London och South Western Railway

Den här artikeln handlar om det historiska brittiska järnvägsbolaget. För det moderna tågföretaget, se South Western Railway (tågoperatörsföretag) .

London och South Western Railway
Every boy's book of railways and steamships (1911) (14778864773).jpg
LSWR båttåg ca 1911
Översikt
Huvudkontor London Waterloo station
Plats England
Datum för operation 1840–1922
Företrädare London och Southampton Railway
Efterträdare Södra järnvägen
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

London and South Western Railway ( LSWR , ibland skrivet L&SWR) var ett järnvägsföretag i England från 1838 till 1922. Ursprunget som London och Southampton Railway, sträckte sig dess nätverk till Dorchester och Weymouth , till Salisbury , Exeter och Plymouth och till Padstow , Ilfracombe och Bude . Det utvecklade ett nätverk av rutter i Hampshire , Surrey och Berkshire , inklusive Portsmouth och Reading .

LSWR blev känd för sina expresspassageratåg till Bournemouth och Weymouth och till Devon och Cornwall. Närmare London utvecklade det ett tätt förortsnätverk och var banbrytande i införandet av ett utbrett förorts elektrifierat passagerarnätverk. Det var drivkraften för utvecklingen av Southampton Docks , som blev en viktig havsterminal såväl som en hamn för korskanaltjänster och för Isle of Wight- färjor. Även om LSWR:s inflytandeområde inte var hem för storskalig tung industri, var transportgods och mineraltrafik en stor aktivitet, och företaget byggde ett stort rangerbangård i Feltham . Frakt-, hamn- och sjöfartsverksamhet stod för nästan 40 procent av omsättningen 1908. Företaget skötte ombyggnaden av London Waterloo station som en av världens stora stationer, och byggandet av Waterloo & City-linjen , som gav tillgång till staden av London. Stambanan fyrdubblades och flera av korsningarna på den fick gradseparering. Det var banbrytande för införandet av kraftsignalering. Under boerkriget gjorde dess förbindelser vid Aldershot , Portland , och på Salisbury Plain , det till en viktig del av krigsinsatsen, och senare under första världskriget hanterade den framgångsrikt den enorma trafikvolymen i samband med att ta med personal, hästar och utrustning till de engelska kanalhamnarna och repatrieringen av de skadade. Det var ett lönsamt företag som betalade en utdelning på 5 % eller mer från 1871.

Efter Railways Act 1921 slogs LSWR samman med andra järnvägar för att skapa Southern Railway , den 1 januari 1923, som en del av grupperingen av järnvägarna. Det var den största beståndsdelen: den körde 862 ruttmil och var involverad i joint ventures som täckte ytterligare 157 miles. Genom att överföra sitt nätverk till den nya södra järnvägen visade den vägen framåt för långdistansresor och passagerartrafik i yttre förorter och för sjöfart. Nätverket fortsatte utan större förändring genom Southern Railways livstid och under några år efter nationaliseringen 1948. I Devon och Cornwall dubblerade LSWR-linjerna tidigare Great Western Railway-rutter, och på 1960-talet stängdes de eller reducerades avsevärt i omfattning. Vissa misslyckade grenlinjer på landsbygden närmare hemlänen stängde också på 1960-talet och senare, men mycket av LSWR-nätverket fortsätter att användas i dag.

LSWR-nätverket 1922

Den första huvudlinjen

Southampton Terminus station idag
Huvudartikel: London och Southampton Railway

London och South Western Railway uppstod ur London och Southampton Railway (L&SR), som främjades för att ansluta Southampton till huvudstaden; företaget föreställde sig en avsevärd minskning av priset på kol och jordbruksförnödenheter till platser som serverades, såväl som importerade produkter genom Southampton Docks och passagerartrafik.

Byggandet startade förmodligen den 6 oktober 1834 under Francis Giles, men framstegen gick långsamt. Joseph Locke togs in som ingenjör, och byggtakten förbättrades; den första delen av linjen öppnades för allmänheten mellan Nine Elms och Woking Common den 21 maj 1838, och den öppnades hela tiden den 11 maj 1840. Terminalerna låg vid Nine Elms, söder om Themsen och en mil sydväst om Trafalgar Square och en terminalstation i Southampton nära hamnen, som också direkt betjänades av godståg.

Järnvägen var omedelbart framgångsrik, och vägbussar från punkter längre västerut ändrade sina rutter för att ansluta till den nya järnvägen vid lämpliga bytespunkter, även om godstrafiken utvecklades långsammare.

Filial till Gosport, och namnbyte

London och Southampton Railways initiativtagare hade tänkt bygga en filial från Basingstoke till Bristol , men detta förslag förkastades av parlamentet till förmån för den konkurrerande sträckan som föreslagits av Great Western Railway . Den parlamentariska kampen hade varit bitter och en kombination av förbittring och den kommersiella attraktionen att expandera västerut fanns kvar i företagets tankar.

Ett mer omedelbart tillfälle togs tillvara, att betjäna Portsmouth med en grenlinje. Intressen som var vänliga mot L&SR främjade en Portsmouth Junction Railway, som skulle ha gått från Bishopstoke ( Eastleigh ) via Botley och Fareham till Portsmouth . Men antagonism i Portsmouth – som ansåg Southampton en rivaliserande hamn – mot att bara ges som filial och därmed en rondellväg till London, dödade utsikterna för en sådan linje. Portsmouth-folk ville ha sin egen direktlinje, men när de försökte spela ut L&SR mot London och Brighton Railway kunde de inte säkra de engagerade medel de behövde.

L&SR främjade nu en billigare linje till Gosport , på den motsatta sidan av Portsmouths hamn , kortare och enklare än det tidigare förslaget, men som kräver en färjeöverfart. Godkännande hade nyligen givits för byggandet av en så kallad flytande bro, en kedjefärja , som togs i drift 1840. Färjan skulle ge en enkel transit över Portsmouths hamn, och L&SR säkrade sin parlamentslag den 4 juni 1839. För att lugna känslorna i Portsmouth inkluderade L&SR i sitt lagförslag ett namnbyte till London and South Western Railway under avsnitt 2.

Bygget av Gosport-filialen gick till en början snabbt och enkelt under entreprenören Thomas Brassey . Stationer byggdes vid Bishopstoke (den nya korsningsstationen; senare omdöpt till Eastleigh) och Fareham . En extremt utarbetad station byggdes på Gosport , anbudsgiven på £10 980, sju gånger anbudspriset för Bishopstoke. Det fanns dock en tunnel vid Fareham, och den 15 juli 1841 inträffade en katastrofal jordnedgång i norra änden. Öppningen av linjen hade annonserats för 11 dagar senare, men bakslaget tvingade fram en försening till den 29 november; marken halkade igen fyra dagar senare, och passagerartrafiken avbröts till den 7 februari 1842.

Med tågtrafiken till Gosport i drift ändrade Isle of Wights färjeoperatörer vissa avgångar för att avgå från Gosport istället för Portsmouth. Drottning Victoria var förtjust i att resa till Osborne House på ön, och den 13 september 1845 öppnades en filial på 605 yd (553 m) till Royal Clarence Victualling Establishment, där hon kunde flytta från tåg till fartyg privat, för hennes bekvämlighet.

