Great Eastern Railway

Great Eastern Railway
Great Eastern Railway Shield.jpg
Översikt
Datum för operation 1862–1922
Företrädare

Eastern Counties Railway Eastern Union Railway och andra
Efterträdare London och North Eastern Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Great Eastern Railway (GER) var ett förgrupperat brittiskt järnvägsbolag, vars huvudlinje förband London Liverpool Street till Norwich och som hade andra linjer genom East Anglia . Företaget grupperades i London och North Eastern Railway 1923.

GER bildades 1862 efter sammanslagningen av Eastern Counties Railway och flera andra mindre järnvägsföretag, och GER trafikerade Cambridge , Chelmsford , Colchester , Great Yarmouth , Ipswich , King's Lynn , Lowestoft , Norwich, Southend-on-Sea (öppnade av GER 1889) ), och East Anglian badorter som Hunstanton (vars välstånd till stor del var ett resultat av att GER:s linje byggdes) och Cromer . Det tjänade också ett förortsområde, inklusive Enfield , Chingford , Loughton och Ilford . Detta förortsnät var, i början av 1900-talet, det mest trafikerade pendlingssystemet i världen.

Majoriteten av Great Easterns lokomotiv och rullande materiel byggdes vid Stratford Works , varav en del var på platsen för dagens Stratford International posterar och resten låg intill Stratford Regional station. GER ägde 1 200 miles (1 931 km) linje och hade nästan monopol i East Anglia fram till öppnandet av Midland and Great Northern Joint Railway 1893 även om det fanns ett antal mindre linjer, såsom Mid-Suffolk Light Railway som förblev resolut oberoende till efter grupperingen 1923.

Historia

Sammanslagning

Mellan 1851 och 1854 hade Eastern Counties Railway under David Waddingtons ordförandeskap förhandlat fram arrangemang för att fungera de flesta av de andra järnvägarna i East Anglia, vilket resulterade i ett nätverk av linjer på totalt 565 miles (909 km). Även om parlamentet gynnade konkurrens var det också medvetet om att ECR ständigt var i krig med sina grannar och medan dessa arbetsarrangemang godkändes fanns det ett villkor att ett lagförslag om fullständig sammanslagning lades fram senast 1861.

Waddington avgick under ett moln 1856 och ersattes av Horatio Love. År 1860 var många aktieägare missnöjda med att lista flera klagomål som de ansåg komma i vägen för deras utdelning. Dessa inkluderade ständiga konflikter om hur andra linjer fungerade, misstänksamhet och misstro mot den gemensamma kommittén, otillräckliga tjänster till och från London, pågående rättegångs- och rättskostnader och bristande framsteg med sammanslagning.

I februari 1862 hade lagförslaget sin andra behandling och följdes sedan av en långvarig kommittéprocess där olika partier gjorde framställningar mot lagförslaget. Den 7 augusti 1862 gick lagförslaget igenom och Great Eastern Railway bildades genom sammanslagningen av Eastern Counties Railway och ett antal mindre järnvägar.

Tidiga år (1862-1869)

Föga överraskande hade den första GER-styrelsen en stark östlig counties-smak med Horatio Love som ordförande och James Goodson som vice ordförande. Styrelsen bestod av sex tidigare ECR-direktörer med två Eastern Union Railway , två Norfolk Railway och en vardera från Northern and Eastern Railway (fortfarande ett oberoende organ vid denna tidpunkt) och East Anglian Railway.

Driftkostnaderna var höga på den nya järnvägen och nya intäktskällor behövdes snabbt. Arbetet med att förbättra förortstjänsterna sattes igång och tågen från London till Norwich tog fart för att ge affärsmän och köpmän mer tid att bedriva sin verksamhet. En ny förortslinje till Enfield Town via Seven Sisters föreslogs liksom en ny Londonterminal för att ersätta en otillräcklig Bishopsgate . I augusti 1863 ökade intäkterna och många av tvisterna före sammanslagningen löstes.

GER och Great Northern Railway lämnade varsin räkning för en linje från mars till Spalding och även om GNR var framgångsrik fick GER körrättigheter över den nya linje som senare skulle bli en del av Great Northern and Great Eastern Joint Railway . Ångbåtstjänster sågs också som en ny intäktskälla med tjänster som gick från Harwich till Rotterdam, Flushing och Antwerpen.

