Great Northern Railway (Storbritannien)
 Great Northern Railway expresslokomotiv (typ GNR Stirling 4-2-2 ).
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | King's Cross |
| Plats | England |
| Datum för operation | 1848–1922 |
| Efterträdare | London och North Eastern Railway |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
The Great Northern Railway (GNR) var ett brittiskt järnvägsföretag som bildades 1846 med syftet att bygga en linje från London till York . Den insåg snabbt att att ta kontroll över territoriet var nyckeln till utvecklingen, och den förvärvade, eller tog arrende av, många lokala järnvägar, vare sig de faktiskt byggdes eller inte. Genom att göra det översträckte den sig själv ekonomiskt.
Ändå lyckades det nå in i kolfälten i Nottinghamshire , Derbyshire och Yorkshire , samt etablera dominans i Lincolnshire och norra London . Att föra kol söderut till London var dominerande, men allmän jordbruksverksamhet och kort- och långväga passagerartrafik var också viktiga aktiviteter. Dess snabba passagerarexpresståg fångade allmänhetens fantasi, och dess maskinchef Nigel Gresley blev en kändis.
Anglo-skottiska resor på East Coast Main Line blev kommersiellt viktiga; GNR kontrollerade linjen från London till Doncaster och allierade sig med North Eastern Railway och North British Railway för att erbjuda sömlösa resemöjligheter.
Huvudlinjens järnvägar i Storbritannien "grupperades" efter Railways Act 1921 till ett eller annat av fyra nya större företag. Great Northern Railway var en beståndsdel av London och North Eastern Railway , som tog kontroll i början av 1923. Även om många lokala linjer har stängts, är mycket av nätverket aktivt idag.
Att få riksdagsbemyndigande
1836 föreslogs en järnväg som skulle kallas Great Northern Railway. Den skulle springa från Whitechapel i östra London via Cambridge och Lincoln till York. Detta var dock ett oerhört ambitiöst projekt för ett så tidigt datum, och parlamentet avslog det.
År 1844 fanns det bara en stamjärnväg från London till norra England: London och Birmingham Railway var i en orolig allians med Grand Junction Railway, som i sin tur förband med North Union Railway som förband till Preston och Fleetwood . Skotska resenärer använde sig av en ångbåtstjänst från Fleetwood till Ardrossan .
Detta var den period av Railway Mania , då otaliga planer, inte alla realistiska, främjades, och vem som helst kunde bli rik snabbt om de inte åkte fast med ett misslyckat plan. Vid denna tidpunkt George Hudson , en järnvägsfinansiär, exceptionellt skicklig på att marknadsföra järnvägar och få dem att bygga, och framför allt att neutralisera eller förstöra alla motstånd eller konkurrens mot hans linjer. Hans metoder var inte alltid respektabla.
Vissa initiativtagare ville bygga en järnväg från London till York, och efter mycket förhandlingar med initiativtagare för andra linjer som kan ansluta eller konkurrera, och en London och York Railway överlämnades till parlamentets session 1845. Det fanns 224 järnvägsräkningar under den sessionen, och Handelsstyrelsen fick i uppdrag att inrätta en kommitté för att bedöma grupper av föreslagna linjer; kommittén blev känd som de fem kungarna. När London och York Railway-planen kom till de parlamentariska utskotten, satte Hudson upp en så långdragen serie av invändningar att projektet tog slut på parlamentarisk tid under den sessionen.
Järnvägsplanen för London och York överlämnades till parlamentets sammanträde 1846; några andra planer för järnvägar i norr hade vid det här laget fallit i vägen, och deras anhängare gick med i London och York-projektet; återspeglar det, det föreslagna företagsnamnet ändrades till Great Northern Railway . George Hudson fortsatte att använda sina tvivelaktiga metoder för att omintetgöra planen, men den 26 juni 1846 fick Great Northern Railway Act kungligt samtycke . Flera grenar som tidigare föreslagits hade strukits, men huvudledningen godkändes. Det auktoriserade kapitalet var 5,6 miljoner pund. Företaget hade spenderat 590 355 pund på parlamentskostnader.
Den auktoriserade linjen gick från London ("Pentonville") via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster och Selby till en korsning med Great North of England Railway, strax söder om York Station. I lagen ingick också en slinga från Werrington Junction, norr om Peterborough, via Spalding till Boston, Lincoln till Gainsborough och tillbaka till huvudlinjen vid Bawtry.
Markförvärv visade sig vara svårt; i synnerhet var King's Cross-platsen ockuperad av ett smittkoppssjukhus. Friinnehavaren krävde ett omöjligt högt pris för att utrymma, och ärendet fick gå upp i en jury. Detta, och den efterföljande flyttningen av sjukhuset till nya lokaler, skulle medföra en enorm försening. GNR-styrelsen beslutade att göra en tillfällig Londonterminal vid Maiden Lane.
