Bristol och Exeter Railway

Bristol och Exeter Railway

Exeter 1844. William Spreats tryck visar den ursprungliga Exeter-stationen innan South Devon Railway öppnades.
Översikt
Huvudkontor	Bristol
Datum för operation	1844–1876
Efterträdare	Great Western Railway
Teknisk
Spårvidd	7 fot ) 1⁄4 tum 2 ( 140 mm

Bristol & Exeter Railway (B&ER) var ett engelskt järnvägsföretag som bildades för att förbinda Bristol och Exeter . Den byggdes på bredspår och dess ingenjör var Isambard Kingdom Brunel . Den öppnade i etapper mellan 1841 och 1844. Den var allierad med Great Western Railway (GWR), som byggde sin huvudlinje mellan London och Bristol, och med tiden utgjorde den en del av en genomfartsväg mellan London och Cornwall.

Det blev involverat i spårviddskrigen , ett utdraget och dyrt försök att säkra territorium mot rivaliserande företag som stöddes av London och South Western Railway (LSWR) som använde den smalspåriga, senare kallad standardspår .

Först ingick det ett avtal med GWR för att företaget skulle arbeta med linjen, vilket undviker kostnaden för att skaffa lok, men efter det arrangemanget upphörde 1849, drev B&ER sin egen linje. Det öppnade ett antal filialer inom det allmänna området som det tjänade: till Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil och Tiverton .

B&ER var ekonomiskt framgångsrik men slogs samman med GWR 1876, det kombinerade företaget kallades Great Western Railway .

Historia

Bildning och konstruktion

Bristol & Exeter Railway
Great Western Railway till London Paddington 0¾ Bristol Temple Meads 1 ¾ Bedminster Bristol Harbour Railway Portishead Railway 3¾ Ashton 5¾ Lin Bourton 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Cheddar Valley Railway 15½ Clevedon 15¼ Puxton 16¾ Worle (1:a stationen) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon och Uphill 24 ¾ Brent Knoll Burnham-on-Sea ( S&DJR ) Somerset och Dorset Joint Railway till Wells 27½ Highbridge 30½ Dunball 33¾ Bridgewater River Parrett /Somerset Bridge Bridgwater hamnar Yeovil till Taunton Line 38¾ Durston Cogload Junction för grenen Reading till Taunton Line Creech St Michael Halt Chard 44¾ Taunton 46¾ Norton Fitzwarren West Somerset Railway Devon och Somerset Railway 51¾ Wellington Start av Wellington Bank 53¼ Beam Bridge 56¼ Burlescombe Vit bolltunnel 58¾ Sampford Peverell (nu Tiverton Parkway) 60½ Tiverton Junction 65¼ Tiverton 62¾ Cullompton 67 ¾ Hele och Bradninch 68¼ Silverton 72 ¾ Stoke Canon North Devon Railway 75½ Exeter St Davids LSWR Exeter Extension South Devon Railway

Great Western Railway (GWR) fick sin auktoriserande lag av parlamentet 1835 för att bygga sin linje mellan London och Bristol. Köpmännen i Bristol var angelägna om att säkra en järnvägsrutt till Exeter, ett viktigt kommersiellt centrum och en hamn på Engelska kanalen , vilket ger enklare sjöfartsförbindelser till kontinentala Europa. De marknadsförde Bristol och Exeter Railway och när de utfärdade ett prospekt den 1 oktober 1835 hade de små svårigheter med att säkra prenumerationer på £1 500 000-programmet.

Isambard Kingdom Brunel utsågs till ingenjör – han var också ingenjör för GWR – och hans assistent William Gravatt övervakade rutten, vilket ledde till presentation av en parlamentarisk proposition för 1836 års session. Lagförslaget hade en lätt passage och antogs den 19 maj 1836. Lagen specificerade inte spårets spårvidd; filialer vid Bridgwater och till Tiverton godkändes. Trots den uppenbara familjeanknytningen till det angränsande GWR var ingen av B&ER-direktörerna också GWR-direktör vid denna tidpunkt. GWR var fortfarande under konstruktion.

Den tidiga euforin övergick till stora svårigheter att skaffa finansiering för byggandet. 4 000 av de 15 000 tecknade aktierna var förverkade på grund av utebliven betalning av samtal innan linjen byggdes. Ett kontrakt hyrdes ut för den första delen av linjen, från en tillfällig ändstation vid Pylle Hill, väster om New Cut (en arm av floden Avon ). Positionen förbättrades något 1838, och företaget fick faktiskt parlamentariska befogenheter för fyra korta grenar: av dessa byggdes faktiskt bara en, till Weston-super-Mare .

Det var inte förrän den 5 mars 1839 som företaget antog den breda spårvidden , efter att ha observerat de praktiska resultaten av dess användning på GWR.

Hösten 1839 informerade direktörerna det halvårsvisa aktieägarmötet att det nu var planerat att prioritera att bilda linjen från Temple Meads (förbinder med GWR där) till Bridgwater , Somerset, för att generera lite inkomst . Fem lok beställdes från Sharp, Roberts & Co för ändamålet.

I slutet av 1839 hade direktörerna beslutat att undvika kapitalutlägget genom att överenskomma med GWR – som nu är i drift – att driva linjen åt dem. Vid det här laget var tre direktörer också direktörer för GWR, och alliansen började stärkas. Förslaget att hyra linjen till GWR ratificerades av aktieägarna vid ett extra möte i september 1841. Hyresavtalet skulle börja vid öppnandet av en dubbellinje från Bristol till Bridgwater och Weston-super-Mare, till en hyra på 30 000 pund sterling. årligen och en vägtull på en farthing per passagerarmil och per tonmil gods och kol (men ingen avgift för post, paket, hästar, vagnar eller boskap). Hyran skulle öka proportionellt när systemet skulle färdigställas och hyresavtalet skulle gälla i fem år efter färdigställandet av linjen till Exeter.

