Metropolitan Railway
Metropolitan Railway (även känd som Met ) var en passagerar- och godsjärnväg som tjänade London från 1863 till 1933, dess huvudlinje gick nordväst från huvudstadens finansiella hjärta i staden till vad som skulle bli Middlesex -förorterna. Dess första linje förenade järnvägsterminalerna i Paddington , Euston och King 's Cross med staden. Den första sektionen byggdes under New Road genom att använda cut-and-cover mellan Paddington och King's Cross och i tunnel och klipp bredvid Farringdon Road från King's Cross till nära Smithfield , nära staden. Den öppnade för allmänheten den 10 januari 1863 med gasupplysta trävagnar som dragits av ånglok, världens första passagerartransporter avsedda underjordiska järnvägen.
Linjen förlängdes snart från båda ändar och norrut via en gren från Baker Street . Södra grenar, direkt betjänade, nådde Hammersmith 1864, Richmond 1877 och originalet fullbordade Inner Circle 1884. Den viktigaste vägen var nordväst in i Middlesex landsbygd, vilket stimulerade utvecklingen av nya förorter. Harrow nåddes 1880, och från 1897, efter att ha uppnått det tidiga beskydd av hertigen av Buckingham och ägarna av Waddesdon Manor , sträckte sig tjänsterna i många år till Verney Junction i Buckinghamshire .
Elektrisk dragkraft introducerades 1905 och 1907 drev elektriska multipelenheter de flesta tjänsterna, även om elektrifiering av ytterområden inte inträffade förrän decennier senare. Till skillnad från andra järnvägsföretag i Londonområdet utvecklade Met mark för bostäder, och efter första världskriget främjade bostadsområden nära järnvägen med varumärket " Metro -land ". Den 1 juli 1933 sammanslogs Met med Underground Electric Railways Company i London och huvudstadens spårvägs- och bussoperatörer för att bilda London Passenger Transport Board .
Tidigare Met-spår och stationer används av Londons tunnelbana Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee och Victoria , och av Chiltern Railways och Great Northern .
Historia
Paddington till staden, 1853–63
Etablering
Under första hälften av 1800-talet växte Londons befolkning och fysiska omfattning kraftigt. Den ökande invånarbefolkningen och utvecklingen av en pendlande befolkning som anländer med tåg varje dag ledde till en hög nivå av trafikstockningar med ett enormt antal vagnar, hytter och omnibussar som fyllde vägarna och upp till 200 000 människor som kom in i City of London, den kommersiella staden . hjärta, varje dag till fots. År 1850 fanns det sju järnvägsterminaler runt Londons stadskärna: London Bridge och Waterloo i söder, Shoreditch och Fenchurch Street i öster, Euston och King's Cross i norr och Paddington i väster. Endast Fenchurch Street station fanns i staden.
De överbelastade gatorna och avståndet till staden från stationerna i norr och väster ledde till många försök att få riksdagens godkännande att bygga nya järnvägslinjer in i staden. Ingen var framgångsrik, och 1846 års kungliga kommission för Metropolitan Railway Termini förbjöd byggandet av nya linjer eller stationer i det bebyggda centrala området. Konceptet med en underjordisk järnväg som förbinder staden med huvudlinjens ändstation föreslogs först på 1830-talet. Charles Pearson , advokat till staden, var en ledande promotor för flera planer och föreslog 1846 en central järnvägsstation som skulle användas av flera järnvägsföretag. Planen förkastades av 1846 års kommission, men Pearson återvände till idén 1852 när han hjälpte till att starta City Terminus Company för att bygga en järnväg från Farringdon till King's Cross. Planen stöddes av staden, men järnvägsbolagen var inte intresserade och bolaget kämpade för att gå vidare.
Bayswater, Paddington och Holborn Bridge Railway Company grundades för att ansluta Great Western Railways (GWRs) Paddington-station till Pearsons rutt vid King's Cross. Ett lagförslag publicerades i november 1852 och i januari 1853 höll direktörerna sitt första möte och utsåg John Fowler till dess ingenjör. Efter framgångsrik lobbyverksamhet säkrade företaget parlamentariskt godkännande under namnet "North Metropolitan Railway" i mitten av 1853. Det lagförslag som lagts fram av City Terminus Company förkastades av parlamentet, vilket innebar att North Metropolitan Railway inte skulle kunna nå staden: för att övervinna detta hinder tog företaget över City Terminus Company och lade fram en ny proposition i november 1853 Detta släppte City-terminalen och förlängde rutten söderut från Farringdon till General Post Office i St. Martin's Le Grand . Rutten i den västra änden ändrades också så att den kopplades mer direkt till GWR-stationen. Tillstånd söktes för att ansluta till London och North Western Railway (LNWR) vid Euston och till Great Northern Railway (GNR) vid King's Cross, den senare med hissar och hissar. Företagets namn skulle också ändras igen, till Metropolitan Railway. Kungligt samtycke beviljades till North Metropolitan Railway Act den 7 augusti 1854.
Byggandet av järnvägen beräknades kosta 1 miljon pund. Inledningsvis, med Krimkriget på gång, fann Met det svårt att skaffa kapitalet. Samtidigt som den försökte samla in pengarna lade den fram nya lagförslag för parlamentet som sökte en förlängning av tiden för att utföra arbetet. I juli 1855 fick en lag om att göra en direkt koppling till GNR vid King's Cross kungligt medgivande. Planen ändrades 1856 av Metropolitan (den stora nordliga förgrena sig och rättelsen) agerar och 1860 av Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act .
GWR gick med på att bidra med 175 000 pund och en liknande summa utlovades av GNR, men tillräckliga medel för att starta bygget hade inte samlats in i slutet av 1857. Kostnaderna minskade genom att skära ned en del av sträckan i den västra änden så att den inte kopplade direkt till GWR-stationen, och genom att släppa linjen söder om Farringdon. År 1858 arrangerade Pearson en affär mellan Met och City of London Corporation där Met köpte mark som den behövde runt den nya Farringdon Road från staden för £179 000 och staden köpte aktier för £200 000. Vägändringarna godkändes av parlamentet i augusti 1859, vilket innebar att Met äntligen hade finansieringen för att matcha sina skyldigheter och byggandet kunde påbörjas.
Konstruktion
Trots oro över underminering och vibrationer som orsakade sättningar av närliggande byggnader och kompensation för de tusentals människor vars hem förstördes under grävningen av tunneln började konstruktionen i mars 1860. Linjen byggdes mestadels med "cut-and-cover"-metoden från Paddington till King's Cross; öster därifrån fortsatte den i en 728 yards (666 m) tunnel under Mount Pleasant, Clerkenwell följde sedan den kulverterade flodflottan bredvid Farringdon Road i en öppen skärning till nära den nya köttmarknaden vid Smithfield .
Graven var 33 fot 6 tum (10,2 m) bred, med tegelväggar som stödde en elliptisk tegelbåge eller järnbalkar som spänner över 28 fot 6 tum (8,7 m). Tunnlarna var bredare vid stationerna för att rymma plattformarna. Det mesta av utgrävningsarbetet utfördes manuellt av flottorna ; en primitiv marktransportör användes för att avlägsna utgrävd jord från diket.
Inom tunneln lades två linjer med ett 6 fot (1,8 m) mellanrum. För att rymma både standardtågen från GNR och bredspåriga tågen från GWR, var spåret tre-räls blandat spårvidd , räls närmast plattformarna delades av båda spårvidden. Signalering var på absolut blockmetoden , med hjälp av elektriska Spagnoletti- blockinstrument och fasta signaler.
Bygget var inte utan incidenter. I maj 1860 överskred ett GNR-tåg plattformen vid King's Cross och föll i drift. Senare 1860 dödade en pannaexplosion på en motor som drog entreprenörens vagnar föraren och hans assistent. I maj 1861 kollapsade utgrävningen vid Euston och orsakade avsevärd skada på de närliggande byggnaderna. Den sista olyckan inträffade i juni 1862 när flottans avloppsledning brast efter ett kraftigt regnväder och översvämmade utgrävningarna. Met och Metropolitan Board of Works lyckades stoppa och avleda vattnet och bygget försenades med bara några månader.
Provkörningar genomfördes från november 1861 medan bygget fortfarande pågick. Den första resan över hela linjen var i maj 1862 med William Gladstone bland gästerna. I slutet av 1862 var arbetet färdigt till en kostnad av £1,3 miljoner.
Öppning
Board of Trade inspektioner ägde rum i slutet av december 1862 och början av januari 1863 för att godkänna järnvägen för öppning. Efter att mindre signalförändringar hade gjorts, beviljades godkännande och några dagars driftsförsök genomfördes innan den stora invigningen den 9 januari 1863, som inkluderade en ceremoniell körning från Paddington och en stor bankett för 600 aktieägare och gäster på Farringdon. Charles Pearson levde inte för att se slutförandet av projektet; han dog i september 1862.
Den 6 km långa järnvägen öppnade för allmänheten den 10 januari 1863, med stationer vid Paddington (Bishop's Road) (nu Paddington), Edgware Road , Baker Street , Portland Road (nu Great Portland Street ), Gower Street (nuvarande Euston Square ), King's Cross (nu King's Cross St Pancras ), och Farringdon Street (nu Farringdon ). Järnvägen hyllades som en framgång och transporterade 38 000 passagerare på öppningsdagen och använde GNR-tåg för att komplettera tjänsten. Under de första 12 månaderna transporterades 9,5 miljoner passagerare och under de andra 12 månaderna ökade detta till 12 miljoner.
Den ursprungliga tidtabellen tillät 18 minuter för resan. Servicefrekvensen låg var 15:e minut, ökade till tio minuter under morgontopparna och minskade med 20 minuter tidigt på morgonen och efter 20.00. Från maj 1864 erbjöds arbetare returer på 5:30 am och 5:40 am tjänster från Paddington till priset av en enkel biljett (3 d ).
