South Devon Railway havsvägg
South Devon Railway sea wall ligger på sydkusten av Devon i England. En gångväg går längs järnvägen mellan Dawlish Warren och Dawlish , sedan bildar en annan gångstig en fortsättning till strandpromenaden vid Teignmouth . Båda dessa utgör en del av South West Coast Path .
South Devon Railway byggdes efter designerna av Isambard Kingdom Brunel ; den tar en rutt från Exeter som följer floden Exe till Dawlish Warren, går under havsklipporna till Teignmouth och sedan följer floden Teign till Newton Abbot . Den följer tidvatten i cirka 13 miles, varav 4 är öppet hav.
Bakgrund
Järnvägsavsnittet öppnades av South Devon Railway Company , som går från Exeter St Davids järnvägsstation till Teignmouth järnvägsstation den 30 maj 1846 och förlängdes till Newton Abbots järnvägsstation den 31 december 1846. Det var en bredspårig järnväg på 7 fot 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) spårvidd och avsedd att fungera som en atmosfärisk järnväg , även om atmosfäriska tåg bara gick från 13 september 1847 till 9 september 1848.
South Devon Railway slogs samman till Great Western Railway den 1 februari 1876 och spårvidden konverterades till standarden 4 fot 8½ tum efter den 20 maj 1892. En station öppnades för att tjäna Dawlish Warren 1905, alla andra stationer på havsväggen efter att ha öppnat med linjen 1846.
Great Western Railway förstatligades in i British Railways den 1 januari 1948. Linjen ägs nu av Network Rail och stationerna och majoriteten av drev som drivs av den moderna Great Western Railway .
Stormskador
Havsväggen har alltid varit benägen att skadas under stormigt väder eftersom den löper längs det öppna havet vid basen av klippor i fyra miles. Första gången detta inträffade var bara några månader efter att linjen öppnade. I september 1846 var det nödvändigt att reparera muren norr om Parson's Tunnel som hade byggts med löst berg istället för murväggen som sågs någon annanstans, och den 4 oktober bröt stormar igenom muren på flera ställen och servicen måste avslutas vid Dawlish. Den natten översvämmade högvatten linjen där den löpte längs floden Exe och fler brott inträffade när stormen fortsatte in på måndagen. Söder om Parson's Tunnel skurades sanden från stranden och detta orsakade ytterligare ett hålrum under muren. Reparationer påbörjades den 7 oktober när stormen hade lagt sig. Tåg kunde köra fram till Teignmouth igen efter bara 50 timmar och den lösa stenen ersattes av en permanent mur följande vinter.
På morgonen den 24 december 1852 inträffade ett stenfall från klippan vid Breeches Rock, samma plats som muren hade skadats 1846. Ett tåg stoppades innan det träffade stenarna och passagerarna fick gå förbi blockeringen för att gå med tåg på andra sidan, men linjen öppnades igen efter några timmar. Senare samma vecka inträffade ett större fall som blockerade linjen tidigt den 29 december, denna gång slog en del av muren i havet. Passagerare förflyttades mellan Dawlish och Teignmouth på väg under två dagar, varefter tåg kunde närma sig blockeringen så att passagerare igen kunde gå förbi för att ansluta sig till tåg på andra sidan. Banan öppnade igen för genomgående tåg efter totalt fyra dagar.
Måndagen den 12 februari 1855 spolades stora delar av havsvallen bort. Trots att reparationsarbetet startade omedelbart fyra dagar senare spolades också mer av havsväggen och en lång 70 yards (64 m) sektion bort. Passagerarna var tvungna att lämna sina tåg och bära sitt bagage en bit för att ansluta sig till ett annat. En tillfällig viadukt byggdes av den boende ingenjören, Mr. Margery, och var i drift inom ett par veckor, vilket möjliggjorde genomkörning av bussar, dragna för hand och rep, även om några nervösa passagerare fortfarande steg av och gick.
Så stor var den förfärliga kraften av det drivna vattnet att enorma strandstenar, troligen i genomsnitt ett ton vardera, slungades omkring som korkar...