Öppnar huvudlinjen

Den första delen av linjen öppnades mellan Bristol och Bridgwater den 14 juni 1841, precis innan GWR avslutade sin linje från London till Bristol. Den var 33 + 1 ⁄ 2 miles (53,9 km) lång och dubbelspår, med en 1 + 1 ⁄ 2 -mile (2,4 km) enkellinjegren till Weston-super-Mare . Det fanns ingen B&ER-station i Bristol; en tillfällig träplattform vid GWR-stationen användes, och eftersom den stationen var vänd mot London, var en backrörelse nödvändig för att nå konvergenspunkten för GWR-linjen och B&ER-anslutningslinjen.

Stationerna vid öppning var Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge och Bridgwater på huvudlinjen; Weston-super-Mare var den enda stationen på sin gren, som drevs av hästdragning. (Den efterföljande byte av stationer listas nedan.)

1841 var pengar lite lättare att få tag på, och kontrakt läts ut för färdigställandet av linjen, som öppnades vidare från Bridgwater i etapper:

• Bridgwater till Taunton den 1 juli 1842
• Taunton till Beam Bridge (på Exeter Turnpike ) den 1 maj 1843; Beam Bridge var en tillfällig ändstation, stängd när den vidare sektionen till Exeter öppnade
• Stråla överbryggar till Exeter på 1 maj 1844. Exeter posterar var på platsen som nu är känd som Exeter St Davids station .

Öppningen till Exeter fullbordade B&ER-huvudlinjen, och med GWR bildade en kombinerad bredspårig linje från London till Exeter med en körsträcka på 194 miles, mycket längre än någon annan linje vid den tiden. Direktörerna kunde rapportera att hela bygget hade utförts för de 2 miljoner pund som ursprungligen godkändes, "en högst ovanlig upplevelse på den tiden".

Den 4 juli 1844 fick South Devon Railway sin bemyndigande parlamentets lag: bredspåret skulle snart vara kontinuerligt från London till Plymouth .

Gauge war: en dubblettväg till Exeter

Rivalen London och South Western Railway (LSWR) hade sin huvudlinje från London till Southampton och planerade att förlänga till Exeter. GWR ville förhindra detta genom att främja sina egna linjer i regionen. Vid denna period ansåg parlamentet att endast en linje var lämplig för ett visst område, och naturligtvis ville varje företag att deras egna allierades linjer skulle bli auktoriserade. LSWR var en smalspårig järnväg (som senare hänvisades till som standardspår ) och GWR och B&ER var bredspåriga linjer; den intensiva rivaliteten för att säkra territorium kallades mätkrigen .

1845 främjades Wilts, Somerset och Weymouth Railway (WS&WR) av GWR. GWR såg det nu som början på en linje till Exeter att utesluta LSWR-förslaget, och eftersom detta skulle skada B&ER:s ställning erbjöd GWR att köpa B&ER-företaget som det leasade. Detta lades upp på en B&ER bolagsstämma och avslogs med stor majoritet.

I känslan av att de hade agerat i god tro, marknadsförde GWR nu en modifierad version av Wilts, Somerset & Weymouth-schemat och en linje som blev kallad Exeter Great Western , från Yeovil till Exeter via Crewkerne och Axminster .

B&ER kände sig alienerad från GWR. Brunel såg att hans position som ingenjör för båda företagen äventyrades och avgick från B&ER i slutet av september 1846, efterträdd av Charles Hutton Gregory.

B&ER motsatte sig naturligtvis dessa planer och anslöt sig till LSWR i att göra det, och i 1846 års parlamentariska session avvisades de. Exeter Great Western-förslaget presenterades igen i sessionen 1847, och B&ER motsatte sig återigen upplägget, som i sig främjade en gren från Durston (öster om Taunton) till Castle Cary (på WS&WR). Exeter Great Western-planen avvisades igen, men B&ER Castle Cary-linjen godkändes. Men nu hade den finansiella kollapsen efter " järnvägsmanin " inträffat, och B&ER fortsatte aldrig med det upplägget.

Även LSWR hade haft svårigheter med att ta sin föreslagna linje till Exeter, och i fortsättningen av kampen för att utesluta smalspåriga företaget, marknadsförde GWR och B&ER tillsammans en linje 1852 från Maiden Newton på WS&WR-linjen (som ännu inte var slutförd) via Axminster för att gå med i B&ER hos Stoke Canon . Denna linje skulle kallas Devon och Dorset Railway ; resan från London till Exeter skulle ha varit tio mil längre över den än med den befintliga linjen via Bristol.

Detta presenterades i parlamentet vid sessionen 1853 och blev en del av en bitter kamp för den så kallade kustlinjen : LSWR-tåg nådde nu Dorchester och det företaget föreslog en egen linje. I kommittén förekom vittnen för och emot respektive rader, men B&ER saknades. Den föreslagna bredspåriga linjen förkastades den 30 juni.

Mätkrig: Crediton och LSWR

År 1845 godkände en lag av parlamentet Exeter och Crediton Railway (E&CR), en sex mil (10 km) linje från Cowley Bridge, en kort bit norr om Exeter. En järnväg hade redan godkänts i North Devon: Taw Vale Railway and Dock , en kort linje vid Barnstaple . Lite hade gjorts där förrän 1845, då ägarna fick tillstånd att återuppliva sina befogenheter och bygga linjen; de hoppades kunna sälja sitt företag, nu kallat Taw Vale Extension Railway , till ett annat företag, North Devon Railway som hade för avsikt att söka sin lag för en linje från Barnstaple till Crediton 1846.

Samtidigt lades konkurrerande förslag fram till parlamentets session 1846 om järnvägar för att ansluta Barnstaple till nätverket. B&ER ville göra en linje från deras (föreslagna) Tiverton-station, men det avvisades till förmån för Taw Vale Railway Extension and Dock Company, från Barnstaple för att ansluta sig till Exeter och Crediton-linjen vid Crediton. Detta system stöddes av London and South Western Railway (LSWR), som strävade efter att expandera till Devon.