Inledningsvis arbetades järnvägen av GWR bredspåriga Metropolitan Class ånglok och rullande materiel. Strax efter öppningen uppstod en oenighet mellan Met och GWR om behovet av att öka frekvensen, och GWR drog tillbaka sitt lager i augusti 1863. Met fortsatte att driva en reducerad tjänst med GNR-standardmateriel innan de köpte sin egen standard- spårvagnslok från Beyer, Peacock och rullande materiel.
Metropolitan beställde initialt 18 tanklokomotiv, av vilka en nyckelfunktion var kondensutrustning som förhindrade det mesta av ångan från att fly medan tåg var i tunnlar; de har beskrivits som "vackra små motorer, grönmålade och utmärkande särskilt genom sina enorma yttre cylindrar." Designen visade sig vara så framgångsrik att så småningom byggdes 120 stycken för att ge dragkraft på Metropolitan, District Railway (1871) och alla andra "cut and cover" underjordiska linjer. Denna 4-4-0 tankmotor kan därför betraktas som pionjärmotorn på Londons första tunnelbana; slutligen byggdes 148 stycken mellan 1864 och 1886 för olika järnvägar, och de flesta höll igång fram till elektrifieringen 1905.
I tron att den skulle drivas av rökfria lokomotiv hade linjen byggts med lite ventilation och en lång tunnel mellan Edgware Road och King's Cross. Till en början avskräckte inte de rökfyllda stationerna och vagnarna passagerare och ventilationen förbättrades senare genom att göra en öppning i tunneln mellan Gower Street och King's Cross och ta bort glas i stationstaken. Med problemet som fortsatte efter 1880-talet uppstod konflikt mellan Met, som ville göra fler öppningar i tunnlarna, och de lokala myndigheterna, som hävdade att dessa skulle skrämma hästar och minska fastighetsvärdena. Detta ledde till en rapport från Handelsstyrelsen från 1897, som rapporterade att en apotekare behandlade människor i nöd efter att ha rest på järnvägen med sin "Metropolitan Mixture". Rapporten rekommenderade att fler öppningar skulle tillåtas men linjen elektrifierades innan dessa byggdes.
Förlängningar och den inre kretsen, 1863–84
Farringdon till Moorgate och City Widened Lines
.svg)
Med anslutningar till GWR och GNR under uppbyggnad och anslutningar till Midland Railway och London, Chatham och Dover Railway (LC&DR) planerade, fick Met tillstånd 1861 och 1864 för ytterligare två spår från King's Cross till Farringdon Street och en fyrspårig österut förlängning till Moorgate . Met använde två spår: de andra två spåren, City Widened Lines, användes huvudsakligen av andra järnvägsföretag.
Ett par enkelspåriga tunnlar vid King's Cross som förbinder GNR till Met öppnade den 1 oktober 1863 när GNR började köra tjänster, GWR återvände samma dag med genomgående förortståg från sådana platser som Windsor. År 1864 hade Met tillräckligt med vagnar och lok för att köra sina egna tåg och öka frekvensen till sex tåg i timmen.
Den 1 januari 1866 började LC&DR och GNR gemensamma tjänster från Blackfriars Bridge att fungera via Snow Hill-tunneln under Smithfield-marknaden till Farringdon och norrut till GNR. Förlängningen till Aldersgate Street och Moorgate Street (nu Barbican och Moorgate ) hade öppnat den 23 december 1865 och alla fyra spåren var öppna den 1 mars 1866.
De nya spåren från King's Cross till Farringdon användes först av ett GNR-godståg den 27 januari 1868. Midland Railway-korsningen öppnade den 13 juli 1868 när tjänsterna körde in på Moorgate Street innan dess ändstation i St Pancras hade öppnat. Linjen lämnade huvudlinjen vid St Paul's Road Junction, in i en dubbelspårig tunnel och förenade sig med de bredda linjerna vid Midland Junction.
Hammersmith & City Railway
.svg)
I november 1860 lades ett lagförslag fram för parlamentet, med stöd av Met och GWR, om en järnväg från GWR:s huvudlinje en mil väster om Paddington till de utvecklande förorterna Shepherd's Bush och Hammersmith, med anslutning till West London Railway vid Latimer Road. Auktoriserad den 22 juli 1861 som Hammersmith and City Railway (H&CR), linjen 2 miles 35 chains (3,9 km), byggd på en 20 fot (6,1 m) hög viadukt till stor del över öppna fält, öppnade den 13 juni 1864 med en bred-gauge GWR service från Farringdon Street, med stationer vid Notting Hill (nu Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (ersatt av den nuvarande Shepherd's Bush Market 1914) och Hammersmith . Länken till West London Railway öppnade den 1 juli samma år, betjänad av en vagn som var fäst eller lossad vid Notting Hill för Kensington (Addison Road) . Efter en överenskommelse mellan Met och GWR, från 1865 körde Met en standard-gauge service till Hammersmith och GWR en bred-gauge service till Kensington. 1867 blev H&CR gemensamt ägt av de två företagen. GWR började köra tåg med standardspår och den breda spårvidden togs bort från H&CR och Met 1869. 1871 togs ytterligare två spår parallellt med GWR mellan Westbourne Park och Paddington i bruk för H&CR och 1878 plan korsning vid Westbourne Park ersattes av en diveunder . I augusti 1872 förlängdes tjänsten GWR Addison Road över District Railway via Earl's Court till Mansion House . Denna blev känd som mellancirkeln och pågick till januari 1905; från 1 juli 1900 slutade tågen vid Earl's Court. Ytterligare stationer öppnades vid Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane (1908) och Goldhawk Road (1914).
Mellan 1 oktober 1877 och 31 december 1906 utökades vissa tjänster på H&CR till Richmond över London och South Western Railway (L&SWR) via dess station vid Hammersmith (Grove Road) .
Inre krets
Den tidiga framgången för Met ledde till en uppsjö av ansökningar till parlamentet 1863 för nya järnvägar i London, många av dem konkurrerade om liknande rutter. För att överväga de bästa förslagen, inrättade House of Lords en utvald kommitté , som utfärdade en rapport i juli 1863 med en rekommendation för en "inre järnvägskrets som skulle gränsa till, om inte faktiskt ansluta sig till, nästan alla de viktigaste järnvägsterminalerna i Metropol". Ett antal järnvägsplaner presenterades för parlamentssessionen 1864 som uppfyllde rekommendationen på olika sätt och en gemensam kommitté för Storbritanniens parlament inrättades för att granska alternativen.
Förslag från Met att förlänga söderut från Paddington till South Kensington och österut från Moorgate till Tower Hill accepterades och fick kungligt medgivande den 29 juli 1864. För att slutföra kretsen uppmuntrade kommittén sammanslagning av två system via olika vägar mellan Kensington och City, och ett kombinerat förslag under namnet Metropolitan District Railway (allmänt känd som District railway) kom överens om samma dag. Till en början var District och Met nära förknippade och det var meningen att de snart skulle slås samman. Mets ordförande och tre andra styrelseledamöter satt i distriktets styrelse, John Fowler var ingenjör för båda företagen och byggnadsarbetena för alla utbyggnaderna hyrdes ut som ett enda kontrakt. Distriktet etablerades som ett separat bolag för att möjliggöra att medel samlas in oberoende av Met.
Med början som en gren från Praed Street-korsningen, en kort bit öster om Met's Paddington station, passerade den västra förlängningen genom fashionabla områden i Bayswater , Notting Hill och Kensington . Markvärdena här var högre och till skillnad från den ursprungliga linjen följde sträckningen inte en lätt linjering under befintliga vägar. Ersättningarna för egendom var mycket högre. I Leinster Gardens , Bayswater, byggdes en fasad av två femvåningshus på nr 23 och 24 för att dölja gapet i en terrass som skapats av järnvägen som passerar igenom. För att säkerställa tillräcklig ventilation var det mesta av linjen i skärning förutom en 421-yard (385 m) tunnel under Campden Hill . Byggandet av distriktet fortsatte parallellt med arbetet med Met och det gick också genom dyra områden. Byggkostnaderna och kompensationsbetalningarna var så höga att kostnaden för den första delen av distriktet från South Kensington till Westminster var 3 miljoner pund, nästan tre gånger så mycket som Mets ursprungliga, längre linje.
Den första delen av Met-förlängningen öppnade till Brompton (Gloucester Road) (nu Gloucester Road ) den 1 oktober 1868, med stationer vid Paddington (Praed Street) (nu Paddington ), Bayswater , Notting Hill Gate och Kensington (High Street) ( nu High Street Kensington ). Tre månader senare, den 24 december 1868, sträckte Met sig österut till en delad station i South Kensington och distriktet öppnade sin linje därifrån till Westminster, med andra stationer vid Sloane Square , Victoria , St James's Park och Westminster Bridge (nu Westminster ). ).
Distriktet hade också parlamentariskt tillstånd att förlänga västerut från Brompton och den 12 april 1869 öppnade det en enkelspårig linje till West Brompton på WLR. Det fanns inga mellanstationer och till en början fungerade denna tjänst som en skyttel från Gloucester Road. I mitten av 1869 hade separata spår lagts mellan South Kensington och Brompton och från Kensington (High Street) till en korsning med linjen till West Brompton. Under natten den 5 juli 1870 byggde distriktet i hemlighet den omtvistade Cromwell-kurvan som förbinder Brompton och Kensington (High Street).
Öster om Westminster gick nästa sektion av distriktets linje i den nya Victoria Embankment som byggdes av Metropolitan Board of Works längs den norra stranden av Themsen . Linjen öppnade från Westminster till Blackfriars den 30 maj 1870 med stationer på Charing Cross (nu Embankment ), Templet (nu Temple ) och Blackfriars .