— The Illustrated London News , 1859.
Natten till den 25 oktober 1859 såg den största stormen som drabbat Devon på 35 år. Exe-flodens vägg skadades vid Turf och Powderham. På kustsektionen slogs skiljeväggen mellan gångvägen och järnvägen ner nära Langstone, medan linjen översvämmades där den låg på strandnivå mellan Dawlish och Kennaway-tunneln. Vid Teignmouth skadades toppen av muren och havet svämmade över genom Eastcliff-tunneln in i stationen. Ett tåg fastnade vid Dawlish men linjen öppnade igen klockan 11 på morgonen den 27 oktober när en linje återupptogs vid Turf.
Havet undergrävde muren norr om Dawlish den 31 januari 1869 vilket ledde till kollapsen av 80 yards (73 m) mur. Ett tåg stoppades vid Dawlish där passagerare togs på väg till Dawlish Warren för att ansluta sig till ett specialtåg, även om det inte fanns någon station vid Warren vid denna tidpunkt! Efter detta togs passagerare till Starcross tills en tillfällig linje över brottet öppnades för trafik den 4 februari. Detta var avsnittet söder om Rockstone där ingen gångväg fanns för att hålla bra utsikt från husen bakom järnvägen. Efter genombrottet byggdes det om på den högre nivån som hade använts från Rockstone till Langstone från öppningen av linjen.
Vintern 1872-1873 skedde en rad brott. På juldagen 1872 spolades omkring 60 yards (55 m) av muren bort av tunga vågor nära Rockstone. Ingenjörer höll på att lägga ett andra spår här så detta togs i bruk senare samma dag även om passagerare var tvungna att byta tåg mellan de två linjerna tills den ursprungliga linjen kunde återställas. Bara några dagar senare, den 30 december, undergrävde ett större brott spåren på samma plats, vilket fick tågen att stanna på vardera sidan av gapet fram till den 1 januari 1873. Sedan tidigt på morgonen den 1 januari ytterligare 40 yards (37 m) av havets mur bröts mellan 30 yards (27 m) och 40 yards (37 m) ovanför överträdelsen av juldagen. Detta brott spolade ut 0,25 miles (0,40 km) av sandstensklippan som muren ursprungligen byggdes på, och muren undergrävdes helt på platser med håligheter upp till 2 fot (0,61 m). Trots detta fortsatte tågen att gå på det nya enkelspåret. De flesta av reparationerna förstördes i en kuling under natten mellan den 1 och 2 februari och även en sektion 30 yards (27 m) norrut. De tre brotten sträckte sig över 200 yards (180 m) och man befarade att Rockstone-spången skulle kollapsa. Vägtransporter inleddes mellan Dawlish och Starcross inklusive extra hästar och vagnar som togs upp från Plymouth med specialtåg. Vagnarna på nattåget till London kördes över den 3 februari och trafiken började då återgå till det normala.
Efter stormarna 1873 skedde ingen betydande skada på femtio år. En del förebyggande arbete påbörjades 1918 för att minska sannolikheten för klippfall nära Langstone och Sprey Point. Medan detta ägde rum blockerade ett klippfall linjen nära Sprey Point den 12 mars 1923. Ett spår öppnades igen den 14:e och det andra den 22:a.
Enkellinjearbete behövdes den 24 december 1930 när muren undergrävdes vid Rivieras terrass norr om kustbevakningens gångbron. Sent den 4 januari 1931 ledde en annan storm till att en 50 fot (15 m) sektion här underminerades och materialet som stödde banan sögs ut. Hålet fylldes av granitblock och snabbhärdande cement. Enradsarbete var möjligt från middagstid den 8 januari. Senare samma år stärktes 638 yards (583 m) väggfundament och några av vallorna som förhindrar att stranden eroderades förlängdes. Det skedde ett brott mot flodväggen vid Powderham den 10 februari 1936 som stängde linjen till den 12 februari.