Exeter- och Crediton-linjen och North Devon-linjen hade förväntats byggas på bredspåret och naturligtvis falla in i B&ER-lägret; hyresvillkoren hade preliminärt överenskommits. Men London och South Western Railway (LSWR) hade design när de kom in i North Devon och uppmuntrade vänskapliga relationer med företagen. Vid en bolagsstämma i E&CR den 11 januari 1847 förkastades det provisoriska hyresavtalet, och detta följdes snabbt av avslag på TVER-arrendet; mer fördelaktiga hyresavtal till LSWR förhandlades fram och ratificerades av aktieägarna i januari och februari 1847. B&ER hade förlorat kontrollen över Crediton- och Barnstaple-linjerna.

JW Buller från B&ER var ordförande i E&CR-styrelsen, och trots den mycket stora aktieägarnas åsikter försökte han behålla E&CR inom B&ER-familjen och skrev personligen på ett tvåårigt kontrakt med George Hennett för att arbeta på linjen den 7 april 1847 Men vid en extra bolagsstämma den 12 april 1847 avlägsnades Buller och tre andra B&ER-direktörer från sitt ämbete mitt i arga scener.

E&CR hade byggts på den breda spårvidden, och när humöret hade svalnat, kom man överens om ett hyresavtal i februari 1851 att B&ER skulle arbeta med linjen och installera korsningen med sin egen linje vid Cowley Bridge; dessa arbeten skulle ske på bekostnad av E&CR. E&CR öppnade den 12 maj 1851, för närvarande en filial till B&ER.

Den 19 juli 1860 nådde London och South Western Railway (LSWR) Exeter, efter en lång kamp. Den hade sin egen station, Queen Street, på ett mer centralt läge än B&ER-stationen, och mycket högre än den. De hade redan intressen i järnvägar väster om B&ER-linjen, och tidigare tankar hade gått till en oberoende linje som korsade B&ER-linjen för att nå Crediton-linjen, men klokare råd vann och ett boende med B&ER nåddes. Genom överenskommelse erhölls parlamentarisk befogenhet för en anslutande linje som går ner från LSWR-stationen till St Davids, och tillägget av smalspåriga räls till linjen därifrån till Crediton. LSWR-tjänsten startade den 1 februari 1862.

Exeter (St Davids) station hade byggts i ett ensidigt arrangemang med separata upp- och nedsektioner. Ökningen av trafik och ankomsten av LSWR-tåg gjorde detta mycket svårt att använda; 1862 påbörjades arbetet med en ny konventionellt anordnad station, och denna invigdes i juli 1864. Taunton-stationen fick motsvarande behandling i augusti 1868. Vid Weston-super-Mare moderniserades och byggdes ändstationen ut, och grenlinjen fördubblades, 1866. I Bristol var projektet mycket svårare; arbetet påbörjades i mars 1871 men avslutades inte förrän den 1 januari 1878, efter sammanslagningen av B&ER och GWR; den nya postera var gemensam med Midland Railway .

Oberoende drift

B&E-byggnaden vid Temple Meads, Bristol

Bristol & Exeter Railway var en betydande ekonomisk framgång och betalade mellan 1844 och 1874 en genomsnittlig årlig utdelning på 4,5 %.

Som redan beskrivits tog Bristol & Exeter över driften av sin linje 1849, och de två företagen, B&ER och GWR, var helt olika. Genom persontåg kördes med delad rullande materiel, och återigen fanns det ingen gemensam direktör.

JB Badham utsågs till sekreterare och generalsuperintendent, och efter en tjuvstart utsågs James Cresswell Wall till Traffic Superintendent, och övergick till Chief Goods Agent den 1 januari 1855; Henry Dykes efterträdde honom som trafikchef. CH Gregory förblev chefsingenjör tills tjänsten avskaffades i juni 1851. I juni 1850 James Pearson över lokomotivavdelningen; till en början låg hans verkstäder i Exeter, men de flyttades till Bristol mot slutet av 1851. Omfattande godsfaciliteter fanns också där vid denna tid, samt ett tak för Bristols "expressplattform", vilket gav den det lokala smeknamnet, ladugården .

Med pengar som nu kom in, och i väntan på oberoende drift, hade företaget byggt ett vagnverk och koksugnar vid Bridgwater. George Hennet hade ordnat att gjuta rör där för atmosfärssystemet på South Devon Railway , och Bristol och Exeter Railway utökade helt enkelt hans verk. Namnet Hennet fortsatte att vara kopplat till Bridgwater under många år, och var ansvarig för att producera många vagnar för olika företag.

År 1852 installerade företaget den elektriska telegrafen genom hela sin huvudlinje, på den tiden en anmärkningsvärt progressiv investering. Det var den första betydande brittiska järnvägen som drev blocksystemet .

År 1852 startade företaget byggandet av en stilig högkvartersbyggnad vid Temple Meads; det designades av Samuel Fripp och öppnades 1854.

Filialer och dotterbolag

Systemkarta över B&ER den 1 januari 1876

I början av 1844, med huvudlinjen nästan klar, främjade B&ER en filial från nära Taunton till Yeovil och Weymouth . Samtidigt beslutade GWR att främja flera grenar från sin huvudlinje, och under loppet av 1844 bestämde sig GWR för att bygga en linje från nära Chippenham till Yeovil och Weymouth: detta blev Wilts, Somerset och Weymouth Railway . B&ER förkortade sin avsedda filial till att endast köra till Yeovil.

I 1845 års parlamentariska session erhöll B&ER auktorisation för Yeovil-grenen, grenar till Clevedon och Tiverton och en direkt förbindelselinje vid Bristol som förbinder dess linje med GWR. Tidigt samma år hade företaget äntligen byggt sin egen terminal i Bristol (godkänd i den ursprungliga lagen); detta var i rät vinkel mot GWR-stationen. Den anslutande linjen bildade en båge som passerade båda Bristol-stationerna, och en "expressplattform" byggdes på den för att tillåta passagerartåg att göra ett stationssamtal; båda tågriktningarna använde den enda plattformen. Tiverton-grenen visade sig särskilt omtvistad på grund av det beslutsamma motståndet från Grand Western Canal , som förutsåg slutet på alla inkomster; när den parlamentariska oppositionen övervanns, erbjöd Canal Company varje hinder i byggandet av järnvägsövergången.

