Manchester Piccadilly station

"Manchester Piccadilly" omdirigerar här. För annan användning, se Manchester Piccadilly (disambiguation) .

Manchester Piccadilly
Flygfoto över Piccadilly station 2007
Allmän information
Plats	Manchester centrum , Manchester City England
Koordinater
Rutnätsreferens
Hanteras av	Nätverk Rail
Transiteringsmyndighet	Greater Manchester
Plattformar	14 ( National Rail ) 2 ( Manchester Metrolink )
Annan information
Stationskod	MAN
Priszon	Stad (D)
Klassificering	DfT kategori A
Nyckeldatum
1842	Öppnas som butiksgata
1847	Omdöpt till Manchester London Road
1861	Ombyggd
1881	Expanderat
1960	Renoverat och döpt om till Manchester Piccadilly
2002	Renoverad
Passagerare
2017/18	27,725 miljoner
2018/19	30,133 miljoner
2019/20	32,199 miljoner
2020/21	5,188 miljoner
2021/22	19,581 miljoner
Utbyte	1,236 miljoner
Kulturminnesmärkt byggnad – klass II
Funktion	Tågskjul vid Piccadilly Station
Utsedda	6 juni 1994
Referensnummer.	1283014
Plats
Anteckningar
Passagerarstatistik från kontoret för järnväg och väg

Manchester Piccadilly är den främsta järnvägsstationen i Manchester , England. Öppnade som Store Street 1842, döptes om till Manchester London Road 1847 och blev Manchester Piccadilly 1960. Beläget sydost om Manchesters centrum , är det värd för långväga intercity- och längdåkningstjänster till nationella destinationer inklusive London , Birmingham , Nottingham , Glasgow , Edinburgh , Cardiff , Bristol , Exeter , Plymouth , Reading , Southampton och Bournemouth ; regionala tjänster till destinationer i norra England inklusive Liverpool , Leeds , Sheffield , Newcastle och York ; och lokala pendlartjänster runt Greater Manchester . Det är en av 19 stora stationer som förvaltas av Network Rail . Stationen har 14 plattformar: 12 terminaler och två genomgående plattformar (nummer 13 och 14). Piccadilly är också ett stort utbyte med Metrolink- spårvägssystemet med två spårvagnsplattformar i sin undercroft .

   Piccadilly är den mest trafikerade stationen i Manchesters stationsgrupp med över 30 miljoner passagerarin- och utgångar mellan april 2019 och mars 2020 (de andra stora stationerna i Manchester är Oxford Road och Victoria ). Från och med mars 2020 är det den tredje mest trafikerade stationen i Storbritannien utanför London (efter Birmingham New Street och Glasgow Central ), och är också den fjärde mest trafikerade bytesstationen utanför London, med över 2 miljoner passagerare som byter tåg årligen. Stationen är värd för tjänster från sex tågoperatörer.

  Mellan slutet av 1990-talet och början av 2000-talet renoverades Piccadilly-stationen, vilket tog fem år och kostade 100 miljoner pund (2002); det var den dyraste förbättringen på det brittiska järnvägsnätet vid den tiden. Ytterligare förbättringar och utbyggnadsplaner har föreslagits. I december 2014 lämnades en om Transport and Works Act in för byggandet av två genomgående plattformar som en del av Manchester Piccadilly och Manchester Oxford Road Capacity Scheme . Från och med 2023 har denna ansökan inte godkänts av den sittande regeringen även om Network Rail förklarade att Castlefield-korridoren genom Manchester var "överbelastad" i september 2019.

En ny Manchester Piccadilly High Speed ​​station planeras att byggas på en viadukt parallellt med norra sidan av den befintliga stationen. Stationen kommer att ha sex plattformar (tre öar) för både terminering av High Speed ​​2 -tåg från London och Birmingham samt Northern Powerhouse Rail- tåg till Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds och vidare. Den nuvarande hållplatsen Piccadilly Metrolink föreslås flyttas från marknivå under de befintliga stationsplattformarna till en ny större hållplats med fyra plattformar som ligger under jord nedanför höghastighetsstationen. Avsättning för ett andra marknivå Metrolink-stopp vid den östra änden av höghastighetsstationen för att betjäna framtida Metrolink-förlängningar, som kommer att kallas Piccadilly Central, ingår också i planerna. En hybridproposition lades fram i parlamentet den 24 januari 2022 som sökte befogenheter att tillåta uppförandet av systemet.

Historia

Ursprung

Ett 1910 Railway Clearing House- korsningsdiagram som visar järnvägar i Manchester

I juni 1840 öppnade Manchester och Birmingham Railway (M&BR) en tillfällig ändstation på sin linje till Stockport på Travis Street. En stor tomt, 1 700 fot (518 m) lång och 500 fot (152 m) bred, rensades från radhus och industrilokaler för att ge plats åt den permanenta stationen Store Street som byggdes ovanpå en viadukt, 30 fot (9). m) över marknivå. Stationen öppnades intill London Road den 8 maj 1842. Den hade två plattformar, kontor och passagerarbekvämligheter och då hade linjen förlängts till Crewe .

Store Street designades av M&BR:s chefsingenjör, George W. Buck , som designade många av linjens strukturer inklusive Stockport Viaduct . Charles Hutton Gregory var biträdande ingenjör. Stationen delades från början med Sheffield, Ashton-under-Lyne och Manchester Railway (SA&MR) efter ett avtal som gjordes av initiativtagarna 1837.

M&BR slogs samman med andra järnvägsföretag för att skapa London och North Western Railway (LNWR) 1846. SA&MR bytte namn till Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) tre år senare.