Bolaget åtog sig vid denna tidpunkt några extraordinära åtaganden. Det ordnade att köpa Stamford och Spalding Railway; detta skulle bilda en slinga från norr om Peterborough tillbaka till GNR Loop Line nära Crowland ; och hyr till 6 % av Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (Boston till Great Grimsby; båda godkända, men ingen av dem ännu byggda) och Boston, Stamford och Birmingham Railway (aldrig byggd). Det tog också cirka en tredjedel-av-en-miljon-pund-värde av aktier i South Yorkshire Railway .
Komma igång
1846 var ett toppår för tillstånd till järnvägssystem, underblåst av den febriga jakten på snabba rikedomar i järnvägsaktier. Av ett antal anledningar, som inte alla var kopplade till järnvägar, skedde en massiv nedgång året därpå, och investeringspengar, särskilt för redan godkända järnvägsprojekt, blev nästan omöjliga att få.
Great Northern Railway-direktörerna hade ett skrämmande stort järnvägsnät att bygga, och de var tvungna att prioritera de delar av sitt auktoriserade nät som de skulle börja bygga. Under andra hälften av 1847 gjorde direktörerna,
på grund av tillståndet på penningmarknaden... bestämde sig för att avstå från att hyra ut verken från Doncaster till York. Men i slutet av juli hyrdes ytterligare ett litet kontrakt ut till herrarna Peto & Betts för arbetena från ... Doncaster, norrut till Askern, i syfte att bilda en "end-on"-korsning där med grenen av Lancashire och Yorkshire Company, över vilket... Great Northern precis hade fått makt att köra sina tåg till Wakefield och till Methley på vägen till Leeds.
Direktörerna bestämde sig för att bygga Loop Line först, eftersom det var det enklaste att genomföra för att börja tjäna inkomster.
Konstruktion
Den första portionen av Great Northern Railway öppnades den 1 mars 1848. Det var faktiskt på den hyrda East Lincolnshire Railway-linjen, från Great Grimsby till Louth . Fem tåg gick åt varsitt håll varje vardag, och vidare från Grimsby till New Holland vid floden Humber , genom allians med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway . Detta följdes av öppnandet från Louth till Firsby den 3 september 1848. Den 2 oktober 1848 öppnades linjen från Firsby till en tillfällig station i Boston.
GNR öppnade en del av sin egen linje från Stockbridge och Askern , och Lancashire och Yorkshire Railway öppnade från Knottingley . Det var en formell öppning den 5 juni 1848 och en offentlig öppning två dagar senare; i det skedet drev L&YR passagerartågen. Den 5 augusti 1848 utökades GNR-sektionen söderut till en tillfällig Doncaster-station, och en godstjänst drevs.
En del av Loop Line var snart klar, och 58 miles från Walton Junction (nära Peterborough, på den nyöppnade Midland Railway ) till Lincoln öppnades den 17 oktober 1848. Linjen var dubbel förutom en mil vid Boston, som gjordes dubbelspårig genom en avvikelse den 11 maj 1850.
Kapten Wynne såg linjen från Lincoln till Gainsborough den 29 mars 1849, men vägrade tillstånd att öppna tills signaler gavs vid svängbron vid Brayford Mere (Lincoln); linjen öppnade den 9 april 1849 när de hade tillhandahållits. Rutten gjorde en korsning med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway vid Gainsborough; GNR-tåg backade vid korsningen och använde MS&LR-stationen i Gainsborough. En korsning gjordes med MS&LR-linjen vid Durham Ox Junction, Lincoln, en tid efter den 3 april 1848, och sanktionerades av parlamentet i efterhand.
Den direkta linjen mellan Peterborough och Doncaster var känd som Towns Line. Den första delen av den öppnades mellan MS&LR-stationen i Retford och Doncaster den 4 september 1849. En riktig station vid Doncaster byggdes och var klar i mitten av 1851.
På så sätt kunde GNR starta en tjänst mellan London och Leeds genom att använda körkrafter och överenskommelser över andra linjer i en rondell som sträckte norrut från Retford; George Hudson försökte förkasta sitt tidigare åtagande att tillåta detta, men vid denna tidpunkt hade hans skamliga metoder kommit fram, och han hade avgått från Midland Railway och flera andra styrelser; tågtrafiken startade den 1 oktober 1848.
York och North Midland Railway uppmanade GNR att använda Y&NMR-linjen från Knottingley till York, som snart skulle öppnas, och att överge GNR:s planer för sin egen linje till York. Efter omfattande överläggningar gick GNR med på detta den 6 juni 1850.
Enligt överenskommelse med MS&LR började GNR köra tåg mellan Lincoln och Sheffield den 7 augusti 1850; tågen dirigerades över MS&LR från Sykes Junction, några miles norr om Lincoln.