Mät krig

Mellan det första förslaget om en järnväg från London till Southampton och bygget, övervägde intresserade att ansluta till andra, mer avlägsna städer som skulle kunna betjänas av förlängningar av järnvägen. Att nå Bath och Bristol via Newbury var ett tidigt mål. Great Western Railway (GWR) planerade också att nå Bath och Bristol, och den fick sin parlamentshandling den 31 augusti 1835, som för tillfället tog bort dessa städer från LSWR:s omedelbara planer. Det återstod mycket attraktivt territorium i sydvästra, västra England och till och med West Midlands, och LSWR och dess allierade kämpade ständigt mot GWR och dess allierade för att vara de första att bygga en linje i ett nytt område.

GWR byggdes på den breda spårvidden av 7 fot 1 ⁄ 4 tum eller 2 140 mm medan LSWR spårvidden var standard spårvidd ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum eller 1 435 mm ), och troheten hos alla föreslagna oberoende järnvägar gjordes tydlig med sin avsedda mätare. Mätaren specificerades i allmänhet i parlamentets bemyndigandelag, och bitter och utdragen konkurrens ägde rum för att säkra auktorisation för nya linjer av den föredragna spårvidden och för att få parlamentariskt avslag på förslag från den rivaliserande fraktionen. Denna rivalitet mellan GWR och standardmätarföretagen blev kallade gauge wars .

I de tidiga dagarna ansåg regeringen att flera konkurrerande järnvägar inte kunde upprätthållas i något särskilt område av landet, och en expertkommission kallad "fem kungarna" inrättades av handelsstyrelsen för att fastställa den föredragna utvecklingen, och därför det föredragna företaget, i vissa distrikt, och detta formaliserades i Railway Regulation Act 1844 .

Förortslinjer

Huvudartikel: LSWR förortslinjer
Karta över LSWR Suburban Network 1922

LSWR var det andra brittiska järnvägsföretaget som började driva en pendeltrafik, efter London and Greenwich Railway, som öppnade 1836.

När LSWR öppnade sin första huvudlinje byggde företaget en station som heter Kingston, något öster om den nuvarande Surbiton-stationen , och detta lockade snabbt affärsresor från invånare i Kingston upon Thames . Tillgången till snabba resor till London uppmuntrade ny bostadsutveckling nära den nya stationen. Invånarna i Richmond upon Thames observerade populariteten av denna anläggning och främjade Richmond Railway från Richmond till Waterloo. LSWR tog över konstruktionen av förlängningen från Nine Elms till Waterloo själv, och linjen från Richmond till Falcon Bridge, vid den nuvarande Clapham Junction, öppnade i juli 1846. Linjen blev en del av LSWR senare samma år. Redan ett förortsnät höll på att utvecklas, och detta tog fart under de följande decennierna.

Chertsey -grenlinjen byggdes från Weybridge till Chertsey 1848. Richmond-linjen förlängdes och nådde Windsor 1849, medan en slinglinje från Barnes via Hounslow som återförenades med Windsor-linjen nära Feltham hade öppnats 1850. 1856 hade ett vänligt företag, Staines, Wokingham och Woking Junction Railway, öppnade sin linje från Staines till Wokingham , och löpande befogenheter över linjen som delas av South Eastern Railway och Great Western Railway gav tillgång till LSWR-tåg över de återstående få miles från Wokingham till Reading .

Hampton Courts filiallinje öppnades 1851.

Huvudartikel: Epsom and Leatherhead Railway

Söder om huvudlinjen ville LSWR ansluta till de viktiga städerna Epsom och Leatherhead . År 1859 öppnade den vänliga Wimbledon och Dorking Railway från Wimbledon, som löper längs huvudlinjen så långt som till Epsom Junction, vid platsen för den senare Raynes Park-stationen, som sedan divergerade till Epsom och förenade där Epsom och Leatherhead Railway , som drevs tillsammans med London, Brighton och South Coast Railway .

Delar av Kingston var tre miles (4,8 kilometer) från Surbiton station men 1863 öppnades en linje från Twickenham till Kingston järnvägsstation (England), som bildade den första delen av Kingston loop line . En enkelspårig Shepperton-grenlinje lades 1864 och sträckte sig västerut uppför Thames Valley. År 1869 fullbordades Kingston loop-linjen av den sydöstra förlängningen från Kingston till Wimbledon, med sin egen dedikerade bana längs huvudlinjen från Malden till Epsom Junction (Raynes Park), där den förenade sig med de tidigare Wimbledon- och Dorking Railway-linjerna.

Londons terminalstationer

Waterloo Station

Nio almar

Företagets första terminal i London låg vid Nine Elms i den sydvästra kanten av det bebyggda området. Kajfasaden på Themsen var fördelaktig för järnvägens mål att konkurrera med kusttransporter, men platsen var obekväm för passagerare, som var tvungna att resa till eller från London antingen på väg eller med ångbåt.

Passagerarångbåtar lämnade från Old Swan Pier, Upper Thames Street, inte särskilt nära centrum men det bästa som kunde hanteras, en timme före avgången av varje tåg från Nine Elms, och anlöpte flera mellanliggande bryggor på vägen. Att ta en timme och bara komma så långt som tågets startpunkt var helt klart inte tillräckligt bra, inte ens för 150 år sedan.

Förlänger till Waterloo

En vy av Waterloo Bridge järnvägsstation vid öppningen

"Metropolitan Extension" till en mer central plats hade diskuterats så tidigt som 1836, och en fyrspårig förlängning godkändes från Nine Elms till det som blev Waterloo station, först kallad Waterloo Bridge station. Öppnandet var planerat till 30 juni 1848, men handelsstyrelsens inspektör kapten Simmonds var oroad över den strukturella stabiliteten på Westminster Bridge Road Bridge och krävde ett belastningstest. Detta genomfördes den 6 juli 1848 och var tillfredsställande. Linjen öppnade den 11 juli 1848, tillsammans med de fyra spåren från Nine Elms in till Waterloo.

Waterloo station ockuperade tre fjärdedelar av ett tunnland (0,3 ha); det fanns två mittlinjer och fyra andra linjer som betjänade takförsedda plattformar 300ft (91m) långa, strax efter utvidgade till 600ft (182m). De låg ungefär där plattformarna 9 till 12 finns idag. Endast tillfälliga byggnader tillhandahölls till en början, men permanenta strukturer öppnade 1853. Först stannade inkommande tåg utanför stationen och drogs in med kapstan efter att loket hade tagits loss. Webbplatsen Nine Elms blev tillägnad godstrafik och utökades mycket för att fylla landtriangeln österut till Wandsworth Road.

Utveckling av Waterloo Station

Under resten av LSWR:s existens utökades Waterloo-stationen gradvis och förbättrades. Att utöka sitt fotavtryck i ett hårt bebyggt område var dyrt och långsamt. Fyra extra plattformar öppnades den 3 augusti 1860 på den nordvästra sidan av den ursprungliga stationen, men separerade från den av hyttvägen. Dessa sträckte sig så långt som det som idag är plattform 16 och var alltid kända som Windsor-stationen. Det fanns ett extra spår mellan plattformarna 2 och 3 och detta var linjen som förbinder den sydöstra järnvägen ; det öppnade den 1 juli 1865.