Manchester London Road

År 1847 döptes stationen om till London Road . År 1849 Manchester, South Junction och Altrincham Railway (MSJA&R) använda stationen efter att dess linje från Manchester Oxford Road förlängdes. Dess enda plattform, som öppnade den 1 augusti 1849 söder om, och intill huvuddelen av stationen, var föregångaren till genomgående plattformar 13 och 14. MSJA&R:s linje anslöt till stambanan söder om stationen och bildade en genomfartsled. till LNWR:s linje till Liverpool .

Färgat vykort av fasaden av London Road station c. 1905

1860-talets stationsbyggnad, som varade fram till 1960-talet

1915 karta som visar London Road och Mayfield stationer

På 1850-talet var London Road överfull och förhållandet mellan LNWR och MS&LR hade försämrats. 1862 påbörjades arbetet med att bygga om stationen för att utöka den. Ombyggnaden gjorde att stationen kunde delas; MS&LR ockuperar den nordöstra sidan och LNWR den sydvästra sidan. Stationen fick en ny ingångsbyggnad och hallen där varje företag hade separata bokningskontor och passagerarfaciliteter. En 656 fot (200 m) lång tåghall av järn och glas byggdes över terminalplattformarna; den hade två 95 fot (29 m) breda välvda spännvidder, en täckte LNWR-plattformarna och den andra MS&LR-plattformarna. Den 20 januari 1866 inträffade en dödsolycka under takets konstruktion, när en del av det kollapsade och dödade två arbetare och skadade 30 andra. Utredningen slog fast att kollapsen orsakades av hårda vindar och kraftiga snöfall. Samtidigt breddades viadukten söder om stationen till Ardwick för att bära fyra spår, och båda företagen byggde godsstationer och lagerlokaler till den norra sidan av passagerarstationen.

Inom tio år var stationen återigen överfull när trafiken fortsatte att öka och utbyggnaden återigen krävdes. Mellan 1880 och 1883 breddade LNWR sin sida av stationen och byggde fler plattformar, som täcktes av ytterligare två 69 fot (21 m) breda välvda spann till tågstallen. Samtidigt togs MSJ&AR-plattformen ut och byggdes om som en öplattform på en balkbro över Fairfield Street och länkades till centralstationen med en gångbro. I maj 1882 öppnades förbättringarna.

1897 bytte MS&LR dess namn till Great Central Railway (GCR); det öppnade sin egen direktlinje från stationen till London 1899.

1910 öppnade den intilliggande Mayfield-stationen med fyra plattformar för att lindra trångboddheten vid London Road. Stationerna länkades samman med en gångbro. Mayfield-stationen stängde för passagerare 1960 och för all trafik 1986. Den övergivna stationen har legat kvar på plats trots föreslagna ombyggnadsplaner inklusive återöppning för att lindra efterfrågan. I oktober 2013 revs stationens tak/kapell av säkerhetsskäl.

Interiör av det viktorianska tågskjulet.

Efter 1923 års järnvägsgruppering slogs LNWR samman med flera andra järnvägsföretag för att skapa London, Midland och Scottish Railway (LMS), och GCR sammanslogs med andra järnvägar för att skapa London och North Eastern Railway (LNER). Uppdelningen av stationen bibehölls och den fortsatte att fungera som två separata stationer även efter nationaliseringen av järnvägarna 1948: En sida användes av London Midland Region of British Railways och den andra av Eastern Region .

Manchester Piccadilly

Konstruktion av plattformarna 13 och 14 1959. När stationen öppnades döptes stationen om till Piccadilly.

Mellan 1958 och 1966 byggdes London Road om i West Coast Main Lines moderniseringsprogram som genomfördes av British Railways . Den döptes om till "Manchester Piccadilly" den 12 september 1960. Piccadilly är namnet på en väg och Piccadilly Gardens i närheten.

Piccadilly station 1989, med concourse-byggnaden öppnad 1966, denna ombyggdes senare 2002.

  London Midland Region byggde om stationen till en kostnad av 1,75 miljoner pund (motsvarande 43,5 miljoner pund till 2023 års priser) som förberedelse för elektriska tågtjänster till London. Det mesta av stationen byggdes om, förutom de viktorianska tågstallarna som förblev mestadels oförändrade, även om de två 1880-talsspännen förkortades mot hallens slut. Stationen rekonstruerades i två etapper, 1958–1960 och 1963–1966; Avbrottet var resultatet av en nationell kreditpress som begränsade finansieringen för järnvägsmodernisering.

Den tidigare MSJA&R genom plattformar och broar över Fairfield Street byggdes om på en förspänd betongplatta med fribärande sidor för spåren. Layouten i tågstallen konfigurerades om för att lägga till flera plattformar. En ny ingång och entré byggdes, vid sidan av det fanns ett tiovånings kontorskvarter som inhyste British Rail-personal. Den 11 maj 1966 avslutades arbetet för införandet av elektriska expresser till London.

Infarten till stationen byggdes också om. LNWR-varulagret vid sidan av stationen stängde 1965 och ett krökt kontorskvarter, Gateway House , öppnades i dess ställe 1969.

Piccadilly förblev öppen under hela återuppbyggnaden, men det blev störningar och många tåg omdirigerades till Manchester Mayfield eller Manchester Centralstationer . När arbetet var slutfört behövdes inte längre dessa stationer; de stängdes och deras tjänster omdirigerades till Piccadilly.

Picc-Vic-tunneln och Metrolink

föreslogs en tunnelbanestation, Piccadilly Low Level , som en del av Picc-Vic-tunnelprojektet . Denna plan föreslog att skapa en direkt järnvägsförbindelse mellan Piccadilly och Manchester Victoria , genom att bygga en tunnel och flera tunnelbanestationer under Manchesters centrum . Projektet avbröts i slutet av 1970-talet på grund av de höga kostnaderna, och transportplanerare vände sig istället mot spårväg som ett billigare alternativ. Detta resulterade så småningom i Manchester Metrolink- systemet som öppnade i början av 1990-talet som förbinder de två stationerna med en spårväg på gatunivå och förbinder två konverterade järnvägslinjer till Altrincham och Bury . Spårvagnshållplatsen i stationens undertork öppnade 1992 .