Clevedon -grenen ( 3 + 1 ⁄ 2 miles (5,6 km) från Clevedon Road, omdöpt till Yatton , öppnades för trafik den 28 juli 1847, och Tiverton-grenen från Tiverton Road, omdöpt till Tiverton Junction, öppnade den 12 juni 1848. The Tiverton gren passerade under Grand Western Canal, och Brunel konstruerade Halberton-akvedukten för att bära kanalen över den nya linjen.

Arbetet påbörjades också på Yeovil-filialen från Durston, men på grund av det nya engagemanget för utgifter för rullande materiel var arbetet inte pressat att slutföra och öppningen försenades med flera år. Arbetet återupptogs 1852 och pressades framåt; hela linjen till en Yeovil-station i Hendford öppnades för passagerare den 1 oktober 1853 och för gods den 26 oktober 1853. När Wilts, Somerset och Weymouth-linjen för GWR närmade sig, utökades B&ER-grenen från Hendford över Yeovil till GWR-stationen vid Pen Mill ; denna förlängning öppnade den 2 februari 1857, samma dag som GWR-linjen från Frome till Yeovil.

West Somerset Railway fick tillstånd 1857 att göra en linje från B&ER väster om Taunton till Watchet , där det fanns en liten hamn. Det var allvarliga svårigheter att skaffa det nödvändiga kapitalet (140 000 pund) och linjen öppnade slutligen den 31 mars 1862 för passagerare; godstrafik sköttes från augusti 1862. Banan upplåtdes till B&ER för all framtid. West Somerset Railway förlängdes till Minehead av Minehead Railway och öppnade som en bred spårvidd singellinje den 16 juli 1874. Den fungerade av B&ER.

Den 17 juni 1852 godkändes Somerset Central Railway; det var vänligt mot B&ER, som hade tecknat avsevärt kapital till det. Det skulle byggas från Highbridge Wharf, korsa B&ER-huvudlinjen där och köra till Glastonbury, mestadels längs rutten av Glastonbury-kanalen . Det var en bredspårig enkellinje 12 + 1 ⁄ 2 miles (20,1 km) lång; när det öppnade den 28 augusti 1854 hyrdes det ut till B&ER för en period på sju år. Medan hyresavtalet var i kraft förlängdes det till Burnham-on-Sea i den nordvästra änden (den 3 maj 1858) och till Wells i den sydöstra änden (den 15 mars 1859), vilket gjorde 19 + 1 ⁄ 4 miles (31,0 km) totalt.

År 1856 hade makt erhållits för att förlänga till Bruton, på GWR; Dorset Central Railway, en smalspårig linje, fick också befogenheter att ansluta sig till Somerset Central nära Bruton. Den 3 februari 1862 färdigställdes linjerna och Somerset Central började driva hela linjen, på smalspåret. I augusti 1862 gick de två linjerna samman för att bilda Somerset och Dorset Railway . Korsningen med GWR byggdes aldrig, och hela linjen hade övergett all lojalitet till B&ER.

Chard och Taunton Railway erhöll auktorisation 1861 men var oförmögen att skaffa det kapital som behövdes; B&ER tog över makten och öppnade singellinjegrenen för passagerare den 11 september 1866 och till gods i mars 1867. Chardstationen var gemensam med LSWR, som hade en filial från sin huvudlinje vid Chard Junction.

Portishead- filialen byggdes av Bristol and Portishead Pier and Railway Company och öppnade den 18 april 1867. B&ER:en arbetade med den, men den sköttes av byggföretaget. Det var en bredspårig enkellinje.

Somerset och Dorset Railway föreslog en linje från Yatton till Wells för att motsätta sig ett B&ER-schema för en Wells-gren; genom förhandling tog B&ER över Yatton till Wells-planen, och bredspårslinjen öppnades den 3 augusti 1869 så långt som till Cheddar och förlängdes till en station vid Tucker Street i Wells den 5 april 1870. Den nya linjen gjorde en fysisk anslutning med Somerset och Dorset Railway där, men säkerhetsproblem ledde till ett förbud mot genomgående passagerare att arbeta till GWR-linjen i söder. Utvecklingen av denna fråga diskuteras i artikeln Cheddar Valley Line .

Devon och Somerset Railway fick tillstånd att bygga från Watchet Junction (senare Norton Fitzwarren) till Barnstaple 1864. Företaget hade stora svårigheter med att skaffa den nödvändiga finansieringen, men öppnade för Wiveliscombe den 8 juni 1871 och hela tiden den 1 november 1873. Linjen var bredspårig och enkel, med kraftiga lutningar. Det bearbetades av B&ER för hälften av bruttointäkterna.

öppnades en kort linje kallad Bristol Harbour Railway från korsningen mellan B&ER och GWR vid Temple Meads till den flytande hamnen i Bristol; den var 3 ⁄ 4 mil (1,2 km) lång och inkluderade en tunnel, en lång viadukt och en öppningsbro. Den byggdes av GWR och B&ER gemensamt, med mycket arbete som utfördes i hamnen av Corporation of Bristol. Det var en enkellinje och blandad spårvidd, även om varken GWR eller B&ER hade smalspårig spårvidd i området. Det beslutades snart att förlänga till Wapping Wharf, där mer utrymme fanns tillgängligt, och detta godkändes 1873, men öppningen skedde efter att B&ER slogs samman.