Södra stationen togs i bruk den 16 december 1878; den hade två nya spår och en dubbelsidig plattform; den ursprungliga stationen blev nu känd som Centralstationen, medan i november 1885 öppnades North Station genom att sträcka sig från Windsor-stationen mot York Road. Den hade sex nya plattformsytor, så att det totala antalet nu var 18 plattformar, två i söder, sex i centrala, fyra i Windsor och sex i norr, en total yta på 16 tunnland (6,5 ha).

Ytterligare två spår lades till längs huvudlinjen från Waterloo till Nine Elms mellan 1886 och 1892; den sjunde linjen tillkom på östra sidan den 4 juli 1900 och den åttonde 1905. Nya plattformar 1 till 3 öppnades för trafik den 24 januari 1909, följt av plattform 4 den 25 juli 1909 och plattform 5 den 6 mars 1910. Nya plattformar 6 till 11 följde 1913. 1911 stod det nya fyra våningars fasadkvarteret klart; Waterloo hade äntligen en integrerad byggnad för passagerarnas behov, personalbostäder och kontor. Det blev ett nytt tak över plattformarna 1 till 15; plattformarna 16 till 21 behöll sitt ursprungliga tak från 1885. Andra plattformar omarrangerades och förnyades; bortom hyttvägsplattformarna 12 till 15 tilldelades huvudlinjens ankomster, öppnande 1916. Stationsrekonstruktionen avslutades så småningom 1922; kostnaden för rekonstruktionen hade varit £2 269 354. Det öppnades officiellt av Queen Mary den 21 mars 1922.

London Necropolis Company

Huvudartikel: London Necropolis Company
London Necropolis station vid Waterloo

Efter kolerautbrottet 1848-1849 i London stod det klart att det fanns en brist på gravfält i förorten London. London Necropolis Company grundades 1852; det satte upp en kyrkogård i Brookwood som betjänas av en kort grenlinje utanför LSWR-huvudlinjen. Vid Waterloo byggde den en dedikerad station på södra sidan av LSWR-stationen och öppnade den 1854. Den var oberoende av LSWR, men den chartrade dagliga begravningståg till från Waterloo till Brookwood för sörjande och de avlidna. Första-, andra- och tredjeklassboende tillhandahölls på tågen. Necropolisstationen revs och ersattes av en ny bortom Westminster Bridge Road järnvägsbro; dess nya station hade två plattformar och öppnade den 16 februari 1902.

Tjänsten fortsatte till 1941.

Till Cannon Street över South Eastern Railway

LSWR fortsatte att önska att ha tillgång till London City och försökte upprepade gånger få tillgång på egen hand, men dessa planer lades ner på grund av bekostnad. Charing Cross Railway (CCR), som stöds av South Eastern Railway (SER), öppnade en linje från London Bridge till Charing Cross den 11 januari 1864, och var enligt villkoren i dess bemyndigandelag skyldig att göra en anslutning från den linjen till LSWR Waterloo-stationen. Det gjorde det men avböjde först att köra några tåg över förbindelsen.

Den enda linjen ansluten genom stationshallen och gick mellan plattformarna 2 och 3; det fanns en rörlig bro över banan. Den 6 juli 1865 startade en cirkulär tjänst från Euston via Willesden och Waterloo till London Bridge. SER var tydligt ovilliga att uppmuntra denna tjänst, och avledde till Cannon Street den kämpade på tills den upphörde den 31 december 1867. Några skåpbilsväxlingar, och även Royal Train, var de enda rörelserna över linjen efter det.

Till Ludgate Hill över LC&DR

Besväret med läget för Waterloo som en Londonterminal fortsatte att utöva LSWR:s styrelse. Vid den här tiden byggde London, Chatham och Dover Railway sin egen linje till staden, men hade ekonomiska svårigheter efter att ha överskridit sig själv. Den välkomnade därför ett tillvägagångssätt från LSWR att använda sin Ludgate Hill- station i City of London, när ett ekonomiskt bidrag erbjöds.

Tåg från den direkta Richmond-linjen via Barnes kunde komma åt Longhedge-linjen vid Clapham Junction, som kör igenom till Ludgate Hill via Loughborough Junction . Denna rutt blev tillgänglig den 3 april 1866. Den 1 januari 1869 Kensington och Richmond linje av LSWR klar: denna sprang från Richmond via Gunnersbury och Hammersmith till Kensington . Tågen gick därifrån via West London Extension Railway och nådde sedan LCDR:n vid Longhedge Junction. Därifrån var Ludgate Hill tillgänglig via Loughborough Junction. Länken Kingston till Malden öppnade också den 1 januari 1869; kör igenom oberoende av huvudlinjen till Wimbledon, sammanfogade den Epsom linjen vid Epsom Junction, senare Raynes Park station . Kingston och Epsom linjerna sprang till en separat station vid Wimbledon först; detta integrerades i Wimbledons huvudstation under 1869. Plattformarna som användes av dessa tåg skulle också anslutas till Tooting, Merton och Wimbledon Railway som var under uppbyggnad.

Tooting-linjen ansluts till London, Brighton och South Coast Railway vid Streatham Junction, och LCDR byggde en anslutning från sin Herne Hill- station till Knights Hill Junction, på LBSCR tre mil norr om Streatham Junction. LCDR-anslutningen gav direkt tillgång till Ludgate Hill, och vänskapliga förbindelser existerade nu mellan LSWR och LBSCR, så att man kom överens om att driva makter för att överbrygga klyftan. Alla sträckor var klara och LSWR-tågen började använda sträckan den 1 januari 1869.

Tunnelbana till staden

Huvudartikel: Waterloo & City line

LSWR fortsatte att oroa sig över Waterloos avlägset läge från London City. Infarterna till Ludgate Hill via Loughborough Junction var omständliga och långsamma och otillgängliga för passagerare som använde huvudlinjetåg och yttre förortståg vid Waterloo. City and South London Railway öppnade 1890 som en djupt tunnelbana. Även om det hade begränsningar, visade det att idén var praktisk och populär, och LSWR såg att detta var en väg framåt.

Företaget uppmuntrade utvecklingen av en tunnelbana från Waterloo till en "City"-station, senare omdöpt till "Bank". LSWR sponsrade ett nominellt oberoende företag för att konstruera linjen, och Waterloo and City Railway Company inkorporerades av parlamentets lag av 27 juli 1893. Linjen var bara den andra borrade rörjärnvägen i världen; den var elektrifierad och var 1 + 1 ⁄ 2 miles (3 km) lång; den öppnade för allmänheten den 8 augusti 1898. LSWR absorberade den 1907.

Portsmouth och Alton rutter

LSWR:s dominerande rutt till Portsmouth var det som blev Portsmouth Direct Line, dess betydelse förstärktes av utvecklingen av fritidsresor till Isle of Wight. Alton följde, senare uppmuntrade ett lokalt nätverk för Aldershot militära depåer, och själv bildade ett nav för sekundära rutter.

Systemkarta över Portsmouth- och Alton-linjerna i LSWR

Portsmouth

London och Southampton Railway öppnade 1838, en del av vägen, och 1840 hela vägen. Dess initiativtagare ville göra en filiallinje till Portsmouth, men under de tidiga dagarna var kostnaden för en direktrutt omöjligt skrämmande. Företaget döpte om sig till London och South Western Railway, och byggde istället en grenlinje från Bishopstoke (Eastleigh) till Gosport, öppnande den 7 februari 1842. Portsmouth kunde nås från Gosport med färja.