Windsor Link

Mellan 1988 och 1989 förlängdes Piccadillys genomgående plattformar 13 och 14 ytterligare, i samband med öppningen av Windsor Link- ackordet i Salford , som gjorde det möjligt för tåg från platser norr om Manchester, som Bolton , Preston , Blackpool och Skottland, att kör direkt in i Piccadilly via de genomgående plattformarna och fortsätt söderut till destinationer som Stockport , Buxton och (från 1993 och framåt) Manchester Airport . När det väl var färdigt, gjorde det möjligt för många tjänster från norr att avledas från Manchester Victoria , som reducerades i storlek. Detta förbättrade Piccadillys status som Manchesters huvudstation. Länken öppnades 1988; det förklarades vara fullt operativt året därpå.

2002 ombyggnad

Huvudentrén till stationen efter 2002

  Mellan 1998 och 2002, som förberedelse för 2002 års Commonwealth Games , genomgick stationen en ombyggnad på 100 miljoner pund. Glastaket på tågboden, som är en klass II-listad struktur , glaserades om och målades om. En ny huvudentré och förstorad hall med en mezzaninplan , designad av BDP , ersatte 1960-talsstrukturen, som hade blivit otillräcklig för antalet passagerare som regelbundet använder stationen. En rörlig gångväg installerades för att ta passagerare från hallen till plattformarna 13 och 14 längst i södra sidan av stationen, vilket tidigare hade krävt en lång promenad. En annan entré skapades också på Fairfield Street, som ger tillgång till en ny taxistation tillsammans med en avlämningsplats för privatbilar.

Elektrifiering

Stationen är ovanlig i att ha sett två olika system av järnvägselektrifiering : Den första elektrifierade linjen in i London Road var MSJA&R -linjen till Altrincham , en upptagen pendlingsrutt. Den elektrifierades med luftledningar, spänningssatta vid 1 500 V DC 1931. London Road var ändstationen för elektrifieringssystemet som gick igenom till de genomgående plattformarna.

Den andra linjen som elektrifierades med 1 500 V DC var LNER:s Woodhead Route från Manchester till Sheffield. Arbetet med schemat började i slutet av 1930-talet, men stoppades på grund av andra världskriget , innan det återupptogs i början av 1950-talet. Elektrifieringen avslutades i september 1954. De två elektriska 1 500 V DC-ledningarna gick in i olika delar av stationen.

25 kV AC luftledningselektrifiering , antagen som nationell standard av British Railways, togs till London Road/Piccadilly i West Coast Main Lines elektrifieringssystem med start i slutet av 1950-talet. Huvudlinjen elektrifierades till Crewe 1960 och London 1966. Samtidigt skars 1 500 V-elektrifieringen på Altrincham-linjen ner till Oxford Road där det nya systemet förlängdes från söder. Altrincham-linjen konverterades till 25 kV 1971.

De två systemen existerade samtidigt under ett antal år. Woodhead Route stängdes som en genomgående linje 1981, men lokaltrafiken till Glossop och Hadfield fortsatte att drivas av 1 500 V-tåg tills linjen konverterades till 25 kV under 1984.

Under 2010-talet utvidgade Northern Hub -planen elektrifieringen från Manchester till Liverpool 2015, och Manchester till Preston och vidare till Blackpool 2019.

Arkitektur

Ett av tågskjulets fyra välvda tak från 1860- och 1880-talen.

Det listade tågskjultaket som är 105 meter (344 fot) brett mellan plattformarna 1 och 12, omfattar fyra spann; två av spännvidden, 185 meter (607 fot) i längd, byggdes över den östra delen av stationen under 1860-talet medan de andra två, på den västra sidan som mäter 150 meter (490 fot), byggdes i början av 1880-talet. Taket bärs upp av murade väggar i ytterkanterna, som har runda fönster längs plattformarna 1 och 12, och rader av gjutjärnspelare längs plattformarna i dess inre utrymme. Takspännena har ett arrangemang av fackverk av smide med stödjande gjutjärnsstag på balkar , som är jämnt fördelade mellan pelarna.

Som byggt var taket till stor del täckt av skiffer med vissa ytor av glasering ; med tiden ersattes skifferna med brädfilt. Mellan 1997 och 1999 renoverades stationens tak och den traditionella beklädnaden ersattes med cirka 10 000 rutor av härdat glas som 'svävar' ovanför fackverken i smidesjärn. Lager av nät har installerats för att fånga upp fallande glas i händelse av att någon av rutorna skulle gå sönder.

Nedanför tågskjulet ligger undertorget som användes som godsstation. Gjutjärnspelare och tegelbågar stödjer terminalplattformarna direkt ovanför. Sedan början av 1990-talet har undercroften plats för Metrolink-stationen, dess spår, sidospår och parkering. Innan den återanvändes för Metrolink, var gjutjärnspelarna i hela undertorget inkapslade i betong som en skyddsåtgärd mot kollision.

George W. Buck designade den ursprungliga snedbågsbron över Fairfield Street; den hade tio gjutjärnsbågsribbor, som utgjorde en del av tegelvalvsviadukten, och var toppad med öppna stenarbetsräcken . Bron breddades därefter och smidesplåtbalkar och tvärbalkar tillsattes för att bära upp längsgående reglar med bågplåtar av järn. , inkapslades gjutjärnsbågarna och spandlarna i betong. Plattformarna 13 och 14 är belägna på toppen av denna bro.

