London och North Eastern Railway

Den här artikeln handlar om det historiska järnvägsbolaget (1923–1948). För den nuvarande tågoperatören, se London North Eastern Railway .
Ej att förväxla med North Eastern Railway (Storbritannien) eller Northern and Eastern Railway .

London och North Eastern Railway
LNER logo 1932.png
Flying Scotsman express, 2547, Doncaster (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg
LNER klass A1 nr 2547 Doncaster med The Flying Scotsman- tåg 1928.
Översikt
Plats England; Skottland
Operationsdatum
1 januari 1923–31 december 1947
Företrädare






Great Eastern Railway Great Central Railway Great Northern Railway Great North of Scotland Railway Hull and Barnsley Railway North British Railway North Eastern Railway och andra
Efterträdare British Rail :
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 6 590 miles (10 610 km)
Tidtabell för hösten 1926 som beskriver återupptagandet av tjänsten efter generalstrejken

London och North Eastern Railway ( LNER ) var den näst största (efter LMS ) av "de fyra stora " järnvägsföretagen som skapades av Railways Act 1921 i Storbritannien. Den fungerade från 1 januari 1923 till förstatligande den 1 januari 1948. Då delades den in i de nya British Railways Eastern Region , North Eastern Region , och delvis den skotska regionen .

Historia

Företaget var det näst största som skapades av Railways Act 1921 . De huvudsakliga beståndsdelarna i LNER var:

Den totala körsträckan var 6 590 miles (10 610 km). North Eastern Railway hade den största körsträckan på 1 757 miles (2 828 km), medan Hull and Barnsley Railway var 106,5 miles (171,4 km).

Det täckte området norr och öster om London . Det inkluderade East Coast Main Line från London till Edinburgh via York och Newcastle upon Tyne och rutterna från Edinburgh till Aberdeen och Inverness . Det mesta av landet öster om Pennines var inom dess område, inklusive East Anglia . Huvudverkstäderna var i Doncaster , med andra i Darlington , Inverurie och Stratford, London .

LNER ärvde fyra av Londons ändstationer: Fenchurch Street (fd London och Blackwall Railway ; King's Cross (fd Great Northern Railway ); Liverpool Street (fd Great Eastern Railway ); och Marylebone (fd Great Central Railway ). Dessutom , körde det förortstjänster till Broad Street ( London, Midland och Scottish Railway ) och Moorgate ( Metropolitan Railway , senare London Transport ).

LNER ägde:

  • 7 700 lok, 20 000 bussfordon, 29 700 godsvagnar, 140 artiklar av elektrisk rullande materiel, 6 ellok och 10 rälsbilar
  • 6 turbiner och 36 andra ångfartyg samt flodbåtar och sjöångare m.m.

Tillsammans med London, Midland och Scottish Railway (LMS) var LNER delägare i Midland och Great Northern Joint Railway, Storbritanniens största gemensamma järnväg, varav mycket konkurrerade med LNER:s egna linjer. M&GNJREN inkorporerades in i LNEREN i 1936. I 1933, på bildandet av London Passenger Transport Board, förvärvade LNER de återstående funktionerna av Metropolitan Railway Company.

LNER var majoritetspartnern i Cheshire Lines Committee och Forth Bridge Railway Company .

Det var beroende av frakt från tung industri i Yorkshire, nordöstra England och Skottland, och dess intäkter minskade av den ekonomiska depressionen under mycket av den tidiga delen av dess existens. I ett försök att förbättra den ekonomiska effektiviteten minskade personalstyrkan från 207 500 1924 till 175 800 1937. För investeringar för att behålla godstrafiken byggdes nya rangerbangårdar i Whitemoor i Cambridgeshire och Hull i Yorkshire för att försöka behålla godstrafiken.

Sir Ralph Wedgwood introducerade ett Traffic Apprenticeship Scheme för att locka akademiker, utbilda unga chefer och ge handledning av assisterande general manager Robert Bell för karriärplanering. Företaget antog ett regionalt ledningssystem, med chefer baserade i London, York och Edinburgh, och under en kort tid Aberdeen.

För passagerartrafik byggde Sir Nigel Gresley , maskinchefen nya kraftfulla lokomotiv och nya bussar. Senare utvecklingar som det strömlinjeformade Silver Jubilee-tåget 1935 utnyttjades av LNER:s publicitetsavdelning och bäddade in non-stop-tjänsterna från London till Edinburgh, såsom Flying Scotsman, i den offentliga fantasin. Kronan på verket den här tiden var världsrekordhastigheten på 126 miles per timme (203 km/h) som uppnåddes på en testkörning av LNER Class A4 4468 Mallard .

