SS Normandie

För det franska RO-RO-fartyget som trafikerar Brittany Ferries, se MV Normandie .

Normandie color.jpg
Färgad bild av SS Normandie till sjöss, cirka 1936
Historia
Frankrike
namn SS Normandie
Ägare Compagnie Générale Transatlantique
Registreringshamn Le Havres hamn
Byggare Chantiers de Penhoet, Saint-Nazaire , Frankrike
Ligg ner 26 januari 1931
Lanserades 29 oktober 1932
Döpt 29 oktober 1932
Jungfruresa 29 maj 1935
I tjänst 1935–1942
Ur funktion 1942
Identifiering
Öde Tände eld, kapsejsade 1942. Skrotad oktober 1946
Generella egenskaper
Typ oceanångare
Tonnage
  • 79 280 BRT (1935–1936)
  • 83 423 BRT (efter 1936)
Förflyttning 68 350 ton (lastad)
Längd
Stråle 35,9 m (117 fot 10 tum);
Höjd 56,1 m (184 fot)
Förslag 11,2 m (36 fot 7 tum) (laddat)
Djup 28,0 m (92 fot) till promenaddäck (styrka).
Däck 12
Installerad ström Fyra turboelektriska , totalt 160 000 hk (max 200 000 hk).
Framdrivning Fyra 3 blad vid lansering – senare 4 blad
Fart
  • 29,5 kn (54,6 km/h; 33,9 mph) designad
  • 32,2 kn (59,6 km/h; 37,1 mph) registrerade på försök
Kapacitet 1 972: 848 första klass (hytt), 670 turistklass, 454 tredje klass
Besättning 1 345

SS ( Normandie var en fransk oceanångare byggd i Saint-Nazaire, Frankrike, för den franska linjen Compagnie Générale Transatlantique CGT). Hon togs i tjänst 1935 som det största och snabbaste passagerarfartyget flytande, korsade Atlanten på rekordhöga 4,14 dagar, och är fortfarande det kraftfullaste ångturboelektriska passagerarfartyget som någonsin byggts.

Normandies nya design och överdådiga interiörer ledde till att många betraktade henne som den största av oceanliners, och hon skulle fortsätta att starkt påverka den franska grenen av Streamline Moderne -designrörelsen (kallad stilen paquebot eller "ocean liner style") . . Trots detta var hon ingen kommersiell framgång och förlitade sig delvis på statligt bidrag för att fungera Under tjänsten som flaggskeppet för CGT gjorde hon 139 västgående transatlantiska korsningar från sin hemmahamn Le Havre till New York City. Normandie höll Blue Riband för den snabbaste transatlantiska korsningen vid flera punkter under hennes tjänstekarriär, under vilken RMS Queen Mary var hennes främsta rival.

Under andra världskriget greps Normandie av amerikanska myndigheter i New York och döptes om till USS Lafayette . 1942, medan den omvandlades till ett truppskepp , fattade liner eld och kantrade på sin babords sida och kom till vila, halvt nedsänkt, på botten av Hudsonfloden vid Pier 88 (platsen för den nuvarande New York Passenger Ship Terminal ) . Även om den räddades till stora kostnader, ansågs restaureringen vara för kostsam och hon skrotades i oktober 1946.

Ursprung

Ursprunget till Normandie kan spåras till 1920-talet, då USA satte restriktioner för immigration, kraftigt minskade den traditionella marknaden för passagerare i styrklass från Europa, och lade en ny tonvikt på överklassturister, till stor del amerikaner, många av dem ville att undkomma förbud. Företag som Cunard och White Star Line planerade att bygga sina egna superliners för att konkurrera med dagens nyare fartyg; sådana fartyg inkluderade rekordstora Bremen och Europa , båda tyska. Franska Line Compagnie Générale Transatlantique (CGT) började planera sin egen superliner.

Adolphe Cassandres berömda skildring från 1935 av SS Normandie

CGT:s flaggskepp var Ile de France , som hade modern art déco- interiör men en konservativ skrovdesign. Designerna hade för avsikt att deras nya superliner skulle likna tidigare French Line-fartyg. Sedan kontaktades de av Vladimir Yourkevitch , en före detta skeppsarkitekt för den kejserliga ryska flottan som hade emigrerat till Frankrike efter 1917 års revolution . Yourkevitchs idéer inkluderade en lutande klipperliknande båge och en lökformig framfot under vattenlinjen, i kombination med ett smalt hydrodynamiskt skrov. Hans koncept fungerade underbart i skalenliga modeller, vilket bekräftar designens prestandafördelar. De franska ingenjörerna var imponerade och bad Yourkevitch att gå med i deras projekt. Han närmade sig också Cunard med sina idéer, men avvisades eftersom bågen ansågs för radikal.