Betydelsen av Portsmouth lockade rivaliserande London, Brighton och South Coast Railway]], som sponsrade byggandet av en rutt från Brighton till Portsmouth via Chichester. Detta öppnade den 14 juni 1847. Portsmouth kunde inte nås från London via Brighton

Huvudartikel: Portsmouth Direct line

LSWR hade insett hur otillfredsställande dess inställning till Portsmouth var och gjorde en förbindelselinje från Fareham. Ursprungligen avsedda att bygga sin egen linje till Portsmouth, kompromissade den och anslöt sig till LBSCR-rutten från Brighton. Den faktiska knutpunkten var på en sporre nära Cosham, och man kom överens om att linjen in till Portsmouth därifrån skulle drivas gemensamt. Detta uppfyllde fortfarande förväntningarna från Portsmouth-folket, eftersom valet var via Brighton, backa där, eller via Bishopstoke. En grenlinje från Woking till Guildford och Godalming hade öppnats, och nu gjordes en linje från Godalming till Havant, som ansluter sig till LBSCR-linjen där. LSWR-rutten förlitade sig på löpande krafter över LBSCR-rutten från Havant till Portcreek Junction. LBSCR var mycket omtvistat vid denna period, och det fanns ett ovärdigt motstånd i Havant innan mogna arrangemang kom överens.

Portsmouth-stationen låg ungefär en mil (cirka 1,5 km) från bryggor där Isle of Wights färjor kunde gå ombord, och allt eftersom öns popularitet utvecklades, blev den obekväma överföringen genom gatorna allt mer framträdande. Alternativa bryggor på Portsea Island byggdes, men misslyckades med att lösa problemet.

Huvudartikel: Stokes Bay line

En Stokes Bay-filial öppnades den 6 april 1863, med anslutning från Gosport-linjen; det erbjöd direkt transfer vid sin egen färjebrygga; men det var tillgängligt via Bishopstoke, vilket medförde en tågresa i rondell från London. Den absorberades av LSWR 1871 och kämpade vidare till 1915 då en del av den rekvirerades av amiralitetet.

Denna fråga om tillgång till ångfartyg löstes slutligen 1876, när den befintliga gemensamma linjen vid Portsmouth utökades till en Portsmouth Harbour-station, där direkt överföring äntligen var möjlig.

Isle of Wight linjer

År 1864 öppnades Isle of Wight Railway, med start från en Ryde-station på den sydöstra delen av staden: terrängen förhindrade en närmare inflygning till ångbåtsplatsen. I takt med att fritidstrafiken utvecklades blev detta allt mer stötande, och den mildring som de hästdragna gatornas spårvagnar från Ryde Pier Company från 1871, som krävde två transfers för vidare resor, var knappast tillräcklig.

LSWR och LBSCR byggde tillsammans en förlängningslinje till piren, och den öppnade till Pier Head 1880. Den drevs inte av fastlandsföretagen, utan av Isle of Wights egna linjer, som använde den som en förlängning av deras egna rutter. 1923 överfördes alla ölinjer, inklusive denna, till den nya södra järnvägen som en del av grupperingsprocessen.

Southsea Railway

Huvudartikel: Southsea Railway

En oberoende Southsea Railway främjades, från Fratton station, som betjänar Clarence Pier på södra sidan av Portsea Island. Det öppnade den 1 juli 1885, drivs gemensamt av LSWR och LBSCR. Det påstådda syftet med denna korta linje var att underlätta övergången till färjorna; vid det här laget gick de genomgående tågen från London till Portsmouths hamn, så fördelen med att byta tåg för att komma till en annan pir var obefintlig, och Southsea Railway var ett kommersiellt misslyckande. I ett försök att stoppa nedgången byggdes järnvägsmotorer för att driva linjen; dessa sägs vara de första i Storbritannien. Linjen stängdes 1914.

Midhurst

Huvudartikel: Midhurst Railways

Köpstaden Midhurst ville säkra en järnväg och Petersfield Railway bildades för att bygga en linje. LSWR absorberade det lokala företaget innan konstruktionen var klar, och den öppnade som en enkel filial till LSWR den 1 september 1864.

Lee på Solent

Huvudartikel: Lee-on-Solent Line

En markägare ville utveckla ett område vid kusten väster om Gosport och planerade en högklassig vattenplats. En grenlinje för järnvägen var, ansåg han, nödvändig och han betalade för att en sådan skulle byggas, som ansluter till Gosport-grenen. Den öppnade 1894, men den hade aldrig genomgående tåg vidare till LSWR. Det stängdes för passagerare 1931 och helt 1935.

Aldershot och Alton

Huvudartikel: Aldershot och Alton linjer av LSWR

LSWR öppnade en linje från Guildford till Farnham 1849 och sträckte sig till Alton 1852. Vid den tiden ledde etableringen av armégarnisonen vid Aldershot till en massiv ökning av befolkningen där, och följaktligen efterfrågan på resor, och LSWR konstruerade en linje från Pirbright Junction, på huvudlinjen nära Brookwood, till en korsning nära Farnham via Aldershot. Den nya linjen öppnades 1870. En kurva öppnades 1879 vid Aldershot Junctions som möjliggör direkt körning från Guildford till Aldershot; den ursprungliga linjen via Tongham avböjde som ett resultat. Det lokala nätverket elektrifierades 1937 och Tongham-linjen stängdes för passagerare vid den tiden.

Bentley och Bordon grenlinje

Huvudartikel: Bordon Light Railway

Bordon Light Railway byggdes för att tjäna stora områden av militära läger runt Bordon och Longmoor, och i det spekulativa hopp om civil bostadsutveckling. Den öppnade den 11 december 1905. Minskningen av arméns arbetskraft efter 1945 ledde till en allvarlig nedgång i användningen och linjen stängdes för persontrafik från den 16 september 1957, och helt 1966.

Meon Valley linje

Huvudartikel: Meon Valley Railway

1897 gick LSWR till parlamentet för bemyndigande att bygga en ny huvudlinje järnväg mellan Alton och Knowle Junction, nära Fareham. Vid detta sena datum var järnvägsnätverket nästan komplett, och denna linje främjades som en spoiler, för att hindra Great Western Railways inträde på LSWR-territoriet. Den var anlagd som en snabblöpande lina, även om den svåra terrängen gjorde branta lutningar oundvikliga; många mellanstationer var avlägsna från de platser de tjänade på grund av den direkta anpassningen av rutten som en avsedd huvudlinje. Linjen öppnades den 1 juni 1903, och några genomgående tåg mellan London och Gosport gick, men stöttepelaren i linjens verksamhet slog sig ner till lokala passagerartåg. Nedgången fortsatte och den 7 februari 1955 upphörde passagerartrafiken, följt av total stängning 1968.

Mid Hants Line

Den oberoende Mid-Hants Railway öppnade sin linje mellan Alton och Winchester Junction, inte långt norr om staden, den 2 oktober 1865. Initiativtagarna hade tänkt sig att bygga en förstklassig huvudlinje till Southampton och Stokes Bay (för Isle of Wight), konkurrerar med LSWR-linjerna. Verkligheten var att det var beroende av LSWR för att arbeta med det, och att det som en enda linje med några fantastiska gradienter inte kunde hoppas på att konkurrera. Den slog sig ner till existensen som en lokal linje och klagade hela tiden över att LSWR inte gjorde tillräckligt för att främja den.