Minskar mätaren

Bortsett från de korta LSWR löpsektionerna vid Exeter och Yeovil, hade B&ER varit enbart bredspårig. Nu 1866 föreslog Somerset och Dorset Railway (S&DR) att bygga en Bridgwater-gren från deras linje. För att motverka detta intrång åtog sig B&ER att lägga smalspåriga skenor på sin egen linje från Highbridge, där S&DR anslöt sig till den, till Bridgwater-kajen och därifrån till Yeovil via Durston (där tågen backade). Rullande materiel för smalspåriga passagerare och gods förvärvades, och med banarbeten kostade systemet 125 000 pund. Ett dagligt B&ER smalspårigt godståg körde från november 1867, och efter att ha löst tillståndssvårigheter med LSWR, körde några smalspåriga passagerartåg från Yeovil Pen Mill till Durston, med några förlängningar till Highbridge. Trafikvolymen var dock en stor besvikelse, och fem av de åtta lok som köptes för driften konverterades till bredspåriga 1871.

1859 tog B&ER över från Bridgwater Corporation en kort hästspårväg mellan deras station och kajen. Efter att ha förvärvat Bridgwater och Taunton Canal ägde B&ER kanaldockan, och B&ER konverterade sedan spårvägen för lokomotivdrift och utökade den till kajen. Den öppnades som blandad spårvidd i november 1867. En öppningsbro över floden Parrett togs i bruk i mars 1871.

Vid Dunball hade en kolbrygga länge funnits, som tog in kol från södra Wales och skickade det till destinationer i Devon. B&ER utökade den primitiva kajen där och gjorde en blandad gren till den, som öppnade i november 1869.

Om den breda spårvidden ursprungligen hade varit en tillgång, var verkligheten på 1870-talet att den smala spårvidden på 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum (1 435 mm) hade blivit standardspåret , och bortom Great Western Railway de allra flesta linjer antog det. När handeln ökade ledde detta till besvärliga svårigheter vid korsningen mellan linjer – spåravbrottet – där gods fysiskt måste omlastas mellan vagnar för vidare transitering. I juli 1874 slutförde Somerset och Dorset Railway sin Bath-förlängning, och smalspåriga vagnar kunde nå Exeter och bortom från Midlands över den sträckan och LSWR.

Som svar på verkligheten började B&ER lägga smalspåriga skenor - det vill säga den installerade blandad spårvidd - på sin huvudlinje. I februari 1875 underrättades aktieägarna om att Bolaget åtog sig installationen genom hela stambanan; detta skulle innebära en betydande investering i rullande materiel. År 1875 erhölls en lag som bemyndigade detta arbete och kapitalanskaffning för att betala för det; och att ersätta en slingledning vid Weston-super-Mare för grenledningen.

Blandad spårvidd installerades från Bristol till Taunton den 1 juni 1875, vilket gjorde det möjligt för tunggods- och boskapstrafiken att rymmas i smalspåriga tåg, och Weston-super-Mare-grenen hade redan behandlats. Linjen till Exeter färdigställdes i november 1875. Cheddar Valley-linjen från Yatton till Wells konverterades ( i motsats till "blandad") den 18 november 1875. Planer fanns i hand för att ta itu med resten av systemet.

Sammanslagning och efter

Under denna dyra omvälvning fann styrelseledamöterna snabbt att en sammanslagning med ett annat företag med större ekonomiska resurser behövdes. Midland Railway övervägdes, men meningsfulla förhandlingar började med den närliggande Great Western Railway. Samtalen slutfördes snabbt och ett hyresavtal till GWR från den 1 januari 1876 ratificerades av särskilda aktieägarmöten. GWR skulle betala 6 % på det ordinarie aktiekapitalet. Faktisk sammanslagning ägde rum den 1 augusti 1876. South Devon Railway slogs samman med GWR den 1 februari 1876, och GWR ägde nu hela linjen från London till Plymouth.

Under GWR-ägande fortsatte tågtrafikmönstret med vissa variationer. Men mot slutet av artonhundratalet blev det allt tydligare att rutten från London till Exeter via Bristol var obekväm, och åtgärder vidtogs för att ge en kortare väg. Detta byggdes i etapper, men den 20 maj 1906 öppnades den nya rutten, som går via Newbury och Castle Cary, och förenar den gamla B&ER-linjen vid Cogload Junction, öster om Taunton. Den ursprungliga vägsektionen mellan Bristol och Cogload Junction minskade i betydelse eftersom de flesta genomgående tåg omdirigerades till den nya rutten, som var 34 miles (55 km) kortare.

1906 års korsning vid Cogload var konventionell, men ökande trafik ledde till förseningar. Enligt Development (Loan Guarantees and Grants) Act 1929, mottog GWR statligt finansiellt stöd för att utföra förbättringsarbeten, och tillfället togs för att tillhandahålla en gradseparerad korsning vid Cogload; Down Bristol-linjen bars över Castle Cary-linjerna på en fackverksbro. Andra förbättringar av stationer och layoutförbättringar genomfördes mellan Taunton och Exeter, inklusive fyrdubbling av linjen mellan Taunton och Norton Fitzwarren och avsevärd utvidgning av båda stationerna, och tillhandahållande av godsförbiledningslinjer och en förstorad motorbod vid Taunton. Dessa förbättringar beställdes successivt mellan 1931 och 1933.

Tågtjänster

De vanliga tågen på Bristol- och Exeter-linjen var inte särskilt anmärkningsvärda; uppmärksamhet ägnas åt de genomgående tågen mellan London och Exeter, över GWR och B&E, och naturligtvis via Bristol. Trots den påstådda överlägsenheten hos den breda spårvidden var tåghastigheterna inte mycket bättre än på standardspåret. Lord Dalhousie ålades av parlamentet att bilda en kommitté för att kommentera spårviddsfrågan, och kommitténs rapport i januari 1845 angav: "Den faktiska hastigheten för tågen på Great Western Railway, [vilket innebär breda spårvidder i allmänhet] som visas av publicerade tidtabeller och av officiella returer, är inte så hög som på några smalspåriga järnvägar ..."

Detta sporrade GWR och B&ER omedelbart att accelerera det bästa tåget till Exeter, som skulle klara de 194 miles (312 km) på fem timmar. Detta accelererades snart ytterligare till fyra och en halv timme, men B&ER lade till två stopp – vid Weston Junction och Tiverton Junction – i maj 1849, vilket saktade ner tåget med 15 minuter. B&ER-sektionen kördes från Bristol Express Platform till Exeter (87 miles (140 km) på en timme och 45 minuter 1846 och två timmar 1849.