En förändring av ledarskap inträffade också med Horatio Love som ersattes av James Goodson som ordförande med kapten Henry Jervis-White-Jervis som hans ställföreträdare. Love ansågs vara för försiktig och några i styrelsen ogillade fortfarande hans roll innan sammanslagningen vid ECR. Olika styrelseledamöter tilldelades specifika ansvarsområden (som vanligtvis sköter dessa genom kommittéer) vilket lämnade Goodson fritt att utveckla nya system och representera GER på linjer där de hade ett ekonomiskt intresse.

Efter en olycka vid North Wootton i början av augusti 1863, där fem passagerares död delvis tillskrevs den rullande materielens dåliga tillstånd, lades en stor order på rullande materiel.

I december 1863 såg den finansiella bilden bättre ut och i början av 1864 började GER leta efter en ny järnväg för att flytta kol från South Yorkshire till London via Spalding och GN-länken från Spalding till mars. Great Eastern var uppenbarligen i en expansionsfas med ytterligare lokomotiv (som utgör grunden för standardisering över dess olika ärvda flotta), vagnar och vagnar under uppbyggnad. Fler fartyg beställdes för i Antwerpen och Rotterdam och förslag på 28 miles av nya storstadslinjer och en ny stadsterminal.

godkände en gemensam kommitté av House of Commons och House of Lords East London Line som skulle förbinda norra London , Great Eastern och London och Blackwall järnvägar. Det parlamentariska lagförslaget för den nya godslinjen misslyckades även om andra lagförslag inklusive byggandet av en ny Londonterminal godkändes. Senare samma år förde GER samtal om expansion norrut med Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) vilket ledde till att en räkning deponerades i början av 1865.

Styrelsemötet i februari 1865 såg passagerarkvitton överträffa godskvitton. Fisktrafiken från Lowestoft och Great Yarmouth växte och pengar spenderades på stationer, byte av träbroar och uppgradering av banan. Ett antal aktieägare uttryckte dock oro. Följande månad avvisade House of Commons det gemensamma GER/L&YR lagförslaget som tvingade GER att återuppta förhandlingar med Great Northern Railway. Ordföranden för den parlamentariska kommittén föreslog styrelsen att nästa lagförslag skulle innehålla en direkt Spalding till Lincoln -länk.

Styrelsens enighet var på väg att krossas när ett kort stycke i The Times rapporterade att det fanns allvarliga meningsskiljaktigheter mellan direktörerna. I augusti 1865 utfärdade vice ordförande Jervis-White-Jervis en vädjan som väckte oro över förvaltningen av järnvägen. Detta föranledde en intern utredning och i ett styrelsemöte i slutet av månaden ersattes en frånvarande Jervis-White-Jervis av William Shaw som vice ordförande. Den interna utredningen drog slutsatsen att många av Jervis-White-Jervis bekymmer var relevanta, inklusive att låna mer pengar än vad som godkänts och den dåliga affär som GER fick med att hyra London och Blackwell Railway. Vid ett möte i januari året därpå ersattes många av direktörerna vederbörligen (av ledamöter i utredningskommittén) och vid det följande styrelsemötet i februari valdes Charles Turner till ny ordförande.

Den nya styrelsen, som stod inför en finanskris, hade identifierat ett antal problem, inklusive tillhandahållandet av en ny ändstation vid Liverpool Street , Bishopsgate (den befintliga ändstationen) skulle omvandlas till en godsterminal och en ny koldepå som skulle byggas i Whitechapel. Den finansiella miljön visade sig fortfarande vara svår med förluster på London- och Blackwell-linjen och en boskapspest som allvarligt påverkade den trafiken. I mars sammanträdde styrelsen de flesta dagar i ett försök att hålla järnvägen igång.

finanskrisen 1866 steg låneräntorna till 10 % den 12 maj. Den 8 juni kontaktade styrelsen riksdagen för att få rätten att låna mer pengar och samla in ytterligare pengar genom nya aktier för att finansiera expansionsprogrammet som beskrivs ovan. Detta bekräftades den 4 juli. Vid den här tiden fanns det lite pengar tillgängliga för utdelning och företaget tittade mycket noga på deras expansionsprogram och olönsamma filiallinjer. I december 1866 visades lite intresse för de nya aktierna, så styrelsen gick utan framgång till Bank of England och Union Bank för ytterligare lån. GER lyckades dock komma överens om körrättigheter via Great Northern Railway så långt som till Wakefield och med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway för att byta trafik vid Lincoln och Retford.