Vid öppningen körde Met tågen i distriktet och fick 55 procent av bruttointäkterna för en fast servicenivå. Extratåg som distriktet behövde debiterades och distriktets andel av intäkterna sjönk till cirka 40 procent. Distriktets skuldnivå innebar att sammanslagningen inte längre var attraktiv för Met och inte fortsatte, så Mets direktörer avgick från distriktets styrelse. För att förbättra sin ekonomi meddelade distriktet Meten att säga upp driftsavtalet. Distriktet kämpade under bördan av sina mycket höga byggkostnader och kunde inte fortsätta med resten av det ursprungliga planen för att nå Tower Hill och gjorde en slutlig förlängning av sin linje bara en station österut från Blackfriars till en tidigare oplanerad stadsterminal vid Mansion Hus .
.svg)
Lördagen den 1 juli 1871 deltog en öppningsbankett av premiärminister William Gladstone , som också var aktieägare. Följande måndag öppnade Mansion House och distriktet började köra sina egna tåg. Från detta datum opererade de två företagen en gemensam Inner Circle -tjänst mellan Mansion House och Moorgate Street via South Kensington och Edgware Road var tionde minut, kompletterad med en distriktstrafik var tionde minut mellan Mansion House och West Brompton och H&CR- och GWR-förortstrafik mellan Edgware Road och Moorgate Street. Tillstånden för järnvägen öster om Mansion House fick förfalla. I andra änden av linjen öppnade distriktsdelen av South Kensington-stationen den 10 juli 1871 och Earl's Court- stationen öppnade på West Brompton-förlängningen den 30 oktober 1871.
Åren 1868 och 1869 hade domar fallit mot Met i ett antal utfrågningar, där man fann finansiella oegentligheter som att företaget betalade en utdelning som det inte hade råd med och utgifter som betalades ut från kapitalkontot. År 1870 gjorde direktörerna sig skyldiga till ett förtroendebrott och beordrades att kompensera företaget. Alla överklagade och fick 1874 nöja sig med ett mycket lägre belopp. I oktober 1872, för att återställa aktieägarnas förtroende, Edward Watkin till ordförande och direktörerna byttes ut. Watkin var en erfaren järnvägsman och satt redan i styrelsen för flera järnvägsbolag, inklusive South Eastern Railway (SER), och hade en strävan att bygga en linje från norr genom London till den järnvägen.
På grund av kostnaderna för markköp var Mets förlängning österut från Moorgate Street långsam att utvecklas och den var tvungen att få en förlängning av lagens tidsgräns 1869. Utbyggnaden påbörjades 1873, men efter konstruktion exponerades begravningar i valvet av ett romersk-katolskt kapell rapporterade entreprenören att det var svårt att hålla männen i arbete. Den första sektionen öppnade för Great Eastern Railway 's (GER's) öppnade nyligen vid Liverpool Street den 1 februari 1875. Under en kort tid, medan Met's station byggdes, körde tjänster in på GER-stationen via en 3,5-kedja ( 70 m) kurva. The Met öppnade sin station senare samma år den 12 juli och kurvan användes inte igen av reguljär trafik. Under förlängningen av järnvägen till Aldgate upptäcktes flera hundra vagnlaster med tjurhorn i ett lager 20 fot (6,1 m) under ytan. En ändstation öppnade vid Aldgate den 18 november 1876, initialt för en skyttelservice till Bishopsgate innan alla Met- och District-tåg fungerade från den 4 december.
Konflikten mellan Met och District och kostnaderna för byggandet försenade ytterligare framsteg när det gäller att fullborda den inre cirkeln. År 1874 bildade frustrerade stadsfinansiärer Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company i syfte att avsluta sträckan. Detta företag stöddes av distriktet och erhöll parlamentarisk auktoritet den 7 augusti 1874. Företaget kämpade för att få fram finansieringen och en förlängning av tiden beviljades 1876. Ett möte mellan Met och distriktet hölls 1877 och Met som nu önskade för att komma åt SER via East London Railway (ELR). Båda företagen främjade och fick en riksdagslag 1879 för förlängning och koppling till ELR, lagen säkerställde också framtida samarbete genom att ge båda företagen tillgång till hela kretsen. En stor insats gavs från myndigheterna för betydande väg- och avloppsförbättringar. År 1882 förlängde Met sin linje från Aldgate till en tillfällig station vid Tower of London . Två kontrakt för att bygga gemensamma linjer lades ut, från Mansion House till Tower 1882 och från cirkeln norr om Aldgate till Whitechapel med en kurva till ELR 1883. Från den 1 oktober 1884 började District och Met arbeta tåg från St. Mary's via denna kurva in på ELR till SER: s New Cross station . Efter en officiell öppningsceremoni den 17 september och provkörning startade en cirkulär tjänst måndagen den 6 oktober 1884. Samma dag utökade Met några H&CR-tjänster över ELR till New Cross, och anlöpte nya gemensamma stationer vid Aldgate East och St Mary 's . Gemensamma stationer öppnade på cirkeln fodrar på Cannon Street , Eastcheap ( Monument från 1 november 1884) och Mark Lane . Met's Tower of London-stationen stängde den 12 oktober 1884 efter att distriktet vägrat sälja biljetter till stationen. Ursprungligen var tjänsten åtta tåg i timmen och fullbordade den 21 kilometer långa cirkeln på 81–84 minuter, men detta visade sig omöjligt att upprätthålla och reducerades till sex tåg i timmen med en 70-minuters tid 1885. Vakterna var tillät inga avlastningspauser under sitt skift förrän i september 1885, då de tilläts tre 20-minuters pauser.
Förlängningslinjen, 1868–99
Baker Street till Harrow
| Metropolitan Railway Extension Line |
|---|
|
Railway som överfördes till LPTB 1933
|
I april 1868 öppnade Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) en enkelspårig järnväg i tunnel till Swiss Cottage från nya plattformar vid Baker Street (kallad Baker Street East). Det fanns mellanliggande stationer vid St John's Wood Road och Marlborough Road , båda med korsande slingor, och linjen fungerade av Met med ett tåg var 20:e minut. En korsning byggdes med Inner Circle vid Baker Street, men det fanns inga genomgående tåg efter 1869.
Den ursprungliga avsikten med M&SJWR var att köra till London och North Western Railways station vid Finchley Road (nu Finchley Road & Frognal). Innan bygget hade börjat föreslogs en gren från en korsning en bit norr om Swiss Cottage-stationen som löpte norrut 1,5 kilometer (0,93 mi) över mestadels öppen landsbygd till Hampstead Village där stationen skulle placeras öster om byns centrum. Filialen auktoriserades i maj 1865. Detta förekom på några kartor. Ekonomiska svårigheter innebar att omfattningen av linjen bara gick så långt som till Swiss Cottage. Avgreningen till Hampstead avbröts 1870. En 156 yards (143 m) del av tunneln byggdes norr om Swiss Cottage-stationen för Hampstead-grenen, varav det mesta var användes för den senare utbyggnaden mot nordväst. En kort sträcka mot Hampstead var oanvänd. Detta är fortfarande synligt idag när man reser på en södergående Metropolitan-linje.
I början av 1870-talet var antalet passagerare lågt och M&SJWR ville utöka linjen för att generera ny trafik. Nyligen placerad som ansvarig för Met, såg Watkin detta som en prioritet eftersom byggkostnaden skulle vara lägre än i bebyggda områden och priserna högre; trafiken skulle också matas in i Cirkeln. 1873 fick M&SJWR befogenhet att nå Middlesex-landsbygden vid Neasden, men eftersom den närmaste bebodda platsen till Neasden var Harrow beslutades att bygga linjen 3,5 miles (5,6 km) längre till Harrow och tillstånd beviljades 1874. servera Royal Agricultural Society 's show 1879 i Kilburn, en singellinje till West Hampstead öppnades den 30 juni 1879 med en tillfällig plattform vid Finchley Road . Dubbelspår och full service till Willesden Green startade den 24 november 1879 med en station vid Kilburn & Brondesbury (nu Kilburn ). Linjen förlängdes 5 miles 37,5 kedjor (8,80 km) till Harrow , tjänsten från Baker Street med början den 2 augusti 1880. Mellanstationen vid Kingsbury Neasden (nu Neasden ) öppnades samma dag. Två år senare duplicerades den enkelspåriga tunneln mellan Baker Street och Swiss Cottage och M&SJWR absorberades av Met.
1882 flyttade Met sina vagnar från Edgware Road till Neasden. Ett lokomotivverk öppnades 1883 och ett gasverk 1884. För att ta emot anställda som flyttade från London byggdes över 100 stugor och tio butiker för uthyrning. 1883 tog en skollokal och kyrka över två av butikerna; två år senare gavs mark till Wesleyan Church för en kyrkobyggnad och en skola för 200 barn.
Harrow till Verney Junction, Brill Branch och Wembley Park Station
År 1868 öppnade hertigen av Buckingham Aylesbury och Buckingham Railway (A&BR), ett 12,75 mil (20,5 km) enkelspår från Aylesbury till en ny station vid Verney Junction på Buckinghamshire Railways Bletchley till Oxford linje. I början hade ljummet stöd getts av LNWR, som arbetade linjen Bletchley till Oxford, men när linjen hade byggts hade förhållandet mellan de två företagen kollapsat. Wycombe Railway byggde en enkelspårig järnväg från Princes Risborough till Aylesbury och när GWR tog över detta företag körde det skyttlar från Princes Risborough genom Aylesbury till Quainton Road och från Quainton Road till Verney Junction.
A&BR:en hade auktoritet för en sydlig förlängning till Rickmansworth som förbinder med LNWR:s Watford och Rickmansworth Railway . Efter diskussioner mellan hertigen och Watkin kom man överens om att denna linje skulle förlängas söderut för att möta Met at Harrow och tillstånd för denna förlängning beviljades 1874 och Watkin gick med i styrelsen för A&BR 1875. Pengar hittades inte för detta schema och Met var tvungen att återvända till parlamentet 1880 och 1881 för att få tillstånd för en järnväg från Harrow till Aylesbury. Pinner nåddes 1885 och en timservice från Rickmansworth och Northwood till Baker Street startade den 1 september 1887. Då blev det mycket svårt att samla in pengar även om det fanns lokal service för en station i Chesham . Godkänd 1885, dubbelspår från Rickmansworth anlades för 5 miles (8,0 km), sedan enkel till Chesham. Tjänster till Chesham som anlöper Chorley Wood och Chalfont Road (nu Chalfont & Latimer ) startade den 8 juli 1889.