CGT gav konstnärer i uppdrag att skapa affischer och reklam för linern. En av de mest kända affischerna var av Adolphe Mouron Cassandre , en annan rysk emigrant till Frankrike. En annan affisch, av Albert Sébille, visade interiörlayouten i ett utskuret diagram 4,5 meter (15 fot) långt. Den här affischen visas i Musée national de la Marine i Paris.

Konstruktion och lansering

Vladimir Yourkevitch arbetar med design av SS Normandie
Normandie under uppbyggnad, 1932

Arbetet av Société Anonyme des Chantiers de Penhoët började på det namnlösa flaggskeppet den 26 januari 1931 i Saint-Nazaire , strax efter börskraschen 1929 . Medan fransmännen fortsatte bygget avbröts det konkurrerande White Star Line-skeppet (avsett som Oceanic och startade före kraschen) och Cunards RMS Queen Mary lades på is. Franska byggare råkade också ut för svårigheter och var tvungna att be om statliga pengar; denna subvention ifrågasattes i pressen. Ändå följdes skeppets konstruktion av tidningar och det nationella intresset var djupt, eftersom hon designades för att representera Frankrike i de stora linjefartygens nationalstatstävling och byggdes på ett franskt varv med franska delar.

Det växande skrovet i Saint-Nazaire hade ingen formell beteckning förutom "T-6" ("T" för "Transat", ett alternativt namn för den franska linjen, och "6" för "6:e"), kontraktsnamnet. Många namn föreslogs inklusive Doumer , efter Paul Doumer , Frankrikes nyligen mördade president ; och ursprungligen La Belle France. Till slut valdes Normandie . I Frankrike beror båtprefix på båtnamnets kön, men icke-seglare använder oftast den maskulina formen, ärvd från de franska termerna för båt, som kan vara "paquebot", "navire" , " bateau " eller " bâtiment " , men engelsktalande hänvisar till båtar som feminina ("she's a beauty") och GCT bar många rika amerikanska kunder. CGT skrev att deras båt helt enkelt skulle kallas " Normandie ", föregås av varken "le" eller "la" (franska maskulint/feminint för "den") för att undvika förvirring.

Torrdockan i Normandie i St. Nazaire som byggdes specifikt för det nya fartyget.

1932 – tre år till dagen efter börskraschen – lanserades Normandie inför 200 000 åskådare. Det 27 567 ton tunga skrovet som gled in i floden Loire var det största som sjösattes och vågen sköljde upp längs strandlinjen och över flera hundra åskådare, men utan skada. Fartyget invigdes av Madame Marguerite Lebrun , hustru till Albert Lebrun , Frankrikes president. Hon var utrustad till tidigt 1935, hennes interiörer, trattar, motorer och andra tillbehör sattes in för att göra henne till ett arbetsfartyg. Slutligen, i maj 1935, Normandie redo för rättegångar, som bevakades av reportrar. Överlägsenheten hos Yourkevitchs skrov var synlig: knappt en våg skapades från den lökformade fören. Fartyget nådde en topphastighet på 32,125 kn (59,5 km/h) och gjorde ett nödstopp från den hastigheten på 1 700 m (5 600 fot).

Förutom skrovdesign som lät henne uppnå hastighet med mycket mindre kraft än andra stora liners, hade Normandie en turboelektrisk transmission , med turbogeneratorer och elektriska framdrivningsmotorer byggda av Alsthom of Belfort . CGT valde turboelektrisk växellåda för förmågan att använda full effekt i backläge, och för att den, enligt CGT-tjänstemän, var tystare och lättare att kontrollera och underhålla. Motorinstallationen var tyngre än konventionella turbiner och något mindre effektiv vid hög hastighet men tillät alla propellrar att fungera även om en motor inte var igång. Detta system gjorde det också möjligt att eliminera akternsturbiner. En tidig form av radar installerades för att förhindra kollisioner. Roderramen, inklusive den 125 ton tunga vevstaken av gjutstål, tillverkades av Škoda Works i Tjeckoslovakien .