London öppnar äntligen
Linjen London (Maiden Lane) till Peterborough var redo för en demonstrationsöppning den 5 augusti 1850, och den öppnades för allmänheten den 7 augusti 1850; åtta persontåg kördes dagligen varje väg, varav tre på söndagar. Den 8 augusti 1850 började tåg gå från London till York. Maiden Lane-terminalen kallades av företaget "King's Cross". Ett genomgående tåg till Edinburgh kördes från den 2 september 1850; tåget gick via Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction och York, därifrån med York, Newcastle och Berwick Railway (ännu inte öppet på en direkt rutt).
Godstrafiken startade på huvudlinjen från 12 december 1850, och linjen Hitchin till Royston öppnades den 21 oktober 1850; detta utvidgades till Shepreth den 3 augusti 1851. Kapten Mark Huish hade utnämnts till generaldirektör för London and North Western Railway vid dess bildande 1846. Huish var en skicklig järnvägsdiplomat, och även om hans metoder i allmänhet var mer korrekta än Hudsons, var aggressiva med att hitta sätt att missgynna konkurrenter, såsom GNR.
Från början hade Great Northern Railway varit angelägen om att skaffa lokala järnvägar eller åtminstone göra överenskommelser med dem, för att utöka företagets territorium. År 1852 uttryckte aktieägarna sitt missnöje över volymen av finansiella åtaganden som dessa innebar, men ordföranden Edmund Denison fortsatte sin politik utan att visa sin hand.
Öppnande av Towns Line
Företaget hade prioriterat bygget av Loop Line via Lincoln på bekostnad av den så kallade Towns Line, direktlinjen från Peterborough till Doncaster. När detta arbete pressades framåt uppstod ett antal svårigheter, inklusive misslyckande av en entreprenör. Emellertid öppnade linjen för godstrafik den 15 juli 1852 och för passagerare den 1 augusti 1851. Towns Line gick från Werrington Junction norr om Peterborough till Retford, där MS&LR ansluts med en sporre, känd som Lincoln Curve. Det fanns platta korsningar vid Newark med Midland Railway och vid Retford med MS&LR-huvudlinjen. En syd-västlig kurva lades in vid Retford, vilket möjliggör en GNR-tjänst till Sheffield.
Att nå Nottingham
Manchesters tillverkningsdistrikt med hamnen i Boston, och hade öppnat 1850 mellan Colwick Junction, nära Nottingham, och en tillfällig station i Grantham . Den ansluts nu till GNR vid Grantham, öppnande förbindelsen den 2 augusti 1852; det bearbetades av GNR. Ambergate-företaget förlitade sig på att köra befogenheter till Midland Railway station i Nottingham, men det fanns betydande dispyter om saken under många år, och GNR hade svårt att få tillgång.
För att lösa situationen byggde företaget Ambergate sin egen linje till en separat terminal på London Road, Nottingham. Detta öppnade den 3 oktober 1857. GNR arrenderade företaget Ambergate från den 1 augusti 1861.
King's Cross station
Den 14 oktober 1852 togs äntligen King's Cross-stationen i bruk, och den tillfälliga stationen Maiden Lane stängdes. King's Cross hade två stora skjul, bekanta till våra dagar, men bara två passagerarplattformar, de senare plattformarna 1 och 8. Det mellanliggande utrymmet upptogs av vagnssidor.
Slutförande av den första fasen
I slutet av 1852 ansågs det att företaget hade uppnått sina mål som ursprungligen tänkt, med linjen öppnad från King's Cross över både Towns Line och Loop, in i Yorkshire. Fyra passagerartåg körde från Kings Cross till York, ett av dem endast i första klass och ett parlamentariskt tåg .
Bolagets styrelse fortsatte att försöka konsolidera ockupationen av territoriet, utan att nödvändigtvis bygga nya linjer. Kapitaliseringen av företaget var redan avsevärd, och ytterligare en miljon pengar godkändes genom en lag från 1853. Ett annat krav på ekonomiska resurser genomfördes villigt: installationen av den elektriska telegrafen, först i den södra delen av systemet. Den användes snart för att signalera tåg genom tunnelsektionerna, och 1856 användes den så långt norrut som Hitchin.
Som återspegling av det förväntade fokus på verksamheten, öppnade GNR ett nytt lokomotiv i Doncaster 1853, som ersatte tidigare anläggningar i Boston.
Till Yorkshire
Yorks huvudlinje
Det auktoriserade nätverket av GNR hade inkluderat linjen från Doncaster till York. Lancashire och Yorkshire Railway byggde från Knottingley till en korsning vid Askern, nära den nuvarande Shaftholme Junction norr om Doncaster, och man hade kommit överens om ömsesidiga körkrafter. Linjen öppnades för allmänheten den 6 juni 1848, mellan Knottingley och Askern. Denna förlängdes den 7 juni 1848 över GNR till Stockbridge, en plats på Bentley Road mellan Askern och Doncaster. GNR-sträckan uppgick till 2 miles 45 kedjor. Stockbridge döptes senare om till Arksey. GNR sträckte sig vidare söderut till en tillfällig station omedelbart norr om floden Don vid Doncaster; den öppnade den följande 5 augusti i tid för St Leger race Meeting.
