Kanaltunneln

Kanaltunneln

Översikt
Plats	Engelska kanalen ( Doversundet )
Koordinater
Status	Aktiva
Start	Folkestone , Kent , England, ( )
Slutet	Coquelles , Pas-de-Calais , Hauts-de-France , Frankrike ( )
Drift
Öppnad	6 maj 1994 ( 1994-05-06 ) (tunnel) 1 juni 1994 (frakt) 14 november 1994 (passagerartrafik)
Ägare	Få länk
Operatör	DB Cargo Storbritannien Eurostar Få länk
Karaktär	Persontåg, godståg, fordonspendeltåg
Teknisk
Linjens längd	50,46 km (31,35 mi)
Antal spår _	2 enkelspåriga tunnlar 1 servicetunnel
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifierad	25 kV AC luftledningar , 5,87 m
Drifthastighet	160 km/h (99 mph) (spårsäkerhetsrestriktioner) 200 km/h (120 mph) (möjligt av spårets geometri, ännu ej tillåtet)

Channel Tunnel / Eurotunnel
High Speed ​​1 till Ashford International South Eastern Main Line till Ashford International Dollands Moor Level Crossing DC┇AC byte Dollands Moor Freight Yard Balancing Ponds Viaduct ( 120 m 131 yd ) Grange Alders Viaduct ( 526 m 575 yd ) Dover Line Viaduct ( 116 m 127 yd ) South Eastern Main Line till Dover Priory M20 motorvägsviadukt ( 309 m 338 yd ) High Speed ​​1 / Network Rail Getlink -1,659 km -1,031 mi Cheriton Cut-and-Cover Tunnel ( 1010 m 1105 yd ) Folkestone skyttelterminal -4,436 km -2,756 mi Folkestone Shuttle Sidings Cheriton Junction Service Road Castle Hill Tunnel Portal 0 km 0 mi UK Crossovers 0,478 km 0,297 mi Holywell Cut-and-Cover Tunnel 0,882 km 0,548 mi Shakespeare Cliff Shaft (Adits A1 & A2) Engelska kanalen UK Undersea Crossover 17.062 km 10.602 mi Storbritannien Frankrike 26,988 km 16,77 mi Fransk Undersea Crossover 34.688 km 21.554 mi Manche Sangatte skaft Beussingues tunnelportal 50.459 km 31.354 mi Beussingues Trench French Crossover Service Road A16 autoroute LGV Nord till Calais-Fréthun & Lille Europe SNCF ┇ Getlink Fréthun Freight Yard Coquelles Eurotunnel Depot Lille–Fontinettes järnväg till Les Fontinettes Calais pendelterminal 57.795 km 35.912 mi
Avstånd från Castle Hill Tunnel Portal Avstånd till terminaler mätt runt terminalslingor

Kanaltunneln ( franska : Tunnel sous la Manche ), även känd som Chunnel , är en 50,46 kilometer lång (31,35 mi) undervattensjärnvägstunnel som förbinder Folkestone ( Kent , England , Storbritannien ) med Coquelles ( Hauts-de-France , Frankrike) ) under Engelska kanalen vid Doversundet . Det är den enda fasta länken mellan ön Storbritannien och det europeiska fastlandet. På sin lägsta punkt är det 75 meter (246 fot) djupt under havsbotten och 115 meter (377 fot) under havsytan. Med sina 37,9 kilometer (23,5 mi) har den den längsta undervattenssektionen av någon tunnel i världen och är den tredje längsta järnvägstunneln i världen . Hastighetsgränsen för tåg genom tunneln är 160 kilometer i timmen (99 mph). Tunneln ägs och drivs av företaget Getlink , tidigare "Groupe Eurotunnel".

Tunneln transporterar höghastighetståg från Eurostar , Eurotunnel Shuttle för vägfordon och internationella godståg . Den ansluter ände till ände med höghastighetsjärnvägslinjerna i LGV Nord i Frankrike och High Speed ​​1 i England. Under 2017 transporterade järnvägstjänster 10,3 miljoner passagerare och 1,22 miljoner ton gods, och pendeln transporterade 10,4 miljoner passagerare, 2,6 miljoner personbilar, 51 000 bussar och 1,6 miljoner lastbilar (motsvarande 21,3 miljoner ton gods), jämfört med 11,7 miljoner passagerare, 2,6 miljoner lastbilar och 2,2 miljoner bilar till sjöss genom hamnen i Dover .

Planer på att bygga en fast länk över kanaler dök upp så tidigt som 1802, men brittiska politiska och mediala påtryckningar över att äventyra den nationella säkerheten hade stört försöken att bygga en sådan. Ett tidigt misslyckat försök gjordes i slutet av 1800-talet, på den engelska sidan, "i hopp om att tvinga fram den engelska regeringens hand". Det slutligen framgångsrika projektet, organiserat av Eurotunnel , började byggas 1988 och öppnade 1994. Uppskattningsvis kostade 5,5 miljarder pund 1985, det var vid den tiden det dyraste byggprojektet som någonsin föreslagits. Kostnaden uppgick till slut till 9 miljarder pund (motsvarande 21,8 miljarder pund 2021), långt över budget.

Sedan den byggdes har tunneln upplevt ett antal mekaniska problem. Både bränder och kallt väder har tillfälligt stört verksamheten.

Sedan åtminstone 1997 har ansamlingar av migranter runt Calais som söker olagligt, odokumenterat och/eller på annat sätt olagligt tillträde till Storbritannien, till exempel genom tunneln, föranlett avskräckande åtgärder och motåtgärder, såväl som ökade undersökningar av sätt att befria de landområden som de flyr.

Ursprung

Tidigare förslag

Nyckeldatum

• 1802 : Albert Mathieu lade fram ett förslag om en tunnel över kanalen.
• 1875 : Channel Tunnel Company Ltd inledde preliminära rättegångar
• 1882 : Kursen på Abbot's Cliff hade nått 897 yards (820 m) och den vid Shakespeare Cliff var 2 040 yards (1 870 m) lång
• Januari 1975 : Ett regeringsstödt program från Storbritannien och Frankrike, som startade 1974, avbröts
• Februari 1986 : Canterburyfördraget undertecknades, vilket gjorde att projektet kunde fortsätta
• Juni 1988 : Första tunnelarbeten påbörjades i Frankrike
• December 1988 : UK TBM inledde sin verksamhet
• December 1990 : Servicetunneln slog igenom under kanalen
• Maj 1994 : Tunneln invigdes formellt av drottning Elizabeth II och president Mitterrand
• Juni 1994 : Godståg inledde sin verksamhet
• November 1994 : Passagerartågen togs i drift
• November 1996 : Brand i en skyttel för tunga lastbilar (HGV) skadade tunneln allvarligt
• November 2007 : High Speed ​​1 , som förbinder London med tunneln, öppnades
• September 2008 : Ytterligare en brand i en lastbilsskyttel skadade tunneln allvarligt
• December 2009 : Eurostar-tåg strandade i tunneln på grund av snösmältning som påverkar tågens elektriska hårdvara
• November 2011 : Första kommersiella frakttjänsten körs på High Speed ​​1

År 1802 lade Albert Mathieu-Favier, en fransk gruvingenjör, fram ett förslag om att tunnla under Engelska kanalen, med belysning från oljelampor, hästdragna bussar och en konstgjord ö placerad mitt i kanalen för att byta hästar. Hans design förutsåg en borrad tunnel i två nivåer med den övre tunneln för transport och den nedre för grundvattenflöden .

År 1839 utförde Aimé Thomé de Gamond, en fransman, de första geologiska och hydrografiska undersökningarna på kanalen mellan Calais och Dover. Han utforskade flera planer och lade 1856 fram ett förslag för Napoleon III om en minerad järnvägstunnel från Cap Gris-Nez till East Wear Point med en hamn/luftschakt på Varnes sandbank till en kostnad av 170 miljoner franc , eller mindre än £. 7 miljoner.

Albert Mathieu-Faviers planer på en busstrafik genom kanalen från 1802 med enorma ventilationsskorstenar

Thomé de Gamonds plan från 1856 för en länk över kanalen, med en hamn/luftschakt på Varnes sandbank mitt i kanalen

År 1865 föreslog en deputation ledd av George Ward Hunt idén om en tunnel till dåtidens finansminister William Ewart Gladstone .

1866 gjorde Henry Marc Brunel en undersökning av golvet i Doversundet. Genom sina resultat bevisade han att golvet var sammansatt av krita, som de angränsande klipporna, och att en tunnel därför var möjlig. För denna undersökning uppfann han gravitationskärnan, som fortfarande används inom geologi.

Runt 1866 främjade William Low och Sir John Hawkshaw tunnelidéer, men bortsett från preliminära geologiska studier genomfördes ingen.

Ett officiellt anglo-franskt protokoll upprättades 1876 för en järnvägstunnel över kanalen.

Amerikansk tecknad serie (ca 1885) som skildrar rädslan för kanaltunneln: En av de starkaste motståndarna till kanaltunneln, general Wolseley som rider på det flyende lejonet.

År 1881 var den brittiske järnvägsentreprenören Sir Edward Watkin och Alexandre Lavalley , en fransk entreprenör för Suezkanalen, i Anglo-French Submarine Railway Company som utförde undersökningsarbete på båda sidor om kanalen. Från juni 1882 till mars 1883 tunnlade den brittiska tunnelborrmaskinen , genom krita, totalt 1 840 m (6 037 fot), medan Lavalley använde en liknande maskin för att borra 1 669 m (5 476 fot) från Sangatte på den franska sidan. Emellertid övergavs tunnelprojektet över kanalen 1883, trots denna framgång, efter farhågor väckt av den brittiska militären att en undervattenstunnel skulle kunna användas som en invasionsväg. Ändå, 1883, användes denna TBM för att bära en järnvägsventilationstunnel -7 fot (2,1 m) i diameter och 6 750 fot (2 060 m) lång - mellan Birkenhead och Liverpool , England, genom sandsten under Merseyfloden . Dessa tidiga verk påträffades mer än ett sekel senare under TML -projektet.

En film från 1907, Tunneling the English Channel av pionjärfilmaren Georges Méliès , skildrar kung Edward VII och president Armand Fallières drömmer om att bygga en tunnel under Engelska kanalen .

1919, under fredskonferensen i Paris , tog den brittiske premiärministern David Lloyd George upprepade gånger upp idén om en kanaltunnel som ett sätt att försäkra Frankrike om brittisk vilja att försvara sig mot ytterligare en tysk attack. Fransmännen tog inte idén på allvar, och det blev inget av förslaget.

På 1920-talet förespråkade Winston Churchill för kanaltunneln och använde det exakta namnet i sin essä "Ska strateger lägga in sitt veto mot tunneln?" Den publicerades den 27 juli 1924 i Weekly Dispatch och argumenterade häftigt mot idén att tunneln skulle kunna användas av en kontinental fiende i en invasion av Storbritannien. Churchill uttryckte sin entusiasm för projektet igen i en artikel för Daily Mail den 12 februari 1936, "Why Not A Channel Tunnel?"