Interiör

Normandies lyxiga interiörer designades i Art Déco och Streamline Moderne- stil av arkitekten Pierre Patout , en av grundarna av Art Deco- stilen . Många skulpturer och väggmålningar gjorde anspelningar på Normandie , provinsen i Frankrike som skeppet är uppkallat efter. Ritningar och fotografier visar en serie stora offentliga rum av stor elegans. Hennes voluminösa inre utrymmen möjliggjordes genom att trattupptagningarna delades för att passera längs skeppets sidor, snarare än rakt uppåt. Den franske arkitekten Roger-Henri Expert var ansvarig för det övergripande dekorationsschemat.

Det mesta av det offentliga utrymmet ägnades åt förstklassiga passagerare, inklusive matsalen, förstklassig lounge, grillrum, förstklassig pool, teater och vinterträdgård . Den förstklassiga poolen hade förskjutna djup, med en grund träningsstrand för barn. Barnens matsal inreddes av Jean de Brunhoff , som täckte väggarna med elefanten Babar och hans följe .

Interiörerna var fyllda med storslagna perspektiv, spektakulära entréer och långa, breda trappor. Förstklassiga sviter fick unik design av utvalda designers. De mest lyxiga boendena var lägenheterna i Deauville och Trouville, med matsalar, babyflyglar, flera sovrum och privata däck.

Normandies huvudmatsal, dekorerad med Lalique- glas och jämfört med Spegelsalen i Versailles .

Normandies förstklassiga matsal var det största rummet flytande . Vid 93 m (305 fot) var den längre än Spegelsalen vid Palace of Versailles , 14 m (46 fot) bred och 8,5 m (28 fot) hög. Passagerare gick in genom sex meter höga (20 fot) dörrar prydda med bronsmedaljonger av konstnären Raymond Subes. Rummet hade plats för 700 vid 157 bord, med Normandie som en flytande kampanj för periodens mest sofistikerade franska kök . Eftersom inget naturligt ljus kunde komma in var det upplyst av tolv höga pelare av Lalique- glas flankerade av 38 matchande pelare längs väggarna. Dessa, med ljuskronor hängda i varje ände av rummet, gav Normandie smeknamnet "Ljusets skepp" (liknar Paris som "Ljusets stad").

Ett populärt inslag var cafégrillen som skulle förvandlas till nattklubb . I anslutning till cafégrillen fanns det förstklassiga rökrummet, som var panelat i stora väggmålningar som skildrade det gamla egyptiska livet. Fartyget hade också inomhus- och utomhuspooler, ett kapell och en teater som kunde fungera som scen och biograf.

Maskineriet på Normandies översta däck och förslott integrerades i fartyget, dolde det och frigjorde nästan allt exponerat däcksutrymme för passagerare . Som sådan var det det enda oceanfartyget som hade en reglerbar utomhustennisbana ombord . Luftkonditioneringsenheterna gömdes tillsammans med kennlarna inuti den tredje attrappen.

Karriär

Normandies jungfruresa
Den triumferande ankomsten av Normandie till New Yorks hamn i juni 1935 på sin jungfruresa.
Normandie till havs
Vykort av SS Normandie

Normandies jungfruresa var den 29 maj 1935. Femtio tusen såg av henne vid Le Havre på vad man hoppades skulle bli en rekordstor korsning . Hon nådde New York City efter fyra dagar, tre timmar och två minuter och tog bort Blue Riband från den italienska linern Rex . Detta väckte stor stolthet för fransmännen, som inte hade vunnit utmärkelsen tidigare. Under befäl av kapten René Pugnet Normandies medelvärde på jungfruresan 29,98 knop (55,52 km/h) och på den östgående korsningen till Frankrike gick hon i snitt över 30 knop (56 km/h), vilket slog rekord i båda riktningarna .

Vykort av SS Normandie

Under jungfruresan vägrade CGT att förutsäga att deras skepp skulle vinna Blue Riband. Men när fartyget nådde New York, levererades medaljonger av Blue Riband-segern, tillverkade i Frankrike, till passagerare och fartyget flög en

9 meter lång (30 fot) blå vimpel . Uppskattningsvis 100 000 åskådare kantade New Yorks hamn för Normandies ankomst . Alla passagerare fick en medalj för att fira tillfället på uppdrag av CGT.

SS Normandie i haven
Cunards samtida rival
RMS Queen Mary

Normandie hade ett framgångsrikt år men Queen Mary , Cunard White Star Lines superliner, togs i trafik sommaren 1936. Cunard White Star sa att Queen Mary skulle överstiga 80 000 ton. Med sina 79 280 ton Normandie inte längre vara världens största. CGT ökade Normandies storlek , främst genom tillägget av en sluten turistlounge på akterbåtsdäcket. Efter dessa och andra förändringar mätte hon 83 423 bruttoregisterton . Genom att överskrida Queen Mary med 2 000 ton skulle hon snart bli världens största när det gäller totalt uppmätt bruttoregistertonnage och längd igen, och göra anspråk på det från Queen Mary som bara höll det under en kort tid.