Den relativt långsamma hastigheten för de bästa tågen ansågs inte vara ett problem förrän LSWR satte på ett snabbtåg på sin linje, 25 minuter snabbare till Exeter och från 1 mars 1862 sattes ett 4 + 1 ⁄ 2 - timmars tåg på ; vid Bristol backade tåget in i B&ER-terminalen för stationsanropet. Dessa tåg var "överlägset snabbast i världen". Men under de efterföljande åren saktades tiderna upp igen. År 1871 accelererades tjänsten igen till 94 minuter Bristol till Exeter. "Därför delade Bristol and Exeter Company utmärkelsen med Great Western att köra de snabbaste tågen i världen. Vanliga tåg tog tre eller fyra timmar.

Billiga utflykter på sommaren var populära: för 1 s kunde 6d-exkursioner åka från Bristol till Weston och tillbaka, och för 1:or från Bristol till Cheddar eller från Taunton till Watchet. Utflyktsplattformar sattes upp vid Bedminster, Weston och Clevedon, tydligen för att skilja utflyktsresenärerna från vanliga passagerare.

Biljettplattformar, naturligtvis med ett extra stopp, fanns från de tidigaste dagarna utanför Bristol och Exeter, och från 1870 på båda sidor om Taunton.

1850 Bradshaw visar sex passagerartåg nedåt och sju uppåt; alla anlöpte alla stationer utom två tåg vardera vägen, som troligen gick genom tåg från och till London. Även om den bästa restiden Bristol till Exeter (78 miles (126 km) var två timmar, krävde de flesta tåg upp till 3 + 1 ⁄ 2 timmar; det kan vara så att dessa tåg var blandade och att tiden spenderades på stationer för att rangera godsvagnar.

Efter sammanslagning

Den 20 juli 1874, medan sammanslagning förhandlades, öppnade Somerset och Dorset Railway - ännu inte gemensamt - sin Bath-förlängning. Den var vänskaplig med Midland Railway (MR) och LSWR, och en rivaliserande rutt från det industriella Midlands och norra England till Exeter skapades. Den 17 maj 1876 nådde LSWR Plymouth, med hjälp av körkrafter över South Devon Railway (SDR) ), och nu kunde den rivaliserande vägen frakta varor till Plymouth.

I juli 1877 sattes ett nytt expresspassageratåg på mellan London och Plymouth; det namngavs Zulu , sammanfogade den existerande flygande holländaren . En ytterligare bredspårig express, Jubileet sattes på från juli 1887, men antalet bredspåriga passagerartåg minskade. Emellertid startades en annan bredspårig express, kallad The Cornishman , från juni 1890. Spårviddskonverteringen väster om Exeter gjorde det möjligt att via vagnar från Manchester, Liverpool och Leeds transporteras från Bristol med en ny smalspårig express mellan London och Torquay, från 1892 .

Från den 20 juli 1896 sprang en Newquay-del av Cornishman non stop från London till Exeter, via Bristol Relief Line, som bara gick på sommaren fram till 1899 då den gick året runt. Från juli 1904 gick non-stop expresser från London till Plymouth och tillbaka; till en början lätt lastade kallades de The Limited , även om de senare märktes The Cornish Riviera Express .

Öppnandet 1906 av Castle Cary-gränsen gjorde att restiden för dessa uttryck kunde minskas, och gradvis flyttades många (men inte alla) av London till Plymouth-tågen till den nya sträckan. Bristol till Taunton delen av den ursprungliga B&ER förlorade därmed mycket av sin betydelse, även om tåg på North-and-West Route var betydande.

Utvecklingen av semester vid havet gick avsevärt framåt under nittonhundratalet, och genom tåg till Devon och Cornwall var det särskilt upptaget på sommaren, särskilt på lördagar. Även om London var den dominerande utgångspunkten, gick tåg från Wolverhampton, och även från Manchester och Bradford, i många fall över den nordliga och västra vägen. Populariteten av Minehead och Ilfracombe satte särskild press på Taunton och Norton Fitzwarren, och layoutförbättringar på dessa platser ägde rum på 1920-talet.

Två världskrig tvingade fram ett avbrytande av utvecklingen, men semesterstäderna fick ytterligare betydelse i fredstid. Majoriteten av tågen anlöpte Weston-super-Mare (istället för att undvika staden genom att köra på den ursprungliga huvudlinjen) och 1960 fortsatte många Paddington till Bristol express till Weston-super-Mare. Staden hade länge varit populär som utflyktsmål, och en ny station där, främst för avslutning av semester- och utflyktståg, invigdes den 8 april 1914; intill huvudstationen var det helt enkelt en utveckling av utflyktsplattformen vid den ursprungliga terminalen (filialstationen): den fick inte ett distinkt namn, Weston-super-Mare Locking Road, förrän 1930. Den stängdes den 6 september 1964. huvudstationen hette Weston-super-Mare General fram till 20 september 1953, sedan återgick han till helt enkelt Weston-super-Mare , och återtog suffixet från 6 maj 1958 till 6 september 1964.

Efter 1945 utvecklades semestertrafiken till Devon och Cornwall avsevärt, och arbetet över B&ER-linjen var överbelastat, med ökande trafikvolymer från Midlands och North; men vid mitten av 1960-talet minskade tågresorna till semester i Storbritannien snabbt, och de tidigare tunga arbetena försvann nästan, särskilt över Bristol till Taunton-sektionen. Men sedan 1994 har den rutten återupplivats med en frekvent trafik som drivs (2014) av Arriva UK Trains under dotterbolaget CrossCountry- tåg. Väster om Cogload-korsningen fortsätter Londontrafiken.

Weston-super-Mare-slingan fortsätter att vara i drift för lokal passagerartrafik, även om den volymen har minskat avsevärt. Mer detaljerad information ges i artikeln Bristol till Exeter linje .