Den lyckades aldrig ekonomiskt, och den togs över av LSWR 1884. Den stängdes 1973, men en del av sträckan antogs av Watercress Line, en historisk järnvägsorganisation, som fortsätter sin verksamhet för närvarande.

Basingstoke och Alton Light Railway

Huvudartikel: Basingstoke och Alton Light Railway

Basingstoke och Alton Light Railway öppnades 1901. Den mellanliggande terrängen var mycket tunn befolkad, och det har föreslagits av Kelly och andra att linjen byggdes som en blockerare för en föreslagen GWR-linje som skulle ha kommit in i LSWR-territorium. Linjen tjänade aldrig pengar och stängdes för passagerare 1932 och helt 1937.

Biskopar Waltham

Bishop's Waltham, grenterminal från Botley, 1963
Huvudartikel: Bishops Waltham filial

År 1863 öppnade Bishop's Waltham Railway Company sin filiallinje mellan Bishop's Waltham och LSWR:s Botley station på Eastleigh till Fareham Line . LSWR arbetade med grenlinjen. Det blev aldrig kommersiellt framgångsrikt och LSWR tog över det lokala företaget 1881. Det stängde för passagerare 1932 och för varor 1962.

Vidare till Dorchester och Weymouth

Southampton och Dorchester Railway

Holmsley järnvägsstation , nu ett terum

London och Southampton Railway-promotorerna hade förlorat den första kampen om tillstånd att göra en linje till Bristol, men målet att öppna landet i sydvästra och västra England förblev framträdande. I själva verket var det en oberoende promotor, Charles Castleman , en advokat vid Wimborne Minster , som samlade stöd i sydvästra, och den 2 februari 1844 föreslog LSWR att en linje skulle kunna byggas från Southampton till Dorchester : han avvisades av LSWR, som såg mot Exeter som sitt nästa mål. Castleman gick vidare och utvecklade sitt plan, men relationerna mellan hans anhängare och LSWR var extremt spända, och Castleman bildade en Southampton och Dorchester Railway och förhandlade med Great Western Railway istället. Bristol & Exeter Railway , ett bredspårigt företag förenat med GWR, nådde Exeter den 1 maj 1844, och GWR främjade Wilts, Somerset och Weymouth Railway som skulle ansluta GWR till Weymouth . Det verkade för LSWR som om de på alla sidor höll på att förlora territorium i västlandet som de med rätta ansåg deras, och de förberedde hastigt planer för sina egna linjer som korsade från Bishopstoke till Taunton . Mycket gjordes av rondellvägen för Southampton och Dorchester-linjen, och den kallades hånfullt som Castlemans korkskruv eller vattenormen .

Lymington Town järnvägsstation

The Five Kings (kommissionen ledd av Lord Dalhousie ) publicerade sitt beslut att de flesta bredspåriga linjerna skulle ha företräde, liksom Southampton och Dorchester-linjen som skulle byggas på smalspåret. Formell överenskommelse nåddes den 16 januari 1845 mellan LSWR, GWR och Southampton & Dorchester, och kom överens om exklusiva inflytandeområden för framtida järnvägsbyggande mellan parterna. Southampton och Dorchester linje godkändes den 21 juli 1845; det skulle finnas en växlingsstation i Dorchester för att överföra till den bredspåriga WS&W-linjen, som skulle krävas för att lägga blandad spårvidd till Weymouth för att ge smalspåriga tåg från Southampton tillträde. För att visa opartiskhet skulle Southampton och Dorchester behöva lägga blandad spårvidd på sin linje samma sträcka öster om Dorchester, även om detta inte ledde till någon trafikkälla eftersom det inte fanns några stationer eller godsspår på sektionen med två spårvidder. . Intressen i Southampton hade också tvingat fram en klausul i lagen som kräver att S&DR ska bygga en station på Blechynden Terrace, i centrala Southampton. Detta blev dagens Southampton Central ; Southampton och Dorchester skulle avslutas vid den ursprungliga LSWR-terminalen i Southampton .

Linjen öppnade den 1 juni 1847 från en tillfällig station på Blechynden Terrace västerut, eftersom tunneln där emellan och LSWR-stationen i Southampton hade lidit av en delvis kollaps; den delen öppnades slutligen natten mellan den 5 och 6 augusti 1847, för ett posttåg.

Befogenheter togs för LSWR att slå samman med Southampton & Dorchester, och detta trädde i kraft den 11 oktober 1848.

Southamptonen och Dorchester fodrar sprang från Brockenhurst i ett nordligt svep genom Ringwood och Wimborne , förbi Bournemouth (som ännu inte hade utvecklats som en viktig stad) och Poole ; hamnen i Poole betjänades av en förgrening till Lower Hamworthy på södra sidan av Holes Bay . Den fortsatte sedan via Wareham till en ändstation vid Dorchester som var placerad för att underlätta en ytterligare förlängning i riktning mot Exeter . Länken till WS&W-linjen krävs genom tåg som anlöper Dorchester för att backa in och ut från Dorchester station.

Fawley gren

Huvudartikel: Fawley branch line

Lokala intressen föreslog en lätt järnväg 1898; det skulle gå från en korsning med huvudlinjen vid Totton till Stone Point. En pir där planerades för att göra en kort överfart till Isle of Wight. Initiativtagarna närmade sig LSWR för ekonomiskt bistånd, och en linje till Fawley bekräftades av en lättjärnvägsorder den 10 november 1903. Men ingenting gjordes och befogenheterna förföll. Lättjärnvägsförslaget återupplivades 1921 med stöd av Agwi Petroleum Co, som planerade att uppföra ett litet oljeraffinaderi i Fawley. Det egna kapitalet på 120 000 pund finansierades delvis av LSWR. Efter några förändringar fick Södra järnvägen en beställning den 27 februari 1923. Banan öppnades den 20 juli 1925.

Linjen stängdes för passagerartrafik 1966, men för närvarande genomförs planer på att återuppta passagerartrafiken.

Christchurch och Bournemouth

Huvudartikel: Ringwood, Christchurch och Bournemouth Railway

Southampton och Dorchester Railway öppnade sin huvudlinje 1847; det dirigerades via Ringwood, som vid den tiden ansågs vara viktigare än Bournemouth. När Bournemouth växte i betydelse beslutades det att bygga Ringwood, Christchurch och Bournemouth Railway. Det öppnade 1862 mellan Ringwood och Christchurch . Patronage var en besvikelse, men linjen öppnades till Bournemouth 1870. Sträckan Christchurch till Bournemouth blev en del av dagens huvudlinje, men linjen från Ringwood till Christchurch stängdes 1935.

Lymington

Huvudartikel: Lymington grenlinje

Lymington Railway Company öppnade en linje från Brockenhurst på Southampton och Dorchester Railways huvudlinje till vad som nu är Lymington Town station 1858. Linjen arbetades av LSWR, som tog upp det mindre företaget 1879. Lymington var viktig industriellt vid den tiden , och en färjetrafik till Isle of Wight förbättrade verksamheten på linjen. Bryggan vid Lymington var trång och obekväm för passageraröverföring, och 1884 öppnades en kort förlängning som korsade Lymington River till en ny pirstation. Linjen elektrifierades 1967 och fortsätter att användas i dag.