West Yorkshire
Det var en prioritet för GNR att få tillgång till de stora tillverkningsstäderna i West Yorkshire, till vilka det hade nekats sin egen anslutning i parlamentet. Leeds var den första som nåddes.
En centralstation i Leeds auktoriserades den 22 juli 1848. Den var gemensam med tre andra företag, och GNR-tåg nådde den först den 1 oktober 1848. GNR-tåg körde från Doncaster till Leeds över Lancashire och Yorkshire Railway (mellan Askern Junction och Methley) ), och Midland Railway (mellan Methley och Leeds). När de nådde Leeds sprang tågen framåt på Leeds och Thirsk Railway och backade sedan in på centralstationen i Leeds.
South Yorkshire, Doncaster och Goole Railway öppnade sin linje från Doncaster till Barnsley den 1 januari 1851. GNR hade löpande befogenheter över linjen och började köra passagerartåg till Barnsley och mineraltåg till och från Horbury.
Den 1 augusti 1854 öppnade den oberoende Leeds, Bradford och Halifax Junction Railway (LB&HJR) sin linje mellan Leeds och Bowling Junction, nära Bradford, där den gjorde en förbindelse med L&YR. LB&HJR hade löpande befogenheter över L&YR till Halifax, och GNR beviljades löpbefogenheter över denna linje, så GNR fick tillgång till Bradford och Halifax.
En annan oberoende järnväg, Bradford, Wakefield och Leeds Railway öppnade sin linje mellan Wakefield (den nuvarande Kirkgate-stationen) och korsningar nära Leeds, den 3 oktober 1857. GNR och L&YR hade körkraft över den nya linjen, och detta möjliggjorde Great Northern Company för att dirigera sina Doncaster-tåg till Leeds på denna väg, med L&YR från Askern till Wakefield. Korsningarna nära Leeds var med LB&HJR vid Wortley, som bildade en triangel och gjorde det möjligt att springa mot antingen Leeds eller Bradford. Denna utveckling gjorde det möjligt för GNR att undvika att använda det fientliga Midland Railway-spåret överhuvudtaget, och tillät en direkt ingång till Leeds Centralstation, vilket undviker den besvärliga vändningen på Thirsk-linjen.
En vecka efter öppnandet av BW&LR, den 10 oktober 1857, öppnade LB&HJR en direktlinje från Ardsley på BW&LR till Laisterdyke, nära Bradford. Detta var en förlängning av dess Gildersome minerallinje; även om det var brant graderat bildade detta en extra genomfartsväg för GNR-tåg.
Både LB&HJR och BW&LR byggde (eller fick godkännande att bygga) några grenar inom sitt inflytandeområde. Det fanns filialer till Batley, öppnade av varje företag separat 1864. Kanske viktigare var beslutet att ansluta till L&YR-stationen i Bradford (senare Bradford Exchange). LB&HJR-stationen var en ändstation, kallad Adolphus Street, och förbindelsen mot Halifax gick förbi den. En ny kurva byggdes av den anslutande linjen för att tillåta tåg att komma in på L&YR-terminalen; detta började den 7 januari 1867. Tågrörelser vid strupen på L&YR-stationen var frekventa och trängseln blev ett problem.
1863 ändrade BW&LR sin titel till West Yorkshire Railway, och det året gick både den och LB&HJR överens om att absorberas av GNR; detta godkändes genom lag av riksdagen 1865.
GNR kunde därför konsolidera ett betydande nätverk i West Yorkshire, vilket förde Wakefield, Leeds, Bradford och Halifax till sitt inflytandeområde. Men tåg från Doncaster var fortfarande tvungna att förlita sig på att köra krafter över Lancashire och Yorkshire Railway mellan Askern Junction och Wakefield. Lösningen var vid horisonten när West Riding och Grimsby Railway öppnade sin linje mellan Wakefield och Doncaster. Det var att göra en östlig gren till Thorne, vilket motiverade Grimsby-hänvisningen i dess titel. Den öppnade sin linje den 1 februari 1866 och samma dag blev det hittills oberoende företaget GNR:s gemensamma egendom och Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway. Nu hade äntligen GNR den linje den sökte.