1929 valde LNER typsnittet Gill Sans som standardtypsnitt för företaget. Snart dök det upp på alla aspekter av företagets identitet, från metalllokomotivnamnskyltar och handmålade stationsskyltar till tryckta restaurangbilsmenyer, tidtabeller och reklamaffischer. LNER främjade deras omprofilering genom att erbjuda Eric Gill en fotplatta åktur på Flying Scotsman expresstjänst; han målade också för det en skylt i stil med Gill Sans, som finns kvar i samlingen av St Bride Library . Gill Sans behölls av Railway Executive 1948, även om det modifierades för skyltning, och Gill Sans var det officiella typsnittet tills British Rail ersatte det i mitten av 1960-talet med Rail Alphabet för skyltar och Helvetica eller Univers för trycksaker.

Kontinentala frakttjänster tillhandahölls från Harwich Parkeston Quay.

Företaget tog 1933 upp erbjudandet om statliga lån till låga räntor och elektrifierade linjerna från Manchester till Sheffield och Wath yard, och även pendlingslinjer i Londons förortsområde.

Sidoverksamhet

LNER ärvde:

Det tog aktier i ett stort antal bussbolag, inklusive under en tid en majoritetsandel i United Automobile Services Ltd. I Halifax och Sheffield deltog den i Joint Omnibus Committees med LMS och Corporation.

1935, tillsammans med LMS, Wilson Line of Hull och andra bildade det rederiet Associated Humber Lines Ltd.

1938 rapporterades det att LNER, med 800 mekaniska hästtraktorer , var världens största ägare av denna fordonstyp.

Fartyg

LNER drev ett antal fartyg , inklusive tre järnvägsfärjor . Totalt användes 6 turbiner och 36 andra ångfartyg samt flodbåtar och sjöångare av företaget under dess existens.

Liveries

Detalj av LNER-bussar med teakpaneler, bevarade på Severn Valley Railway

De vanligaste färgerna var fodrade med äppelgrönt på passagerarlok (mycket lättare och ljusare än den gröna som användes av Great Western Railway ) och ofodrad svart på fraktlok, båda med guldbokstäver. Passagerarvagnar var i allmänhet lackerad teak (trä) finish; de få metallklädda bussarna målades för att föreställa teak.

Vissa specialtåg och A4 Pacific -lok målades annorlunda, inklusive silvergrå och strumpebandsblå.

Reklam

LNER täckte ett ganska omfattande område av Storbritannien, från London genom East Anglia, East Midlands och Yorkshire till nordöstra England och Skottland. 1923 års gruppering innebar att tidigare rivaler inom LNER var tvungna att arbeta tillsammans. Uppgiften att skapa en omedelbart igenkännbar offentlig bild gick till William M. Teasdale, den första reklamchefen. Frank Picks filosofier och policy, som kontrollerade stilen och innehållet i Londons tunnelbanas allmänt hyllade affischreklam. Teasdale begränsade inte sina artister inom strikta riktlinjer utan gav dem fria händer. William Barribal designade en serie djärva art déco -affischer på 1920- och 1930-talen. När Teasdale befordrades till assisterande generaldirektör fördes denna filosofi vidare av Cecil Dandridge som efterträdde honom och var annonschef fram till nationaliseringen 1948. Dandridge var till stor del ansvarig för antagandet av typsnittet Gill Sans, som senare antogs av British Railways.

LNER var ett mycket industriföretag: det transporterade mer än en tredjedel av Storbritanniens kol och fick två tredjedelar av sina intäkter från frakt. Trots detta var den huvudsakliga bilden som presenterades en av glamour, av snabba tåg och sofistikerade destinationer. Reklamen var mycket sofistikerad och avancerad jämfört med konkurrenternas. Teasdale och Dandridge gav de bästa grafiska formgivarna och affischkonstnärer som Tom Purvis i uppdrag att marknadsföra sina tjänster och uppmuntra allmänheten att besöka semesterdestinationerna på östkusten på sommaren.