Krisen fortsatte in i 1867 och i mars stod det klart att preferensaktiebetalningarna i april inte kunde betalas. Styrelsen fick också ett brev från chaufförerna som efterlyste förbättrade arbetsförhållanden. Dessutom The Times att GER kan vara på väg att utse en mottagare. I början av april fördes dagliga förhandlingar med Union Bank även om en överenskommelse nåddes med förarna i mitten av den månaden.

May såg företaget försöka skaffa ytterligare medel via en riksdagsproposition. Men den 25 juni hade House of Lords avvisat lagförslaget och styrelsen vidtog åtgärder för att skydda företagets egendom från dess borgenärer. Saken hjälpte knappast när vice ordförande Samuel Laing avgick för att bli ordförande för London, Brighton & South Coast Railway den 1 juli. Den 2 juli köptes en färg inför vicekansler Sir Richard Malins och GER placerades i kansli .

Omgrupperingen efter detta, förföljde styrelsen Edward Watkin , en parlamentsledamot med många andra järnvägsintressen, som ordförande. Han meddelade styrelsen att den behövde rekonstruera sig själv för att återuppbygga förtroendet för att skaffa nytt kapital. Några befintliga ledamöter i styrelsen var inte nöjda med detta och det var inte förrän den 3 januari 1868 som en reducerad styrelse på elva ledamöter träffade sex nya medlemmar inklusive Watkin och Viscount Cranbourne MP som valdes till ny ordförande.

De nya direktörerna tilldelades alla specifika roller och ett antal förändringar gjordes för att minska kostnaderna och förbättra lönsamheten. Cranbourne kontaktade också London & North Western Railway för att rapportera om tillståndet för den permanenta vägen och rullande materiel. I augusti 1868 vände tidvattnet med ökade intäkter och en del skulder som betalades av. GER hade gjort en överenskommelse med Midland Railway för att dirigera sin koltrafik via deras linjer och en ny koldepå vid Whitechapel öppnade i december för att ytterligare förbättra lönsamheten.

I augusti 1869 hade den finansiella ställningen förbättrats tillräckligt för att återställa en utdelning och detta var medan Walthamstow -linjen (nu Chingford-grenlinjen ) var under uppbyggnad. Samma månad avgick vice ordförande Charles Turner på grund av misstänkt bedrägeri som skulle leda till att han gick i konkurs senare under året. Trots att förfaranden inleddes blev det inget åtal.

1870-1879 En ny Londonterminal

Den ursprungliga Londonterminalen öppnades på Shoreditch i östra London av Eastern Counties Railway (ECR) den 1 juli 1840 när järnvägen förlängdes västerut från en tidigare tillfällig ändstation i Devonshire Street , nära Mile End . Stationen döptes om till Bishopsgate den 27 juli 1847.

Great Eastern försökte få en West End- terminal, vid sidan av den i östra London, via Tottenham och Hampstead Junction Railway , bildad av en parlamentsakt av 28 juli 1862. Planerar att förlänga den västra änden av denna linje via en föreslagen " London Main Trunk Railway', under Hampstead Road, Metropolitan Railway (modern Circle-linje ) och Tottenham Court Road, till Charing Cross , avvisades av parlamentet 1864.

En ny Londonterminal vid Liverpool Street öppnades för trafik den 2 februari 1874 och var helt i drift från den 1 november 1875. Från detta datum stängdes den ursprungliga terminalen vid Bishopsgate för passagerare, även om den öppnade igen som en godsstation 1881.

1900-1914

År 1902 absorberades Northern and Eastern Railway slutligen av GER, även om den hade arbetats av Eastern Counties Railway under ett 999-årigt hyresavtal som togs den 1 januari 1844 där Eastern Counties Railway skulle arbeta med Northern and Eastern Railway i utbyte mot en årlig hyra och fördelning av vinsten.