Många av de ursprungliga stationshusen revs under 1960-talet för att bana väg för ett nytt tillvägagångssätt. Huvudentrén leder till en hall med bottenvåning och sedan 2000- talet entresolplan . Fairfield Street-ingången leder till Metrolink-stationen i undercroften och är länkad till järnvägsplattformarna med rulltrappor. Mellan 1997 och 2002 reviderade ett ombyggnadsprogram stationens layout och en glasvägg med biljettbarriärer som skiljer hallen från plattformarna konstruerades. Stationens infallsvinkel som leder till slutet av Piccadilly byggdes 1969 tillsammans med det "vågiga" porthuset med fronten designat av arkitekten Richard Seifert . Gateway House moderniserades under 2003.

Faciliteter

Ingången till Fairfield Street, plattformarna inuti är i nivå med det bruna tegelverket

Detaljhandel och förfriskningar på stationshallen

Fairfield Street-ingången, i källarplan, betjänar parkeringen, taxistationen och Metrolink-stationen. Ovanför den på spårnivå finns en hallen där huvudentrén matar in, inhyser biljettkontor, informationsställen, sittplatser, tidtabeller, toaletter, butiker och mat- och dryckesställen. Ovanför hallen finns en andra våning med matställen och barer, och Avanti West Coast First Class Lounge. På huvudhallen, dörröppningar i en stor glasvägg tillträder plattformarna 1 till 12. En resande leder till den övre hallen som är förenad med en gångbro, trappsteg och hiss till plattformarna 13 och 14. Öloungen innehåller butiker, toaletter och en avgång vardagsrum. Det finns varuautomater, väntrum och snackbarer på plattformarna 13 och 14.

Manchester Piccadilly är tillgängligt för funktionshindrade och har rulltrappor och hissar till alla nivåer, breda dörrar och grindar, punktskriftsskyltar , hörslingor och handikapptoalett.

Cykelställ finns på Fairfield Street och långtidsparkeringen och bredvid tornet vid stationen. Under mars 2010 Manchester City Council och Network Rail planerna för ett "cykelcenter" för att tillhandahålla säkra faciliteter och underhåll och uthyrning på plats. Stationen har taxistation, avlämnings-/upphämtningsställe samt parkeringar för kortare och längre vistelser. nås från Fairfield Street. Långtidsparkeringen i flera våningar finns på baksidan av stationen.

Biljettbarriärer installerades under hösten 2016 mellan plattform 3 och 7, efter en ansökan från Virgin Trains . Biljettbarriärer monterades på plattformarna 1-3 av TransPennine Express, plattformarna 9-12 förblir odlade men är under större delen av dagen bemannade med biljettkontrollanter.

Layout

Plattform 1 är på norra sidan av stationen och de genomgående perrongerna 13 och 14 är på den södra sidan. Av terminalplattformarna,

• Plattformar 1-4 används vanligtvis av östergående tjänster till Rose Hill , New Mills och Sheffield via Hope Valley Line , tjänster på Glossop Line och TransPennine Express tjänster till Huddersfield. Norra tjänster till Crewe ses också ofta från dessa plattformar.
• Plattformarna 5-9 är de längsta och används främst av Avanti West Coast och CrossCountry- tjänster. Plattform 5 ser vanligtvis de lokala norra tjänsterna till Chester & Stoke-On-Trent. Plattform 9 ser användningen av TransPennine Express-tjänsterna från Cleethorpes - Manchester Airport.
• Plattformarna 10-12 är betydligt kortare än de andra och används vanligtvis för att ta emot lokaltåg till Crewe och Manchester Airport , plus Mid-Cheshire linje, Buxton Line och South Wales tjänster; plattform 12 är den kortaste och kan endast rymma fyra bussar.

Huvudentrén och hallen ligger på framsidan av terminalplattformarna och ingången för taxi och bilavlämning är på den södra sidan på Fairfield Street. Spårvagnslinjen Metrolink passerar under stationen genom tunnelbanan. Dess plattformar ligger under hallen och järnvägsplattformarna. Söder om Piccadilly, på motsatt sida av Fairfield Street, ligger den övergivna Manchester Mayfield- stationen, som stängdes för järnvägsbruk 1986.

Layoutplan för Piccadilly station och omgivande gator.

Tjänster

Arriva tränar Wales klass 175 på Piccadilly

TransPennine Express Class 185 på Piccadilly

Virgin Trains Pendolino service på Piccadilly

Northern rail Class 323 på Piccadilly

CrossCountry Voyager på Piccadilly

East Midlands tåg Express Sprinter på Piccadilly

Stationen har 12 ändstationsplattformar, för tjänster som slutar från platser söder om Manchester, och två genom plattformar 13 och 14. Perrongerna är uppdelade i A- och B-sektioner för att tillåta mer än ett tåg att stå. De genomgående plattformarna 13 och 14 används av genomgående tjänster via Manchester Oxford Road till North Wales , Liverpool , North West England, Yorkshire , North East England , Glasgow och Edinburgh , och genom tjänster från Manchester Airport .

Manchester Piccadilly betjänas för närvarande av sex tågbolag :

Avantis västkust

• 3tph till London Euston , alla med olika stoppmönster:
  • 1tph anlöper Stockport , Stoke-on-Trent och Nuneaton
  • 1tph anlöper Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Rugby och Milton Keynes Central
  • 1tph anlöper Stockport , Wilmslow , Crewe och Stafford

Klass 390 Pendolino -enheter driver alla Avanti West Coast-tjänster.

CrossCountry

• 1tph till Reading , anlöper Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Stafford , Wolverhampton , Birmingham New Street , Birmingham International , Coventry , Leamington Spa , Banbury och Oxford , sträcker sig till Bournemouth varannan timme och anlöper Basingstoke , Winchester , Southampton Airport Parkway , Southampton Central , Brockenhurst och Bournemouth .
• 4tpd till Bristol Temple Meads som anlöper Stockport , Macclesfield , Stoke-on-Trent , Wolverhampton , Birmingham New Street , Cheltenham Spa , Bristol Parkway och Bristol Temple Meads .