Den 22 juni 1936 surrade en Blackburn Baffin , S5162 från A Flight, RAF Gosport , som flögs av Lt Guy Kennedy Horsey på torpeddropningsövning, Normandie två kilometer (en sjömil) utanför Ryde Pier och kolliderade med ett borrtorn som överförde en bil tillhörande Arthur Evans , MP , på en pråm bredvid fartyget . Flygplanet kraschade mot Normandies före . Piloten lyftes med anbud, men flygplanets vrak fanns kvar ombord på Normandie eftersom hon var tvungen att segla på grund av tidvattnet. Den bars till Le Havre. Ett räddningsteam från Royal Air Force tog senare bort vraket. Horsey ställdes i krigsrätt och befanns skyldig på två anklagelser. Evans bil förstördes i olyckan, som togs upp i parlamentet .

I augusti 1936 erövrade Queen Mary Blue Riband, i snitt 30,14 knop (55,82 km/h), vilket startade en hård rivalitet. Normandie hade storleksrekordet fram till ankomsten av RMS Queen Elizabeth (83 673 bruttoregisterton) 1940.

Under ombyggnaden modifierades Normandie för att minska vibrationerna. Hennes trebladiga skruvar ersattes med fyrabladiga, och strukturella ändringar gjordes på hennes nedre aktersektion. Dessa modifieringar minskade vibrationer vid hastighet. I juli 1937 återtog hon Blue Riband, men Queen Mary tog tillbaka det nästa år. Efter detta skickade kaptenen i Normandie ett meddelande som sa: "Bravo till Queen Mary till nästa gång!" Denna rivalitet kunde ha fortsatt in på 1940-talet, men avslutades av andra världskriget .

Normandie bar framstående passagerare, inklusive författarna Colette och Ernest Hemingway ; fru till franska presidenten Albert Lebrun ; låtskrivarna Noël Coward och Irving Berlin ; och Hollywood-kändisar som Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks, Jr och James Stewart . Hon bar också familjens von Trapps sångare i The Sound of Music från New York till Southampton 1938, och från Southampton åkte familjen till Skandinavien för en turné innan de återvände till USA

Planerad löparkompis – SS Bretagne

Medan Normandie sällan var ockuperad med över 60 % av sin kapacitet, var hennes ekonomi sådana att hon inte behövde statliga subventioner varje år. Hon betalade aldrig tillbaka något av de lån som gjorde hennes byggande möjligt. CGT betraktade som ett systerfartyg, SS Bretagne , som skulle bli längre och större. Det fanns två konkurrerande konstruktioner för detta fartyg – en konservativ, en radikal. Den konservativa designen var i huvudsak Normandie med två trattar, möjligen även större. Den radikala kom från Normandies designer, Vladimir Yourkevitch, och var superströmlinjeformad med dubbla, sida vid sida-trattar precis bakom bron . Den mer konservativa designen vann, men krigets utbrott stoppade planen på obestämd tid.

Popularitet

Även om Normandie var en kritisk framgång i sin design och inredning, strömmade till slut passagerare från Nordatlanten till den mer traditionella Queen Mary . Två av skeppets största attribut visade sig i verkligheten vara två av hennes största fel.

Normandie avbildad på en pollett
Ovanifrån av Normandie till havs

En del av Normandies problem låg i det faktum att majoriteten av hennes passagerarutrymme enbart ägnades åt första klass, som kunde ta upp till 848 personer . Mindre utrymme och hänsyn togs till andra och turistklass, som endast hade 670 respektive 454 passagerare. Som ett resultat var konsensus bland nordatlantiska passagerare att hon i första hand var ett fartyg för de rika och berömda. Däremot hade Cunard White Star i Queen Mary lagt lika stor vikt vid inredning, utrymme och boende i andra och turistklass som i första klass. Drottning Mary tog alltså emot amerikanska turister, som hade blivit många på 1920- och 1930-talen. Många av dessa passagerare hade inte råd med förstaklasspassage men ville ändå resa med mycket av samma komfort som de som upplevdes i första. Som ett resultat blev andra och turistklass en stor kontantkälla för rederier vid den tiden. Queen Mary skulle tillgodose dessa trender och därefter nådde linern större popularitet bland nordatlantiska resenärer under slutet av trettiotalet.

s största triumfer visade sig också vara en av Normandies största brister: hennes inredning. Fartygets eleganta och moderna art déco-interiör visade sig vara något skrämmande och obekväma för hennes resenärer, och vissa hävdade att interiören gav dem huvudvärk. Det var också här som drottning Mary segrade över sin franska rival. Även om hon också var inredd i art déco-stil, Queen Mary mer återhållsam i sina utnämningar och var inte lika radikal som Normandie , och visade sig i slutändan vara mer populär bland resenärer.