Sheffield
Den 1 januari 1847 uppstod Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway genom sammanslagning av några mindre linjer. GNR hade beviljats körbefogenheter från Retford till Sheffield och 1850 informerade det MS&LR om att det skulle köra passagerartåg från Lincoln från 7 augusti 1849. GNR välkomnades inte i Sheffield, men en policyändring från 1856 medförde en del ändringar. I synnerhet från den 1 augusti 1857 började GNR "Manchester flyers" springa. De bearbetades av GNR-lok till Sheffield och tillryggalade de 203 miles (325 km) från King's Cross till Manchester London Road via Sheffield på 5 timmar och 20 minuter, för att snart skäras till jämna fem timmar. Fram till februari 1859 betalade GNR 1 500 pund per år för användningen av Victoria, men gjorde sedan en direkt betalning på 25 000 pund för att säkra permanenta halvrättigheter till stationen.
Från 1859 gick GNR-tåg också till Huddersfield via Sheffield och Penistone.
Halifax och Queensbury-linjerna
Från 1866 hade Great Northern Railway den kontroll den ville ha i West Yorkshire. Ett antal ytterligare grenar byggdes; kanske den viktigaste var Dewsbury-grenen. En terminal i Dewsbury öppnade 1874, men denna följdes av en genomgående linje till Batley via en ny genomgångsstation för Dewsbury, som öppnades 1880.
Från 1867 startade GNR ett dyrt och i slutändan olönsamt inträde i den kuperade terrängen väster om Bradford och norr om Halifax. Detta började med Halifax och Ovenden Junction Railway, en kort linje i de norra höjderna av Halifax, som öppnades 1874, tillsammans med L&YR. Detta följdes av Bradford och Thornton Railway och tillhörande Halifax, Thornton och Keighley Railway. Dessa byggdes av GNR till stora kostnader, med skrämmande tekniska funktioner. De öppnade gradvis från 1876 till 1884.
Pudsey
En slinglinje genom Pudsey från Bramley till Laisterdyke skapades, som öppnades 1893, som en förlängning av en tidigare återvändsgränd.
Lincolnshire
1852 öppnades East Lincolnshire Line (hyrd från East Lincolnshire Railway), liksom Great Northern Railways egen rutt från Peterborough (Werrington Junction) via Spalding och Boston till Lincoln. GNR hade beslutat att inte bygga den auktoriserade linjen från Lincoln till Bawtry, för dess avsedda Bawtry-to-Sheffield-gren hade klippts bort från auktoriseringslagen. GNR sträckte sig till Gainsborough, men kunde under några år inte få tillstånd för en annan inflygning till Doncaster därifrån till Rossington. Under tiden använde GNR MS&LR-linjen från Gainsborough till Retford.
Boston , Sleaford och Midland Counties Railway öppnade från nära Grantham till Sleaford i juni 1857, och vidare till Boston i april 1859. GNR förvärvade det företaget 1864, och som avslutade en genomgående väst-till-öst-rutt från Nottingham till Boston.
Under några år undvek GNR att bygga många grenlinjer inom det territorium som det hade säkrat i Lincolnshire, men en rad oberoende grenar byggdes, och många av dessa vände sig till GNR för ekonomisk hjälp. Mest anmärkningsvärda bland dessa var grenarna vid havet, Skegness (öppnad 1873), Mablethorpe (1877) och Sutton on Sea (1886). Dessa orter genererade mycket stor trafik, mycket av det dagsutflyktstrafik från Midlands industristäder.
Under senare år byggde GNR själv några grenlinjer. I många fall byggdes dessa genom glest befolkad jordbruksterräng, och lite kommersiell utveckling följde. De stora Lincolnshire-städerna Louth, Boston och Lincoln lyckades inte heller utvecklas särskilt mycket.
Lincolnshire-linjerna i allmänhet minskade stadigt från 1930-talet och framåt, och processen kulminerade i ett stort nedläggningsprogram 1970, varefter endast linjen Nottingham - Grantham - Boston - Skegness och Great Northern and Great Eastern Joint Line mellan Spalding och Doncaster via Lincoln (tillsammans med GNR Peterborough till Spalding-linjen) förblev öppen bland GNR-rutterna.
Hertfordshire filialer
I samma parlamentariska session som auktoriseringen av själva Great Northern Railway, auktoriserades Royston och Hitchin Railway . GNR uppmuntrade det, i hopp om att det skulle ge en språngbräda för en anslutning till Cambridge. R&HR öppnade 1850 och fortsatte till Shepreth 1851. Eastern Counties Railway öppnade en linje från en korsning nära Cambridge till Shepreth 1852, och linjen från Hitchin till Cambridge fungerade på hyresbasis som en enda enhet.
R&HR förvärvades av GNR 1897, men Cambridge-änden av linjen, från Shepreth, förblev i Great Eastern Railway (som efterträdare till ECR) fram till grupperingen 1923. Linjen elektrifierades genomgående 1987 och bildar en viktig passagerarkorridor.
Hertford och Welwyn Junction Railway öppnade 1858; det drevs gemensamt av GNR och Eastern Counties Railway. Det gav tillgång till Londons hamnar över linjen Eastern Counties. Detta utvecklades till bildandet av Hertford, Luton och Dunstable Railway från 1860, som förbands med GNR i Hatfield, och företaget förvärvades av GNR 1861.