Alla CrossCountry- tjänster drivs regelbundet av Class 220 Voyager- och Class 221 Super Voyager- enheter.

East Midlands Railway

• 1tph till Liverpool Lime Street som anlöper Manchester Oxford Road , Warrington Central , Widnes , Liverpool South Parkway och Liverpool Lime Street
• 1 tph till Norwich via Nottingham , anlöper Stockport , Sheffield , Dronfield (oregelbunden), Chesterfield , Nottingham , Grantham , Peterborough , Ely , Thetford och Norwich

Dessa tjänster drivs av Class 158 Express Sprinter- enheter och ibland Class 156 "Super Sprinter"-enheter.

Norra tåg

• 1tph till Lancaster som anlöper Manchester Oxford Road , Deansgate , Bolton , Chorley , Preston , Lancaster
  • 11tpd fortsätter till Barrow-in-Furness och anlöper Carnforth , Silverdale , Arnside , Grange-over-Sands , Kents Bank (oregelbunden), Cark & ​​Cartmel , Ulverston , Dalton , Roose och Barrow-in-Furness
  • 4tpd fortsätter till Windermere och anlöper Oxenholme Lake District , Kendal , Burneside , Staveley och Windermere
• 2tph till Blackpool North som anlöper Manchester Oxford Road , Deansgate , Salford Crescent , Bolton , Lostock , Horwich Parkway , Blackrod (1tph), Adlington (1tph), Chorley , Buckshaw Parkway , Leyland , Preston , Kirkham & Wesham , Poulton-le-Fylde , Layton (1tph) och Blackpool North . På söndagar är detta reducerat till 1tph-anrop på alla stationer.
• 1tph till Liverpool Lime Street via Newton-le-Willows som anlöper Manchester Oxford Road , Deansgate , Eccles , Patricroft , Newton-le-Willows , Earlestown , St Helens Junction , Lea Green , Rainhill , Whiston , Huyton , Roby , Broad Green , Wavertree Technology Park , Edge Hill och Liverpool Lime Street .
• 5tph till Manchester Airport , alla med olika anropsmönster. Ytterligare tjänster till Manchester Airport som anlöper East Didsbury tillhandahålls av Transport for Wales .
  • 2tph anlöper vid Mauldeth Road , Burnage , East Didsbury , Gatley , Heald Green och Manchester Airport , varav 1 fortsätter till Crewe (se nedan), 1tph på söndagar
  • 1tph ringer på Heald Green och Manchester Airport .
  • 1tph ringer på Gatley och Manchester Airport . På söndagar går denna tjänst till East Didsbury och Heald Green istället för Gatley .
  • 1tph ringer endast på Manchesters flygplats . Endast måndag till lördag.
• 1tph till Crewe via Manchester Airport som anlöper Mauldeth Road , Burnage , East Didsbury , Gatley , Heald Green , Manchester Airport , Styal , Wilmslow , Alderley Edge , Holmes Chapel , Sandbach och Crewe . På söndagar slutar detta tåg vid Wilmslow .
• 1tph till Crewe via Stockport och anlöper Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Cheadle Hulme , Handforth , Wilmslow , Alderley Edge , Chelford , Goostrey , Holmes Chapel , Sandbach och Crewe .
• 1tph till Alderley Edge som anlöper Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Cheadle Hulme , Handforth , Wilmslow och Alderley Edge . Endast måndag till lördag.
• 1tph till Stoke-on-Trent som anlöper Stockport , Cheadle Hulme , Bramhall , Poynton , Adlington (Cheshire) , Prestbury , Macclesfield , Congleton , Kidsgrove och Stoke-on-Trent . Några extra morgontrafik på högtrafik startar vid Macclesfield . Söndagens gudstjänst är 6tpd.
• 1tph till Chester via Northwich och anlöper Stockport , Navigation Road , Altrincham , Hale , Ashley , Mobberley , Knutsford , Plumley , Lostock Gralam , Northwich , Greenbank , Cuddington , Delamere , Mouldsworth och Chester . Söndagens tjänst är 1 tåg per 2 timmar.
• 1tph till Buxton som anlöper Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Davenport , Woodsmoor , Hazel Grove , Middlewood (1tp2h), Disley , New Mills Newtown , Furness Vale , Whaley Bridge , Chapel-en-le-Frith , Dove Holes (1tp2h) Buxton . Ytterligare tåg går under rusningstid. Middlewood och Dove Holes betjänas av alternativa tåg.
• 1tph till Hazel Grove som anlöper Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport , Davenport , Woodsmoor och Hazel Grove . Endast måndag till lördag.
• 2tph till Hadfield som anlöper Ashburys , Guide Bridge , Flowery Field , Newton för Hyde , Godley , Hattersley , Broadbottom , Dinting , Glossop och Hadfield . Gorton serveras dessutom på söndagar.
• 4tp3h till Rose Hill Marple som anlöper Gorton , Fairfield , Guide Bridge , Hyde North , Hyde Central , Woodley , Romiley och Rose Hill Marple . Endast måndag till lördag.
• 1tph till New Mills Central som ringer till Ashburys , Belle Vue , Ryder Brow , Reddish North , Brinnington , Bredbury , Romiley , Marple , Strines och New Mills Central . Endast måndag till lördag.
• 1tph till Sheffield som anlöper Reddish North , Brinnington , Bredbury , Romiley , Marple , New Mills Central , Chinley , Edale , Hope , Bamford , Hathersage . Grindleford , Dore & Totley och Sheffield . Strines serveras under högtrafik och hela dagen på söndagar.

Dessa drivs av en mängd olika tåg inklusive Class 150 , Class 156 och Class 158 DMUs eller Class 319 , Class 323 eller Class 331 EMUs .