Det kom ett nytt förslag 1929, men det blev inget av denna diskussion och idén lades på hyllan. Förespråkarna uppskattade byggkostnaden till 150 miljoner USD. Ingenjörerna hade tagit itu med farhågorna hos båda nationernas militära ledare genom att designa två sumpar – en nära varje lands kust – som kunde översvämmas efter behag för att blockera tunneln. Men detta lugnade inte militära ledare eller skingrade oron för horder av turister som skulle störa det engelska livet. Militär rädsla fortsatte under andra världskriget . Efter Frankrikes fall , när Storbritannien förberedde sig för en förväntad tysk invasion, beräknade en kunglig marinens officer i direktoratet för diverse vapenutveckling att Hitler kunde använda slavarbete för att bygga två kanaltunnlar på 18 månader. Uppskattningen orsakade rykten om att Tyskland redan hade börjat gräva.

En brittisk film från Gaumont Studios , The Tunnel (även kallad TransAtlantic Tunnel ), släpptes 1935 som ett science-fiction-projekt angående skapandet av en transatlantisk tunnel. Den hänvisade kort till dess huvudperson, en Mr. McAllan, som att ha genomfört en tunnel i den brittiska kanalen framgångsrikt 1940, fem år in i framtiden för filmens premiär.

År 1955 hade försvarsargument blivit mindre relevanta på grund av luftmaktens dominans, och både den brittiska och franska regeringen stödde tekniska och geologiska undersökningar. 1958 rensades 1881 års arbete som förberedelse för en geologisk undersökning på £100 000 av Channel Tunnel Study Group. 30% av finansieringen kom från Channel Tunnel Co Ltd, vars största aktieägare var British Transport Commission , som efterträdare till South Eastern Railway . En detaljerad geologisk undersökning genomfördes 1964 och 1965.

Även om de två länderna kom överens om att bygga en tunnel 1964, tog de första fas 1-studierna och undertecknandet av ett andra avtal för att täcka fas 2 fram till 1973. Planen beskrev ett statligt finansierat projekt för att skapa två tunnlar för att rymma skyttelvagnar för bilar på endera sidan av en servicetunnel. Bygget startade på båda sidor om kanalen 1974.

Den 20 januari 1975, till sina franska partners bestörtning, avbröt det då regerande Labour-partiet i Storbritannien projektet på grund av osäkerhet om EEC- medlemskap, fördubblade kostnadsberäkningar och den allmänna ekonomiska krisen vid den tiden. Vid denna tidpunkt var den brittiska tunnelborrmaskinen klar och transportministeriet hade genomfört en 300 m (980 fot) experimentell körning. (Denna korta tunnel återanvändes så småningom som start- och accesspunkt för tunnelverksamhet från brittisk sida.) Avbokningskostnaderna uppskattades till 17 miljoner pund. På den franska sidan hade en tunnelborrmaskin installerats under jord i en stubbtunnel. Den låg där i 14 år fram till 1988, då den såldes, demonterades, renoverades och fraktades till Turkiet, där den användes för att driva Moda-tunneln för Istanbuls avloppssystem.

Initiering av projekt

Se även: Premiership of Margaret Thatcher § Channel Tunnel

1979 föreslogs "Mouse-hole Project" när de konservativa kom till makten i Storbritannien. Konceptet var en enkelspårig järnvägstunnel med servicetunnel, men utan skyttelterminaler. Den brittiska regeringen var inte intresserad av att finansiera projektet, men den brittiska premiärministern Margaret Thatcher motsatte sig inte ett privatfinansierat projekt, även om hon sa att hon antog att det skulle vara för bilar snarare än tåg. 1981 kom Thatcher och Frankrikes president François Mitterrand överens om att inrätta en arbetsgrupp för att utvärdera ett privatfinansierat projekt. I juni 1982 förespråkade den fransk-brittiska studiegruppen en tvillingtunnel för att rymma konventionella tåg och en skytteltjänst för fordon. I april 1985 uppmanades initiativtagarna att lämna in förslag till program. Fyra inlagor nominerades:

• Channel Tunnel, ett järnvägsförslag baserat på schemat från 1975 presenterat av Channel Tunnel Group/Frankrike-Manche (CTG/F-M).
• hängbro på 35 kilometer (22 mi) med en serie av 5 km (3,1 mi) spännvidder med en vägbana i ett slutet rör.
• Euroroute, en 21 kilometer lång (13 mi) tunnel mellan konstgjorda öar som närmar sig av broar.
• Channel Expressway, en uppsättning vägtunnlar med stor diameter med ventilationstorn i mitten av kanalen.

Färjeindustrin över kanalen protesterade under namnet "Flexilink". 1975 fanns det ingen kampanj som protesterade mot en fast förbindelse, med en av de största färjeoperatörerna ( Sealink ) som ägdes av staten. Flexilink fortsatte att väcka motstånd under hela 1986 och 1987. Den allmänna opinionen förespråkade starkt en genomfartstunnel, men oro för ventilation, olyckshantering och förarhypnotisering ledde till att den enda utvalda järnvägsinlämningen, CTG/FM, tilldelades projektet i januari 1986. Skäl. som gavs för urvalet inkluderade att det orsakade minst störningar för sjöfarten i kanalen och minst miljöstörningar, var det bäst skyddade mot terrorism och var det mest sannolika att locka till sig tillräcklig privat finansiering.

Arrangemang

Ett blockschema som beskriver organisationsstrukturen som används i projektet. Eurotunnel är den centrala organisationen för byggande och drift (via koncession) av tunneln

British Channel Tunnel Group bestod av två banker och fem byggföretag, medan deras franska motsvarigheter, France–Manche , bestod av tre banker och fem byggföretag. Bankernas roll var att ge råd om finansiering och säkra lånelöften. Den 2 juli 1985 bildade grupperna Channel Tunnel Group/Frankrike–Manche (CTG/F–M). Deras inlämning till de brittiska och franska regeringarna hämtades från 1975 års projekt, inklusive 11 volymer och en betydande miljökonsekvensbeskrivning.

Det anglo-franska fördraget om kanaltunneln undertecknades av båda regeringarna i Canterbury Cathedral . Canterburyfördraget (1986) förberedde koncessionen för byggandet och driften av den fasta länken av privatägda företag, och beskrev skiljedomsmetoder som skulle användas i händelse av tvister. Den inrättade Intergovernmental Commission (IGC), ansvarig för att övervaka alla frågor i samband med tunnelns konstruktion och drift på uppdrag av de brittiska och franska regeringarna, och en säkerhetsmyndighet för att ge råd till regeringskonferensen. Den drog en landgräns mellan de två länderna i mitten av kanaltunneln - den första i sitt slag.

Projektering och konstruktion gjordes av de tio byggföretagen i CTG/FM-gruppen. Den franska terminalen och borrningen från Sangatte gjordes av de fem franska byggföretagen i samriskkoncernen GIE Transmanche Construction . Den engelska terminalen och tråkig från Shakespeare Cliff gjordes av de fem brittiska byggföretagen i Translink Joint Venture . De två partnerskapen länkades samman av en binationell projektorganisation, TransManche Link (TML). Maître d'Oeuvre var ett övervakande ingenjörsorgan anställd av Eurotunnel under koncessionens villkor som övervakade projektet och rapporterade till regeringar och banker.

I Frankrike, med sin långa tradition av infrastrukturinvesteringar, hade projektet ett brett godkännande. Den franska nationalförsamlingen godkände den enhälligt i april 1987, och efter en offentlig utredning godkände senaten den enhälligt i juni. I Storbritannien granskade utvalda kommittéer förslaget och skrev historia genom att hålla utfrågningar borta från Westminster i Kent. I februari 1987 ägde den tredje behandlingen av propositionen om kanaltunneln rum i underhuset och antogs med 94 röster mot 22. Channel Tunnel Act fick kungligt samtycke och antogs i lag i juli. Parlamentariskt stöd för projektet kom delvis från parlamentsledamöter i provinsen på grundval av löften om regional Eurostar genom tågtjänster som aldrig förverkligades; löftena upprepades 1996 när kontraktet för byggandet av tunnelbanan under Kanalen tilldelades.

Kosta

Tunneln är ett bygg-egen-drift-överföringsprojekt ( BOOT ) med koncession. TML skulle designa och bygga tunneln, men finansieringen skedde genom en separat juridisk enhet, Eurotunnel. Eurotunnel absorberade CTG/FM och tecknade ett byggkontrakt med TML, men de brittiska och franska regeringarna kontrollerade de slutliga konstruktions- och säkerhetsbesluten, nu i händerna på Channel Tunnel Safety Authority . De brittiska och franska regeringarna gav Eurotunnel en 55-årig driftskoncession (från 1987; förlängd med 10 år till 65 år 1993) för att betala tillbaka lån och betala utdelningar. Ett järnvägsanvändningsavtal tecknades mellan Eurotunnel, British Rail och SNCF som garanterar framtida intäkter i utbyte mot att järnvägarna får hälften av tunnelns kapacitet.

Privat finansiering för ett så komplext infrastrukturprojekt var av oöverträffad omfattning. Ett initialt eget kapital på 45 miljoner pund anskaffades av CTG/FM, ökades med 206 miljoner pund privata institutionella placeringar, 770 miljoner pund togs in i ett offentligt aktieerbjudande som inkluderade press- och tv-reklam, ett syndikerat banklån och remburs arrangerade £ 5 miljarder. Privatfinansierat var de totala investeringskostnaderna vid 1985 års priser 2,6 miljarder pund. Vid färdigställandet 1994 var de faktiska kostnaderna, i 1985 års priser, 4,65 miljarder pund: en kostnadsöverskridning på 80 % . Kostnadsöverskridandet berodde delvis på ökade krav på säkerhet, säkerhet och miljö. Finansieringskostnaderna var 140 % högre än prognostiserat.

Konstruktion

En av de södra tunnelborrningsmaskinerna

Arbetande från både den engelska och franska sidan av kanalen, skar elva tunnelborrmaskiner eller TBM:er genom kritmärgel för att bygga två järnvägstunnlar och en servicetunnel. Transportterminalerna för fordon finns vid Cheriton (en del av Folkestone ) och Coquelles, och är anslutna till de engelska motorvägarna M20 respektive franska A16 .

Tunnelarbeten påbörjades 1988 och tunneln började fungera 1994. I 1985 års priser var den totala byggkostnaden 4,65 miljarder pund (motsvarande 13 miljarder pund 2015), en kostnadsöverskridning på 80 %. Vid toppen av konstruktionen var 15 000 personer anställda med dagliga utgifter över £3 miljoner. Tio arbetare, varav åtta britter, dödades under konstruktionen mellan 1987 och 1993, de flesta under de första månaderna av tråkigt.