Exeter- och Crediton-linjen, som tidigt förlorades mot B&ER, förblir också öppen som en del av en grenlinje på landsbygden; passagerartrafiken bedrivs under varumärket Tarka Line .

Linjen som bildades av West Somerset Railway och Minehead Railway stängdes, men öppnades igen som en arvsjärnväg, även genom att använda namnet West Somerset Railway .

Tekniska funktioner

Djävulens bro, uppför

William Gravatt var bosatt ingenjör för konstruktionen mellan Bristol och White Ball (nära Wellington, Somerset ; vanligtvis stavas Whiteball i järnvägspublikationer). William Froude övervakade sektionen därifrån till Exeter.

Söder om Weston-super-Mare korsar linjen den västra änden av Mendip Hills , vid Uphill , genom en djup skärning som spänner över en 115 fot (35 m) murad valvbro, lokalt känd som Devil's Bridge, som är inbyggd i klippan sidor. Den korsar Bleadon Hill-skärning och var "det bästa och högsta exemplet på denna typ av struktur". Det är en kulturminnesmärkt byggnad klass II. Linjen går sedan söderut över Somerset Levels .

På Bridgwater byggdes en infällbar eller teleskopisk bro 1871 efter design av Sir Francis Fox . Den bar en kort industriell grenlinje över floden Parrett till hamnen, men bron måste vara rörlig för att båtarna skulle kunna fortsätta uppför floden. En 80 fot (24 m) del av järnvägsspåret öster om bron kunde flyttas i sidled, så att de huvudsakliga 127 fot (39 m) balkarna kunde dras in, vilket skapade en farbar kanal som var 78 fot (24 m) ) bred. Den drevs manuellt under de första åtta månaderna och drevs sedan av en ångmaskin, och återgick till manuell drift 1913, när ångmaskinen havererade. Bron öppnades senast 1953, och traversen demolerades 1974, men offentliga protester över åtgärden resulterade i att bron listades som ett schemalagt forntida monument , och resten av bron behölls. Den användes senare som en vägkorsning, fram till byggandet av Chandos vägbron bredvid den, och används nu bara av fotgängare. Delar av ångmaskinen flyttades till Westonzoyland Pumping Station Museum 1977. Bron är nu en kulturminnesmärkt byggnad .

Huvudlinjen korsade floden Parrett strax söder om Bridgwater vid Somerset Bridge , med en spännvidd på 100 fot (30 m) men en höjning av 12 fot (3,7 m), hälften så stor som Maidenhead-bron. Arbetet startade 1838 och slutfördes 1841. Brunel lämnade centreringen på plats eftersom grunden fortfarande höll på att lägga sig, men 1843 måste klagomål om att navigeringen stördes besvaras. Han sa att "även om själva bågen fortfarande är perfekt, har rörelsen av fundamenten fortsatt ... och centren har följaktligen hållits på plats. [Som instruerats] av direktörerna, antas åtgärder för att göra det möjligt för oss att att ta bort dessa centra omedelbart, vid uppoffringen av den nuvarande bågen."

Brunel rev tegelbågen och ersatte den med en timmerbåge, som i sin tur ersattes 1904 av en stålbalksbro.

Vid Taunton rätades River Tone ut för att undvika behovet av två broar tätt intill varandra. Väster om Taunton-lutningar på 1 av 80 behövdes för att korsa Blackdown Hills och vid toppen på Somerset-Devon-gränsen byggdes den 1 092 yards (999 m) Whiteball-tunneln .

William Froude, bosatt ingenjör för den västra delen av huvudlinjen, utvecklade en empirisk metod för att sätta ut spårövergångskurvor och introducerade en alternativ design till den spiralformade snedbågsbron vid Rewe och Cowley Bridge Junction, nära Exeter.

Topografi

Efter att ha lämnat Bristol lades huvudlinjen på lätta kurvor och lutningar så långt som till Taunton; det finns ett litet toppmöte vid Lin Bourton som skär linjen är allmänt jämn, delvis genom Somerset Levels , rinnande nordväst om Mendip Hills och sydost om Quantock Hills . Från Taunton är gradienterna svårare, med något skarpare krökning. Linjen korsar flanken av Blackdown Hills . Det finns ett toppmöte vid Whiteball, som närmar sig en tio mil (16 km) stigning från Taunton, som stelnar till vanligtvis 1 av 80 under de sista tre milen (4,8 km). I riktningen uppåt är stigningen praktiskt taget kontinuerlig från Exeter till Whiteball, i måttliga lutningar så långt som till Cullompton, för att sedan stelna till 1 på 155 med en sista 2 miles (3,2 km) vid 1 på 115.

Linje- och stationsöppningar

Obs: öppningar efter slutet på B&ER:s oberoende existens 1876 visas i kursiv stil