The Met tog över A&BR den 1 juli 1891 och en tillfällig plattform vid Aylesbury öppnade den 1 september 1892 med tåg som anlöpte Amersham , Great Missenden , Wendover och Stoke Mandeville . 1894 öppnade Met och GWR gemensamma station i Aylesbury. Bortom Aylesbury till Verney Junction var broarna inte starka nog för Mets lokomotiv. GWR vägrade hjälpa till, så loken lånades från LNWR tills två D-klasslok köptes. Linjen uppgraderades, fördubblades och stationerna byggdes om till standarder på huvudlinjen, vilket tillät en service genom Baker Street till Verney Junction från 1 januari 1897, vilket anropade en ny station vid Waddesdon Manor , en ombyggd Quainton Road , Granborough Road och Winslow Road .
Från Quainton Road hade hertigen av Buckingham byggt en 6,5 mil (10,5 km) grenjärnväg, Brill Tramway . År 1899 fanns det fyra blandade passagerar- och godståg varje väg mellan Brill och Quainton Road. Det fanns förslag från Met att köpa linjen och den tog över verksamheten i november 1899 och hyrde linjen för £600 per år. Banan lades om och stationerna byggdes om 1903. Passagerarservice tillhandahölls av A Class och D Class lokomotiv och Oldbury stela åttahjuliga vagnar.
1893 öppnades en ny station vid Wembley Park , som ursprungligen användes av Old Westminsters Football Club, men främst för att tjäna ett planerat sport-, fritids- och utställningscenter. Ett 1 159 fot (353 m) torn (högre än det nyligen byggda Eiffeltornet ) planerades, men attraktionen blev ingen framgång och endast den 200 fot (61 m) höga första etappen byggdes. Tornet blev känt som " Watkin's Folly " och demonterades 1907 efter att det visade sig lutade.
Omkring 1900 fanns det sex stopp i timmen mellan Willesden Green och Baker Street. En av dessa kom från Rickmansworth och en annan från Harrow, resten började på Willesden Green. Det gick också ett tåg varannan timme från Verney Junction, som stannade vid alla stationer till Harrow, sedan Willesden Green och Baker Street. Tidtabellen var upplagd så att snabbtåget skulle lämna Willesden Green strax före en stopptjänst och anlände till Baker Street strax bakom den tidigare trafiken.
Stora centraljärnvägen
Watkin var också chef för Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) och hade planer på en 99-mile (159 km) London-förlängning för att ansluta sig till Met strax norr om Aylesbury. Det fanns förslag om att Baker Street skulle kunna användas som Londonterminalen, men 1891–1892 hade MS&LR kommit fram till att det behövde sin egen station och godsanläggningar i Marylebone -området. En lag för denna järnväg antogs 1893, men Watkin blev sjuk och avgick från sina styrelseuppdrag 1894. Ett tag efter hans avgång blev förhållandet mellan företagen surt.
1895 lade MS&LR fram ett lagförslag till parlamentet om att bygga två spår från Wembley Park till Canfield Place, nära Finchley Road-stationen, för att tillåta dess expresståg att passera Mets stopptjänst. Met protesterade innan man kom överens om att den skulle bygga linjerna för MS&LR:s exklusiva användning. När man byggde om broar över linjerna från Wembley Park till Harrow för MS&LR, såg Met som ett framtida behov, fyrdubblade linjen samtidigt och MS&LR begärde exklusiv användning av två spår. MS&LR hade den nödvändiga auktoriteten att ansluta till Circle vid Marylebone, men Met föreslog betungande villkor. Vid den tiden hade MS&LR ont om pengar och övergav länken.
På grund av förhållandet mellan de två företagen var MS&LR missnöjda med att vara helt beroende av Met för tillgång till London och, till skillnad från dess järnväg norr om Aylesbury, fanns det flera hastighetsbegränsningar och långa stigningar, upp till 1 tum 90 på platser. År 1898 presenterade MS&LR och GWR gemensamt ett lagförslag till parlamentet för en järnväg (den stora västra och stora centrala gemensamma järnvägen ) med korta förgreningar från Grendon Underwood , norr om Quainton Road, till Ashendon och från Northolt till Neasden. The Met protesterade och hävdade att lagförslaget var "oförenligt med andan och villkoren" i avtalen mellan den och MS&LR. MS&LR fick behörighet att fortsätta, men Met fick rätt till ersättning. En tillfällig överenskommelse gjordes för att tillåta fyra MS&LR koltåg om dagen över Met-linjerna från och med den 26 juli 1898. MS&LR önskade att dessa tåg även skulle använda GWR-linjen från Aylesbury via Princes Risborough till London, medan Met ansåg att detta inte omfattades av Överenskommelsen. Ett tåg som var planerat att använda GWR-rutten fick inte tillträde till Met-linjerna vid Quainton Road under de tidiga timmarna den 30 juli 1898 och återvände norrut. En efterföljande domstolsförhandling fann till Mets fördel, eftersom det var ett tillfälligt arrangemang.
MS&LR bytte namn till Great Central Railway (GCR) 1897 och Great Central Main Line från London Marylebone till Manchester Central öppnade för passagerartrafik den 15 mars 1899. Förhandlingarna om linjen mellan GCR och Met tog flera år och 1906 kom man överens om att två spår från Canfield Place till Harrow skulle hyras ut till GCR för 20 000 pund per år och Metropolitan and Great Central Joint Railway skapades, som hyr linjen från Harrow till Verney Junction och Brill-filialen för 44 000 pund. ett år, GCR garanterar att placera minst £45 000 trafik på linjen. Aylesbury station, som hade drivits gemensamt av GWR och Met, placerades med en gemensam kommitté av Great Western & Great Central och Metropolitan & Great Central Joint Committee, och allmänt känd som Aylesbury Joint Station. Met & GC Joint Committee tog över driften av stationerna och linjen, men hade ingen rullande materiel. The Met tillhandahöll ledningen och GCR räkenskaperna för de första fem åren innan företagen bytte funktioner, sedan omväxlande vart femte år fram till 1926. The Met bibehöll linjen söder om milstolpe 28,5 (söder om Great Missenden), GCR i norr .
Elektrifiering, 1900–14
Utveckling
I början av 1900-talet såg District och Met ökad konkurrens i centrala London från de nya elektriska djuprörslinjerna. När Central London Railway öppnades 1900 från Shepherd's Bush till City med ett fast pris på 2d, förlorade District och Met tillsammans fyra miljoner passagerare mellan andra halvan av 1899 och andra halvan av 1900. Den förorenade atmosfären i tunnlarna blev allt mer impopulära bland passagerare och omställning till elektrisk dragkraft sågs som vägen framåt. Elektrifiering hade övervägts av Met redan på 1880-talet, men en sådan dragningsmetod var fortfarande i sin linda, och en överenskommelse skulle behövas med distriktet på grund av det delade ägandet av Inner Circle. Ett gemensamt ägt tåg med sex bussar körde en experimentell passagerartrafik på sektionen Earl's Court till High Street Kensington under sex månader 1900. Detta ansågs vara en framgång, anbud begärdes och 1901 rekommenderade en gemensam kommitté för Met och District de tre- fas AC- system med luftledningar. Detta accepterades av båda parter tills Underground Electric Railways Company of London (UERL) tog kontroll över distriktet. UERL leddes av amerikanen Charles Yerkes , vars erfarenhet i USA ledde till att han favoriserade DC med en tredje järnväg liknande den på City och South London Railway och Central London Railway. Efter skiljedom av handelsstyrelsen togs ett DC-system med fyra skenor i bruk och järnvägarna började elektrifiera med hjälp av lager med flera enheter och elektriska lok som transporterade vagnar. År 1904 öppnade Met en 10,5 MW koleldad kraftstation i Neasden , som levererade 11 kV 33,3 Hz ström till fem transformatorstationer som omvandlade detta till 600 V DC med hjälp av roterande omvandlare .
Under tiden hade distriktet byggt en linje från Ealing till South Harrow och hade befogenhet för en förlängning till Uxbridge. År 1899 hade distriktet problem med att finansiera och Met erbjöd ett räddningspaket där det skulle bygga en gren från Harrow till Rayners Lane och ta över linjen till Uxbridge, med distriktet som behöll körrättigheterna i upp till tre tåg i timmen. Den nödvändiga lagen antogs 1899 och konstruktionen av den 7,5 miles (12,1 km) långa grenen startade i september 1902 och krävde 28 broar och en 1,5 mil (2,4 km) lång viadukt med 71 bågar vid Harrow. Eftersom denna linje var under uppbyggnad ingick den i listan över linjer som skulle elektrifieras, tillsammans med järnvägen från Baker Street till Harrow, den inre cirkeln och den gemensamma GWR och Met H&C. The Met öppnade linjen till Uxbridge den 30 juni 1904 med en mellanstation vid Ruislip , som till en början arbetade med ånga. Träplattformar i längden av tre bilar öppnade i Ickenham den 25 september 1905, följt av liknande enkla strukturer vid Eastcote och Rayners Lane den 26 maj 1906.
Kör elektriska tåg
Elektriska multipelenheter började köras den 1 januari 1905 och den 20 mars var alla lokala tjänster mellan Baker Street och Harrow elektriska. Användningen av sexvagnståg ansågs vara slösaktig på den lätt använda linjen till Uxbridge och när man körde en lågtrafikbuss med tre bilar till Harrow väckte the Met missnöje hos Board of Trade för att använda en bil för att driva två släpvagnar. Ett kort ångtåg användes för trafik under lågtrafik från slutet av mars medan vissa släpvagnar modifierades för att lägga till en körhytt, som togs i bruk från 1 juni.