Swanage

Huvudartikel: Swanage Railway

Staden Swanage kringgicks av Dorchester-linjen, och lokala intressen satte igång att säkra en filiallinje. Efter tjuvstarter uppnåddes detta när Swanage Railway Act fick Royal Assent 1881 för en linje från Worgret Junction, väster om Wareham , till Swanage med en mellanstation vid Corfe Castle . Wareham station hade varit en enkel vägkantsstruktur, och en ny växlingsstation byggdes väster om plankorsningen för grenens ändamål. Banan öppnade den 20 maj 1885 och LSWR förvärvade företaget från den 25 juni 1886. Passagerartrafiken upphörde 1972. Den togs över av ett bevarandesällskap och linjen öppnades igen som en arvsjärnväg 1995.

Portland

Huvudartikel: Portland Branch Railway

Isle of Portland är gjord av en sten av mycket hög kvalitet som ofta används för att bygga byggnader. 1865 öppnade Weymouth och Portland Railway sin linje från Weymouth GWR-stationen till Portland; det arbetades gemensamt av LSWR och GWR. Easton och Church Hope Railway införlivades strax efteråt för att få ner sten till en ny brygga, men företaget lyckades inte bygga sin linje. En modifierad rutt som förbinder Weymouth och Portland Railway öppnades 1900. Hela sträckan Weymouth - Portland - Easton arbetades gemensamt, och sedan senare av LSWR enbart. Linjen minskade senare och stängdes för passagerare 1952 och helt 1965.

Västerut till Salisbury och Exeter

salisbury

Medan Castleman utvecklade sin Southampton och Dorchester linje, planerade LSWR att nå den viktiga staden Salisbury. Detta gjordes av en gren från Bishopstoke genom Romsey och Dean Valley. Genom att sjösätta från Bishopstoke ville företaget koppla samman hamnarna i Southampton och Portsmouth med Salisbury, men detta gjorde rutten till London något omständlig. Den nödvändiga lagen erhölls den 4 juli 1844, men förseningar med jordförvärv och ineffektiva avtalsarrangemang försenade öppnandet till den 27 januari 1847, och då endast för godståg; passagerare transporterades från 1 mars 1847. Salisbury-stationen låg i Milford, på östra sidan av staden.

Affärsintressena i Andover var besvikna över att Salisbury-linjen inte skulle passera genom deras stad, och en linje från London till Salisbury och Yeovil genom Andover främjades; den skulle kunna alliera sig med en linje från Yeovil till Exeter med en Dorchester-gren och bilda en ny, konkurrerande linje från London till Exeter, så att LSWR:s territoriella avtal med GWR skulle vara värdelöst. När LSWR angav att de själva skulle bygga en linje från Salisbury till Exeter, klagade GWR bittert över att detta bröt det territoriella avtalet den 16 januari 1845, och Southampton och Dorchester klagade också över att denna nya linje skulle ta bort trafik från dem. Eftersom järnvägsmanin nu var på sin höjd, föreslogs nu en frenesi av konkurrerande upplägg. LSWR själv kände sig tvungen att främja tveksamma system i självförsvar, men 1848 hade den finansiella bubblan av manin spruckit, och plötsligt var järnvägskapitalet svårt att hitta. Det året fick endast några mer realistiska planer parlamentarisk auktoritet: Exeter, Yeovil och Dorchester Railway, för en smalspårig linje från Exeter till Yeovil , och Salisbury och Yeovil Railway .

I slutet av 1847 hade arbetet påbörjats på LSWR:s egen linje från Basingstoke till Salisbury via Andover, och scenen verkade äntligen vara klar för LSWR-tåg att nå Exeter. Denna uppenbara lösning av konflikten var vilseledande, och under de följande åren utövades en rad störande påtryckningar. Southampton och Dorchester Railway insisterade på att det skulle vara rutten till Exeter via Bridport ; GWR och dess allierade föreslog nya planer som korsade LSWR:s rutt västerut; Wilts, Somerset och Weymouth linje återupptogs byggandet och verkade hota LSWR: s framtida trafik; Andover -kanalen skulle göras om till en bredspårig järnväg; och invånare i städer på den föreslagna LSWR-rutten var arga över förseningen av att faktiskt tillhandahålla den nya linjen.

Resultatet av allt detta var att Salisbury och Yeovil Railway godkändes den 7 augusti 1854; LSWR-linjen från Basingstoke återupptogs konstruktionen och öppnades till Andover den 3 juli 1854, men det tog till 1 maj 1857 innan linjen öppnades därifrån till Salisbury (Milford). LSWR hade åtagit sig att utvidga till Exeter och det var tvunget att respektera dessa, och erhöll lagen den 21 juli 1856.

Till Exeter

Huvudartikel: Södra järnvägsrutter väster om Salisbury
Diagram över LSWR 1858

Efter en lång period av konflikt var LSWR:s väg till västra England klar; den tidigare anslutningen till Milford station vid Salisbury från Bishopstoke hade öppnats den 17 januari 1847. Rutten från London förkortades av rutten från Basingstoke via Andover den 2 maj 1859, med en mer bekväm station på Salisbury Fisherton Street . Konflikten hade kretsat kring den bästa vägen för att nå Devon och Cornwall, och detta hade slutligen kommit överens om att vara den så kallade "centrala vägen" via Yeovil. Salisbury och Yeovil Railway öppnade sin linje, från Salisbury till Gillingham den 1 maj 1859; därifrån till Sherborne den 7 maj 1860 och slutligen till Yeovil Junction den 1 juni 1860. [ sida behövs ]

Kontroversen över rutten till Exeter hade lösts, LSWR själv hade fått auktoritet att förlänga från Yeovil till Exeter, och konstruerade den snabbt, öppnade den den 19 juli 1860 till Queen Street-stationen där . [ sida behövs ]

Grenar mellan Basingstoke och Exeter

Från Basingstoke till Salisbury ska skrivas.

Topografin för linjen från Salisbury till Exeter är sådan att huvudlinjen passerade många betydande samhällen. Lokala samhällen var besvikna över att deras stad utelämnade järnvägsförbindelser och, i många fall uppmuntrade av LSWR, främjade de oberoende filiallinjer. Dessa linjer bearbetades, och förr eller senare absorberades, av LSWR, så att huvudlinjen med tiden hade en serie anslutande grenar.

Väster om Salisbury fanns grenlinjer till:

Somerset och Dorset Joint Railway

Huvudartikel: Somerset och Dorset Joint Railway

Somerset och Dorset Railway avslutade sin linje till Bath den 20 juli 1874. Förlängningen till Bath från dess missuppfattade ursprung gjorde att den hamnade i skuld från vilken den bara återhämtade sig genom att hyra ut sin linje till Midland Railway och LSWR gemensamt. Detta avtalades den 1 november 1875.

Linjens tåg gick från Broadstone (nära Bournemouth, LSWR) och Wimborne till Bath och Burnham-on-Sea, med en förgrening till Wells (och från 1890 genom arrende, Bridgwater. Vid Templecombe gjorde linjen en utlöpande anslutning till LSWR-stationen på huvudlinjen mellan Salisbury och Yeovil.