TransPennine Express

TransPennine Express driver tjänster på tre rutter.

North TransPennine

• 1tph non-stop till Manchester Airport . Ringer till Gatley på söndagar.
• 1tph till Saltburn som anlöper Manchester Oxford Road , Manchester Victoria , Huddersfield , Dewsbury , Leeds , York , Thirsk , Northallerton , Yarm , Thornaby , Middlesbrough , Redcar Central och Saltburn .
• 1tph till York , anlöper Stalybridge , Huddersfield , Dewsbury , Leeds , York
  • 1tp2h fortsätter till Scarborough och anlöper Malton , Seamer och Scarborough .
  • 1tp2h fortsätter till Newcastle och anlöper Northallerton , Darlington , Durham , Chester-le-Street och Newcastle .
• 1tph till Huddersfield som anlöper Stalybridge , Mossley , Greenfield , Marsden , Slaithwaite och Huddersfield .

South TransPennine

• 1tph till Cleethorpes , anlöper Stockport , Dore & Totley (begränsat), Sheffield , Meadowhall , Doncaster , Scunthorpe , Barnetby , Habrough , Grimsby Town och Cleethorpes .
• 1tph till Liverpool Lime Street , som anlöper Urmston , Irlam , Birchwood , Warrington Central , Warrington West (begränsad), Liverpool South Parkway och Liverpool Lime Street . Söndagsgudstjänster anlöper alltid Warrington West och anlöper inte Urmston eller Irlam .

Anglo-skotsk väg

• 1tph till Carlisle som anlöper Manchester Oxford Road , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District , Penrith North Lakes , Carlisle
  • 1tp2h fortsätter till Edinburgh Waverley och anlöper Lockerbie , Haymarket och Edinburgh Waverley
  • 1tp2h fortsätt till Glasgow Central och ringer till Lockerbie , Motherwell och Glasgow Central
• 1tph non-stop till Manchester Airport .

Klass 185 Desiro -enheter driver de flesta TransPennine Express-tjänster, med undantag för de skotska tjänsterna som drivs av Class 397 Civity -enheter.

Transport för Wales

• 1tph till Llandudno via North Wales Coast Line som anlöper Manchester Oxford Road , Newton-le-Willows , Earlestown , Warrington Bank Quay , Runcorn East , Frodsham , Helsby , Chester , Shotton , Flint , Prestatyn , Rhyl , Abergele & Pensarn , Colwyn Bayarn . , Llandudno Junction , Deganwy och Llandudno . Två tåg per dag går till Holyhead endast på vardagar och någon kväll avslutas vid Chester .
• 1tph till Manchester Airport som anlöper East Didsbury och Manchester Airport .
• 1tph till Cardiff Central via Welsh Marches Line som anlöper Stockport , Wilmslow , Crewe , Shrewsbury , Church Stretton (oregelbunden), Craven Arms (oregelbunden), Ludlow , Leominster , Hereford , Abergavenny , Pontypool & New Inn (oregelbunden), Cwmbran (oregelbunden ) ), Newport (södra Wales) och Cardiff Central , som fortsätter växelvis till Carmarthen eller Milford Haven .

De flesta av dessa tjänster utförs av Class 175 Coradia- enheter. Klass 158 Express Sprinter och ibland Class 150 Sprinter -enheter ses använda dessa tjänster när 175:or inte är tillgängliga.

Föregående station		Nationell järnväg		Följande station
Terminal		Avantis västkust Västkustens stambana		Stockport
Terminal		CrossCountry CrossCountry nätverk
Manchester Oxford Road		East Midlands Railway Liverpool till Norwich
Terminal		Norra tåg Manchester till Stoke-on-Trent
		Norra tåg Mid Cheshire linje
		Norra tåg Buxton Line		Levenshulme
		Norra tåg Manchester till Crewe/Alderley Edge
		Norra tåg Manchester till Hadfield		Ashburys
		Norra tåg Hope Valley-linjen		Ashburys
				Rödaktig nord
		Norra tåg Manchester till Rose Hill Marple		Gorton
		Norra tåg Styal linje		Mauldeth Road
Manchester Oxford Road		Norra tåg Liverpool Lime Street till Manchester Airport
		Norra tåg Blackpool North till Manchester Airport		Heald Green
				Manchester flygplats
		Norra tåg Barrow-in-Furness/Windermere till Manchester Airport		Gatley
				Östra Didsbury
Manchester Oxford Road		TransPennine Express North TransPennine		Manchester flygplats
				Gatley
Terminal				Stalybridge
Manchester Oxford Road		TransPennine Express South TransPennine		Stockport
		TransPennine Express Anglo-skotsk väg		Manchester flygplats
Terminal		Transport för Wales Rail Welsh Marches Line		Stockport
Manchester Oxford Road		Transport för Wales Rail Manchester - Chester / North Wales Coast		Östra Didsbury
				Manchester Airport
	Framtida tjänster
Manchester Airport High Speed		Avanti West Coast High Speed ​​2		Terminal
		TBA Northern Powerhouse Rail		Bradford Interchange
		TBA Northern Powerhouse Rail		Sheffield

Piccadilly spårvagnshållplats

Piccadilly
Metrolink station
Piccadilly spårvagnshållplats, som visar den norrgående (tidigare avgångs) plattformen, den södergående plattformen är bakom betongväggen till höger.
Allmän information
Plats	Manchester centrum , Manchester City England
Koordinater
Rutnätsreferens
Rader)	Stadscentrum
Plattformar	2
Annan information
Status	I drift
Priszon	1
Historia
Öppnad	20 juli 1992
Ursprungligt företag	Manchester Metrolink
Vägkarta till Bury till Rochdale Zon 1 Victoria Shudehill Exchange Square Marknadsgatan Piccadilly Gardens Petersplatsen Piccadilly Deansgate-Castlefield ( Deansgate) Nya Islington Cornbrook till Ashton- under-Lyne stanna i både zon 1 och 2   till MediaCityUK , Eccles & The Trafford Center Trafford Bar till Altrincham till East Didsbury & Manchester Airport
Plats