Komplettering

Klass 319 EMU:er körde utflykter in i tunneln från Sandlings järnvägsstation den 7 maj 1994, de första passagerartågen som gick genom kanaltunneln

Ett pilothål med en diameter på 50 mm (2,0 tum) tillät servicetunneln att bryta igenom utan ceremoni den 30 oktober 1990. Den 1 december 1990 bröt engelsmannen Graham Fagg och fransmannen Phillippe Cozette genom servicetunneln med media tittande. Eurotunnel färdigställde tunneln i tid. (En TV-kommentator från BBC kallade Graham Fagg "den första mannen som korsade kanalen landvägen i 8000 år ".) De två tunnelprojekten mötte varandra med en förskjutning på endast 36,2 cm (14,3 tum). En mjukleksak från Paddington Bear valdes av brittiska tunnellers som det första föremålet att passera till sina franska motsvarigheter när de två sidorna möttes.

Tunneln invigdes officiellt, ett år senare än ursprungligen planerat, av drottning Elizabeth II och den franska presidenten, François Mitterrand , i en ceremoni som hölls i Calais den 6 maj 1994. Drottningen reste genom tunneln till Calais med ett Eurostar- tåg, som stannade näsa mot näsa med tåget som fraktade president Mitterrand från Paris. Efter ceremonin reste president Mitterrand och drottningen med Le Shuttle till en liknande ceremoni i Folkestone . En full public service startade inte på flera månader. Det första godståget körde dock den 1 juni 1994 och transporterade Rover- och Mini-bilar som exporterades till Italien.

Channel Tunnel Rail Link (CTRL), nu kallad High Speed ​​1 , går 69 miles (111 km) från St Pancras järnvägsstation i London till tunnelportalen vid Folkestone i Kent. Det kostade 5,8 miljarder pund. Den 16 september 2003 öppnade premiärministern Tony Blair den första delen av High Speed ​​1, från Folkestone till norra Kent. Den 6 november 2007 öppnade drottningen officiellt High Speed ​​1 och St Pancras International station, och ersatte den ursprungliga långsammare länken till Waterloo International järnvägsstation . Höghastighetståg 1 färdas i upp till 300 km/h (186 mph), resan från London till Paris tar 2 timmar 15 minuter, till Bryssel 1 timme 51 minuter.

1994 valde American Society of Civil Engineers tunneln till ett av världens sju moderna underverk . 1995 publicerade den amerikanska tidskriften Popular Mechanics resultaten.

Öppningsdatum

Öppningen skedde gradvis för olika tjänster som erbjöds eftersom Channel Tunnel Safety Authority, IGC, gav tillstånd för olika tjänster att påbörjas vid flera datum under perioden 1994/1995 men startdatum var några dagar senare.

Kanaltunnelns startdatum för trafik

Trafikflöde	Start av tjänst
HGV lastbil skyttlar	19 maj 1994
Frakt	1 juni 1994
Eurostar passagerare	14 november 1994
Bilskyttlar	22 december 1994
Coach skyttlar	26 juni 1995
Cykelservice	10 augusti 1995
Motorcykelservice	31 augusti 1995
Husvagn/camperservice	30 september 1995

Teknik

Kanaltunnelutställningen på National Railway Museum i York , England, som visar det cirkulära tvärsnittet av tunneln med luftledningen som driver ett Eurostar-tåg . Syns också den segmenterade tunnelbeklädnaden

Undersökningar som genomfördes under de 20 åren innan konstruktionen bekräftade tidigare spekulationer om att en tunnel skulle kunna borras genom ett kritmärgelskikt . Kritmärgeln är gynnsam för tunneldrivning, med ogenomtränglighet, lätt utgrävning och styrka. Kritmärgeln löper längs hela den engelska sidan av tunneln, men på den franska sidan har en längd på 5 kilometer (3,1 mi) varierande och svår geologi. Tunneln består av tre hål: två 7,6 meter (24 fot 11 tum) diameter järnvägstunnlar, 30 meter (98 fot) från varandra, 50 kilometer (31 mi) i längd med en 4,8 meter (15 fot 9 tum) diameter service tunnel däremellan. De tre hålen är förbundna med tvärpassager och kolvavlastningskanaler. Servicetunneln användes som en pilottunnel som borrades framför huvudtunnlarna för att bestämma förhållandena. Engelsk tillgång tillhandahölls vid Shakespeare Cliff, fransk tillgång från ett schakt vid Sangatte. Den franska sidan använde fem tunnelborrmaskiner (TBM), den engelska sidan sex. Servicetunneln använder Service Tunnel Transport System (STTS) och Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Brandsäkerhet var en kritisk designfråga.

  Mellan portalerna vid Beussingue och Castle Hill är tunneln 50,5 kilometer (31 mi) lång, med 3,3 kilometer (2 mi) under land på den franska sidan och 9,3 kilometer (6 mi) på den brittiska sidan och 37,9 kilometer (24 mi) ) under havet. Det är den tredje längsta järnvägstunneln i världen, bakom Gotthard Base Tunnel i Schweiz och Seikan Tunnel i Japan, men med den längsta undervattenssektionen. Det genomsnittliga djupet är 45 meter (148 fot) under havsbotten. kubikmeter (1,3 × 10 ^ ⁶ cu yd ) av de förväntade 5 miljoner kubikmeter (6,5 × 10 ^ ⁶ cu yd) för fyllning vid terminalplatsen, och resten var deponerades vid Lower Shakespeare Cliff bakom en strandvall och återtog 74 tunnland (30 ha) land. Detta land gjordes sedan till Samphire Hoe Country Park . Miljökonsekvensbedömningen identifierade inga större risker för projektet, och ytterligare studier av säkerhet, buller och luftföroreningar var överlag positiva. Däremot framfördes miljöinvändningar över en höghastighetsförbindelse till London.

Geologi

Geologisk profil längs tunneln såsom den är konstruerad. Under större delen av sin längd borrar tunneln genom ett kritmärgelskikt ( lager )

Framgångsrik tunneldrivning krävde en god förståelse för topografi och geologi och valet av de bästa bergskikten att gräva igenom. Geologin för denna plats består i allmänhet av nordostligt nedsänkta kritskikt, en del av den norra delen av Wealden-Boulonnais-kupolen. Kännetecken inkluderar:

• Kontinuerlig krita på klipporna på båda sidor om kanalen utan några större förkastningar, som observerats av Verstegan 1605.
• Fyra geologiska skikt , marina sediment som lades ner för 90–100 miljoner år sedan; genomtränglig övre och mellersta krita ovanför lätt genomtränglig nedre krita och slutligen ogenomtränglig Gault Clay . Ett sandigt skikt, glaukonitisk märgel (tortia), är mellan kritmärgel och vallera.
• Ett 25–30 meter (82 ft 0 tum – 98 ft 5 tum) lager av kritmärgel (franska: craie bleue ) i den nedre tredjedelen av den nedre krita tycktes vara det bästa tunnelmediet. Kritan har en lerhalt på 30–40 % vilket ger ogenomtränglighet för grundvattnet men ändå relativt enkel utgrävning med styrka som tillåter minimalt stöd. Helst skulle tunneln borras i de nedre 15 meter (49 fot) av kritmärgeln, vilket gör att vatteninflödet från sprickor och fogar kan minimeras, men ovanför gaultleran som skulle öka belastningen på tunnelbeklädnaden och svälla och mjukna när den är våt. .

På den engelska sidan är stratumnedgången mindre än 5°; på den franska sidan ökar detta till 20°. Skarvning och förkastning finns på båda sidor. På den engelska sidan finns endast mindre förskjutningsfel mindre än 2 meter (6 fot 7 tum); på den franska sidan finns förskjutningar på upp till 15 meter (49 fot 3 tum) på grund av Quenocs antiklinala veck . Förkastningarna är av begränsad bredd, fyllda med kalcit, pyrit och omgjuten lera. Den ökade nedgången och förkastningen begränsade valet av rutt på den franska sidan. För att undvika förvirring användes mikrofossilsammansättningar för att klassificera kritmärgeln. På den franska sidan, särskilt nära kusten, var krita hårdare, sprödare och mer sprucken än på den engelska sidan. Detta ledde till antagandet av olika tunneltekniker på båda sidorna.

Den kvartära undervattensdalen Fosse Dangaered och Castle Hill -jordfallet vid den engelska portalen orsakade oro. Identifierad av den geofysiska undersökningen 1964–65, är Fosse Dangaered ett utfyllt dalsystem som sträcker sig 80 meter (262 fot) under havsbotten, 500 meter (1 640 fot) söder om tunnelvägen i mitten av kanalen. En undersökning från 1986 visade att ett biflöde korsade tunnelns väg, och därför gjordes tunnelvägen så långt norrut och djupt som möjligt. Den engelska terminalen var tvungen att placeras i Castle Hill-jordslipan, som består av förskjutna och tippande block av lägre krita, glaukonitisk märgel och gaultskräp. På så sätt stabiliserades området genom att stötta och sätta in dräneringsinsatser . Servicetunneln fungerade som en pilot som föregick de viktigaste, så att geologin, områden med krossat berg och zoner med högt vatteninflöde kunde förutsägas. I servicetunneln skedde explorativ sondering, i form av omfattande sondering framåt, vertikala nedåtgående sonder och sondering i sidled.

Undersökande

Marin sonderingar och provtagningar av Thomé de Gamond utfördes under 1833–67, vilket fastställde havsbottendjupet på maximalt 55 meter (180 fot) och kontinuiteten i geologiska skikt (lager). Undersökningen fortsatte under många år, med 166 marina och 70 landdjupa borrhål som borrades och över 4 000 linjekilometer av marin geofysisk undersökning avslutades. Undersökningar företogs 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 och 1986–1988.

Mätningen 1958–59 tillgodosåg sänkrörs- och brokonstruktioner samt en borrad tunnel, och därmed undersöktes ett brett område. Vid denna tidpunkt var marin geofysikmätning för tekniska projekt i sin linda, med dålig positionering och upplösning från seismisk profilering. Undersökningarna 1964–65 koncentrerades på en nordlig rutt som lämnade den engelska kusten vid Dover hamn; Med hjälp av 70 borrhål låg ett område med djupt väderbitna stenar med hög permeabilitet strax söder om Dovers hamn.

Med tanke på tidigare undersökningsresultat och tillträdesbegränsningar undersöktes en sydligare sträckning i undersökningen 1972–73, och sträckningen bekräftades vara genomförbar. Uppgifter för tunnelprojektet kom också från arbetet före 1975 års indragning. På den franska sidan vid Sangatte gjordes ett djupt schakt med tillsatser . På den engelska sidan vid Shakespeare Cliff tillät regeringen att 250 meter (820 fot) tunnel med en diameter på 4,5 meter (15 fot) kördes. Den faktiska tunnelinriktningen, metoden för utgrävning och stöd var i stort sett desamma som 1975 års försök. I undersökningen 1986–87 förstärktes tidigare fynd, och egenskaperna hos gaultleran och tunnelmediet (kritmärgel som utgjorde 85 % av sträckan) undersöktes. Geofysiska tekniker från oljeindustrin användes.