Linjen behöll en distinkt individualitet, men den var svår att driva och i slutändan olönsam.

Väster om Exeter

Exeter till Barnstaple

Huvudartikel: North Devon Railway

Lokala järnvägar mot North Devon hade redan öppnat: Exeter och Crediton Railway öppnade den 12 maj 1851, och North Devon Railway från Crediton till Bideford öppnade den 1 augusti 1854. Båda linjerna konstruerades på bred spårvidd. LSWR förvärvade intressen i dessa linjer sträckt St 1862–63 och köpte dem sedan 1865. Bristol och Exeter järnvägen hade nått Exeter vid Davids station den 1 maj 1844 och South Devon Railway hade sig söderut 1846. LSWR Queen Street-stationen låg högt ovanför St Davids station, och en förlängning västerut krävde att linjen gick ner och korsade de andra linjerna.

LSWR byggde en anslutningslinje som gick ner till St Davids station med en brant fallande lutning på 1 på 37 (2,7%). Den auktoriserade lagen krävde att Bristol och Exeter Railway skulle lägga smalspåriga skenor så långt som Cowley Bridge Junction , en kort bit norr om St Davids där North Devon-linjen divergerade. Enligt villkoren för denna koncession, var alla LSWR passagerartåg skyldiga att ringa till St Davids station. LSWR-tåg till London körde söderut genom St Davids station, medan bredspåriga tåg till London körde norrut.

Plymouth

Huvudartikel: Exeter till Plymouth järnväg av LSWR

North Devon-linjen utgjorde en bekväm startpunkt för en oberoende LSWR-linje till Plymouth. LSWR uppmuntrade lokala intressen, och Devon och Cornwall Railway öppnade från Coleford Junction till North Tawton den 1 november 1865, och i etapper därifrån till Lidford (senare Lydford ) den 12 oktober 1874. LSWR fick körkraft över South Devon och Launceston Railway , vilket ger den tillgång till Plymouth över den linjen.

Ett annat nominellt oberoende företag, Plymouth, Devonport och South Western Junction Railway byggde en linje från Lidford till Devonport , och LSWR leasade och drev linjen och fick oberoende tillgång till Devonport och dess egen passagerarterminal vid Plymouth Friary .

Holsworthy och Bude

Huvudartikel: Okehampton till Bude Line

Linjen från Okehampton till Lydford i sig var en bra utgångspunkt för en gren till Holsworthy , i nordvästra Devon, och denna öppnade den 20 januari 1879 och förlängdes till Bude i Cornwall den 10 augusti 1898.

Norra Cornwall

Huvudartikel: North Cornwall Railway
Bridestowe Station 1964

Linjen till Holsworthy själv gav en ytterligare startpunkt för en förgrening till vad som blev LSWR:s västligaste punkt vid Padstow , 260 miles (420 kilometer) från Waterloo . Linjen marknadsfördes av North Cornwall Railway och öppnades i etapper och slutfördes slutligen den 27 mars 1899.

Elektrifiering

Huvudartikel: Elektrifiering av LSWR
Karta över LSWR elektrifierade rutter 1922

Under de första åren av 1900-talet antogs elektrisk dragkraft av ett antal stadsjärnvägar i USA. London och North Western Railway antog ett fyrstångssystem och började driva elektriska tåg till Richmond över LSWR från Gunnersbury , och snart gjorde Metropolitan District Railway det också. Inför sjunkande förortspassagerarinkomster, under en tid misslyckades LSWR med att svara, men 1913 utsågs Herbert Walker till ordförande, och han implementerade snart ett elektrifieringsprogram i LSWR:s förortsområde.

Ett tredje rälssystem användes, med en linjespänning på 600 V DC. Den rullande materielen bestod av 84 trebilsenheter, alla bildade av omvandlat ångmateriel, och systemet blev en omedelbar succé när det öppnade 1915–16. Faktum är att överbefolkning upplevdes under hektiska perioder och tågen utökades med ett antal tvåbilars icke-körande släpvagnsenheter från 1919, även omvandlade från ånglager, som bildades mellan två av trebilsenheterna och bildade en åttabilsenhet tåg. Alla elektriska tåg gav endast första och tredje klass boende.

De elektrifierade rutterna låg i det inre förortsområdet – ett plan för andra etapper hade förberetts men frustrerades av första världskriget – men sträckte sig så långt som till Claygate på New Guildford-linjen ; detta drevs till en början som en bytespunkt, men sektionen avbröts som en elektrifierad rutt när överbefolkning närmare London inträffade, det elektriska lagret användes där och Claygate-linjen återgick till ångdrift.

Samtidigt med elektrifieringen breddades rutten mellan Vauxhall och Nine Elms till åtta spår, och en övergång för Hampton Court-grenlinjen konstruerades, som öppnade för trafik den 4 juli 1915.

Southampton Docks

Huvudartikel: History of the Port of Southampton

Ursprung

När London och Southampton Railway byggdes insåg man att nya affärer skulle skapas, och dockan i Southampton behövde byggas ut. Southampton Docks Company skapades för ändamålet i maj 1836, med ett kapital på £350 000. De utvalda var stadens strand, vid sammanflödet av floderna Test och Itchen.

Under de följande två decennierna var det en konstant process att bygga större och djupare anläggningar eftersom fartyg som användes var större, fler och i behov av ytterligare reparationsanläggningar. År 1858 hade £706 000 spenderats.

1873 genomfördes ytterligare en förlängning av kajen söderut nedför floden Itchen, som kulminerade i bildandet av Empress Dock mellan 1886 och 1890. Dockkompaniet kunde inte skaffa finansieringen för arbetet och fick ett lån på 250 000 pund från London och South Western Railway. Southampton kunde ta de största fartygen flytande vid vilket tidvatten som helst.

Förvärv av LSWR

År 1892 var Southamptons hamn den enda hamnen i världen som kunde ta de djupaste djupgående fartygen vid något tillstånd av tidvattnet, men Dock Company var inte ekonomiskt säker. Företaget köptes av LSWR den 1 november 1892 för 1,36 miljoner pund. LSWR började omedelbart investera i ytterligare utbyggnader och förbättringar av kajen.

Victoria (Royal) Pier utvidgades avsevärt 1892 och förlängdes till att inkludera en paviljong, terum och en musikläktare. En järnväg från ändstationen trafikerade både kajen och piren.

LSWR frakttjänster

Huvudartikel: Frakttjänster för London och South Western Railway

LSWR utvecklade en betydande sjöfartsverksamhet. Förutom passagerarfärjor till Isle of Wight (även från Portsmouth och Lymington) fanns det en betydande fraktaffär till franska hamnar på Engelska kanalen.

Utveckling under Södra järnvägen

I slutet av artonhundratalet utvecklade Southampton Corporation planer på att bygga nya hamnanläggningar i West Bay, men de hindrades av oförmåga att skaffa finansiering, och LSWR tog upp projektet. När Southern Railway bildades 1923 planerade ordföranden Sir Herbert Walker West Docks. Över 400 tunnland tidvattenslera återvanns, vilket gav nya kajer med en omfattning på cirka 1 + 1 ⁄ 2 miles och en ny, större torrdocka och strandanläggningar; kajplatserna öppnade successivt från 1934 och framåt. En ny järnväg öppnades från West (Southampton Central) station till en tågfärjebrygga nära Royal Pier.