Den 1 juli 1905 introducerade både Met och District elektriska enheter på den inre cirkeln tills senare samma dag en Met-multipelenhet välte över den positiva strömskenan på District och Met-tjänsten drogs tillbaka. En inkompatibilitet upptäcktes mellan sättet som skoutrustningen var monterad på Met-tåg och Distriktsbanan och Met-tågen drogs tillbaka från Distriktet och modifierades. Full elservice startade den 24 september, vilket minskade restiden runt cirkeln från 70 till 50 minuter.
GWR byggde ett kraftverk på 6 MW vid Park Royal och elektrifierade linjen mellan Paddington och Hammersmith och grenen från Latimer Road till Kensington (Addison Road). En elektrisk tjänst med gemensamt ägd rullande materiel startade på H&CR den 5 november 1906. Samma år avbröt Met körningen på East London Railway och slutade istället vid District-stationen vid Whitechapel tills den linjen elektrifierades 1913. H&CR:en tjänsten slutade köra till Richmond över L&SWR den 31 december 1906; GWR ångrälsmotorer körde från Ladbroke Grove till Richmond fram till 31 december 1910.
Linjen bortom Harrow var inte elektrifierad så tågen drogs av ett elektriskt lokomotiv från Baker Street, bytte till ett ånglok på vägen. Från den 1 januari 1907 ägde utbytet rum på Wembley Park . Från den 19 juli 1908 byttes loken vid Harrow. GWR rusningstrafik till staden fortsatte att fungera, elektrisk dragkraft tog över från ånga i Paddington från januari 1907, även om frakttjänsterna till Smithfield fortsatte att ånga hela vägen.
1908 utsågs Robert Selbie till generaldirektör, en position som han innehade fram till 1930. År 1909, begränsad genom tjänster till staden startade om. Baker Street station byggdes om med fyra spår och två öplattformar 1912. För att klara av trafikökningen fyrdubblades linjen söder om Harrow, 1913 från Finchley Road till Kilburn, 1915 till Wembley Park; linjen från Finchley Road till Baker Street förblev dubbelspår, vilket orsakade en flaskhals.
Londons tunnelbana
För att främja resor med tunnelbanan i London kom man överens om ett gemensamt marknadsföringsarrangemang. 1908 anslöt sig Met till detta system, som inkluderade kartor, gemensam publicitet och genom biljettförsäljning. U NDERGROUN D-skyltar användes utanför stationer i centrala London. Så småningom kontrollerade UERL alla underjordiska järnvägar utom Met och Waterloo & City och introducerade stationsnamnstavlor med en röd skiva och en blå stapel. The Met svarade med stationstavlor med en röd diamant och en blå stapel. Ytterligare samordning i form av en generaldirektörskonferens vacklade efter att Selbie drog sig ur 1911 när Central London Railway, utan någon hänvisning till konferensen, satte sina säsongskortspriser betydligt lägre än de på Mets konkurrenskraftiga rutter. Förslag om sammanslagning med Underground Group avvisades av Selbie, ett pressmeddelande från november 1912 som noterade Mets intressen i områden utanför London, dess förbindelser med huvudjärnvägar och dess fraktverksamhet.
East London Railway
Efter att Met och distriktet hade dragit sig tillbaka från ELR 1906, tillhandahölls tjänster av South Eastern Railway , London , Brighton och South Coast Railway (LB&SCR) och Great Eastern Railway . Både Met och District ville se linjen elektrifierad, men kunde inte motivera hela kostnaden själva. Diskussionerna fortsatte, och 1911 kom man överens om att ELR skulle elektrifieras med UERL som tillhandahåller ström och Met the train service. Parlamentariska befogenheter erhölls 1912 och genom tjänster som startade om den 31 mars 1913, körde Met två tåg i timmen från både SER:s och LB&SCR:s New Cross-stationer till South Kensington och åtta skyttlar i timmen växelvis från New Cross-stationerna till Shoreditch .
Great Northern & City Railway
Great Northern & City Railway (GN&CR) planerades för att tillåta tåg att köra från GNR-linjen vid Finsbury Park direkt in i staden vid Moorgate. Tunnlarna var tillräckligt stora för att ta ett huvudlinjetåg med en inre diameter på 16 fot (4,9 m), i motsats till de på Central London Railway med en diameter mindre än 12 fot (3,7 m). GNR motsatte sig så småningom ordningen, och linjen öppnade 1904 med den norra ändstationen i tunnlar under GNR Finsbury Park-stationen.
Orolig för att GNR skulle avleda sina Moorgate-tjänster över City Widened Lines för att köras via GN&CR, försökte Met ta över GN&CR. Ett lagförslag lades fram 1912–1913 för att tillåta detta med förlängningar för att ansluta GN&CR till den inre cirkeln mellan Moorgate och Liverpool Street och till Waterloo & City-linjen . Övertagandet godkändes, men det nya järnvägsarbetet togs bort från räkningen efter motstånd från stadens fastighetsägare. Året därpå lades ett lagförslag fram gemensamt av Met och GNR med ändrade planer som också skulle ha tillåtit en koppling mellan GN&CR och GNR vid Finsbury Park. Motsatt, denna gång av North London Railway , drogs detta lagförslag tillbaka.
Krig och "Metro-land", 1914–32
första världskriget
Den 28 juli 1914 bröt första världskriget ut och den 5 augusti 1914 gjordes Meten föremål för statlig kontroll i form av järnvägens verkställande kommitté . Det förlorade betydande antal personal som frivilligt anmälde sig till militärtjänst och från 1915 var kvinnor anställda som bokningstjänstemän och biljettinsamlare. De stadsbreddade linjerna fick stor strategisk betydelse som en länk mellan kanalhamnarna och huvudlinjerna i norr, som användes av trupprörelser och gods. Under de fyra krigsåren såg linjen 26 047 militärtåg som transporterade 250 000 långa ton (254 000 t) material; de skarpa kurvorna hindrade ambulanståg att återvända med sårade på denna väg. Den 15 augusti 1921 släpptes regeringens kontroll.
Metro-land utveckling
.png)
Till skillnad från andra järnvägsföretag, som var skyldiga att göra sig av med överskottsmark, hade Met en privilegierad position med klausuler i sina handlingar som gjorde det möjligt för den att behålla sådan mark som den ansåg var nödvändig för framtida järnvägsanvändning. Ursprungligen sköttes överskottsmarken av Land Committee, som bestod av Met-direktörer. På 1880-talet, samtidigt som järnvägen sträckte sig bortom Swiss Cottage och byggde arbetargården i Neasden, byggdes vägar och avlopp vid Willesden Park Estate och marken såldes till byggherrar. Liknande utveckling följde på Cecil Park, nära Pinner , och efter haveriet av tornet på Wembley såldes tomter på Wembley Park.
1912 ansåg Selbie, då generaldirektör, att viss professionalism behövdes och föreslog att ett företag skulle bildas för att ta över från Överskottslandkommittén för att utveckla gods nära järnvägen. Första världskriget försenade dessa planer och det var 1919, med förväntan på en bostadsboom, innan Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE) bildades. Oroligt att parlamentet skulle kunna ompröva den unika ställning som Met hade, sökte järnvägsbolaget juridisk rådgivning, vilket var att Met hade befogenhet att inneha mark, men inte hade någon att utveckla den. Ett nytt företag skapades; alla utom en av dess direktörer var också direktörer för Met. MRCE utvecklade gods i Kingsbury Garden Village nära Neasden , Wembley Park , Cecil Park och Grange Estate vid Pinner , och Cedars Estate i Rickmansworth , och skapade platser som Harrow Garden Village .
Termen Metro-land myntades av Mets marknadsavdelning 1915 när Guide to the Extension Line blev Metro-land guide, prissatt till 1 d . Detta främjade landet som serverades av Met för vandraren, besökaren och senare husjägaren. Utgiven årligen fram till 1932, det sista hela året av självständighet, hyllade guiden fördelarna med "The good air of the Chilterns" , med ett språk som " Varje älskare av Metroland kan mycket väl ha sin egen favorit träbok och klipphår - allt skakande grönt ljuvlighet på våren och rödbrun och guld i oktober. " Drömmen som främjades var om ett modernt hem i vacker natur med snabb järnvägstrafik till centrala London.
Från omkring 1914 marknadsförde företaget sig som "The Met", men efter 1920 såg den kommersiella chefen, John Wardle, till att tidtabeller och annat reklammaterial använde "Metro" istället. Markutveckling skedde också i centrala London när 1929 Chiltern court, ett stort, lyxigt lägenhetshus, öppnade på Baker Street, ritat av Mets arkitekt Charles Walter Clark, som också var ansvarig för utformningen av ett antal stationsrekonstruktioner i yttre "Metro-land" vid den här tiden.
Infrastrukturförbättringar
För att förbättra de yttre passagerartjänsterna introducerades kraftfulla ånglok av klass H-klassen 1920, följt 1922–1923 av nya elektriska lok med en topphastighet på 105 km/h. Den genererande kapaciteten av kraftstationen i Neasden ökades till cirka 35 MW och den 5 januari 1925 nådde elektriska tjänster Rickmansworth , vilket gjorde att lokomställningspunkten kunde flyttas.
1924 och 1925 hölls British Empire Exhibition på Wembley Park Estate och den intilliggande Wembley Park-stationen byggdes om med en ny öplattform med en täckt bro som länkade till utställningen. The Met ställde ut en elektrisk flerbilsbil 1924, som återvände året därpå med elektriskt lok nr 15, som därefter fick namnet "Wembley 1924". En nationell sportarena, Wembley Stadium byggdes på platsen för Watkin's Tower. Med en kapacitet på 125 000 åskådare användes den för första gången till FA-cupfinalen den 28 april 1923 där matchen föregicks av kaotiska scener när folkmassor med överkapacitet vällde in på stadion. I Metro-land- upplagan från 1926 skröt Met att det hade transporterat 152 000 passagerare till Wembley Park den dagen.