Tunneldrivning

Typiskt tvärsnitt, med servicetunneln mellan de två järnvägstunnlarna; visad som länkar samman rälstunnlarna är en kolvavlastningskanal, nödvändig för att hantera förändringar i lufttrycket orsakade av mycket snabba tågrörelser

Tunneldrivning var en stor ingenjörsutmaning, med det enda prejudikatet var den undervattensbaserade Seikan-tunneln i Japan, som öppnade 1988. En allvarlig hälso- och säkerhetsrisk med att bygga tunnlar under vattnet är stort vatteninflöde på grund av det höga hydrostatiska trycket från havet ovanför, under svaga markförhållanden. Tunneln hade också tidens utmaning: att vara privatfinansierad var tidig ekonomisk avkastning av största vikt.

Målet var att bygga två 7,6-meter-diameter (25 fot) järnvägstunnlar, 30 meter (98 fot) från varandra, 50 kilometer (31 mi) i längd; en servicetunnel med en diameter på 4,8 meter (16 fot) mellan de två huvudsakliga; par av 3,3-meters (10 fot 10 tum)-diameter tvärpassager som förbinder järnvägstunnlarna med tjänsten en på 375-meters (1 230 fot) avstånd; kolvavlastningskanaler 2 meter (6 fot 7 tum) i diameter som förbinder rälstunnlarna 250 meter (820 fot) från varandra; två undervattensövergångsgrottor för att ansluta järnvägstunnlarna, med servicetunneln som alltid föregår de viktigaste med minst 1 kilometer (0,6 mi) för att fastställa markförhållandena. Det fanns gott om erfarenhet av att gräva genom krita i gruvindustrin, medan de undervattensöverkorsade grottor var ett komplext tekniskt problem. Den franska var baserad på Mount Baker Ridge motorvägstunneln i Seattle ; den brittiska grottan grävdes från servicetunneln framför de viktigaste för att undvika förseningar.

Mittpunkten av tunneln sett från servicevägen

Prefabricerade segmentbeklädnader i de huvudsakliga TBM-dreven användes, men två olika lösningar användes. På den franska sidan användes neopren- och injekteringsbruk tätade bultfoder av gjutjärn eller höghållfast armerad betong; på den engelska sidan var det huvudsakliga kravet på hastighet så bultning av gjutjärnsfodersegment utfördes endast i områden med dålig geologi. I de brittiska järnvägstunnlarna användes åtta fodersegment plus ett nyckelsegment; på den franska sidan, fem segment plus en nyckel. På den franska sidan användes ett schakt med 55 meter (180 fot) diameter och 75 meter (246 fot) djupt injekteringsgardinschakt vid Sangatte för tillträde. På den engelska sidan låg ett rangerområde 140 meter (459 fot) under toppen av Shakespeare Cliff, den nya österrikiska tunnelmetoden (NATM) tillämpades först i kritmärgeln här. På den engelska sidan drevs landtunnlarna från Shakespeare Cliff – samma plats som de marina tunnlarna – inte från Folkestone. Plattformen vid basen av klippan var inte tillräckligt stor för alla drev och trots miljöinvändningar placerades tunnelavfall bakom en havsvägg av armerad betong, under förutsättning att kritan skulle placeras i en sluten lagun, för att undvika stor spridning av krita böter. På grund av begränsat utrymme låg den prefabricerade foderfabriken på Isle of Grain i Themsens mynning, som använde skotsk granitmaterial som levererades med fartyg från Foster Yeoman kustnära superbrott vid Glensanda i Loch Linnhe på Skottlands västkust.

2 Hunslet 900 mm spårvidd batterilok för Trans Manche Link byggtåg

användes, på grund av den större vattengenomsläppligheten, jordtrycksbalanserande TBM med öppet och stängt läge. TBM:erna var av stängd karaktär under de första 5 kilometerna (3 mi), men fungerade sedan som öppna, tråkiga genom kritmärgelskiktet. Detta minimerade påverkan på marken, gjorde det möjligt att motstå höga vattentryck och det minskade också behovet av injektering framför tunneln. Den franska insatsen krävde fem TBM:er: två huvudsakliga marina maskiner, en huvudsaklig landmaskin (de korta landdreven på 3 km (2 mi) gjorde att en TBM kunde slutföra den första körningen och sedan vända riktningen och slutföra den andra), och två servicetunnelmaskiner . På den engelska sidan tillät den enklare geologin snabbare öppna TBM:er. Sex maskiner användes; alla började gräva från Shakespeare Cliff, tre till sjöss och tre för landtunnlarna. Mot slutförandet av undervattensdrifterna kördes de brittiska TBM:erna brant nedåt och grävdes bort från tunneln. Dessa nedgrävda TBM användes sedan för att tillhandahålla en elektrisk jord. De franska TBM:arna färdigställde sedan tunneln och demonterades. En 900 mm (35 tum) spårvidd järnväg användes på den engelska sidan under konstruktionen.

Till skillnad från de engelska maskinerna, som fick tekniska namn, var de franska tunnelmaskinerna alla uppkallade efter kvinnor: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

I slutet av tunnlingen stod en maskin utställd vid sidan av motorvägen M20 i Folkestone tills Eurotunnel sålde den på eBay för £39 999 till en skrothandlare. En annan maskin (T4 "Virginie") överlever fortfarande på den franska sidan, intill avfart 41 på A16, mitt i rondellen D243E3/D243E4. På den står orden "hommage aux bâtisseurs du tunnel", som betyder "hyllning till byggarna av tunneln".

Tunnelborrmaskiner

De elva tunnelborrmaskinerna designades och tillverkades genom ett joint venture mellan Robbins Company i Kent, Washington, USA; Markham & Co. i Chesterfield , England; och Kawasaki Heavy Industries i Japan. TBM:erna för servicetunnlarna och huvudtunnlarna på den brittiska sidan designades och tillverkades av James Howden & Company Ltd, Skottland.

Järnvägsdesign

Interiör av Eurotunnel Shuttle , som används för att transportera motorfordon genom kanaltunneln. Dessa är de största järnvägsvagnarna i världen.

Laddningsmätare

Lastmätarens höjd är 5,75 m (18 fot 10 tum).

Kommunikationer

Det finns tre kommunikationssystem: koncessionsradio (CR) för mobila fordon och personal inom Eurotunnels koncession (terminaler, tunnlar, kustschakt); spår-till-tåg-radio (TTR) för säkert tal och data mellan tåg och järnvägsledningscentralen; Shuttle intern radio (SIR) för kommunikation mellan skyttelpersonal och till passagerare över bilradio.

Strömförsörjning

Kraft levereras till loken via luftledning (kontaktledning) vid 25 kV 50 Hz . med en normal frigång över huvudet på 6,03 meter (19 fot 9 + 1 ⁄ 2 tum). Alla tunneltjänster går på el, delas lika från engelska och franska källor. Det finns två understationer som matas på 400 kV vid varje terminal, men i en nödsituation kan tunnelns belysning (cirka 20 000 armaturer) och anläggning drivas enbart från antingen England eller Frankrike.

Den traditionella järnvägen söder om London använder en 750 V DC tredje järnväg för att leverera el, men sedan öppningen av High Speed ​​1 finns det inte längre något behov av tunneltåg för att använda det tredje järnvägssystemet. High Speed ​​1, tunneln och LGV Nord har alla strömförsörjning via kontaktledning vid 25 kV 50 Hz. Järnvägarna på "klassiska" linjer i Belgien är också elektrifierade med luftledningar, men vid 3000 V DC.

Signal

Ett hyttsignalsystem ger information direkt till lokförare på en display. Det finns ett tågskyddssystem som stoppar tåget om hastigheten överstiger den som anges på displayen i hytten. TVM430 , som används på LGV Nord och High Speed ​​1 , används i tunneln. TVM-signaleringen är sammankopplad med signaleringen på höghastighetslinjerna på vardera sidan, vilket gör att tåg kan gå in och ut ur tunnelsystemet utan att stanna. Maxhastigheten är 160 km/h .

Signalering i tunneln samordnas från två ledningscentraler: Huvudledningscentralen vid Folkestoneterminalen, och en backup vid Calaisterminalen, som är bemannad hela tiden och kan ta över all verksamhet vid haveri eller nödsituation.

Spårsystem

Konventionella ballasterade tunnelbanor uteslöts på grund av svårigheten att underhålla och bristen på stabilitet och precision. Sonneville International Corporations spårsystem valdes baserat på tillförlitlighet och kostnadseffektivitet baserat på goda prestanda i schweiziska tunnlar och över hela världen. Den typ av spår som används är känd som Low Vibration Track (LVT). Liksom ballastbana är LVT av den fritt flytande typen, som hålls på plats av gravitation och friktion. Armerade betongblock på 100 kg stöder skenorna var 60:e cm och hålls av 12 mm tjocka polymerskumkuddar med slutna celler placerade i botten av gummistövlar. De senare skiljer blockens massrörelser från den magra inkapslingsbetongen. Ballastfritt spår ger extra frigång över huvudet som krävs för passage av större tåg. De korrugerade gummiväggarna på stövlarna tillför en viss isolering av horisontella hjul-skena vibrationer och är isolatorer för spårsignalkretsen i den fuktiga tunnelmiljön. UIC60-skenor (60 kg/m) av 900A-kvalitet vilar på 6 mm (0,2 tum) skenkuddar, som passar de dubbla bladfjädrarna med skruvade RN/Sonneville. Skenorna, LVT-blocken och deras stövlar med kuddar monterades utanför tunneln, i en helautomatiserad process utvecklad av LVT-uppfinnaren, Roger Sonneville. Cirka 334 000 Sonneville-block gjordes på Sangatte-platsen.

Underhållsaktiviteterna är mindre än beräknat. Inledningsvis maldes rälsen på årsbasis eller efter cirka 100 MGT trafik. Åkkvaliteten fortsätter att vara märkbart jämn och med lågt ljud. Underhållet underlättas av att det finns två tunnelkorsningar eller korsningsanläggningar, vilket möjliggör tvåvägsdrift i vart och ett av de sex tunnelsegmenten som därigenom skapas, och därmed ger säker åtkomst för underhåll av ett isolerat tunnelsegment åt gången. De två crossoverna är de största konstgjorda undervattensgrottor som någonsin byggts; 150 m lång, 10 m hög och 18 m bred. Den engelska crossovern ligger 8 km (5 mi) från Shakespeare Cliff, och den franska crossovern är 12 km (7 mi) från Sangatte.