På julafton 1929 sprack en stor del av muren nära Kustbevakningsstationen och gav vika, vilket orsakade en partiell sättning av nedre linje. Trafiken kunde fortsätta på upplinjen. Medan reparationer fortskred snabbt inträffade den 4 januari 1930 ett nytt brott när grunden till banan spolades bort och lämnade en avgrund 25 fot (7,6 m) djup och sträckte sig 50 fot (15 m) vilket resulterade i att linjen stängdes fullständigt. Reparationer utfördes under överinseende av Mr. HE Damen, en divisionsingenjör, och linjen öppnade igen inom tre dagar.
Den 17 november 1965 skapade stormiga hav ett 60 fot (18 m) gap i havsväggen mellan Dawlish och Dawlish Warren. British Rail lyckades hålla trafiken igång med tåg begränsade till 10 miles per timme (16 km/h) men reparationerna tog tre veckor.
Den första betydande stängningen på femtio år inträffade 1986 mellan Smuggler's Lane-bron och Sprey Point. Havsväggen undergrävdes tidigt den 26 februari och material spolades ut under ledningen, även om muren inte kollapsade. Havet fortsatte att ta bort stenar tills hålet var 30 yards (27 m) långt. Ytterligare två hål öppnades under de närmaste dagarna, ett på vardera sidan av originalet. Båda spåren var stängda för reguljär trafik men ingenjörståg kunde använda linjen närmast klipporna för att ta in material för att fylla hålet. Den 1 mars tilläts godståg använda enkelspåret mellan tekniska operationer. Att tillhandahålla bussar för passagerare var svårt under helgen den 1 och 2 mars eftersom omsignaleringsarbete ägde rum norr om Exeter så de flesta reservbussar hade redan åtagit sig att täcka tjänsterna till Taunton . Gods- och långväga passagerartrafik längs havet återupptogs på enkellinjen den 3 mars, men lokaltrafiken fortsatte att ersättas av bussar tills den andra linjen öppnades igen den 11 mars.
Den första blockeringen av 2000-talet inträffade i september 2006. En storm slog till under eftermiddagen den 21:a och tåg kördes i båda riktningarna på upplinjen som höll dem längre bort från vågorna som bröt över muren. Följande dag var det en spolning norr om Dawlish station som gjorde att nedledningen stängdes, men det normala arbetet återupptogs den 23 september.
.JPG)
Natten till den 4 februari 2014, mitt i kraftiga vindar och extremt hård sjö , bröts en del av havsväggen vid Dawlish och spolade bort cirka 40 meter (130 fot) av muren och barlasten under järnvägen omedelbart bakom. Man hoppades till en början att linjen bara skulle vara stängd under en kort tid men ytterligare stormar hindrade arbetet med att reparera järnvägen. På morgonen den 5 februari omvärderades hålet och utsatt järnvägsspår. Kraftfulla vågor orsakade ytterligare skador på banan, havsväggen och Dawlish-stationen den 6 februari. Transportdepartementet sa att den "mest pressande frågan" var att få igång linjen så snart som möjligt, "men det är lika klart att det är viktigt att vi tittar på lång sikt också" . Reparationer slutfördes slutligen i början av april 2014, med det första tåget (05:34 Exeter St Davids till Paignton) som gick enligt tidtabell på morgonen fredagen den 4 april.