1925 öppnade en filial från Rickmansworth till Watford . Det hade funnits en järnvägsstation i Watford sedan 1837, men 1895 hade Watford Tradesmen's Association vänt sig till Met med ett förslag om en linje till Watford via Stanmore. De närmade sig igen 1904, denna gång tillsammans med det lokala distriktsrådet, för att diskutera en ny plan för en kortare filial från Rickmansworth. En möjlig rutt undersöktes 1906 och en räkning deponerades 1912 och sökte auktoritet för en gemensam Met & GCR-linje från Rickmansworth till Watfords centrum som skulle korsa Cassiobury Park på en banvall. Det fanns lokalt motstånd mot vallen och linjen skars ner till en station med godsanläggningar strax utanför parken. Den ändrade lagen antogs den 7 augusti 1912 och Watford Joint Committee som bildades före början av första världskriget 1914 försenade bygget. Efter kriget Trade Facilities Act 1921 statliga finansiella garantier för kapitalprojekt som främjade sysselsättningen, och att dra nytta av denna konstruktion startade 1922. Under byggandet innebar Railways Act 1921 att 1923 ersatte London and North Eastern Railway (LNER) GCR. Där grenen mötte förlängningslinjen byggdes två korsningar, vilket gav tåg tillgång till Rickmansworth och London. Tjänster startade den 3 november 1925 med en mellanstation vid Croxley Green (nu Croxley ), med tjänster som tillhandahålls av Met elektriska multipelenheter till Liverpool Street via Moor Park och Baker Street och av LNER-ångtåg till Marylebone. The Met körde också en pendeltrafik mellan Watford och Rickmansworth. Under 1924–1925 ersattes den platta korsningen norr om Harrow med en 1 200 fot (370 m) lång dykning för att separera Uxbridge och huvudlinjetåg. Ett annat försök gjordes 1927 att förlänga Watford-filialen över Cassiobury Park till stadens centrum, där Met köpte en fastighet på Watford High Street med avsikt att göra om den till en station. Förslagen om tunnling under parken visade sig vara kontroversiella och upplägget lades ner.
Det återstod en flaskhals vid Finchley Road där de snabba och långsamma spåren konvergerade till ett par för de ursprungliga M&SJWR-tunnlarna till Baker Street. 1925 utvecklades en plan för två nya rörtunnlar, tillräckligt stora för Met rullande materiel som skulle ansluta sig till förlängningslinjen vid en korsning norr om Kilburn & Brondesbury station och löpa under Kilburn High Street, Maida Vale och Edgware Road till Baker Street . Planen inkluderade tre nya stationer, vid Quex Road, Kilburn Park Road och Clifton Road, men gick inte framåt efter att transportministeriet reviderade sina krav för passagerarlinjer som kräver ett utgångssätt i en nödsituation i ändarna av tåg som kör på djupa nivåer rör – fackbestånd som användes norr om Harrow uppfyllde inte detta krav. Edgware Road-stationen hade byggts om med fyra plattformar och hade tågdestinationsindikatorer inklusive stationer som Verney Junction och Uxbridge.
På 1920-talet gick det under lågtrafik ett tåg var 4-5 minut från Wembley Park till Baker Street. Det var i allmänhet två tjänster per timme från både Watford och Uxbridge som körde non-stop från Wembley Park och stopptjänster startade från Rayners Lane, Wembley Park och Neasden; de flesta stannade inte vid Marlborough Road och St John's Wood Road. Off-peak, stationer norr om Moor Park betjänades i allmänhet av Marylebone-tåg. Under högtrafiken närmade sig tågen Baker Street var 2,5–3:e minut, hälften körde fram till Moorgate, Liverpool Street eller Aldgate. På den inre cirkeln gick ett tåg från Hammersmith genom Baker Street var sjätte minut, och Kensington (Addison Road) tjänster avslutades vid Edgware Road. Att upprätthålla en frekvens på tio tåg i timmen på cirkeln visade sig vara svårt och lösningen som valdes var att distriktet utökade sin service från Putney till Kensington High Street runt cirkeln till Edgware Road, med hjälp av de nya plattformarna, och Met för att tillhandahålla alla innercirkeltåg med en frekvens av åtta tåg i timmen.
Konstruktionen startade 1929 på en gren från Wembley Park till Stanmore för att tjäna en ny bostadsutveckling vid Canons Park , med stationer vid Kingsbury och Canons Park (Edgware) (döpt om till Canons Park 1933). Regeringen garanterade återigen finansiering, denna gång under Development Loans Guarantees & Grants Act, projektet fyrdubblade också spåren från Wembley Park till Harrow. Linjen elektrifierades med automatiska färgljussignaler som styrdes från en signallåda på Wembley Park och öppnades den 9 december 1932.
London Passenger Transport Board, 1933
Till skillnad från UERL, tjänade Met direkt på utvecklingen av bostadsområden i Metro-land nära dess linjer; Met hade alltid betalat ut utdelning till sina aktieägare. De tidiga redovisningarna är opålitliga, men i slutet av 1800-talet gav den en utdelning på cirka 5 procent. Detta minskade från 1900 och framåt när elektriska spårvagnar och Central London Railway lockade passagerare bort; en lägsta nivå på 1 ⁄ 2 procent nåddes 1907–1908. Utdelningarna steg till 2 procent 1911–1913 när passagerare återvände efter elektrifiering; krigsutbrottet 1914 minskade utdelningen till 1 procent. År 1921 var återhämtningen tillräcklig för att en utdelning på 2 + 1 ⁄ 4 procent skulle betalas ut och sedan, under efterkrigstidens bostadsboom, för att andelen stadigt skulle stiga till 5 procent 1924–1925. Generalstrejken 1926 minskade detta till 3 procent; 1929 var det tillbaka till 4 procent.
1913 hade Met vägrat ett fusionsförslag från UERL och det förblev envist oberoende under ledning av Robert Selbie. Railways Act 1921, som blev lag den 19 augusti 1921, listade inte några av Londons tunnelbana bland de företag som skulle grupperas, även om Met hade inkluderats vid utkaststadiet. När förslag för integration av kollektivtrafiken i London publicerades 1930, hävdade Met att den borde ha samma status som de fyra huvudlinjejärnvägarna, och den var oförenlig med UERL på grund av dess fraktverksamhet; regeringen såg Meten på ett liknande sätt som distriktet eftersom de tillsammans drev den inre cirkeln. Efter att London Passenger Transport Bill , som främst syftar till att samordna de små oberoende busslinjerna, publicerades den 13 mars 1931, spenderade Met £11 000 på att motsätta sig den. Lagförslaget överlevde ett regeringsskifte 1931 och Met gav inget svar på ett förslag från den nya administrationen att den skulle kunna förbli oberoende om den skulle förlora sina styrande befogenheter över cirkeln. Direktörerna övergick till att förhandla om ersättning till sina aktieägare; då hade passagerarantalet minskat på grund av konkurrens från bussar och depressionen. År 1932, det sista hela verksamhetsåret, förklarades en utdelning på 1 + 5 ⁄ 8 procent. Den 1 juli 1933 skapades London Passenger Transport Board (LPTB) som ett offentligt bolag och Met slogs samman med andra tunnelbanejärnvägar, spårvägsföretag och bussoperatörer. Mets aktieägare fick 19,7 miljoner pund i LPTB-aktier.
Arv
The Met blev Metropolitan-linjen i London Transport , Brill-grenen stängdes 1935, följt av linjen från Quainton Road till Verney Junction 1936. LNER tog över ångarbeten och frakt. År 1936 förlängdes Metropolitan line tjänster från Whitechapel till Barking längs District line. New Works-programmet innebar att Bakerloo-linjen 1939 förlängdes från Baker Street i nya tvillingtunnlar och stationer till Finchley Road innan de tog över mellanstationerna till Wembley Park och Stanmore-grenen. Filialen övergick till Jubilee-linjen när den linjen öppnade 1979. Great Northern and City Railway förblev isolerad och sköttes som en del av Northern-linjen tills den togs över av British Railways 1976.
Ånglok användes norr om Rickmansworth fram till tidigt 1960-tal då de byttes ut efter elektrifieringen till Amersham och införandet av elektriska multipelenheter, London Transport drog tillbaka sin trafik norr om Amersham. 1988 stämplades rutten från Hammersmith till Aldgate och Barking som Hammersmith & City-linjen , och rutten från New Cross-stationerna till Shoreditch blev East London-linjen och lämnade Metropolitan-linjen som rutten från Aldgate till Baker Street och norrut till stationer via Harrow.
Efter sammanslagningen 1933 försvann varumärket "Metro-land" snabbt. I mitten av 1900-talet kom Metroland-andan ihåg i John Betjemans dikter som "The Metropolitan Railway" som publicerades i samlingen A Few Late Chrysanthemums 1954 och han nådde senare en bredare publik med sin tv-dokumentär Metro -land , sändes första gången den 26 februari 1973. Förorten Metro-land är en lokal i Julian Barnes Bildungsroman - roman Metroland , som publicerades första gången 1980. En film baserad på romanen, även kallad Metroland , släpptes 1997.
Godståg
Fram till 1880 körde Met inte godståg även om godståg körde över dess spår när GNR började en tjänst till LC&DR via Farringdon Street, följt av en tjänst från Midland Railway . GNR, GWR och Midland öppnade godsdepåer i Farringdon-området, som nås från stadens utvidgade linjer. Godstrafiken skulle spela en viktig del av Met-trafiken på förlängningslinjen ut från Baker Street. År 1880 säkrade Met koltrafiken i Harrow District Gas Co., arbetade från ett utbyte med Midland vid Finchley Road till en kolgård vid Harrow. Gods- och koldepåer tillhandahölls vid de flesta stationerna på förlängningslinjen allt eftersom de byggdes. Varor för London hanterades initialt i Willesden, med leverans på väg eller genom överföring till Midland. Ankomsten av GCR gav förbindelser norrut vid Quainton Road och söderut via Neasden, Acton och Kew.