Ventilation, kyla och dränering

Ventilationssystemet håller lufttrycket i servicetunneln högre än i rälstunnlarna så att det vid brand inte kommer in rök i servicetunneln från rälstunnlarna. Två kylvattenrör i varje järnvägstunnel cirkulerar kylt vatten för att ta bort värme som genereras av järnvägstrafiken. Pumpstationer tar bort vatten i tunnlarna från regn, läckage och så vidare.

Under designstadiet av tunneln fann ingenjörer att dess aerodynamiska egenskaper och värmen som genereras av höghastighetståg när de passerade den skulle höja temperaturen inuti tunneln till 50 °C (122 °F). Förutom att tågen blev "olidligt varma" för passagerarna, innebar detta också en risk för utrustningsfel och spårförvrängning. För att kyla tunneln till under 35 °C (95 °F), installerade ingenjörer 480 kilometer (300 mi) kylrör med en diameter på 0,61 m (24 tum) som transporterade 84 miljoner liter (18 miljoner imperialistiska gallon) vatten. Nätverket – Europas största kylsystem – levererades av åtta York Titan -kylare som körde på R22 , en köldmediegas med hydroklorfluorkolväten (HCFC).

På grund av R22:s ozonnedbrytningspotential (ODP) och höga globala uppvärmningspotential (GWP) fasas användningen ut i utvecklade länder, och sedan 1 januari 2015 har det varit olagligt i Europa att använda HCFC för att underhålla luftkonditioneringsutrustning – trasig utrustning som använde HCFC måste istället ersättas med utrustning som inte använder den. 2016 Trane ut att tillhandahålla ersättningskylaggregat till tunnelns kylnät. York-kylarna togs ur drift och fyra "nästa generation" Trane Series E CenTraVac-kylare med stor kapacitet (2600 kW till 14 000 kW) installerades – två belägna i Sangatte , Frankrike, och två i Shakespeare Cliff , Storbritannien. De energieffektiva kylaggregaten, som använder Honeywells obrännbara, ultralåga GWP R1233zd(E) köldmedium, håller temperaturen på 25 °C (77 °F) och genererade under deras första driftår besparingar på 4,8 GWh — ungefär 33 %, vilket motsvarar 500 000 € (585 000 USD) — för tunneloperatören Getlink .

Rullande lager

Klass	Bild	Typ	Bilar per set	Toppfart		siffra	Rutter	Byggd
				mph	km/h
Eurotunneln
Klass 9		Ellok	Biltransfer: 2 x 28 HGV Shuttle: 2 x 30 eller 32	99	160	57	Folkestone till Calais	1992–2003
Bilskyttel		Personvagn		99	160	252
Lastbilsskyttel		Personvagn		99	160	430
Klubbbil		Personvagn
Eurostar
Klass 373 Eurostar e300		EMU	2 x 18	186	300	28	London – Paris London– Bryssel London– Marne-la-Vallée – Chessy London– Bourg Saint Maurice London– Marseille Saint-Charles	1992-1996
Klass 374 Eurostar e320		EMU	16	200	320	17	London – Paris London – Marne-la-Vallée – Chessy London – Amsterdam Centraal	2011-2018
Frakt: DB Cargo
Klass 92		Ellok	1	87	140	46	Fraktrutter mellan Storbritannien till Frankrike.	1993–1996
Eurotunnel Service Lokomotiv
Klass 0001		Diesellokomotiv	1	62	100	10	Rangering	1991–1992
Klass 0031		Diesellokomotiv	1	31	50	11		1988 (som 900 mm spårviddslok); 1993-1994 (ombyggd som shunter)

Rullande materiel som använts tidigare

Klass	Bild	Smeknamn/namnskylt	Produktion	Byggare	Notera
SNCF klass BB 22200/British Rail Class 22		Gul ubåt	1976–1986	Alstom	Ellok som användes 1994/95 i väntan på leverans av klass 9s
British Rail Class 319		319008: Cheriton 319009: Coquelles	1987	York Carriage Works	Elektrisk multipelenhet använd på demonstrationskörningar 1993/94

Operatörer

Eurotunnel Shuttle

Huvudartiklar: Eurotunnel Shuttle och Eurotunnel Class 9

Inledningsvis togs 38 Le Shuttle-lok i drift, med ett i varje ände av ett pendeltåg.

Bilskytteluppsättningar har två separata halvor: enkel- och dubbeldäck. Varje halva har två last-/lossningsvagnar och 12 transportvagnar. Eurotunnels ursprungliga beställning gällde nio bilskytteluppsättningar.

Pendeluppsättningar för tunga fordon (HGV) har också två halvor, där varje halva innehåller en lastvagn, en lossningsvagn och 14 lastvagnar. Det finns en klubbvagn bakom det ledande loket, där förarna måste stanna under färden. Eurotunnel beställde ursprungligen sex skytteluppsättningar för lastbilar.

Godslok

Se även: British Rail Class 92

Fyrtiosex lokomotiv av klass 92 för att transportera godståg och passagerartåg över natten ( Nightstar -projektet, som övergavs) togs i drift, som kördes på både luftledningsväxelström och likström från tredje järnväg . RFF låter dock inte dessa köra på franska järnvägar, så det finns planer på att certifiera Alstom Prima II- lok för användning i tunneln.

Internationell passagerare

Huvudartiklar: British Rail Class 373 och British Rail Class 374

31 Eurostar - tåg, baserade på den franska TGV , byggda till Storbritanniens lastprofil med många modifieringar för säkerheten i tunneln, togs i drift, med ägandet uppdelat mellan British Rail, French National railways (SNCF) och belgiska nationella järnvägar (NMBS/SNCB) ). British Rail beställde ytterligare sju för tjänster norr om London. Runt 2010 beställde Eurostar tio tåg från Siemens baserat på dess Velaro- produkt. Klass 374 togs i bruk 2016 och har varit i drift genom kanaltunneln sedan dess tillsammans med nuvarande klass 373 .

Tyskland (DB) har sedan omkring 2005 försökt få tillstånd att köra tåg till London. I slutet av 2009 släpptes omfattande brandskyddskrav och DB fick tillstånd att köra testtåg från tyska Intercity-Express (ICE) genom tunneln. I juni 2013 fick DB tillträde till tunneln, men dessa planer lades slutligen ner.

I oktober 2021 uttryckte Renfe , det spanska statliga järnvägsbolaget, intresse för att driva en rutt över kanalen mellan Paris och London med några av sina befintliga tåg i avsikt att konkurrera med Eurostar. Inga detaljer har avslöjats om vilka tåg som kommer att användas.

Servicelok

Diesellok för räddnings- och växlingsarbete är Eurotunnel Klass 0001 och Eurotunnel Klass 0031 .

Drift

Följande diagram visar det uppskattade antalet passagerare respektive ton gods som årligen transporterats genom kanaltunneln sedan 1994 (M = miljoner).

 Passagerare

 Ton frakt

Användning och tjänster

Den brittiska terminalen vid Cheriton i västra Folkestone. Terminalen erbjuder pendeltåg som transporterar fordon och är kopplad till motorvägen M20

2003 Folkestone White Horse beskådas vid Cheriton-terminalen

Transporttjänster som erbjuds av tunneln är följande:

• Eurotunnel Le Shuttle roll-on roll-off pendelservice för vägfordon och deras förare och passagerare,
• Eurostar passagerartåg,
• genom godståg.

Både gods- och passagerartrafikprognoserna som ledde till byggandet av tunneln var överskattade; i synnerhet Eurotunnels beställda prognoser var överprognoser. Även om den erövrade andelen av kanalöverfarter prognostiserades korrekt, ledde hög konkurrens (särskilt från lågprisflygbolag som expanderade snabbt på 1990- och 2000-talen) och sänkta tariffer till låga intäkter. Den totala trafiken över kanaler överskattades.

I och med EU:s liberalisering av internationella järnvägstjänster har tunneln och High Speed ​​1 varit öppna för konkurrens sedan 2010. Det har funnits ett antal operatörer som är intresserade av att köra tåg genom tunneln och längs High Speed ​​1 till London. I juni 2013, efter flera år, DB en licens för att driva tåg mellan Frankfurt och London, som inte förväntas gå före 2016 på grund av leveransförseningar av de specialtillverkade tågen. Planerna för trafiken till Frankfurt verkar ha lagts på hyllan under 2018.

Passagerartrafikvolymer

Passagerarvolymerna över tunneln nådde en topp på 18,4 miljoner 1998, sjönk till 14,9 miljoner 2003 och har ökat avsevärt sedan dess.

Vid tidpunkten för beslutet om att bygga tunneln förutspåddes 15,9 miljoner passagerare för Eurostar-tåg under öppningsåret. År 1995, det första hela året, var det faktiska antalet lite över 2,9 miljoner, växte till 7,1 miljoner år 2000, för att sedan sjunka till 6,3 miljoner år 2003. Eurostar begränsades till en början av avsaknaden av en höghastighetsanslutning på den brittiska sidan. Efter färdigställandet av High Speed ​​1 i två etapper 2003 och 2007 ökade trafiken. Under 2008 transporterade Eurostar 9 113 371 passagerare, en ökning med 10 % jämfört med föregående år, trots trafikbegränsningar på grund av branden i kanaltunneln 2008 . Antalet passagerare på Eurostar fortsatte att öka.

År	Passagerare transporterade
	Eurostar ( faktisk biljettförsäljning )	Passagerartransfer ( uppskattningsvis miljoner )	Totalt ( uppskattat, miljoner )
1994	~100 000	0,2	0,3
1995	2,920,309	4.4	7.3
1996	4 995 010	7.9	12.9
1997	6,004,268	8.6	14.6
1998	6,307,849	12.1	18.4
1999	6,593,247	11.0	17.6
2000	7,130,417	9.9	17,0
2001	6,947,135	9.4	16.3
2002	6,602,817	8.6	15.2
2003	6,314,795	8.6	14.9
2004	7,276,675	7.8	15.1
2005	7,454,497	8.2	15.7
2006	7,858,337	7.8	15.7
2007	8,260,980	7.9	16.2
2008	9,113,371	7,0	16.1
2009	9,220,233	6.9	16.1
2010	9,528,558	7.5	17,0
2011	9,679,764	9.3	19,0
2012	9,911,649	10,0	19.9
2013	10,132,691	10.3	20.4
2014	10,397,894	10.6	21.0
2015	10,399,267	10.5	20.9
2016	10 011 337	10.6	20.6
2017	10 300 622	10.4	20.7
2018	11 000 000
2019	11 046 608
2020	2,503,419
En enda passagerare som tar Eurostar för att korsa kanalen

Godstrafikvolymer

Godsvolymerna har varit oregelbundna, med en kraftig minskning under 1997 på grund av en stängning orsakad av en brand i en godsskyttel. Godskorsningarna ökade under perioden, vilket tyder på att tunneln är utbytbar mot sjökorsningar. Tunneln har uppnått en marknadsandel nära eller över Eurotunnels förutsägelser från 1980-talet, men Eurotunnels förutsägelser från 1990 och 1994 var överskattade.