| Datum | dagar | Anledning | Plats |
|---|---|---|---|
| 1846 | 3 | Skadad vägg | Ridbyxor Rock |
| 1852 | 7 | Stenfall | Ridbyxor Rock |
| 1853 | 4 | Stenfall | Kennaway-tunneln |
| 1855 | 12 | Skadad vägg | Smuggler's Lane |
| 1859 | 3 | Skadad vägg | Teignmouth |
| 1869 | 5 | Skadad vägg | Dawlish (San Remo) |
| 1872 | 1 | Skadad vägg | Langstone |
| 3 | |||
| 1873 | 3 | ||
| 1 | |||
| 1923 | 3 | Stenfall | Spraypunkt |
| 1930 | 5 | Skadad vägg | Dawlish (Riviera Terrace) |
| 1936 | 12 | Skadad vägg | Powderham |
| 1986 | 6 | Skadad vägg | Spraypunkt |
| 2006 | 1 | Skadad vägg | Dawlish (Rockstone) |
| 2014 | 28 | Skadad vägg | Dawlish (Riveira Terrace) |
| Stenfall | Holcombe |
Avledningsvägar
De täta blockeringarna av kustlinjen ledde till att folk bad om en ny inlandsväg. Det fanns lokala förslag 1872 för en ny linje från Eastdon nära Starcross men brev i The Times krävde att en skulle byggas längs Teign-dalen. En enkelspårig grenlinje längs Teign-dalen öppnades verkligen från Heathfield 1882 men kopplades inte till Exeter förrän 1903. Ett förslag om en Brent-, Ashburton- och Heathfield-järnväg publicerades 1898 som skulle ha förlängt Teign Valley-linjen till Brent . Detta skulle ha gett en rutt som var 6 miles (9,7 km) kortare mellan Exeter och Plymouth samtidigt som man undvikit havsväggen och några branta sluttningar runt Totnes.
På 1930-talet undersökte GWR en avvikelse i inlandet kallad Dawlish Avoiding Line , som initialt 1936 föreslog att man skulle gå 1 kilometer (0,62 mi) inåt landet mellan Exminster och Bishopsteignton , och en kortare rutt 1937 som slutade väster om Dawlish. Efter att ha fått parlamentariskt godkännande för det nödvändiga lagförslaget, startade bygget våren 1939, men tillkomsten av andra världskriget gjorde att projektet avslutades. GWR nationaliserades till British Railways den 1 januari 1948 och marken såldes. Befogenheterna för den tillhörande parlamentslagen upphörde först 1999.
När GWR-linjen längs havsvallen gjordes om från bredspårig till normalspårig 1892 måste all trafik avbrytas. Posttåget under de två dagar som linjen stängdes omleddes över London och South Western Railway- rutten mellan Exeter och Plymouth. Under andra världskriget lades en ny förbindelse mellan denna rutt (nu en del av Southern Railway ) och GWR:s Cornish Main Line vid St Budeaux i den norra utkanten av Plymouth i mars 1941. Detta gjordes för att tillhandahålla en alternativ rutt till flottan . varv vid Devonport ifall fiendens aktion skadade GWR-rutten. Denna förbindelse behölls efter kriget och fanns tillgänglig som avledningsväg om havsvallen blockerades. Regelbundna tåg kördes över de södra och västra sträckorna av varandras tåg så att besättningarna var bekanta med den alternativa rutten, men den södra sträckan kunde endast ta lokomotiv upp till storleken 4-4-0 på grund av restriktioner på Meldon- viadukten .
2010 konstaterades det i parlamentet att "under de senaste åren" cirka 9 miljoner pund hade investerats för att hålla havsväggen säker och klippväggarna stabila, och att det pågående underhållet av havsväggarna och de angränsande flodmynningarna kostade Network Rail ca. 500 000 pund per år. Understatssekreteraren för transport upprepade vikten av linjen för ekonomin i South Devon och Cornwall, och bekräftade att även om det skulle finnas planer på att bygga en alternativ inlandsväg i framtiden, "enligt vår åsikt, det skulle inte vara ett substitut i någon form eller form för huvudlinjen längs kusten”. Detta trots erkännandet av en oundviklig ökning av underhållskostnaderna på grund av stigande havsnivåer.
2019-2022 ändringar
2018 lade Network Rail fram ett förslag om att förlänga havsväggen längre in i Engelska kanalen vid Teignmouth, med muren genom Sprey Point. Förslaget skulle innebära en omläggning av järnvägen, flytta linjen längre från klippan och skapa ett utrymme mellan dem för att förhindra att järnvägen påverkas av klippsänkningar eller ras. Andra delar av förslaget inkluderar förbättringen av havsväggen mellan Kennaway Tunnel och Dawlish och installationen av en lavinskyddsstruktur vid Horse Cove. Statlig finansiering på 80 miljoner pund för att höja havsväggen söder om Dawlish station med 2,5 meter (8,2 fot) godkändes i februari 2019.