Normandie vid CGT:s pir 88 i New York

Som ett resultat bar Normandie vid många tillfällen under sin servicehistoria mindre än hälften av sitt fulla antal passagerare. Hennes tyska rivaler Bremen och Europa , och italienska rivaler Rex och Conte di Savoia led också av detta problem; trots sin innovativa design och lyxiga interiör tjänade de lite för sina respektive företag. Bidragande till detta var internationella bojkotter mot Tyskland och Italien när den europeiska geopolitiska situationen försämrades under 1930-talet. De italienska linjefartygen var starkt beroende av statliga subventioner, medan de tyska Lloyd-linjerna aldrig fick finansiering. Som jämförelse Normandie inga statliga subventioner i tjänst, med hennes inkomst som inte bara täckte hennes driftskostnader utan genererade intäkter på 158 000 000 franc .

Däremot var Cunard White Stars Britannic III , Georgic II och mycket äldre Aquitania , tillsammans med Holland America Lines SS Nieuw Amsterdam , bland de få nordatlantiska linjefartyg som gjorde vinst, och transporterade lejonparten av passagerarna under åren. före andra världskriget.

Andra världskriget

Normandie , drottning Mary och drottning Elizabeth i New York 1940

Krigets utbrott fann Normandie i New Yorks hamn. Hotande fientligheter i Europa hade tvingat Normandie att söka fristad i USA. Den federala regeringen internerade henne den 3 september 1939, samma dag som Frankrike förklarade krig mot Tyskland. Snart drottning Mary , senare ombyggd som ett truppskepp , förtöjde i närheten. Sedan, två veckor senare, gick drottning Elizabeth med drottning Mary . Under fem månader låg de tre största linersna i världen uppbundna sida vid sida. Normandie förblev i franska händer, med franska besättningsmedlemmar ombord, ledda av kapten Hervé Lehuédé, under våren 1940.

Den 15 maj 1940, under slaget om Frankrike , specificerade USA:s finansdepartement omkring 150 agenter från USA : s kustbevakning (USCG) att gå ombord på skeppet och Manhattans pir 88 för att försvara det mot eventuellt sabotage . (Vid den tiden gav amerikansk lag mandat att kustbevakningen var en del av statskassan under fredstid.) När USCG blev en del av den amerikanska flottan den 1 november 1941 förblev Normandies USCG -detalj intakt, främst observerade medan den franska besättningen underhöll fartygets pannor, maskiner och annan utrustning, inklusive brandvaktssystemet. Den 12 december 1941, fem dagar efter attacken på Pearl Harbor , tog USCG bort kapten Lehuédé och hans besättning och tog Normandie i besittning under rätten till angary , upprätthöll ånga i pannorna och andra aktiviteter på det tomgångsfria fartyget. Däremot övergavs det utarbetade brandvaktssystemet som såg till att all brand skulle undertryckas innan den blev en fara.

Lafayette konvertering

Normandie lade till i New Yorks hamn vid Pier 88, platsen för försök till omvandling av truppskepp.

Den 20 december 1941 registrerade Auxiliary Vessel Board officiellt president Franklin D. Roosevelts godkännande av Normandies överföring till den amerikanska flottan. Planerna krävde att fartyget skulle förvandlas till ett truppskepp ("convoy unit loaded transport"). Marinen döpte om hennes USS Lafayette , för att hedra både Marquis de la Fayette , den franske generalen som stred på koloniernas vägnar i den amerikanska revolutionen , och alliansen med Frankrike som gjorde amerikansk självständighet möjlig. Namnet var ett förslag från JP "Jim" Warburg, rådgivande assistent till överste William J. Donovan , informationskoordinator , som skickades till och med flera kanaler inklusive marinens sekreterare Frank Knox ; Amiral Harold R. Stark , chef för sjöoperationer (CNO); och bakadm. Randall Jacobs, chef för navigeringsbyrån . Namnet La Fayette (senare allmänt och inofficiellt kontrakterat till Lafayette ) godkändes officiellt av marinens sekreterare den 31 december 1941, med fartyget klassat som en transport, AP-53.