År 1926 hade Southern Railway Company seglingar till Kanalöarna, såväl som Saint Malo, Caen, Cherbourg och Honfleur. 1931 började Elders & Fyffes bananskepp springa från Västindien.

Järnvägsverksamhet

Southampton lägger till under LSWR och Southern Railway

När LSWR förvärvade Dock Company, ersatte den industrilokomotivflottan med fjorton egna dockningslok av klass B4, specialbyggda för hamnarbetet. År 1947 förvärvade Southern Railway en flotta lokomotiv byggda för krigsanvändning av US Corps of Transportation .

Mängden järnvägstrafik som hanterades vid hamnen var enorm. Förutom båttågen var bananspecialer särskilt minnesvärda. År 1871 anlöpte totalt 2362 fartyg vid hamnen, och långt över 500 vagnar per vecka användes vid godstransport; ytterligare 3483 vagnar kol anlände också det året för att tanka fartyg, varav de flesta var ångfartyg. Dessutom anlände 10 000 lastbilar med post; dessa summor hade praktiskt taget fördubblats två år senare.

Under fredagen och lördagen under augustihelgen 1932 hanterades 78 båttåg på 48 timmar. En enda dag i juni 1933 lämnade totalt 976 godsvagnar hamnen under en 19-timmarsperiod, varav 424 var lastade med bananer. 1936 körde hamnjärnvägarna 4 800 passagerar- och 4 245 godståg.

Eastleigh Works

År 1891 invigdes fabriken i Eastleigh i Hampshire med överföringen av vagn- och vagnarbeten från Nine Elms i London. Lokomotivverken överfördes från Nine Elms under Drummond, öppnande 1909.

Bideford järnvägsstation i Devon

Anmärkningsvärda människor

Anmärkningsvärda personer med anknytning till LSWR inkluderar: [ sida behövs ]

Styrelsens ordförande

  • 1832–1833: Sir Thomas Baring Bt MP
  • 1834–1836: John Wright
  • 1837–1840: Sir John Easthope
  • 1841–1842: Robert Garnet, MP
  • 1843–1852: William Chaplin
  • 1853: Hon. Francis Scott MP
  • 1854: Sir William Heathcote Bt
  • 1854–1858: William Chaplin MP (igen)
  • 1859–1872: Kapten Charles Mangles
  • 1873–1874: Charles Castleman
  • 1875–1892: Hon. Ralph H. Dutton
  • 1892–1899: Wyndham S. Portal
  • 1899–1904: Överstelöjtnant den Hon. HW Campbell
  • 1904–1910: Sir Charles Scotter
  • 1911–1922: Sir Hugh Drummond

Generaldirektörer

Bosatta ingenjörer

  • 1837–1849: Albinus [Albino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacob (1832–1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacob-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Rådgivande ingenjörer

Loktekniker, verk och företagsliverier

Adams T3-klasslok nr 563 byggt 1893

Lokomotiv fungerar

Lokomotivet var på Nine Elms från 1838 till 1908. Under Drummond flyttades de till en ny rymlig plats i Eastleigh 1909.

Lokomotiv

LSWR vagn

Liver för målning av lok som antagits av de på varandra följande maskiningenjörerna:

Till 1850 (John Viret Gooch)

Lite information finns tillgänglig även om från 1844 mörkgrönt med rött och vitt foder, svarta hjul och röda buffertbalkar verkar ha blivit standard.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Passagerarklasser – Indisk röd med svart panel inuti vit. Drivstänk och cylindrar fodrade med vitt. Svarta hjul, röklåda och skorsten. Vermilion buffertbalkar och polerad fotplatta inredning.
  • Varuklasser – ofodrad indisk röd. Äldre motorer svartmålade fram till 1859.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Alla motorer mörk chokladbrun med 1-tums (25 mm) svarta band kantade invändigt i vitt och utvändigt av vermilion. Möra sidor uppdelade i tre paneler.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Blekare choklad (känd som lilabrun) med samma foder. Från 1874 ersattes det vita fodret med gul ockra och vermilionen av röd .
1878–1885 (William Adams)
  • Umberbrun med ett 1-tums (25 mm) svart band utvändigt och ljusgrön linje invändigt. Pannband svarta med vit kant. Buffertstrålar vermilion. Röklåda, skorsten, ramar mm svart.
1885–1895 (William Adams)
  • Passagerarklasser – ärtgrön med svarta kanter kantade med en fin vit linje. Pannband svarta med en fin vit linje på vardera sidan.
  • Varuklasser – järnekgrön med svarta kanter kantad av en fin ljusgrön linje.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Passagerarklasser – kunglig mintgrön fodrad i choklad, trippelfodrad i vitt, svart och vitt. Pannband svart fodrade i vitt med 3-tums (76 mm) bruna ränder på vardera sidan. Utvändiga cylindrar med svarta kanter och vitt foder. Röklåda, skorsten, utvändiga ramar, toppar på stänk, plattform etc. svart. Insidan av huvudramarna brun. Buffertbalkar vermiljon och hyttinteriörer furu.
  • Varuklasser – järnek grön kantad i svart och fodrad i ljusgrön. Pannband svartkantade i ljusgrönt.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Passagerarklasser – olivgrön med Drummond-foder.
  • Varuklasser – järnek grön med svart kant och vitt foder.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Passagerarklasser – olivgrön med svart kant och vit kant.
  • Varuklasser – Holly green ofta utan foder fram till 1918.

Olyckor och tillbud

  • Den 6 augusti 1888 var en lätt motor och ett passagerartåg i en frontalkrock vid Hampton Wick- stationen. Fyra personer dödades och femton skadades. Ljusmotorn startades bort från Kingston med handsignal, och signalmannen där hade misslyckats med att ställa in punkterna för rätt linje; motorn gick på fel linje.
Salisbury.

Den 1 juli 1906 spårades ett Up Boat Train Express-passageratåg ur vid Salisbury på grund av för hög hastighet i en kurva. En hastighetsbegränsning på 42 km/h tillämpades på kurvan vid stationens östra ände. Tjugoåtta personer dödades och elva skadades. Föraren verkade inte reagera på närheten till hastighetsbegränsningen, men han var en total avhållare och det fanns inga andra förklarande faktorer, varken mänskliga eller mekaniska.

Andra detaljer

  • Bortsett från Waterloo & City-linjen är den längsta tunneln Honiton Tunnel 1 353 yards (1 237 m); det fanns sex andra längre än 500 yards (457 m)
  • Den angliciserade skriptversionen av det ryska ordet för järnvägsstation är "vokzal". En långvarig legend säger att ett sällskap från Ryssland som planerar sitt eget järnvägssystem anlände till London ungefär när LSWR:s Vauxhall-station öppnades. De såg stationens namntavlor, trodde att ordet var det engelska ordet för järnvägsstation och tog det hem. Faktum är att den första ryska järnvägsstationen byggdes på platsen för nöjesträdgårdar baserade på dem i Vauxhall – inget att göra med den engelska järnvägsstationen. (Fullständiga detaljer finns i Vauxhall -artikeln.)

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

externa länkar

  • www.lswr.org – South Western Circle: The Historical Society for London & South Western Railway
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London_and_South_Western_Railway&oldid=1140355197 "