London och North Western Railway öppnade en grenlinje från Watford till St Albans 1858. Oberoende promotorer som stöddes av GNR fick befogenheter att göra en gren från Hatfield till LNWR-stationen; det öppnade 1865, arbetat av GNR, som absorberade företaget St Albans 1883.
Midland Railway vid Hitchin
George Hudsons Midland Railway gick söderut från sin ursprungliga bas i Derby; av taktiska skäl föreslog man att nå London över GNR från Hitchin, genom att bygga en linje från Leicester via Bedford. Detta öppnade 1857 och genom passagerartåg från Midland Railway-systemet till King's Cross startade den 1 februari 1858.
Midland Railway byggde senare sin egen linje från Leicester till St Pancras, öppnande 1867 (gods) och 1868; från den tiden blev linjen mellan Bedford och Hitchin en grenlinje till MR.
Cheshire Lines Committee
År 1863 gjorde Great Northern Railway en överenskommelse med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway angående den gemensamma ledningen av fyra järnvägar i Cheshire; detta ratificerades av Great Northern (Cheshire Lines) Act av 13 juli 1863. Detta följdes av gemensam konstruktion i Liverpool och Manchester, och senare Chester. GNR hade tillgång till Cheshire Lines över MS&LR från Retford. Midland Railway anslöt sig senare till partnerskapet, och Cheshire Lines Committee fortsatte som en ledningsenhet fram till nationaliseringen i slutet av 1947.
Ostkustsamarbete
GNR:s roll i upprättandet av en anglo-skotsk östkustrutt bekräftades av etableringen av East Coast Joint Stock 1860, varvid en gemensam pool av passagerarfordon drevs av GNR, North Eastern Railway och North British Railway . De huvudsakliga uttryckliga tågen var 10am-avgångarna från King's Cross och Edinburgh , som började köra i Juni 1862. På 1870-talet var dessa tåg kända som Flying Scotsman .
Stadsbreddade linjer
Den 1 oktober 1863 började GNR en skytteltrafik från King's Cross till Farringdon Street via City Widened Lines, men genom förortstjänster använde inte denna linje förrän den 1 mars 1868, och förlängdes sedan till Moorgate Street den 1 juni 1869.
Midland och Great Northern Joint Railway
Den 1 augusti 1866 gjorde GNR en överenskommelse med Midland om att gemensamt arbeta med Eastern & Midland Railway, som omfattar en linje från Bourne till King's Lynn via Spalding. GNR gav Midland löpande befogenheter från Stamford till Bourne via Essendine i utbyte mot att Midland släppte en föreslagen linje från Saxby till Bourne.
Huvudlinjen av Midland och Great Northern Joint Railway gick från Peterborough till Great Yarmouth via South Lynn (med rinnande krafter till King's Lynn ) och Melton Constable . Filialer sprang från Sutton Bridge till Midland Railway nära Little Bytham, från Melton Constable till Cromer och från Melton Constable till Norwich .
Dessutom var Norfolk och Suffolk Joint Railway en gemensam linje som ägdes av M&GNR och Great Eastern Railway . Detta sprang mellan Cromer och North Walsham och mellan Great Yarmouth och Lowestoft .
Highgate linjer i norra London
Edgware , Highgate och London Railway auktoriserades självständigt 1862 att bygga en förortslinje från Seven Sisters Road (omdöpt till Finsbury Park 1869) till Highgate och Edgware . Innan öppningen godkändes också filialer till Muswell Hill och High Barnet. Edgwares huvudlinje öppnades den 22 augusti 1867, då GNR hade tagit över företaget. High Barnet-filialen öppnade 1872, och större befolkningstillväxt gjorde att den blev huvudlinjen. Den dominerande verksamheten var bostadsresor, och de södra terminalerna som användes inkluderade Blackfriars, Loughborough Road och senare Moorgate och Broad Street.
Muswell Hill Estate and Railways Act av 30 juli 1866 godkände Muswell Hill and Palace Railway från nära Highgate station till Alexandra Palace ; det öppnade den 24 maj 1873, samma dag som självaste Alexandra Palace. Den 9 juni 1873 förstördes Alexandrapalatset totalt av brand. Muswell Hill and Palace Railway togs över av GNR 1911.
Highgate-linjerna blev överväldigade med passageraraffärer, vilket uppmuntrade utvecklingen av tunnelbanan (urban rapid transit)-nätverket, och Edgware-tågen omdirigerades till vad som blev Northern line av London Passenger Transport Board .
Passagerartrafiken mellan Edgware och Finchley Central avslutades vid utbrottet av andra världskriget , och majoriteten av de återstående passagerartjänsterna överfördes till Londons tunnelbana nätverk. 1954 upphörde Alexandra Palace-linjen att trafikera passagerare. Vissa speciella tågrörelser fortsatte på Highgate-linjen fram till 1970.