Tidigare förslag inkluderade att förvandla Lafayette till ett hangarfartyg , men detta släpptes till förmån för omedelbar trupptransport. Fartyget förblev förtöjt vid Pier 88 för ombyggnaden. Ett kontrakt för hennes konvertering till en trupptransport tilldelades Robins Dry Dock and Repair Co., ett dotterbolag till Todd Shipyards , den 27 december 1941. Det datumet rapporterade kapten Clayton M. Simmers, 3rd Naval District Materiel Officer. till Bureau of Ships (BuShips) sin uppskattning att ombyggnadsarbetet kunde vara avslutat senast den 31 januari 1942, och planeringen för arbetet fortsatte på den grunden.

Kapten Robert G. Coman rapporterade som Lafayettes blivande befälhavare den 31 januari 1942, och övervakade en skelettingenjörsstyrka på 458 man. Den komplicerade karaktären och den enorma storleken på omvandlingsarbetet hindrade Comans besättning från att hålla sig till det ursprungliga schemat; Besättningens bekantskap med fartyget var ett problem, och ytterligare besättningsmedlemmar anlände för att hjälpa ansträngningen. Den 6 februari 1942 lämnades en begäran om två veckors försening för den första seglingen av Lafayette , ursprungligen planerad till den 14 februari, till assisterande chef för sjöoperationer. Den dagen beviljades en förlängning av tidtabellen på grund av en ändring av designplanen: delar av överbyggnaden skulle tas bort för att förbättra stabiliteten, i arbete som förväntades ta ytterligare 60 till 90 dagar. Den 7 februari kom dock order från Washington om att minskningen av toppkorgen hade övergivits och Lafayette skulle segla den 14 februari som planerat. Denna plötsliga vändning nödvändiggjorde ett frenetiskt återupptagande av omvandlingsarbetet, och kaptenerna Coman och Simmers planerade möten den 9 februari [ förtydligande behövs ] i New York och Washington för att lobba för ytterligare klargörande av omvandlingsplanerna; i slutändan skulle dessa möten aldrig äga rum.

Brand och kapsejsning

Lafayette (AP-53) brinner i New Yorks hamn den 9 februari 1942

Klockan 14:30 den 9 februari 1942 tände gnistor från en svetsbrännare som användes av arbetaren Clement Derrick en bunt flytvästar fyllda med brandfarlig kapok som hade förvarats i Lafayettes förstklassiga lounge. Det brandfarliga lackade träverket var ännu inte borttaget och branden spred sig snabbt. Fartyget hade ett mycket effektivt brandskyddssystem, men det hade kopplats bort under ombyggnaden och dess interna pumpsystem avaktiverades. New York City Fire Departments slangar passade tyvärr inte fartygets franska inlopp. Innan brandkåren anlände, cirka 15 minuter efter att branden bröt ut, använde all besättning ombord manuella medel i ett fåfängt försök att stoppa branden. En stark nordvästlig vind som blåste över Lafayettes hamnkvarter svepte elden framåt och förtärde så småningom de tre övre däcken på fartyget inom en timme efter att eldsvådan började . Kapten Coman, tillsammans med kapten Simmers, anlände cirka 15:25 för att se hans enorma blivande kommando i lågor.

USS Lafayette kapsejsade i New Yorks hamn

När brandmän på land och i brandbåtar hällde vatten på elden utvecklade Lafayette en farlig lista till babord på grund av vatten som pumpats in i havssidan av brandbåtar. Vladimir Yourkevitch , skeppets designer, kom till platsen för att erbjuda expertis men spärrades av hamnpolisen. Yourkevitchs förslag var att gå in i fartyget och öppna sjökranarna. Detta skulle svämma över de nedre däcken och få henne att sätta sig några meter till botten. Med fartyget stabiliserat kunde vatten pumpas in i brinnande områden utan risk för kapsejsning . Förslaget avvisades av befälhavaren för det 3: e sjödistriktet , konteramiral Adolphus Andrews .

Mellan klockan 17.45 och 18.00 den 9 februari 1942 ansåg myndigheterna att branden var under kontroll och började avveckla verksamheten fram till klockan 20.00. Vattnet som kom in i Lafayette genom nedsänkta öppningar och strömmade till de nedre däcken förnekade ansträngningarna att motverka översvämning, och hennes lista till hamn ökade gradvis. Strax efter midnatt beordrade riksadm. Andrews att Lafayette skulle överges. Fartyget fortsatte att lista, en process som påskyndades av de 6 000 ton vatten som hade sprutats på henne. Brandtjänstemän i New York var oroliga att branden kunde sprida sig till de närliggande byggnaderna. Lafayette kapsejsade så småningom under mitten av klockan (02:45) den 10 februari, och krossade nästan en brandbåt och kom att vila på hennes babords sida i en vinkel på ungefär 80 grader. Efter att ha insett att hans inkompetens hade orsakat katastrofen, beordrade viceadm. Andrews alla pressmän att inte se ögonblicket av kapsejsning i ett försök att sänka publicitetsnivån.