År 1909 öppnade Met Vine Street godsdepå nära Farringdon med två sidospår vardera sju vagnar långa och en regelbunden service från West Hampstead. Tågen transporterades elektriskt med en maximal längd på 14 vagnar och begränsades till 250 långa ton (254 t) inåt och 225 långa ton (229 t) vid returen. 1910 hanterade depån 11 400 långa ton (11 600 t), vilket steg till 25 100 långa ton (25 500 t) 1915. 1913 rapporterades depån över kapacitet, men efter första världskriget blev motorvägstransporter en viktig konkurrent och i slutet av 1920-talet hade trafiken minskat till hanterbara nivåer.
Kol till ångloken, kraftstationen i Neasden och lokala gasverk togs in via Quainton Road. Mjölk transporterades från Vale of Aylesbury till Londons förorter och livsmedel från Vine Street till Uxbridge för Alfred Button & Son, grossisthandlare. Fisk till Billingsgate Market via Met och distriktets gemensamma station vid Monument orsakade några klagomål, vilket gjorde att stationen närmade sig i ett "obeskrivligt smutsigt tillstånd". Distriktet föreslog en separat ingång för fisken, men ingenting gjordes. Trafiken minskade avsevärt när GCR introducerade vägtransporter till Marylebone, men problemet kvarstod till 1936, vilket var ett skäl som LPTB gav för att avskaffa transporten av paket på Inner Circle-tåg. Från början användes privata entreprenörer för vägleveranser, men från 1919 anställde Met sina egna åkerier. År 1932, innan det blev en del av Londons tunnelbana , ägde företaget 544 lastbilar och transporterade 162 764 långa ton (165 376 t) kol, 2 478 212 långa ton (2 517 980 t) material och 1 015 501 ton till (7 101) långa ton (7,731 ton) gods.
Rullande lager
Ånglok
.jpg)
Oron för rök och ånga i tunnlarna ledde till nya konstruktioner av ånglok . Innan linjen öppnade gjordes 1861 försök med det experimentella loket "hot brick" med smeknamnet Fowler's Ghost . Detta misslyckades och de första allmänna tågen drogs av bredspåriga GWR Metropolitan Class kondenserande 2-4-0 tanklokomotiv designade av Daniel Gooch . De följdes av GNR-lokomotiv med standardspår tills Met fick sina egna 4-4-0 tanklokomotiv, byggda av Beyer Peacock från Manchester. Deras design tillskrivs ofta Mets ingenjör John Fowler , men lokomotivet var en utveckling av ett som Beyer hade byggt för den spanska järnvägen Tudela till Bilbao, Fowler specificerade endast drivhjulets diameter, axelvikten och förmågan att navigera i skarpa kurvor. Arton beställdes 1864, som ursprungligen bar namn, och 1870 hade 40 byggts. brändes först koks , som ändrades 1869 till rökfritt walesiskt kol.
Från 1879 behövdes fler lok, och designen uppdaterades och 24 levererades mellan 1879 och 1885. Ursprungligen målades de i ljust olivgrönt fodrade i svart och gult, skorstenarna kopparlockade med loknumret i mässingsfigurer framtill och kupoler av polerad mässing. År 1885 ändrades färgen till en mörkröd känd som Midcared, och detta skulle förbli standardfärgen, som togs upp som färgen för Metropolitan-linjen av London Transport 1933. När Met 1925 klassificerade sina lok med bokstäver av alfabetet, dessa tilldelades A-klass och B-klass. När M&SJWR byggdes ansåg man att de skulle kämpa på lutningarna och fem Worcester Engine 0-6-0 stridsvagnslok levererades 1868. Det visade sig snart att A- och B-klasserna kunde klara tåg utan svårighet och 0 -6-0T såldes till Taff Vale Railway 1873 och 1875.
Från 1891 behövdes fler lok för arbetet på förlängningslinjen från Baker Street in i landet. Fyra av klass C ( 0-4-4 ), en utveckling av South Eastern Railways "Q"-klass, togs emot 1891. 1894 köptes två D- lokomotiv för att köra mellan Aylesbury och Verney Junction. Dessa var inte utrustade med den kondenseringsutrustning som behövdes för att fungera söder om Finchley Road. Ytterligare fyra levererades 1895 med kondensutrustning; dessa var förbjudna att arbeta söder om Finchley Road. 1896 byggdes två E Class ( 0-4-4 ) lokomotiv vid Neasden verk, följt av ett 1898 för att ersätta den ursprungliga klass A nr 1, skadad i en olycka. Ytterligare fyra byggdes av Hawthorn Leslie & Co 1900 och 1901. För att klara av den växande godstrafiken på förlängningslinjen fick Met fyra F Class ( 0-6-2 ) lokomotiv 1901, liknande E-klassen med undantag för hjularrangemanget och utan ångvärme. Åren 1897 och 1899 fick Met två 0-6-0 sadeltanklok till en standard Peckett- design. Oklassificerade av Met, användes dessa vanligtvis för växling vid Neasden och Harrow.
Många lokomotiv gjordes överflödiga genom elektrifieringen av de inre Londonlinjerna 1905–1906. År 1907 hade 40 av loken av klass A och B sålts eller skrotats och 1914 hade endast 13 lok av dessa klasser behållits för växling, avdelningsarbete och arbetande tåg över Brills spårväg . Behovet av kraftfullare lokomotiv för både passagerar- och godstrafik innebar att 1915 anlände fyra G Class ( 0-6-4 ) lok från Yorkshire Engine Co. Åtta 75 mph (121 km/h) kapabla H Class ( 4- 4-4 ) lokomotiv byggdes 1920 och 1921 och användes huvudsakligen på expresspassagerartrafik. För att köra längre, snabbare och mindre frekventa godstjänster 1925 anlände sex K Class ( 2-6-4 ) lokomotiv, ombyggda från 2-6-0 lok tillverkade i Woolwich Arsenal efter första världskriget. Dessa var inte tillåtna söder om Finchley Road .
Två lok överlever: En klass nr 23 (LT L45) vid London Transport Museum och E klass nr 1 (LT L44) vid Buckinghamshire Railway Centre . No.1 sprang i stök som en del av Mets 150-årsjubileum under 2013.
Vagnar
Met öppnade utan eget lager, med GWR och sedan GNR som tillhandahåller tjänster. GWR använde åttahjuliga fackvagnar konstruerade av teak. År 1864 hade Met tagit emot sitt eget lager, tillverkat av Ashbury Railway Carriage & Iron Co., baserat på GWR-designen men standardmått. Belysningen tillhandahölls av gas - två jetstrålar i första klass fack och en i andra och tredje klass fack, och från 1877 användes ett trycksatt oljegassystem. Till en början bromsades vagnarna med träklossar som manövrerades för hand från vakternas kupéer på tågets fram- och baksida, vilket gav en distinkt lukt. Denna ersattes 1869 av en kedja som manövrerade bromsar på alla vagnar. Kedjebromsens funktion kunde vara abrupt, vilket ledde till vissa passagerarskador, och den ersattes av en icke-automatisk vakuumbroms 1876. På 1890-talet testades en mekanisk "nästa station"-indikator i några vagnar på Circle, utlöst av en träklaff mellan spåren. Den ansågs opålitlig och inte godkänd för full installation.
År 1870 byggdes några nära kopplade fyrhjuliga vagnar med stel hjulbas av Oldbury. Efter några urspårningar 1887 byggdes en ny design av 27 fot 6 tum (8,38 m) långa fyrhjulingar med stel hjulbas, kända som Jubilee Stock, av Cravens Railway Carriage and Wagon Co. för förlängningslinjen. Med det trycksatta gasbelysningssystemet och icke-automatiska vakuumbromsar från ny, tillkom ånguppvärmning senare. Fler tåg följde 1892, men alla hade dragits tillbaka 1912. I maj 1893, efter order från handelsstyrelsen, hade automatiska vakuumbromsar monterats på alla vagnar och lok. En Jubilee Stock första klass vagn återställdes för att transportera passagerare under Mets 150-årsjubileum.
Boggistock byggdes av Ashbury 1898 och av Cravens och på Neasden Works 1900. Detta gav en bättre körkvalitet, ånguppvärmning, automatiska vakuumbromsar, elektrisk belysning och stoppade sittplatser i alla klasser. Bluebell Railway har fyra Ashbury och Cravens vagnar från 1898–1900 och en femte, byggd i Neasden, finns på London Transport Museum.
Konkurrensen med GCR om yttre förortstjänster på förlängningslinjen såg till att mer bekväma Dreadnought Stock-vagnar introducerades från 1910. Nittiotvå av dessa träkupévagnar byggdes, utrustade med trycksatt gasbelysning och ånguppvärmning. Elektrisk belysning hade ersatt gasen 1917 och elektriska värmare lades till 1922 för att ge värme när de transporterades av ett elektriskt lok. Senare formad till krattor av fem, sex eller sju bussar, ledarerälshämtar på de ledande och efterföljande vaktvagnarna förenades av en busslinje och kopplades till det elektriska loket för att förhindra gap . Två rakes bildades med en Pullman- buss som tillhandahöll en bufféservice mot en tilläggsavgift. Vintage Carriages Trust har tre bevarade Dreadnought-vagnar.
Från 1906 omvandlades en del av Ashbury boggilager till elektriska multipelenheter. Vissa Dreadnought-vagnar användes med elektriska bilar, och två tredjedelar förblev i bruk som lokomotivtransporter på förlängningslinjen.
Elektriska lok
.jpg)
Efter elektrifiering bearbetades de yttre förortsvägarna med vagnar som drogs från Baker Street av ett elektriskt lokomotiv som byttes ut mot ett ånglok på vägen. The Met beställde 20 elektriska lok från Metropolitan Amalgamated med två typer av elektrisk utrustning. De tio första, med Westinghouse -utrustning, togs i bruk 1906. Dessa "camelback" boggilokomotiv hade en central hytt, vägde 50 ton och hade fyra 215 hk (160 kW) dragmotorer. Den andra typen byggdes till en lådvagn design med brittisk Thomson-Houston- utrustning, ersatt med Westinghouse-typen 1919.