För genomgående godståg var prognosen för det första året 7,2 miljoner ton; den faktiska siffran 1995 var 1,3 miljoner ton. Genomgående fraktvolymer nådde en topp 1998 med 3,1 miljoner ton. Detta sjönk tillbaka till 1,21 miljoner ton 2007, och ökade något till 1,24 miljoner ton 2008. Tillsammans med det som transporterades på fraktskyttlar har frakttillväxt skett sedan öppningen, med 6,4 miljoner ton transporterade 1995, 18,4 miljoner ton registrerade 2003 och 196. M ton 2007. Antalet sjönk tillbaka i spåren av 2008 års brand.

År	Transporterat gods ( ton )
	genom godståg	Eurotunnel Truck Shuttle ( uppskattat )	Totalt ( uppskattning )
1994	0	800 000	800 000
1995	1,349,802	5 100 000	6 400 000
1996	2,783,774	6 700 000	9 500 000
1997	2,925,171	3 300 000	6 200 000
1998	3,141,438	9 200 000	12 300 000
1999	2,865,251	10 900 000	13 800 000
2000	2,947,385	14 700 000	17 600 000
2001	2,447,432	15 600 000	18 000 000
2002	1,463,580	15 600 000	17 100 000
2003	1,743,686	16 700 000	18 400 000
2004	1,889,175	16 600 000	18 500 000
2005	1,587,790	17 000 000	18 600 000
2006	1,569,429	16 900 000	18 500 000
2007	1,213,647	18 400 000	19 600 000
2008	1,239,445	14 200 000	15 400 000
2009	1 181 089	10 000 000	11 200 000
2010	1 128 079	14 200 000	15 300 000
2011	1,324,673	16 400 000	17 700 000
2012	1,227,139	19 000 000	20 200 000
2013	1,363,834	17 700 000	19 100 000
2014	1,648,047	18 700 000	20 350 000
2015	1 420 000	19 300 000	20 720 000
2016	1 040 000	21 300 000	22 340 000
2017	1 220 000	21 300 000	22 550 000
2018	1 301 460
2019	1 390 303
2020	1,138,213

Eurotunnels fraktdotterbolag är Europorte 2 . I september 2006 tillkännagav EWS, Storbritanniens största järnvägsfraktoperatör, att på grund av upphörande av brittisk-franska statliga subventioner på 52 miljoner pund per år för att täcka tunneln "Minimum User Charge" (en subvention på cirka 13 000 pund per tåg, till en trafiknivå på 4 000 tåg per år) skulle godstågen sluta gå efter den 30 november.

Ekonomiska resultat

Aktier i Eurotunnel emitterades till £3,50 per aktie den 9 december 1987. I mitten av 1989 hade priset stigit till £11,00. Förseningar och kostnadsöverskridanden ledde till att priset sjönk; under demonstrationskörningar i oktober 1994 nådde den en rekordlåga nivå. Eurotunnel avbröt betalningen av sin skuld i september 1995 för att undvika konkurs. I december 1997 förlängde de brittiska och franska regeringarna Eurotunnels driftskoncession med 34 år till 2086. Finansiell omstrukturering av Eurotunnel skedde i mitten av 1998, vilket minskade skulder och finansiella kostnader. Trots omstruktureringen The Economist 1998 att Eurotunneln måste höja priserna, trafiken och marknadsandelen för att vara hållbar. En kostnads-nyttoanalys av tunneln visade att det fanns få effekter på den bredare ekonomin och få utvecklingar i samband med projektet, och att den brittiska ekonomin skulle ha haft det bättre om den inte hade byggts.

Enligt villkoren i koncessionen var Eurotunnel skyldig att undersöka en vägtunnel över kanalen. I december 1999 presenterades förslag till väg- och järnvägstunnel för de brittiska och franska regeringarna, men det betonades att det inte fanns tillräckligt med efterfrågan på en andra tunnel. Ett trevägsavtal mellan Storbritannien, Frankrike och Belgien reglerar gränskontroller, med inrättandet av kontrollzoner där den andra nationens tjänstemän kan utöva begränsade tull- och brottsbekämpande befogenheter. För de flesta ändamål finns dessa i vardera änden av tunneln, med de franska gränskontrollerna på den brittiska sidan av tunneln och vice versa. För vissa stad-till-stad-tåg är tåget en kontrollzon. En binationell krisplan samordnar brittiska och franska krisaktiviteter.

1999 redovisade Eurostar sin första nettovinst, efter att ha gjort en förlust på 925 miljoner pund 1995. 2005 beskrevs Eurotunnel som en allvarlig situation. Under 2013 ökade rörelsevinsten med 4 procent från 2012, till 54 miljoner pund.

säkerhet

Det finns ett behov av fullständiga passkontroller , eftersom detta är gränsen mellan Schengenområdet och det gemensamma reseområdet . Det finns parallella kontroller , vilket innebär att pass kontrolleras före ombordstigning först av tjänstemän som tillhör avgångslandet och sedan tjänstemän från destinationslandet. Dessa är endast placerade på de största Eurostar-stationerna: franska tjänstemän verkar i London St Pancras , Ebbsfleet International och Ashford International , medan brittiska tjänstemän verkar i Calais-Fréthun , Lille-Europe , Marne-la-Vallée-Chessy , Bryssel-södra och Paris -Gare du Nord . Det finns säkerhetskontroller före ombordstigning också. För pendelvägfordonstågen finns det parallella passkontroller innan de går ombord på tågen.

För Eurostar-tåg som reser från platser söder om Paris finns det ingen pass- och säkerhetskontroll före avgång, och dessa tåg måste stanna i Lille minst 30 minuter för att alla passagerare ska kunna kontrolleras. Inga kontroller görs ombord. Det har funnits planer på förbindelser från Amsterdam , Frankfurt och Köln till London, men en stor anledning att ställa in dem var behovet av ett stopp i Lille. En direktlinje från London till Amsterdam startade den 4 april 2018; efter byggandet av incheckningsterminaler i Amsterdam och Rotterdam och ett mellanstatligt avtal startade en direkttrafik från de två holländska städerna till London den 30 april 2020.

Terminaler

Huvudartiklar: Eurotunnel Calais Terminal och Eurotunnel Folkestone Terminal

Bil körs på en skyttelvagn vid den franska terminalen i Coquelles

Terminalernas platser är Cheriton (nära Folkestone i Storbritannien) och Coquelles (nära Calais i Frankrike). Den brittiska webbplatsen använder motorväg M20 för tillträde. Terminalerna är organiserade med gränskontroller intill ingången till systemet för att tillåta resenärer att gå in på motorvägen vid destinationslandet omedelbart efter att ha lämnat pendeln.

För att uppnå designeffekt på den franska terminalen accepterar skyttlarna bilar på dubbeldäckade vagnar; för flexibilitet placerades ramper inuti skyttlarna för att ge tillgång till toppdäcken. Vid Folkestone finns 20 kilometer (12 mi) huvudspår, 45 växlar och åtta plattformar. I Calais finns det 30 kilometer (19 mi) spår och 44 växlar. Vid terminalerna kör skytteltågen en siffra åtta för att minska ojämnt slitage på hjulen. Det finns en rangerbangård väster om Cheriton vid Dollands Moor Freight Yard .

Regional påverkan

En rapport från 1996 från Europeiska kommissionen förutspådde att Kent och Nord-Pas de Calais var tvungna att möta ökade trafikvolymer på grund av den allmänna tillväxten av trafik över kanalen och trafik som lockades av tunneln. I Kent skulle en höghastighetståg till London överföra trafik från väg till järnväg. Kents regionala utveckling skulle gynnas av tunneln, men att vara så nära London begränsar fördelarna. Vinster finns i de traditionella industrierna och är till stor del beroende av utvecklingen av Ashford International railway station, utan vilken Kent skulle vara helt beroende av Londons expansion. Nord-Pas-de-Calais har en stark intern symbolisk effekt av tunneln vilket resulterar i betydande vinster i tillverkningen.

Avlägsnandet av en flaskhals med hjälp av medel som tunneln leder inte nödvändigtvis till ekonomiska vinster i alla närliggande regioner. Bilden av en region som är kopplad till den europeiska höghastighetstransporten och aktiva politiska svar är viktigare för den regionala ekonomiska utvecklingen. Vissa små och medelstora företag belägna i omedelbar närhet av terminalen har utnyttjat möjligheten att omprofilera sin verksamhet med positiv effekt, till exempel The New Inn at Etchinghill som kommersiellt kunde utnyttja sin unika försäljningsargument som " den närmaste puben till kanaltunneln". Tunnelinducerad regional utveckling är liten jämfört med allmän ekonomisk tillväxt. Sydöstra England kommer sannolikt att gynnas utvecklingsmässigt och socialt av snabbare och billigare transporter till kontinentala Europa, men fördelarna kommer sannolikt inte att fördelas lika över hela regionen. Den totala miljöpåverkan är nästan säkert negativ.

Sedan öppnandet av tunneln har små positiva effekter på den bredare ekonomin märkts, men det är svårt att identifiera stora ekonomiska framgångar som direkt kan tillskrivas tunneln. Eurotunneln fungerar lönsamt och erbjuder ett alternativt transportsätt som inte påverkas av dåligt väder. Höga byggkostnader försenade dock lönsamheten och företag som var involverade i tunnelns byggande och drift tidigt i drift förlitade sig på statligt stöd för att hantera den ackumulerade skulden.

Olaglig invandring

Se även: Migranter runt Calais och Calais Jungle

Huvudartikel: Illegal immigration till Storbritannien

Illegala invandrare och blivande asylsökande har använt tunneln för att försöka ta sig in i Storbritannien. År 1997 hade problemet väckt internationell pressuppmärksamhet, och 1999 Franska Röda Korset det första migrantcentret i Sangatte , med ett lager som en gång användes för tunnelkonstruktion; år 2002 hyste det upp till 1 500 personer åt gången, de flesta av dem försökte ta sig till Storbritannien. 2001 kom de flesta från Afghanistan , Irak och Iran , men även afrikanska länder var representerade.

Eurotunnel, företaget som driver korsningen, sa att mer än 37 000 migranter stoppades mellan januari och juli 2015. Cirka 3 000 migranter, främst från Etiopien , Eritrea , Sudan och Afghanistan , bodde i de tillfälliga lägren som byggdes i Calais vid tiden för en officiell räkning i juli 2015. Uppskattningsvis 3 000 till 5 000 migranter väntade i Calais på en chans att ta sig till England.

Storbritannien och Frankrike driver ett system med parallella kontroller av immigration och tullar, där utredningar sker före resan. Frankrike är en del av Schengens immigrationszon och tar bort gränskontroller under normala tider mellan de flesta EU-medlemsstater; Storbritannien och Republiken Irland bildar sin egen separata immigrationszon för Common Travel Area.