Lönsamhet och investeringar
GNR var mest lönsamt 1873 och körde en mer intensiv service av expresståg än antingen LNWR eller MR. Dess tåg, som transporterades av Patrick Stirlings lokomotiv med ett drivande hjul, var några av de snabbaste i världen.
Men 1875 överträffades ökningen av intäkterna av investeringar, som inkluderade föremål som blocksignalsystem och förregling, och förbättringar av stationer och godssidor.
Derbyshire och Staffordshire
Frustrerad av Midland Railways hinder för GNR-tillgången till koltrafik, beslutade GNR att bygga sin egen linje från Colwick , öster om Nottingham, till Derbyshires kolfält. Linjen cirklade runt norr om Nottingham och sedan västerut till Kimberley, innan den slog norrut till Pinxton , i Erewash Valley , öppnande 1875, följt av en västlig linje genom Derby och vidare därifrån till en korsning med North Staffordshire Railway vid Egginton, som ger tillgång till Burton-on-Trent . Denna linje öppnade 1878.
Terrängen som korsades vid Nottingham änden av linjen var exceptionellt svår och kostsam, men det lönade sig utan tvekan, eftersom den lukrativa koltrafiken expanderade enormt. Colwick gjordes till ett distributions- och rangeringscenter för GNR:s Derbyshire colliery-trafik. En stor grupp sorterande sidospår installerades, och anläggningar för reparation av motorskjul och vagnar; Colwick-gården utökades upprepade gånger under senare år och hade så småningom en kapacitet för 6 000 fordon. GNR hade gett London och North Western Railway körbefogenheter över Derbyshire-linjerna, och detta visade sig vara extremt lönsamt för LNWR, som gjorde en förbindelse över Great Northern och LNWR gemensamma linjen.
Däremot var linjen bortom Derby jordbruksmässig och på motsvarande sätt mer måttlig kommersiellt, men genomgående frakt på linjen mot Burton var betydande. Byggandet av linjen genom Derby orsakade avsevärd rivning av bostäder, men stationen var mer central än Midland-stationen.
Inte långt från Egginton, nära den västra delen av linjen, låg Stafford och Uttoxeter Railway . GNR köpte S&UR för £100 000 1882; det var ett döende företag, och köpet var inte fördelaktigt.
Vägkonkurrens drabbade delen av förlängningslinjen väster om Derby, och 1939 drogs passagerartrafiken in på grund av krigsnödsituationen.
Coalowners i Leen Valley begärde att GNR skulle få en linje i deras område, eftersom de var missnöjda med den service som monopolet Midland Railway erbjuder. Leen Valley- linjen öppnades från Bulwell till Annesley 1881, och transporterade snart extraordinära volymer kol. Gropar längre norrut ville också ha en anslutning, och denna levererades av Leen Valley Extension-linjen, som öppnades från 1898.
Strejker och förluster
Det tidiga 1880-talet började dåligt för GNR av ett antal anledningar: Kolstrejker och dåliga skördar minskade inkomsterna från godstrafiken. Översvämningar tvingade fram den fullständiga stängningen av Spalding till Bourne-linjen från 9 oktober 1880 till 1 februari 1881, detta var en Midland & Eastern-linje som fungerade av GNR, och GNR fann sig själva betala hyran på en linje som de inte kunde få några intäkter från; och värst av allt, Sutton Bridge Docks öppnade den 14 maj 1881, där GNR hade investerat 55 000 pund, men inom några dagar började hamnen avta på grund av att de byggdes på instabil mark. Ingenjörerna kunde inte hitta något botemedel och investeringen skrevs av.
Great Northern och Great Eastern Joint Railway
Under hela 1870-talet gjorde Great Eastern Railway försök att få tillgång till kolfälten i East Midlands och Yorkshire. Great Northern Railway motsatte sig konsekvent detta i parlamentet, men beslutade till slut att det bara var en tidsfråga innan GER fick vad de ville. Resultatet blev ett gemensamt parlamentariskt lagförslag, som erhöll kungligt medgivande den 3 juli 1879. Befintliga GNR-linjer från nära Doncaster till Lincoln och från Spalding till mars skulle överföras till gemensamt ägande, liksom GER-linjerna från Huntingdon till St Ives, och från St Ives till mars. En ny linje skulle byggas från Spalding till Lincoln, och en gemensam kommitté skulle upprättas för att sköta linjen; det skulle inte vara en företagsenhet.
Spalding till Lincoln-linjen öppnade 1882. GER fick den tillgång till kolfält den ville ha. GNR hade en linje som delvis avlastade stambanan, även om sträckan Spalding - Mars - Huntingdon knappast var lämplig för att köra mineraltåg i någon mängd. Lord Colville, ordförande för GNR, sa att det var bättre att ha hälften av kvittonen för en gemensam linje än att behöva konkurrera med en ny helt utländsk genomgående linje.