I början av 1920-talet lade Met en order hos Metropolitan-Vickers från Barrow-in-Furness för att bygga om de 20 elektriska lokomotiven. När arbetet påbörjades på det första loket visade det sig att det var opraktiskt och oekonomiskt och ordern ändrades till att bygga nya lok med en del utrustning som återvunnits från originalen. De nya loken byggdes 1922–1923 och uppkallade efter kända Londonbor. De hade fyra 300 hk (220 kW) motorer, totalt 1 200 hk (890 kW) (en timmes betyg), vilket gav en topphastighet på 65 mph (105 km/h).
Nr 5 " John Hampden " finns bevarad som en statisk visning på London Transport Museum och nr 12 " Sarah Siddons " har använts för kulturarvsevenemang och hölls under Mets 150-årsjubileum.
Elektriska flera enheter
Den första beställningen på elektriska multipelenheter gjordes med Metropolitan Amalgamated 1902 för 50 släp och 20 motorbilar med Westinghouse-utrustning, som kördes som 6-vagnståg. Första och tredje klass boende gavs i öppna salonger, andra klass drogs tillbaka från Met. Tillträde var i ändarna via öppna gallergrindar och enheterna modifierades så att de kunde köras lågtrafik som 3-bilsenheter. För den gemensamma Hammersmith & City-linjetjänsten köpte Met och GWR 20 × 6-vagnståg med Thomson-Houston-utrustning. År 1904 lades ytterligare en beställning av Met på 36 motorbilar och 62 släpvagnar med option på ytterligare 20 motorbilar och 40 släpvagnar. Problem med Westinghouse-utrustningen ledde till att Thomson-Houston-utrustning specificerades när alternativet togs upp och kraftigare motorer monterades. Före 1918 användes motorvagnarna med de kraftigare motorerna på Cirkeln med tre släp. De öppna gallergrindarna sågs som ett problem när man arbetade ovan jord och alla bilar hade portar ersatta med vestibuler 1907. Att bara ha tillgång genom de två änddörrarna blev ett problem på den livliga Circle och mittskjutdörrar monterades från 1911.
Från 1906 omvandlades en del av Ashbury boggilager till flera enheter genom att montera hytter, styrutrustning och motorer. 1910 modifierades två bilar med förarhytter i båda ändar. De började arbeta på Uxbridge-South Harrow-skytteltjänsten och överfördes till Addison Road-skytteln 1918. Från 1925 till 1934 användes dessa fordon mellan Watford och Rickmansworth.
1913 gjordes en beställning på 23 motorvagnar och 20 släpvagnar, salongsvagnar med skjutdörrar i slutet och mitten. Dessa startade arbetet med Cirkeln, inklusive den nya tjänsten till New Cross via ELR. 1921 mottogs 20 bilar, 33 släpvagnar och sex förstklassiga körsläpvagnar med tre par dubbla skjutdörrar på varje sida. Dessa introducerades på Cirkeln.
Mellan 1927 och 1933 byggdes lager med flera enheter av Metropolitan Carriage and Wagon och Birmingham Railway Carriage och Wagon Co. för tjänster från Baker Street och City till Watford och Rickmansworth. Den första beställningen gällde endast bilar; hälften hade Westinghouse-bromsar, Metro-Vickers styrsystem och fyra MV153-motorer; de ersatte de bilar som arbetade med boggisläp. Resten av bilarna hade samma motorutrustning men använde vakuumbromsar och arbetade med konverterade 1920/23 Dreadnought-vagnar för att bilda "MV"-enheter. 1929 beställdes 'MW'-lager, 30 motorbussar och 25 släp som liknade 'MV'-enheterna, men med Westinghouse-bromsar. Ytterligare en sats "MW"-lager beställdes 1931, denna gång från Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Detta skulle göra sju 8-coach-tåg, och inkluderade ytterligare trailers för att öka längden på de tidigare "MW"-satstågen till åtta tränare. Dessa hade GEC WT545-motorer, och även om de var designade för att fungera i flera med MV153, fungerade detta inte bra i praktiken. Efter att Met blev en del av Londons tunnelbana , försågs MV-stocken med Westinghouse-bromsar och bilarna med GEC-motorer växlades om så att de kunde arbeta i flera med MV153-motoriserade bilar. 1938 omnämndes nio 8-coach- och tio 6-coach-MW-enheter till T Stock . En släpvagn byggd 1904/05 förvaras på London Transport Museums Acton Depot; den har skadats svårt av brand, och Spa Valley Railway är hem för två T stock-bussar.
Anteckningar
Citat
Källor
- Bibliografi
- Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-049-7 .
- Benest, KR (1984) [1963]. Metropolitan Electric Locomotives (2nd ed.). London Underground Railway Society. ISBN 0-9508793-1-2 .
- Bruce, J Graeme (1983). Ånga till silver. En historia av London Transport Surface Rolling Materiel . Capital Transport. ISBN 0-904711-45-5 .
- Butt, RVJ (1995). The Directory of Railway Stations: beskriver alla offentliga och privata passagerarstationer, hållplatser, plattformar och hållplatser, tidigare och nu ( första upplagan). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 .
- Casserley, HC (1977). De senare åren av Metropolitan Steam . D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-327-2 .
- Day, John R.; Reed, John (2008) [1963]. The Story of London's Underground (10:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Demuth, Tim; Leboff, David (1999). Inget behov av att fråga . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 185414-215-1 .
- Earnshaw, Alan (1989). Trains in Trouble: Vol. 5 . Penryn: Atlantic Books. ISBN 0-906899-35-4 .
- Edwards, Dennis; Pigram, Ron (1988). The Golden Years of the Metropolitan Railway och Metro-land Dream . Bloomsbury . ISBN 1-870630-11-4 .
- "Fowler's Ghost" (maj 1962). Cooke, BWC (red.). "Järnvägsförbindelser vid King's Cross (del ett)". Järnvägsmagasinet . Vol. 108, nr. 733. Tothill Press.
- Foxell, Clive (1996). Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan Branch Line (2:a upplagan). Clive Foxell. ISBN 0-9529184-0-4 .
- Goudie, Frank (1990). Metropolitan ånglok . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-118-7 .
- Gourvish, Terry (2006). Storbritanniens officiella historia och kanaltunneln . Routledge. ISBN 978-0-415-39183-2 .
- Green, Oliver (1987). Londons tunnelbana: En illustrerad historia . Ian Allan . ISBN 0-7110-1720-4 .
- Green, Oliver, red. (2004). Metro-Land (British Empire Exhibition 1924 omtryckt utg.). Southbank Publishing. ISBN 1-904915-00-0 . Arkiverad från originalet den 28 juni 2008 . Hämtad 22 april 2012 .
- Horne, Mike (2003). Metropolitan Line . Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5 .
- Horne, Mike (2006). Distriktslinjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-292-5 .
- Jackson, Alan (1986). Londons Metropolitan Railway . David och Charles. ISBN 0-7153-8839-8 .
- Lee, Charles E. (1956). Metropolitan District Railway . The Oakwood Press. ASIN B0000CJGHS .
- Rose, Douglas (december 2007) [1980]. The London Underground: A Diagrammatic History (8:e upplagan). Capital Transport. ISBN 978-1-85414-315-0 .
- Rowley, Trevor (2006). Det engelska landskapet på 1900-talet . Hambledon Continuum . ISBN 1-85285-388-3 .
- Simpson, Bill (2003). En historia om Metropolitan Railway. Volym 1: The Circle and Extended Lines to Rickmansworth . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X .
- Snowdon, James R. (2001). Metropolitan Railway Rullande materiel . Didcot: Wild Swan. ISBN 1-874103-66-6 .
- Walford, Edward (1878). New and Old London: Volym 5 . Brittisk historia online . Hämtad 3 juli 2012 .
- Wolmar, Christian (2004). The Subterranean Railway: hur Londons tunnelbana byggdes och hur den förändrade staden för alltid . Atlanten. ISBN 1-84354-023-1 .
- Järnvägstjänstemannaföreningen (1922). The Reorganization of British Railways: The Railways Act, 1921 (3:e upplagan). Gray's Inn Press .
- Andra publikationer
- Bagare, B. (1885). "The Metropolitan and Metropolitan District Railways. (Inklusive plattor på baksidan av volymen)" . Protokoll från förhandlingarna . Institutionen för civilingenjörer . 81 (1885): 1–33. doi : 10.1680/imotp.1885.21367 .
- Barry, JW (1885). "The City Lines and Extensions. (Inner Circle Completion) av Metropolitan and District Railways. (Inklusive plattor på baksidan av volymen)" . Protokoll från förhandlingarna . Institutionen för civilingenjörer . 81 (1885): 34. doi : 10.1680/imotp.1885.21368 .
externa länkar
- En stumfilm A trip on the Metropolitan Railway , cirka 1910 Arkiverad 7 mars 2016 på Wayback Machine (Adobe Flash) London Transport Museum
- Metropolitan & Great Central Railway Joint Committee Survey Skapad av Metropolitan & Great Central Joint Committee 1907 för eget bruk, de tio handfärgade stationerna och övergångsplanerna illustrerar linjen från Harrow-on-the-Hill Station till Amersham och Chesham.
- Metropolitan Line Clive's Underground Line Guider
| Stationer |
|
||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rullande lager |
|
||||||||||||||||
| Historia |
|
||||||||||||||||
|
Historiska förslag |
|
||||||||||||||||
| Stationer |
|
||||
|---|---|---|---|---|---|
| Rullande lager | |||||
| Historia |
|
||||
| Se även | |||||
| Stationer |
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rullande lager | |||||||
| Historia |
|
||||||
| Se även | |||||||
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
- 1863 etableringar i England
- 1933 avveckling i England
- 7 fot spårvidd järnvägar
- Brittiska företag lades ner 1933
- Brittiska företag grundades 1863
- Metropolitan Railway
- Föregångare till Londons tunnelbana
- Järnvägsbolag avvecklades 1863
- Järnvägsföretag lades ner 1933
- Järnvägslinjer öppnade 1863
- Järnvägar med normal spårvidd i London