Piccadilly Metrolink ligger på marknivå i tunnelbanan under huvudlinjestationen; ett område av stationen som historiskt användes för lagerhållning , är det en av nio hållplatser som servar Manchester centrum, inom systemets zon 1 . Spårvagnar kommer in från hållplatsen från gatorna i vardera riktningen via korta tunnlar. Det finns två plattformar: en för östgående spårvagnar mot Etihad Campus och Ashton-under-Lyne , och en för spårvagnar i norr och väster mot Bury , Eccles och Altrincham . Det finns trappsteg, hissar och rulltrappor mellan plattformsnivån och en mezzaninplan , tillsammans med ytterligare trappsteg, hissar och rulltrappor som ansluter till huvudbanestationens uppgång. Det finns också flera ingångar på marknivå från de omgivande gatorna.

En spårvagn kommer in i Piccadilly från London Road. Spårvagnsstationen ligger nedanför järnvägsplattformarna i undertorget.

Spårvagnsstationen öppnades först den 20 juli 1992 och var ursprungligen känd som Piccadilly Undercroft . Eftersom hållplatsen var belägen direkt under stambanans plattformar krävde den dåvarande stationsoperatören British Rail att den byggdes inuti en skyddande betonglåda, för att skydda gjutjärnsstöden för stambanans plattformar från risken för kollision eller brand skada.

Eftersom Piccadilly ursprungligen fungerade som en terminus av systemet, användes en plattform i början av driften för ankomster från Altrincham, Bury och senare Eccles, medan den andra plattformen användes för avgångar. Tomma spårvagnar sprang från ankomstplattformen in på ett närliggande backspår i en tunnel, där de skulle backa och sedan gå in på avgångsplattformen. Från början hade hållplatsen utformats med framtida förlängning i åtanke; som sådan, sedan öppningen av förlängningen mot Ashton 2013, har den tidigare ankomstplattformen även använts för avgångar mot Ashton samt avslutningsspårvagnar, medan den tidigare avgångsplattformen också hanterar ankomster från Ashton. Avslutande spårvagnar använder ett backspår på Ashton-linjen mellan spårvagnshållplatserna Piccadilly och New Islington.

Under 2008 renoverades spårvagnsstationen, varefter den blev den första stationen som visade upp den nya Metrolink företagsidentiteten. Stationsskyltar bär den gula och silverfärgade färgen som tillämpats på den nya generationen spårvagnar sedan 2009.

Enligt TfGM är spårvagnsstationen Piccadilly en av de mest besökta hållplatserna på Metrolink-nätverket.

Det har föreslagits av High Speed ​​Two Limited att den befintliga Piccadilly-hållplatsen flyttas till en tunnelbanestation med fyra plattformar under Manchester Piccadilly High Speed-station. Bestämmelser om ett andra stopp på marknivå öster om höghastighetsstationen Piccadilly Central föreslås också för att tillhandahålla framtida utbyggnader av Metrolink-nätverket.

Metrolink-tjänster

Från och med 2019 är hållplatsen Manchester Piccadilly ändstationen för Metrolink-tjänster till Bury och Altrincham , och ett stort stopp på genomfartslinjerna mellan Eccles och MediaCityUK och Ashton-under-Lyne . Tjänsterna går oftast var 12:e minut på alla rutter.

Föregående station	Manchester Metrolink			Följande station
Piccadilly Gardens mot Bury		Bury–Piccadilly		Terminal
Piccadilly Gardens mot Altrincham		Altrincham–Piccadilly
Piccadilly Gardens mot Eccles		Ashton-under-Lyne–Eccles via MediaCityUK		Nya Islington mot Ashton-under-Lyne
Piccadilly Gardens mot MediaCityUK		MediaCityUK – Ashton-under-Lyne Line

Framtida förslag

2009 förespråkade Greater Manchester Integrated Transport Authority återöppning av den närliggande övergivna Mayfield-stationen för att lindra kapacitetsproblem, men förslaget gick inte framåt; Planer fokuserade på att öka spårkapaciteten på den tvärgående sträckan mellan Piccadilly och Oxford Road stationer eftersträvades.

Norra navet

  Under början av 2010-talet marknadsförde Network Rail sina Northern Hub- planer, som beräknades kosta över £560 miljoner för att förbättra det hårt överbelastade järnvägsnätet på infarten till Manchester. Ett par genomgående plattformar skulle byggas vid Piccadilly och stationen kopplad till Manchester Victoria via Ordsall Chord , vilket minskar restiden på Trans-Pennine rutter. Konstruktionen av Ordsall Chord gjorde det möjligt för tåg från flygplatsen att resa via plattformarna 13 och 14 och Oxford Road till Manchester Victoria och Leeds och via Calder Valley Line till Bradford Interchange .

  Fas 2 syftar till att lindra trängseln vid plattformarna 13 och 14 genom att bygga en parallell upphöjd öplattform och tillåta att minimitiden mellan tågen minskas från fyra till tre minuter, vilket förbättrar tillförlitligheten. Det kommer att tillåta ytterligare fyra tåg per timme att schemaläggas till Oxford Road inklusive en andra frakt till Trafford Park. Godkännande för plattformarna, till en uppskattad kostnad av £200 miljoner, tillkännagavs under juli 2012.