Drift
Under betydande högvattennivåer är tåg som tillhör klass 220- och klass 221- flottorna begränsade från att trafikera denna sträcka på grund av deras sårbarhet för havsstänk, till skillnad från Pacer-, Sprinter- och Class 43- flottan. En klass 800 har testats längs linjen utan att några betydande problem uppstår för tåget; emellertid är majoriteten av tåg som har ersatt många Class 43 HSTs Class 802 , en version med längre räckvidd av Class 800s.
Rutten
River Exe
Ån kommer till synen vid Turf. Den fyrkantiga dammen och den störda marken mellan järnvägen och floden är resterna av Turfs maskinhus , ett av maskinhusen som används för att driva de atmosfäriska tågen. Efter en kort sträcka kommer flodväggen längs järnvägen vid Powderham . Efter att ha passerat järnvägen går sedan mellan floden och hjortparken Powderham Castle , till Starcross järnvägsstation, som ligger mitt i byn Starcross . Mittemot piren för färjan till Exmouth ligger Starcross maskinhus .
Lite längre längs floden korsar järnvägen mynningen av Cockwoods hamn . Nära här fanns den 1 285 fot långa Exe Bight Pier, som användes från 1869 i cirka tio år. På den motsatta sidan av floden kan tåg ibland ses nära Lympstone Commando järnvägsstation .
Floden kommer in i havet vid Exmouth medan järnvägen går bakom sanddynerna i Dawlish Warren för att nå Dawlish Warrens järnvägsstation .
Sjövägg
När man lämnar Dawlish Warren kommer järnvägen in på själva havsväggen med gångvägen bredvid, även om den snabbt går in i den korta och djupa skärningen vid Langstone Rock. När du kommer fram ovanför stranden kan du få utsikt mot Torbay .
En gångstig, som mestadels är i nivå med spåret, följer järnvägen ända till Kennaway-tunneln vid Dawlish . Strax innan man når Dawlish järnvägsstation finns en gångbro vid Coastguard's Cottage. Denna användes av järnvägen under dess konstruktion och såldes sedan till kustbevakningen; deras båthus ligger högst upp på stranden bredvid gångbron. Staden Dawlish kan ses till höger från Colonnade Viaduct i andra änden av stationen.
Linjen går nu in i sin första tunnel, Kennaway, under Lea Mount, bortom vilken är Coryton-stranden, den längsta punkten som är tillgänglig via strandväggen från Dawlish. Coryton-tunneln leder till nästa strand, Shell Cove, som endast nås till fots via stranden vid mycket lågvatten eller via en privat stig från klippan. Järnvägen passerar sedan genom Phillot Tunnel och Clerk's Tunnel, dyker upp på en del av havsväggen vid Breeches Rock innan den dyker in i Parson's Tunnel under Hole Head. De två sista tunnlarna är uppkallade efter Parson and Clerk Rocks, en naturlig båge i havet utanför Hole Head.
Beyond Parson's Tunnel är en kort viadukt över Smugglers Lane och sedan återupptas gångvägen för den sista sträckan förbi Sprey Point till skärningen vid Teignmouth Eastcliff. På landsidan av järnvägen nära Sprey Point kan man se resterna av en kalkugn som användes under byggandet av linjen.
River Teign
Efter att ha passerat genom Teignmouth järnvägsstation , fortsätter linjen genom en skärning för att dyka upp bakom den livliga Teignmouth hamnen, varefter järnvägen återupptar sin kurs längs floden Teigns mynning. Styckningarna på båda sidor om stationen var tidigare tunnlar, men de öppnades mellan 1879 och 1884.
Efter att ha gått under Shaldon Bridge och passerat en båtvarv på platsen för Teignmouth gasverk , följer linjen floden förbi de små uddarna vid Flow Point, Red Rock och Summer House, innan den passerar genom två små skärningar och korsar Hackney Marshes nära kapplöpningsbanan för att nå Newton Abbots järnvägsstation .
Tvärs över floden mittemot Summer House kan man se värdshuset vid vattnet vid Coombe Cellars .