Huvudkontorshavare

Styrelsens ordförande

Chief General Managers

Maskinchefsingenjörer

Den mest kända av A1/A3-klassloken, A3 4472 Flying Scotsman
A4 Pacific Mallard , världshastighetsrekordhållare för ångdragkraft
  • Sir Nigel Gresley var den första CME och innehade posten under större delen av LNER:s existens, och därmed hade han den största effekten på företaget. Han kom till LNER via Great Northern Railway , där han var CME. Han var känd för sin "Big Engine"-policy och är mest ihågkommen för sina stora expresspassagerarlok, många gånger innehavaren av världshastighetsrekordet för ånglok. LNER Class A4 4-6-2 Pacific lokomotiv Mallard har rekordet till denna dag. Gresley dog ​​på kontoret 1941.
  • Edward Thompsons korta regeringstid (1941–1946) var kontroversiell. En ansedd belackare av Gresley redan innan hans upphöjning till posten som CME, det finns de som tolkar många av hans handlingar som motiverade av motvilja mot hans föregångare; denna demonisering har ifrågasatts av Simon AC Martin som hävdar att hans handlingar styrdes av behoven från andra världskriget snarare än motvilja mot Gresley eller hans metoder. Thompson accepterade att Gresleys design hade sina brister såväl som sin briljans men inkluderade dem fortfarande som en del av hans framtida lokomotiv. Hans rekord tjänas bäst av hans solida och pålitliga frakt- och blandade lokomotiv byggda under och för krigstidsförhållanden. Han gick i pension 1946.
  • Arthur Peppercorns karriär avbröts av nationalisering och han var CME i bara 18 månader. Under denna korta period och i en atmosfär av återuppbyggnad snarare än stora nya ansträngningar, var hans enda anmärkningsvärda konstruktioner A1 och A2 Pacific expresspassagerarlok, de flesta färdigställda efter nationalisering. Peppercorn var en elev och beundrare av Gresley och hans lok kombinerade Gresleys klassiska linjer med den tillförlitlighet och soliditet de aldrig riktigt uppnådde.

Nationalisering

Företaget förstatligades 1948 tillsammans med resten av järnvägsföretagen i Storbritannien för att bilda British Railways . Det fortsatte att existera som en juridisk person i nästan två år till och avvecklades formellt den 23 december 1949.

Vid privatiseringen av British Rail 1996, vanns franchisen att köra långdistansexpresståg på East Coast Main Line av Sea Containers Ltd , som döpte det nya operatörsföretaget Great North Eastern Railway (GNER), ett namn och initialer som medvetet valts för att eka LNER.

Efter kollapsen av Virgin Trains East Coast i maj 2018, utsågs den nyligen nationaliserade operatören av East Coast Main Line till London North Eastern Railway för att frammana det tidigare företaget.

Kulturella aktiviteter

Under 1930-talet bestod LNER Musical Society av ett antal amatörkörer med manliga röster , baserade på Doncaster , Leicester , Huddersfield , Peterborough , Selby och på andra ställen, som årligen kombinerades för ett framträdande i London under deras musikaliska ledare Leslie Woodgate .