De flesta illegala invandrare och blivande asylsökande som kom in i Storbritannien hittade ett sätt att åka godståg. Lastbilar lastas på godståg. I några få fall stuvade migranter undan i en tankbil med flytande choklad och lyckades överleva, spridda över flera försök. Även om anläggningarna var inhägnade, ansågs lufttät säkerhet vara omöjlig; migranter skulle till och med hoppa från broar till rörliga tåg. I flera incidenter skadades människor under överfarten; andra manipulerade med järnvägsutrustning, orsakade förseningar och krävde reparationer. Eurotunnel sa att de förlorade 5 miljoner pund per månad på grund av problemet.

Under 2001 och 2002 bröt flera upplopp ut vid Sangatte, och grupper av migranter (upp till 550 i en incident i december 2001) stormade stängslen och försökte ta sig in i massor .

Andra migranter som söker permanent bosättning i Storbritannien använder passagerartåget Eurostar . De kan utge sig för att vara besökare (oavsett om de ska utfärdas med ett obligatoriskt besöksvisum eller förneka och förfalska sina verkliga avsikter att få maximalt 6 månader per år i hamnstämpeln); utger sig för att vara någon annan vars handlingar de innehar eller använt förfalskade eller förfalskade pass. Sådana överträdelser kommer att resultera i vägran av tillstånd att resa in i Storbritannien, verkställd av Border Force efter att en sådan persons identitet är helt fastställd förutsatt att de fortsätter med sin ansökan om att resa in i Storbritannien.

Diplomatiska ansträngningar

Lokala myndigheter i både Frankrike och Storbritannien krävde stängning av migrantlägret Sangatte, och Eurotunnel begärde två gånger ett föreläggande mot centret. År 2006 anklagade Storbritannien Frankrike för att tillåta Sangatte att öppna, och Frankrike anklagade både Storbritannien för dess då slappa asylregler/lag och EU för att inte ha en enhetlig immigrationspolitik. Problemets orsak var till och med journalister som fängslades när de följde efter migranter till järnvägsegendomar.

2002, efter att Europeiska kommissionen berättade för Frankrike att den bröt mot EU:s regler om fri överföring av varor på grund av förseningar och stängningar till följd av dess dåliga säkerhet, byggdes ett dubbelstängsel till en kostnad av 5 miljoner pund. , vilket minskar antalet migranter som upptäcks varje vecka som når Storbritannien på godståg från 250 till nästan inga. Andra åtgärder var övervakningskameror och ökad polispatrullering. I slutet av 2002 stängdes Sangatte-centret efter att Storbritannien gick med på att absorbera några migranter.

Den 23 och 30 juni 2015 skadade strejkande arbetare med anknytning till MyFerryLink spårsektionerna genom att bränna bildäck, vilket ledde till att alla tåg ställdes in och en eftersläpning av fordon. Hundratals som försökte nå Storbritannien använde sig av situationen för att försöka stuva undan inuti och under transportlastbilar avsedda för Storbritannien. Extra säkerhetsåtgärder inkluderade en uppgradering av detektionsteknik på 2 miljoner pund, 1 miljon pund extra för hundsökningar och 12 miljoner pund (över tre år) till en gemensam fond med Frankrike för säkerhet kring hamnen i Calais.

Olagliga försök att korsa och döda

År 2002 dog ett dussintal migranter i korsningsförsök. Under de två månaderna från juni till juli 2015 dog tio migranter nära den franska tunnelterminalen, under en period då 1 500 försök att undvika säkerhetsåtgärder gjordes varje dag.

Den 6 juli 2015 dog en migrant när han försökte klättra upp på ett godståg när han försökte nå Storbritannien från den franska sidan av kanalen. Föregående månad dödades en eritreansk man under liknande omständigheter.

Natten till den 28 juli 2015 hittades en person i åldern 25–30 död efter en natt då 1 500–2 000 migranter hade försökt ta sig in i Eurotunnelterminalen. Kroppen av en sudanesisk migrant hittades därefter inne i tunneln. Den 4 augusti 2015 gick en annan sudanesisk migrant nästan hela längden av en av tunnlarna. Han greps nära den brittiska sidan efter att ha gått cirka 48 km genom tunneln.

Mekaniska incidenter

Bränder

Huvudartiklar: Brand i kanaltunneln 1996 och brand i kanaltunneln 2008

Det har varit tre bränder i tunneln, alla på skyttlarna för tunga lastbilar (HGV), som var tillräckligt betydande för att stänga tunneln, såväl som andra mer mindre incidenter.

Den 9 december 1994, under en testfas med "endast inbjudningar", bröt en brand ut i en Ford Escort- bil medan dess ägare lastade den på det övre däcket av en turistbuss. Branden startade cirka klockan 10:00, med pendeltåget stillastående i Folkestone-terminalen, och släcktes cirka 40 minuter senare utan några passagerare skadade.

Den 18 november 1996 bröt en brand ut på en skyttelvagn för lastbilar i tunneln, men ingen skadades allvarligt. Den exakta orsaken är okänd, även om det varken var ett problem med Eurotunnelutrustning eller rullande materiel; det kan ha berott på mordbrand av ett tungt lastfordon. Det uppskattas att eldens hjärta nådde 1 000 °C (1 800 °F), med tunneln allvarligt skadad över 46 meter (151 fot), med cirka 500 meter (1 640 fot) påverkad i viss utsträckning. Full drift återupptogs sex månader efter branden.

Den 21 augusti 2006 stängdes tunneln i flera timmar när en lastbil på ett lastbilspendeltåg fattade eld.

Den 11 september 2008 inträffade en brand i kanaltunneln klockan 13:57 GMT. Händelsen startade på ett pendeltåg för lastbilar på väg mot Frankrike. Händelsen inträffade 11 kilometer (6,8 mi) från den franska ingången till tunneln. Ingen dödades men flera personer fördes till sjukhus med rökinandning och mindre skärsår och blåmärken. Tunneln stängdes av för all trafik, och den oskadade södra tunneln öppnade igen för begränsad trafik två dagar senare. Full service återupptogs den 9 februari 2009 efter reparationer som kostade 60 miljoner euro.

Den 29 november 2012 stängdes tunneln i flera timmar efter att en lastbil på en lastbilsskyttel fattat eld.

Den 17 januari 2015 stängdes båda tunnlarna efter en lastbilsbrand som fyllde mittdelen av Running Tunnel North med rök. Eurostar avbröt alla tjänster. Pendeltåget hade varit på väg från Folkestone till Coquelles och stannade i anslutning till tvärpassagen CP 4418 strax före 12:30 UTC. Trettioåtta passagerare och fyra medlemmar av Eurotunnelns personal evakuerades in i servicetunneln och transporterades sedan till Frankrike med speciella STTS-vägfordon i Servicetunneln. Passagerarna och besättningen fördes till Eurotunnel Fire/Emergency Management Centre nära den franska portalen.

Tågfel

Natten mellan den 19 och 20 februari 1996 fastnade omkring 1 000 passagerare i kanaltunneln när Eurostar -tåg från London gick sönder på grund av fel i elektroniska kretsar orsakade av att snö och is avsattes och sedan smälte på kretskorten.

Den 3 augusti 2007 orsakade ett elektriskt fel som varade i sex timmar att passagerare fastnade i tunneln på en skyttel.

På kvällen den 18 december 2009, under det europeiska snöfallet i december 2009, misslyckades fem Eurostar -tåg på väg till London inne i tunneln och fångade 2 000 passagerare i cirka 16 timmar, under de kallaste temperaturerna på åtta år. En talesperson för Eurotunnel förklarade att snön hade undgått tågets vinterskyddssköldar, och övergången från kall luft utanför till tunnelns varma atmosfär hade smält snön, vilket resulterade i elektriska fel. Ett tåg vändes tillbaka innan det nådde tunneln; två tåg drogs ut ur tunneln av Eurotunnel Class 0001 diesellokomotiv. Blockeringen av tunneln ledde till genomförandet av Operation Stack , omvandlingen av motorvägen M20 till en linjär parkeringsplats.

Tillfället var första gången som ett Eurostar-tåg evakuerades inne i tunneln; misslyckandet med fyra på en gång beskrevs som "utan motstycke". Kanaltunneln öppnade igen följande morgon. Nirj Deva , ledamot av EU-parlamentet för sydöstra England, hade uppmanat Eurostars vd Richard Brown att avgå på grund av incidenterna. En oberoende rapport av Christopher Garnett (tidigare VD för Great North Eastern Railway ) och Claude Gressier (en fransk transportexpert) om incidenterna den 18/19 december 2009 utfärdades i februari 2010, med 21 rekommendationer.

Den 7 januari 2010 gick en Eurostar Bryssel–London sönder i tunneln. Tåget hade 236 passagerare ombord och bogserades till Ashford; andra tåg som ännu inte nått tunneln vändes tillbaka.

Säkerhet

Channel Tunnel Safety Authority ansvarar för vissa aspekter av säkerhetsreglering i tunneln; den rapporterar till den mellanstatliga kommissionen (IGC).

Kanaltunnelsäkerhet
Norra löpande tunnel Servicetunnel Sydlöpande tunnel Nöddörr var 375:e meter (1 230 fot)

Servicetunneln används för tillgång till teknisk utrustning i tvärpassager och utrustningsrum, för att ge friskluftsventilation och för nödutrymning. Service Tunnel Transport System (STTS) ger snabb åtkomst till alla delar av tunneln. Servicefordonen är gummidäckade med ett nedgrävt vajerstyrsystem. De 24 STTS-fordonen används främst för underhåll men även för brandbekämpning och i nödsituationer. "Pods" med olika syften, upp till en nyttolast på 2,5–5 ton (2,8–5,5 ton), sätts in i sidan av fordonen. Fordonen kan inte vända i tunneln och körs från båda ändar. Maxhastigheten är 80 km/h (50 mph) när styrningen är låst. En flotta av 15 lätta servicetunnelfordon (LADOGS) introducerades för att komplettera STTS. LADOGS har en kort hjulbas med en 3,4 m (11 fot) svängcirkel, vilket tillåter tvåpunktssvängar inom servicetunneln. Styrningen kan inte låsas som STTS-fordonen och maxhastigheten är 50 km/h (31 mph). Kapslar upp till 1 ton (1,1 ton) kan lastas på baksidan av fordonen. Förare i tunneln sitter till höger och fordonen kör till vänster. På grund av risken för att fransk personal kör på sin inhemska högra sida av vägen, varnar sensorer i fordonen föraren om fordonet avviker till höger.