Normandie , omdöpt till USS Lafayette , ligger kapsejsad i den frusna leran på sin pir i New York vintern 1942

En man dog i tragedin - Frank "Trent" Trentacosta, 36, från Brooklyn , en medlem av brandvakten. Cirka 94 USCG- och marinens sjömän, inklusive några från Lafayettes besättning före driftsättning och män som tilldelats det mottagande fartyget Seattle , 38 brandmän och 153 civila, behandlades för olika skador, brännskador, rökinandning och exponering.

Sabotör (film)

Den förstörda Lafayette efter branden kan ses kort i filmen Saboteur (1942). Fartyget identifieras inte i filmen, men antagonisten ler när han ser det och antyder att han var ansvarig. Filmens regissör, ​​Alfred Hitchcock , sa senare att "marinen höjde helvetet" om implikationen att deras säkerhet var så dålig. Den östra kusten av USA attackerades av tyska U-båtar vid tiden för filmens släpp, men informationen undertrycktes av marinen.

Utredning och bärgning

Amerikanska kustbevakningen Grumman Widgeon flyger över vraket av Lafayette i New York 1943

Fiendens sabotage var allmänt misstänkt, men en kongressutredning i kölvattnet av förlisningen, ledd av representanten Patrick Henry Drewry ( D - Virginia ), kom fram till att branden var oavsiktlig. [ sida behövs ] [ ofullständig kort citat ] Utredningen fann bevis på slarv, regelbrott, bristande samordning mellan de olika parterna ombord, bristande tydlig ledningsstruktur under branden och en förhastad, dåligt planerad omställningsinsats.

Medlemmar av organiserad brottslighet hävdade i efterhand att de hade saboterat fartyget. Det påstods att mordbrand hade organiserats av gangstern Anthony Anastasio , som var en makt i den lokala långstrandsfackföreningen, för att ge hävstång för frigivningen av mobbchefen Charles "Lucky" Luciano från fängelset. Lucianos slut på köpet skulle vara att se till att det inte skulle ske ytterligare "fientliga" sabotage i hamnarna där pöbeln hade starkt inflytande hos fackföreningarna.

   I en av de största och dyraste bärgningsoperationerna i sitt slag, uppskattad till 5 miljoner dollar vid den tiden (motsvarande 78 miljoner dollar 2021), fråntogs fartyget överbyggnaden och rättades upp den 7 augusti 1943. [ sida behövs ] Hon döptes om Lafayette och omklassificerades till flyg- och transportfärja, APV-4, den 15 september 1943 och placerades i torrdocka månaden därpå. Omfattande skador på hennes skrov, försämring av hennes maskineri och nödvändigheten av att anställa arbetskraft på andra mer kritiska krigsprojekt förhindrade dock att omvandlingsprogrammet återupptogs, och kostnaderna för att återställa henne bedömdes vara för stora. Hennes hulk förblev i marinens förvar till slutet av kriget.

Lafayette ströks från Naval Vessel Register den 11 oktober 1945 utan att någonsin ha seglat under USA:s flagga. President Harry Truman godkände hennes förfogande i en verkställande order den 8 september 1946, och hon såldes som skrot den 3 oktober 1946 till Lipsett, Inc., ett amerikanskt bärgningsföretag baserat i New York City, för 161 680 USD (cirka 1 997 000 USD i 2017 års värde). Efter att varken marinen eller franska linjen erbjöd en plan för att rädda henne, föreslog Yourkevitch, skeppets ursprungliga designer, att skära ner skeppet och återställa det som ett mellanstort liner. Denna plan fick inte heller stöd. Hon styckades till skrot med början i oktober 1946 i Port Newark , New Jersey , och skrotades helt den 31 december 1948.

Arv

Designern Marin-Marie gav en innovativ linje till Normandie , en siluett som påverkade oceanångare under decennierna, inklusive Queen Mary 2 . Atmosfären av klassiska transatlantiska liners som Normandie (och hennes främsta rival, Queen Mary ) var inspirationskällan för Disney Cruise Lines matchande fartyg, Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream och Disney Fantasy .