• Huvudlinje (öppnad till Bridgwater 1971; till Taunton 1842; till Beam Bridge 1843; och till Exeter 1844)
  • Bristol ; ersattes av Temple Meads station tillsammans med GWR den 6 juli 1874
  • Bedminster ; öppnade 1871
  • Parson Street Halt ; öppnade 29 augusti 1927; omdöpt till Parson Street november 1933
  • Ashton ; stängd januari 1856; öppnades igen som Long Ashton 12 juli 1926; stängd 6 oktober 1941
  • Bourton ; öppnade 1860; omdöpt till Flax Bourton 1 september 1888; flyttade 440 yards (400 m) västerut den 2 mars 1893; stängde den 2 december 1963
  • Nailsea ; omdöpt till Nailsea och Backwell 1 maj 1905; omdöpt till Nailsea 6 maj 1974
  • Clevedon Road ; omdöpt till Yatton 1847
  • Banwell ; omdöpt till Worle 3 augusti 1869; omdöpt till Puxton 1 mars 1884; omdöpt till Puxton och Worle 1 mars 1922; stängd 6 april 1964; öppnade igen en bit västerut 1990
  • Weston Junction ; stängd 1 mars 1884
  • Bleadon och Uphill ; öppnade 1871; omdöpt till Bleadon and Uphill 1872; stängd 5 oktober 1964
  • Brent Knoll ; öppnade 1875; stängd 4 januari 1971
  • Highbridge
  • Dunball ; öppnade 1873; omdöpt till Dunball Halt 6 november 1961; stängd 5 oktober 1964
  • Bridgewater
  • Durston ; öppnade 1 oktober 1853; stängd 5 oktober 1964
  • Taunton
  • Norton Fitzwarren ; öppnade 1 juni 1873; stängd 30 oktober 1961
  • Wellington ; stängd 5 oktober 1964
  • Beambridge ; tillfällig ändstation; stängd 1844
  • Burlescombe ; öppnade 1867; stängd 5 oktober 1964
  • Sampford Peverell ; öppnade 9 juli 1928; stängd 5 oktober 1964; öppnades igen som Tiverton Parkway den 12 maj 1986
  • Tiverton Road ; omdöpt till Tiverton Junction 12 juni 1848; stängd 11 maj 1986
  • Cullompton ; stängd 5 oktober 1964
  • Hele ; omdöpt till Hele och Bradninch 1867; stängd 5 oktober 1964
  • Silverton ; öppnade 1 november 1867; stängd 5 oktober 1964
  • Stoke Canon ; öppnade 1860; utflyttad söderut 2 juli 1894; stängd 13 juni 1960
  • Exeter .
• Portishead filial (Från Portishead Junction; öppnade 18 april 1867. Arbetat av B&ER.)
  • Stationsdetaljer ges vid Portishead Railway
• Clevedon filial (från Yatton; öppnade 28 juli 1847; stängde 3 oktober 1966.)
  • Clevedon
• Cheddar Valley-linjen (från Yatton; även känd som Strawberry Line.)
  • Stationslista ges på Cheddar Valley Line
• Weston-super-Mare filial (från Weston Junction; öppnade 14 juni 1841; stängde 1 mars 1884; ersattes av Weston-super-Mare loop)
  • Weston-super-Mare
• Weston-super-Mare loop ( öppnad av GWR den 1 mars 1884. (Inkluderad här på grund av dess intima koppling till B&ER huvudlinjen.)
  • Worle ; öppnade 1 mars 1884; stängd 2 januari 1922
  • Weston Milton Halt ; öppnade 3 juli 1933
  • Weston-super-Mare
• Yeovil filial (från Durston.)
  • Stationslista ges på Yeovil till Taunton Line .
• Chard filial (från Creech St Michael. Öppnade för passagerare 11 september 1866 och för gods i mars 1867. Stängd för passagerare 1962 och för godstrafik 1966.)
  • Stationslista ges vid Chard Branch Line .
• Tiverton filial (Från Tiverton Junction. Öppnade den 12 juni 1848. Stängd den 5 oktober 1964.)
  • Halberton Halt ; öppnade 5 december 1927
  • Tiverton
• Minehead filial (Från Watchet Junction, senare Norton Fitzwarren; öppnade till Watchet 31 mars 1862 och utökades till Minehead den 16 juli 1874. Arbetade av B&ER. Stängdes 1971 och öppnades igen 1976 som en arvslinje.) Stationslista ges vid West
  • Somerset Railway .
• Barnstaple filial (Från Watchet Junction; öppnade till Wiveliscombe 8 juni 1871 och vidare till Barnstaple 1 november 1873. Arbetat av B&ER. Stängt 1966.)
  • Stationslista ges vid Devon och Somerset Railway .

Lokomotiv

Pearson 4-2-4T i Exeter 1876

Huvudartikel: Bristol och Exeter Railway lokomotiv

Lokomotiv för järnvägen tillhandahölls av Great Western Railway tills dess fungerande arrangemang avslutades den 1 maj 1849, varefter Bristol och Exeter gav sina egna lok. Motorbodar fanns vid större stationer och på vissa filialer, och verkstäder etablerades i Bristol i september 1854.

Charles Hutton Gregory var ansvarig för loken fram till maj 1850, då James Pearson utsågs till lokomotivingenjör. Han designade flera klasser av tankmotorer, inklusive hans distinkta stora 4-2-4T lokomotiv , varav de första introducerades 1854.

Se även

• The Great Western Mail Robbery 1849

•   Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7 .
•   Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). Järnvägsarvet i Storbritannien . London: Michael Joseph Limited. ISBN 07181-2355-7 .
•   Brown, David K. (2006). The Way of a Ship in the Midst of the Sea: The Life and Work of William Froude . Penzance: Periscope Publishing. ISBN 1-904381-40-5 .
• MacDermot, ET (1927). Historien om Great Western Railway . Vol. I. London: Great Western Railway.
• MacDermot, ET (1931). Historien om Great Western Railway . Vol. II. London: Great Western Railway.
•   Maggs, Colin (1982). The Bath to Weymouth Line . Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-289-7 .
•   Nicholas, John; Reeve, George (2008). Okehampton Line . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN 978-1-903266-13-7 .
•   Oakley, Mike (2002). Somerset järnvägsstationer . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN 1-904349-09-9 .
•   Otter, RA (1994). Civil Engineering Heritage: Southern England . London: Thomas Telford Ltd. ISBN 978-0-7277-1971-3 .
•   Owen, John (1985). Exe Valley Railway inklusive Tiverton Branch . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN 0-946184-15-1 .
•   Sekon, GA (2012) [1895]. En historia av att Great Western Railway är historien om den breda spårvidden . Glömda böcker. ASIN B008KCLHMK .
•   Semmens, PWB (1990). GWR Train Services storhetstid . Newton Abbot: David and Charles Publishers plc. ISBN 0-7153-9109-7 .
•   Sheppard, Geof (2008). Bredspåriga lok . Southampton: Noodle Books. ISBN 978-1-906419-09-7 .
•   Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). The Oxford Companion to British Railway History . Oxford: Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5 .
•   Tourret, R. (2003). GWR Engineering Work 1928–1938 . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-08-6 .

Vidare läsning

•   Oakley, Mike (2007). Devons järnvägsstationer . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN 978-1-904-34955-6 . (för notering om Exeter St Davids ovan).