Olyckor

  • Den 13 februari 1923 körde ett expresspassageratåg över signalerna vid Retford , Nottinghamshire och körde in i baksidan av ett godståg. Tre personer dödades.
  • Den 23 december 1923 körde ett expresspassagerartåg över signaler och kolliderade med en lätt motor vid Belford , Northumberland .
  • Den 28 juli 1924 körde ett passagerartåg över signaler och kolliderade med ett annat vid Haymarket -stationen, Edinburgh , Lothian . Fem personer dödades.
  • Den 12 maj 1926, under generalstrejken , spårades ett expresspassagerartåg avsiktligt ur söder om Cramlington , Northumberland.
  • Den 7 augusti 1926 överskred en elektrisk multipelenhet signaler och kolliderade med ett godståg vid Manors station, Newcastle upon Tyne , Northumberland. Olyckan orsakades av att föraren band fast kontrollenheten med en näsduk. När han lutade sig ut ur tåget slog han en överbrygga och dödades. Tåget fortsatte att röra sig fram till kollisionen.
  • Den 30 augusti 1926 kolliderade ett passagerartåg med en charabanc på en plankorsning i Naworth , Cumberland på grund av misstag av korsningsvakten och bristande sammankoppling mellan signalerna och grindarna. Nio personer dödas.
Huvudartikel: Hull Paragon järnvägsolycka
  • Den 14 februari 1927 kolliderade två passagerartåg frontalkrockar vid Hull Paragon station, Yorkshire på grund av en signalmans fel. Tolv människor dödades och 24 skadades.
Huvudartikel: Penistone järnvägsolyckor
Huvudartikel: Darlington järnvägskrasch
  • Den 27 juni 1928 kolliderade ett utflyktståg med ett pakettåg som växlades vid Darlington , County Durham . Tjugofem människor dödades och 45 skadades.
  • Den 9 juni 1929 körde en ångvagn över signalerna och kolliderade med ett utflyktståg vid Marshgate Junction, Doncaster , Yorkshire .
  • Den 4 oktober 1929 avgick ett godståg mot en farosignal vid Tottenham , London, och stannade sedan vid en korsning där besättningen övergav loket. Ett snabbpassageratåg krockade med det och spårade ur.
  • Den 17 januari 1931 avgick ett tidningståg från Thorpe-le-Soken station, Essex mot signaler och frontalkrockade med en lätt motor vid Great Holland . Två personer dödades och två skadades allvarligt.
  • Den 27 maj 1931 körde ett passagerartåg över signaler och frontalkrockade med ett annat vid Fakenham East station, Norfolk . En person dödades och femton skadades.
  • Den 8 september 1933 körde ett passagerartåg in i vagnar vid Bowling , West Dunbartonshire på grund av en signalmans fel. Fem personer skadades.
  • I november 1934 spårade ett lokomotiv av klass D16/2 ur i Wormley, Hertfordshire när det kolliderade med en lastbil på en plankorsning. Båda maskinbesättningarna omkom.
Huvudartikel: Welwyn Garden City järnvägskrascher
  • Den 15 juni 1935 körde ett expresspassagerartåg in i baksidan av ett annat i Welwyn Garden City, Hertfordshire på grund av en signalmans fel. Fjorton personer dödades och 29 skadades.
  • Den 15 februari 1937 gick ett passagerartåg in i en kurva med överdriven hastighet och spårade ur vid Sleaford North Junction, Lincolnshire . Fyra personer dödades och sexton skadades, varav en allvarligt.
  • Den 15 februari 1937 spårade ett godståg ur i Upton, Sleaford på grund av för hög hastighet på en kurva. Tåget hade omdirigerats på grund av den tidigare urspårningen.
  • Den 6 mars 1937 spårade ett passagerartåg ur vid Langrick , Lincolnshire på grund av spårets dåliga skick.
  • Den 13 juni 1937 körde ett utflyktståg över signaler och spårades ur av fällpunkter söder om Durham . Nio personer skadades.
  • Den 26 januari 1939 körde ett tomt fisktåg (den officiella undersökningen visar att det var ett passagerartåg) på baksidan av ett passagerartåg i Hatfield , Hertfordshire.
  • Den 1 juni 1939 kolliderade ett passagerartåg med en lastbil på en ockupationsövergång i Hilgay , Norfolk och spårades ur.
  • Den 8 juni 1939 avgick ett passagerartåg mot en farosignal från Manchester Central station, Lancashire och kolliderade med ett annat passagerartåg. Flera personer skadades.
  • Den 10 februari 1941 körde ett expresspassagerartåg över signaler och körde in i den bakre delen av ett passagerartåg i Harold Wood , Essex. Sju personer dödades och sjutton skadades allvarligt.
  • Den 28 april 1941 bröt en brand ut på ett expresspassagerartåg som fördes till ett ställ i Westborough, Lincolnshire . De tre bakre vagnarna brann ut. Sex personer dödades och sju skadades. Bland de dödade var de två äldsta barnen till Hubert Pierlot , premiärministern för den belgiska exilregeringen .
Huvudartikel: Soham rail disaster
  • Den 2 juni 1944 drog WD Austerity 2-8-0 lokomotiv nr. 7337 ett godståg som fattade eld när det närmade sig Soham , Cambridgeshire . Tåget bestod av vagnar som bar bomber. Tåget delades upp bakom den brinnande vagnen, varvid den främre delen fördes fram i avsikt att isolera vagnen i öppen natur. Dess last detonerade vid Soham station, dödade brandmannen och Soham signalman och skadade tågens förare och vakt. Soham station skadades allvarligt, men linjen öppnades igen inom arton timmar. För sina handlingar belönades Benjamin Gimbert och James Nightall med George Crosses .
  • I juli 1944 spårade ett passagerartåg ur vid Pannal Junction av punkter som var halvöppna.
  • Den 5 januari 1946 delades ett godståg på East Coast Main Line i County Durham . Den främre sektionen fördes till ställning men den bakre sektionen kraschade in i den. Vraket smutsade ner signalkablarna, vilket gav en falsk tydlig signal till ett passagerartåg på motsatt linje som sedan kraschade in i vraket. Tio personer dödades.
Huvudartikel: Potters Bar järnvägsolyckor
  • Den 10 februari 1946 kraschade ett passagerartåg vid Potters Bar , Hertfordshire på grund av en signalmans fel. Vraket smutsade ner signalkablarna, vilket gav en falsk klar till ett snabbtåg som sedan körde in i vraket. Ett tredje passagerartåg krockade sedan med vraket. Två personer dödades.
  • Den 2 januari 1947 körde ett passagerartåg över signaler och körde in i baksidan av ett annat vid Gidea Park, Essex. Sju personer dödades, 45 lades in på sjukhus.
  • Den 9 augusti 1947 körde ett passagerartåg in i baksidan av ett annat i Darlington , County Durham på grund av en signalmans fel. Tjugoen människor dödades och 188 skadades.
Huvudartikel: Goswick järnvägskrasch
  • Den 26 oktober 1947 gick ett expresspassagerartåg in i en korsning med överdriven hastighet och spårade ur vid Goswick , Northumberland . Tjugoåtta människor dödades och 65 skadades.

Se även

Anteckningar

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London_and_North_Eastern_Railway&oldid=1134282082 "