GN och LNW Joint Line och Leicester-filialen
Efter några falska start fick GNR och London and North Western Railway tillstånd 1874 att bygga järnvägar i Leicestershire. Dessa blev GN och LNWR Joint Line från Bottesford (på Grantham till Nottingham linje), till Market Harborough. Lagen godkände också två delar av den nya GNR-linjen: från Newark till Bottesford (öppnad 1878) och från Marefield (nära den södra änden av Joint Line) till Leicester (öppnad 1882). Själva Joint Line öppnade i etapper mellan 1879 och 1883.
LNWR gjorde bra ifrån sig från den gemensamma linjen, och fick tillgång till Nottinghamshire-kolfältet som tidigare var enbart i händerna på GNR; och när Derbyshire och Staffordshire Extension var klara fick de ännu bättre tillgång. Fördelen för GNR var mycket mindre; Joint Line var aldrig upptagen, och passagerartrafiken vid GNR Leicester-stationen var en besvikelse.
Fyrdubbling i söder
Utvidgningen av London-änden av huvudlinjen slutfördes på 1890-talet.
Enfield Railway och Hertford Loop
Arbetet startade 1905 för att förlänga Enfield Branch Railway för att lindra trängseln på East Coast Main Line. Cuffley nåddes den 4 april 1910, men byggandet av två stora viadukter och den 2 684 yards eller 2 454 meter långa Ponsbourne-tunneln i kombination med krigstidsbrist på män och material försenade öppnandet av rutten till Stevenage till den 4 mars 1918 för godstjänster . Linjen öppnades slutligen för passagerare den 2 juni 1924 som Hertford Loop Line .
Första världskriget
Under första världskriget gjordes ekonomi, som började den 22 februari 1915 med en allmän minskning av tågtrafiken. Persontågen blir generellt färre, men längre. En överenskommelse nåddes med Great Central Railway och Great Eastern Railway angående gemensam användning av vagnar. Ytterligare besparingar gjordes 1916 när passagerartrafiken från Nottingham till Daybrook och Peterborough till Leicester drogs tillbaka; de återinsattes aldrig.
1920-talet
Under 1923 års gruppering blev Great Northern en del av London och North Eastern Railway .
Tågtjänster
GNR drev tjänster från London King's Cross till York tillsammans med många sekundära linjer och filialer. The Great Northern var en partner (med North Eastern Railway och North British Railway) i East Coast Joint Stock- verksamheten från 1860.
GNR var en stor användare av slipcoacher när detta var på modet. Stamford hade fyra slip per dag, antingen på Essendine eller Peterborough. Klockan 17.30 från Kings Cross hade slip på Huntingdon, Peterborough, Newark och Worksop. Bolaget gjorde mycket ansträngningar för att göra det möjligt för människor att stanna i sina vagnar; vid en tidpunkt omkring 1905 togs två vagnar av ett tåg från norr vid Kings Cross och skickades via York Road och Metropolitan Railway och SE & CR till Clapham Junction, där de, kopplade till några LNWR-vagnar, arbetades fram till Weymouth vid London och South Western Railway.
Olyckor
- Den 21 januari 1876 körde ett expresspassagerartåg in i baksidan av ett godståg vid Abbots Ripton , Huntingdonshire , när signalerna blev frysta i "klart" läge under en snöstorm. Tretton människor dödades och 59 skadades.
- Den 14 april 1876 körde ett expresståg in i baksidan av ett posttåg i Corby , Northamptonshire , när signalerna frös i "klart" läge under en snöstorm.
- Den 23 december 1876 körde ett snabbtåg över signaler och kolliderade med ett antal vagnar vid Arlesey Sidings, Bedfordshire . Sex personer dödades.
- Den 7 mars 1896 spårade ett passagerartåg ur vid Little Bytham , Lincolnshire, när en hastighetsbegränsning togs bort i förtid efter spårförnyelse. Två personer dödades.
- Den 19 september 1906 spårade ett sovvagnståg ur i Grantham , Lincolnshire , när det passerade signaler i fara och körde genom stationen i överdriven hastighet. Fjorton personer dödades och sjutton skadades.
Se även
Anteckningar
Källor
- Grinling, Charles Herbert (1898). Historien om Great Northern Railway, 1845-1895 . London: Methuen & Co. OCLC 560899371 .
Vidare läsning
- 1846 etableringar i England
- 1923 avveckling i England
- Brittiska företag lades ner 1923
- Brittiska företag grundade 1846
- Great Northern Railway (Storbritannien)
- London och North Eastern Railway beståndsdelar
- Förgruppering av brittiska järnvägsbolag
- Järnvägsbolag lades ner 1923
- Järnvägsbolag grundade 1846
- Järnvägar med normal spårvidd i England