De tre tunnlarna innehåller 6 000 ton (6 600 ton) luft som behöver konditioneras för komfort och säkerhet. Luft tillförs från ventilationsbyggnader vid Shakespeare Cliff och Sangatte, med varje byggnad som kan ge 100 % standbykapacitet. Kompletterande ventilation finns också på båda sidor om tunneln. Vid brand används ventilation för att hålla rök utanför servicetunneln och flytta rök åt ena hållet i huvudtunneln för att ge passagerarna ren luft. Tunneln var den första järnvägstunneln på stambanan som hade speciell kylutrustning. Värme genereras från dragutrustning och motstånd. Designgränsen sattes till 30 °C (86 °F), med hjälp av ett mekaniskt kylsystem med kylanläggningar på båda sidor som kör kylt vatten som cirkulerar i rören i tunneln.

Tåg som färdas i hög hastighet skapar kolveffekttryckförändringar som kan påverka passagerarnas komfort, ventilationssystem, tunneldörrar, fläktar och tågens struktur och som släpar på tågen. Kolvavlastningskanaler en diameter på 2 meter (6 fot 7 tum) valdes för att lösa problemet, med 4 kanaler per kilometer för att ge nästan optimala resultat. Denna design ledde dock till extrema sidokrafter på tågen, så en minskning av tåghastigheten krävdes och strypskydd installerades i kanalerna.

Säkerhetsfrågan med en eventuell brand på en skyttel för passagerarfordon väckte stor uppmärksamhet, och Eurotunnel noterade att brand var den risk som väckte mest uppmärksamhet i ett säkerhetsfall 1994 av tre skäl: färjebolagens motstånd mot att passagerare tillåts stanna kvar med deras bilar; Inrikesministeriets statistik som tyder på att bilbränderna hade fördubblats på tio år; och tunnelns långa längd. Eurotunnel gav UK Fire Research Station – nu en del av Building Research Establishment – ​​i uppdrag att ge rapporter om fordonsbränder och samarbetade med Kent Fire Brigade för att samla in fordonsbrandstatistik över ett år. Brandtester ägde rum på den franska gruvans forskningsanstalt med en skenvagn som användes för att undersöka hur bilar brann. Vagnens dörrsystem är konstruerade för att klara brand inne i vagnen i 30 minuter, längre än transporttiden på 27 minuter. Vagns luftkonditioneringsenheter hjälper till att rensa bort farliga ångor från insidan av vagnen före resan. Varje vagn har ett branddetekterings- och släckningssystem, med avkänning av joner eller ultraviolett strålning , rök och gaser som kan utlösa halongas för att släcka en brand. Eftersom lastvagnarna inte är täckta finns brandsensorer på lastvagnen och i tunneln. En 10-tums (250 mm) vattenledning i servicetunneln ger vatten till huvudtunnlarna med 125-meters (410 fot) intervall. Ventilationssystemet kan styra rökrörelser. Särskilda ankomstsidor accepterar ett tåg som brinner, eftersom tåget inte får stanna när det brinner i tunneln, om inte fortsatt färd skulle leda till ett sämre resultat. Eurotunnel har förbjudit ett brett utbud av farligt gods att färdas i tunneln. Två STTS-fordon (Service Tunnel Transportation System) med brandkapsel är i tjänst hela tiden, med en maximal fördröjning på 10 minuter innan de når ett brinnande tåg.

Ovanlig trafik

Tåg

1999 passerade Kosovo Train for Life genom tunneln på väg till Pristina i Kosovo .

Övrig

Se även: Cykling i kanaltunneln

körde den tidigare F1-racingmästaren John Surtees en Ginetta G50 EV elektrisk sportbilsprototyp från England till Frankrike, med hjälp av servicetunneln, som en del av ett välgörenhetsevenemang. Han var tvungen att hålla sig till hastighetsgränsen på 50 kilometer i timmen (30 mph). För att fira 2014 års Tour de Frances övergång från de första etapperna i Storbritannien till Frankrike i juli samma år, cyklade Chris Froome från Team Sky genom servicetunneln och blev den första soloaryttaren att göra det. Överfarten tog under en timme och nådde hastigheter på 65 kilometer i timmen (40 mph) - snabbare än de flesta färjor över kanalen.

Mobilnätstäckning

Sedan 2012 har de franska operatörerna Bouygues Telecom , Orange och SFR täckt Running Tunnel South, tunnelhålet som normalt används för resor från Frankrike till Storbritannien.

I januari 2014 tecknade de brittiska operatörerna EE och Vodafone tioåriga kontrakt med Eurotunnel för Running Tunnel North. Avtalen kommer att göra det möjligt för båda operatörernas abonnenter att använda 2G- och 3G -tjänster. Både EE och Vodafone planerade att erbjuda LTE- tjänster på rutten; EE sa att de förväntade sig att täcka rutten med LTE-anslutning till sommaren 2014. EE och Vodafone kommer att erbjuda Channel Tunnel-nätverkstäckning för resenärer från Storbritannien till Frankrike. Eurotunnel sa att de också förde samtal med Three UK men har ännu inte nått en överenskommelse med operatören.

I maj 2014 meddelade Eurotunnel att de hade installerat utrustning från Alcatel-Lucent för att täcka Running Tunnel North och samtidigt tillhandahålla mobiltjänst ( GSM 900/1800 MHz och UMTS 2100 MHz) av EE, O ₂ och Vodafone. EE och Vodafones tjänst påbörjades samma datum som tillkännagivandet. O ₂ -tjänsten förväntades vara tillgänglig snart efteråt.

I november 2014 meddelade EE att man tidigare hade slagit på LTE tidigare i september 2014. O ₂ slog på 2G-, 3G- och 4G -tjänster i november 2014, medan Vodafones 4G skulle gå live senare.

Andra (icke-transport)tjänster

Tunneln rymmer också ElecLink- förbindelsen på 1 000 MW för att överföra kraft mellan de brittiska och franska elnäten. Natten 31 augusti/1 september 2021 togs den 51 km långa 320 kV DC-kabeln i drift för första gången.

Se även

• gränsen mellan Frankrike och Storbritannien
• British Rail Class 373
• Irländska havets tunnel
• Japan–Korea undervattenstunnel
• Lista över transportmegaprojekt
• Marmaray-tunneln
• Samphire Hoe
• Gibraltarsundet korsar

Källor

•   Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). Kanaltunnelns historia . London: Edward och Francis N. Spon . ISBN 0-419-19620-X .
•   Bonavia, Michael R (1987). Kanaltunnelns historia . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0-7153-8964-5 .
•   Europeiska kommissionen . Generaldirektoratet för regionalpolitik och sammanhållning . (1996). Kanaltunnelns regionala inverkan i hela gemenskapen . Luxemburg: Europeiska kommissionen. ISBN 92-826-8804-6 . {{ citera bok }} : |author= har ett generiskt namn ( hjälp )
•   Fetherston, Drew (1997). The Chunnel: The Amazing Story of the Undersea Crossing of the English Channel . Times Books. ISBN 978-0-8129-2198-4 .
•   Flyvbjerg, B.; Buzelius, N.; Rothengatter, W. (2003). Megaprojekt och Risk: Anatomy of Ambition . Cambridge: Cambridge University Press . ISBN 0-521-00946-4 .
• Foreign & Commonwealth Office (1994). The Channel Tunnel Story: Världens längsta undervattenstunnelsystem . London: Foreign & Commonwealth Office.
•   Grayson, Richard S. (1996). "Den brittiska regeringen, kanaltunneln och europeisk enhet, 1948-64". European History Quarterly . 26 (3): 415–436. doi : 10.1177/026569149602600304 . S2CID 144255457 .
• Gourvish, Terry (27 september 2006). Storbritanniens officiella historia och kanaltunneln (PDF) . På uppdrag av regeringskansliet
• Hemphill, Gary B. Practical Tunnel Construction (Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, 2013), Kapitel 7: Tunnelborrmaskiner: Tunnelborrmaskinens historia.
•   Hunt, Donald (1994). The Tunnel: The Story of the Channel Tunnel, 1802-1994 . Bilder. ISBN 978-1-897817-35-3 .
•   Institutionen för civilingenjörer (1989). Kanaltunneln . London: Thomas Telford. ISBN 0-7277-1546-1 .
•   Institutionen för civilingenjörer (1996). Penny, Charles (red.). Channel Tunnel Transport System: Proceedings of the Conference Organized by Institution of Civil Engineers och som hölls i London den 4-5 oktober 1994 . Thomas Telford . ISBN 978-0-7277-2515-8 .
•   Kirkland, Colin J., red. (1995). Konstruktion av kanaltunneln . London: Chapman och Hall. ISBN 0-419-17920-8 .
•   Redford, Duncan (2014). "Opposition mot kanaltunneln, 1882–1975: Identitet, östatus och säkerhet". Historia . 99 (334): 100–120. doi : 10.1111/1468-229x.12046 . S2CID 141763143 .
• West, Graham. Innovation and the Rise of the Tunneling Industry (Cambridge, England: Cambridge University Press, 1988), Kapitel 11: Tunnelmaskiner för hård berg.
•   Whiteside, Thomas (1962). Tunneln under kanalen . Rupert Hart-Davis. ISBN 0-684-83243-7 .
•   Wilson, Jeremy; Spick, Jerome (1994). Eurotunnel – The Illustrated Journey . HarperCollins. ISBN 0-00-255539-5 .

Vidare läsning

• Dupont, Christophe (1990). "The Channel Tunnel Negotiations, 1984–1986: Några aspekter av processen och dess resultat". Förhandlingstidning . 6 (1): 71–80. doi : 10.1111/j.1571-9979.1990.tb00555.x .
• Forbes, Horace Courtenay Gammell (1883). Ska vi ha en kanaltunnel?   . Aberdeen: A. Brown & Co.
• Holliday, Ian (1992). "Kanaltunnelns politik". Parlamentariska angelägenheter . 45 (2): 188–204.
•    "Huvudtunnelgrävningen startar". JÄRNAN . Nr 93. EMAP nationella publikationer. 6–19 april 1989. sid. 6. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
•    Moore, Gary; Sutton, Philip (30 november – 13 december 1989). "Eurotunnel konkurrerar med servicetunnel". JÄRNAN . EMAP nationella publikationer (110): 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
• "Ny plan för kanaltunneln" . Populär mekanik . Hearst tidningar. Maj 1929. Artikel om en plan efter första världskriget för en tunnel som skrotades av den stora depressionen. En total kostnadssiffra på 150 miljoner gavs 1929
• Stokes, Sir John. "Kapitel 14: Kanal" . fortunecity.com. Arkiverad från originalet den 28 maj 2009. Självbiografi av Sir John Stokes angående 1882 års överläggningar

externa länkar

• Storbritanniens webbplats på eurotunnel.com
• Fransk webbplats på eurotunnel.com/fr
• Tribute-webbplats Arkiverad 8 maj 2012 på Wayback Machine på chunnel.com
• "Cunnel Tunnel 1880 Försök" . ubbrit.org.uk.
• Channel Tunnel på OpenStreetMap wiki
• "Kanaltunneln" . Structurae .
• Dokument och urklipp om kanaltunneln i 1900-talets pressarkiv för ZBW