Normandie Hotel i San Juan, Puerto Rico

Normandie inspirerade också arkitekturen och designen av Normandie Hotel i San Juan , Puerto Rico . Hotellets takskylt är en av de två skyltar som prydde Normandies översta däck men som togs bort från den vid en tidig ombyggnad. Det inspirerade också smeknamnet "The Normandie" som gavs till International Savings Society Apartments i Shanghai , ett av de mest fashionabla bostadshusen under stadens förrevolutionära storhetstid och hem för flera stjärnor i Kinas filmindustri vid mitten av 1900-talet. Normandies namn . inspirerade också det Normandie hyreshuset i New York City

Föremål från Normandie såldes på en rad auktioner efter hennes bortgång, och många föremål anses vara värdefulla art déco-skatter idag. De räddade föremålen inkluderar de tio stora matsaldörrmedaljongerna och beslag, och några av de individuella Jean Dupas glaspaneler som utgjorde de stora väggmålningarna monterade i de fyra hörnen av hennes stora salong. Ett helt hörn finns bevarat på Metropolitan Museum of Art i New York. Matsalsdörrmedaljongerna finns nu på ytterdörrarna till Our Lady of Libanons maronitiska katedral i Brooklyn.

Matsal dörr medaljonger

Också överlevande är några exempel på de 24 000 bitarna av kristall, några från de massiva Lalique-facklorna som prydde hennes matsal. Det finns också några av rummets bordssilver, stolar och bordsunderlag i guldpläterad brons. Specialdesignade svit- och kabinmöbler samt originalkonstverk och statyer som dekorerade fartyget, eller byggdes för användning av CGT ombord på Normandie , överlever också idag.

Den åtta fot höga, 1 000 pund långa bronsfiguralskulpturen av en kvinna som heter " La Normandie ", som var högst upp i den stora trappan från första klass rökrummet upp till grillrummets café, hittades i ett New Jersey skrotgård 1954 och köptes till det då nya Fontainebleau Hotel i Miami Beach , Florida . Det visades först ute i parterrträdgårdarna nära den formella poolen och senare inomhus nära det dåvarande Fontainebleau Hiltons spa. 2001 sålde hotellet statyn till Celebrity Cruises , som placerade den i huvudmatsalen på deras nya fartyg Celebrity Summit . Kryssningsfartyget hade också en separat Normandie-restaurang, designad för att spegla inredningen av linern, och som innehöll guldlackerade paneler från Normandies First Class Smoking Room. Normandie-restaurangen och tillhörande havsinredningsdekor togs bort 2015. Statyn " La Paix ", som stod i First Class Dining Room, står nu i Pinelawn Memorial Park, en kyrkogård i New York.

med tre toner, efter bärgning, skickades till Bethlehem Steel-fabriken i Bethlehem , Pennsylvania , där den användes för att meddela skiftbyten. Den fanns senare på Pratt Institute i Brooklyn och användes i deras nyårsvisslingsceremoni fram till 2014. Denna visselpipa är nu på SUNY Maritimes Fort Schuyler. [ citat behövs ]

Bitar från Normandie dyker ibland upp i BBCs tv-serie Antiques Roadshow och även i dess amerikanska motsvarighet . En offentlig lounge och strandpromenad skapades av några av panelerna och möblerna från Normandie på Hilton Chicago . Matsalen "Normandie" på Carnival Cruise-fartyget Carnival Pride var också inspirerad av oceanlinern, enligt fartygets designer Joseph Farcus.

Profilvyer

Styrbord och sidohöjddiagram av Normandies Streamline Moderne- profil . Den tredje tratten var en dummy som användes för att balansera fartyget estetiskt och innehålla luftkonditioneringsmaskineriet. Denna tredje tratt var också känd för att innehålla hundkojor.
Sidohöjd och genomskärning, avslöjar de stora inre utrymmena som är ägnade åt Normandies offentliga fack.

Se även

Anteckningar

Bibliografi

Den här artikeln innehåller text från den offentliga egendomen Dictionary of American Naval Fighting Ships .

externa länkar

Uppgifter
Föregås av
Blue Riband (Westbound rekordhållare) 1935–1936 		Efterträdde av
Föregås av
Blue Riband (Östgående rekordhållare) 1935–1936
Föregås av
Blue Riband (Westbound rekordhållare) 1937–1938 		Efterträdde av

Blue Riband (östgående rekordhållare) 1937–1938
Föregås av
Innehavare av Hales Trophy 1935–1952 		Efterträdde av
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SS_Normandie&oldid=1139905287 "