Förslagen skulle förenkla tågdriften vid Piccadilly, skapa nära kopplingar mellan par av linjer som leder ut från stationen och särskilda plattformar samtidigt som de bara kräver ett fåtal korsningsrörelser. Plattformarna 1 till 4 skulle främst användas för tjänster på de "östliga" linjerna, till och från Marple, Glossop och Huddersfield; Plattformarna 5 till 12 skulle vara för tjänster på de "snabba" linjerna, till och från Crewe och Stoke; genom plattformarna 13 till 16 skulle dedikeras till tjänster på de nuvarande "långsamma" linjerna, till och från Manchester Airport och Hazel Grove.

I juli 2013 rådfrågade Network Rail tre alternativ för de ytterligare plattformarna på Piccadilly, som alla skulle påverka lokala vägar och den klass II-listade Star and Garter puben.

Bygget skulle ursprungligen påbörjas 2016, men projektet har nu försenats på obestämd tid.

Hög hastighet 2

Karta över den föreslagna utbyggnaden av Piccadilly för HS2-projektet

     För att rymma High Speed ​​2 (HS2) skulle en förlängning kräva fyra plattformar och en 7,5 miles (12,1 km) tunnel under södra Manchester för att ansluta sig till West Coast Main Line vid Ardwick . Restiden till Manchester Airport skulle minskas till 9 minuter från 18, Birmingham 41 minuter från 86 minuter och London 68 minuter från 128. Stationsuppgraderingar skulle kunna omfatta förbättrade Metrolink-tjänster, förbättrad vägtillgång och bilparkering. Linjen är planerad att stå färdig 2032.

En större ombyggnad av stationen och det omgivande området har föreslagits för att komplettera HS2-förslagen som involverar byggandet av ett tak över HS2-plattformarna, skapandet av en ny entré och kontors-, butiks- och bostadsutveckling. Designen tyder på att den övergivna Mayfield Station och kontorskvarteret Gateway House kommer att rivas. Planerna godkändes av regeringen i november 2016.

Northern Powerhouse Rail

Northern Powerhouse Rail (NPR) förslag inkluderar byggandet av nya plattformar under Piccadilly station och de föreslagna HS2-plattformarna. 2016 års "Manchester Piccadilly Options Assessment" av National Infrastructure Commission sade: "Tillägget av Northern Powerhouse Rail and Station till Manchester Piccadilly-systemet kommer att vara det sista steget i processen att omvandla stationen till [sic] ett supernav för transport. NPR-stationen och dess konstruktion kommer att behöva beaktas under hela utformningen och genomförandet av de andra stationsförbättringarna, som utgör stationskonceptet men som levereras tidigare.NPR-stationen föreslås stanna under jord på väg österut när den passerar Manchester stad. Detta ger möjligheter och erbjuder läges- och orienteringsalternativ. Att stanna under den befintliga Piccadilly-stationen eller placera NPR under HS2-stationslådan kommer att maximera utbyteseffektiviteten och reseavstånden. Orienteringen kommer också att diktera antalet vertikala anslutningskärnor, även kallade " trummorna" och deras placeringar. Trummorna kommer att ha funktionen att koppla alla transportnivåer till en och annan [sic] vid kritiska knutpunkter."

Under oktober 2017, enligt en rapport till Manchester City Councils verkställande direktör av de olika förslagen som lämnats in, har utvecklingen av en tunnelbanestation valts ut som det föredragna alternativet för att tillgodose de tänkta NPR-tjänsterna, som spekuleras innebära drift av upp till åtta tåg i timmen, samt anslutande tjänster med den under utveckling HS2. Vikten av att direkt integrera denna underjordiska anläggning med den befintliga Piccadilly Station har också betonats; rapporten konstaterar dock att den nödvändiga finansieringen för programmet fortfarande saknas.

Bibliografi

•   Hooper, John (1995). En illustrerad historisk undersökning av en stor provinsstation: Manchester London Road . Challenger Publications. ISBN 1-899624-05-8 .

Vidare läsning

•    Mitchell, Vic; Smith, Keith (2013). Chester Northgate till Manchester . Middleton Press. fikon. 119-120. ISBN 9781908174512 . OCLC 892704846 .
•    Mitchell, Vic; Smith, Keith (2014). Crewe till Manchester . Middleton Press. fikon. 109-120. ISBN 9781908174574 . OCLC 892047119 .
•    Johnston, Howard (23 september – 6 oktober 1998). "Piccadilly: Regeneration är fortfarande inte tillräckligt...". JÄRNAN . Nr 340. EMAP Apex-publikationer. s. 42–44. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
•    "Manchester Piccadilly stänger för större arbeten". JÄRNAN . Nr 346. EMAP Apex-publikationer. 16–29 december 1998. sid. 7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .

externa länkar

• Tågtider och stationsinformation för Manchester Piccadilly station från National Rail
• Stationsinformation om Manchester Piccadilly station, tillhandahållen av Network Rail
• Spårvagnstider och stationsinformation för spårvagnshållplatsen Piccadilly från Manchester Metrolink

Manchester järnvägar
City Centre och North Forntid, nutid och framtid
Manchester Metrolink Huvudlinjetjänster till Rochdale till Oldham Moston Newton Heath att begrava Newton Heath och Moston Bowker Vale till Tameside Crumpsall Clayton Bridge Abraham Moss Parkera Woodlands Road till Tameside Queens Road Central parken Monsall Edge Lane Miles Platting Clayton Hall Velopark Oldham Road Holt Town Manchester Victoria Etihad Campus Utbyta Nya Islington till Ordsall Chord och till Salford Ardwick Shudehill Ashburys High Street │ Manchester Piccadilly Mayfield Market Street │ Piccadilly Gardens till södra Manchester Exchange Square Gorton Mosley Street Manchester Oxford Road Petersplatsen till Belle Vue Manchester Central │ Deansgate- Castlefield Deansgate Liverpool Road till Hyde Road till Ordsall Chord och till Salford till Tameside Cornbrook Cornbrook Pomona till Eccles Trafford Bar till Trafford till Trafford Granved till Altrincham till Chorlton