Trots flera halvhjärtade försök från GER under senare delen av artonhundratalet, var det Midland Railway (MR) som slutligen köpte London, Tilbury och Southend Railway (LT&SR) 1912 med MR som erbjöd en bättre affär för LT&SR aktieägare än GER någonsin haft. Avtalet ratificerades av LT&SR:s aktieägare den 26 juni 1911. Under det följande riksdagsmötet antogs den officiella parlamentariska propositionen som tillåter MR:s övertagande den 7 augusti 1912, även om den var juridiskt tillbakadaterad till den 1 januari 1912. försäljning LT&SR var en av de mest välmående järnvägarna i Storbritannien men för liten för att finansiera de förändringar den behövde göra.

1914 blev GER det första brittiska järnvägsföretaget att anställa en generaldirektör från utlandet, Henry Worth Thornton . Han hade tidigare arbetat som generalsuperintendent för Long Island Railroad i USA.

Under första världskriget 1914-1918

Järnvägens verkställande kommitté inrättades 1912 efter en incident mellan Frankrike och Tyskland i den marockanska hamnen i Agadir och skulle ta instruktioner från militären och ha kontakt med järnvägsbolagen. När det gränsar till Nordsjön spelade GER en betydande roll i kriget.

Hade det varit en invasion så hade järnvägarna evakueringsplaner för civilbefolkningen. GER krävde viss uppgradering för att hantera de ökade trafiknivåerna – linjerna fördubblades, ytterligare passeringsslingor tillhandahölls, plattformarna utökades och bevattningsfaciliteterna förbättrades (för både järnhästar och mer konventionella hästar). Ett antal länklinjer tillhandahölls inklusive länken mellan Tottenham och Hampstead vid Gospel Oak till Midland Railway och mellan T&H och Great Northern Railway vid Crouch Hill . Båda länkarna förblir en del av det nationella nätverket 2019.

När kriget startade föll flera jobb på järnvägen – reservtrupper och marinpersonal måste återföras till sina förband och detta såg en uppsving i användningen av normala tjänster. Olika enheter flyttades till kusten i defensiva syften och samtidigt hade regeringen börjat köpa hästar i hela området vilket ledde till ytterligare tåg. Det fanns också då de enheter som flyttades till frontlinjen. Royal Navy använde kol som sin primära framdrivningskälla och ytterligare koltåg skulle också ha körts genom området.

I augusti 1914 maskerade tyskarna en passagerarångare ( Königin Luise ) i GER-färger och använde den som minläggare. Denna knep upptäcktes den 5 augusti 1914 och fartyget sänktes av den brittiska lätta kryssaren HMS Amphion och jagarna HMS Landrail och HMS Lance .

GER anställde ett betydande antal kvinnor under denna period eftersom många män hade gått med i armén.

År 1916 avskräcktes onödiga resor för att spara kol.

Företaget startade en sektion dedikerad till förflyttning av militär trafik och mellan 1914 och 1918 flyttades nästan 10,5 miljoner män på GER-tjänster samt ett betydande antal hästar och förnödenheter. Specifik militär trafik genererades vid Brimsdown , Ponders End och Stowmarket . På grund av attacker mot östkustsjöfarten bars trafik som tidigare flyttats till sjöss också på GER (och mer specifikt Great Eastern and Great Northern Joint Railway).

GER drabbades också av ett antal Zeppelinattacker med bland annat sovsalen vid Stratfords motorskjul och det kungliga skyddet vid King's Lynn båda drabbades.

Efter första världskriget (1918-1923)

Minnesmärke vid Liverpool Street-stationen till GER-personal som dog under första världskriget, avtäckt 1922 av Sir Henry Wilson , som mördades av beväpnade män från den irländska republikanska armén på väg hem från avtäckningsceremonin.

År 1922 installerades ett stort marmorminnesmärke vid Liverpool Street-stationen till minne av GER-personal som hade svarat på pliktuppmaningen att slåss men dog i aktion under första världskriget. Minnesmärket avtäcktes av Sir Henry Wilson , som mördades av två beväpnade män från den irländska republikanska armén på väg hem från avtäckningsceremonin. Ett mindre minnesmärke över Wilson placerades senare intill GER-minnesmärket, tillsammans med ett över Charles Fryatt , en brittisk sjöman som avrättades av tyskarna för att ha försökt ramla en U-båt 1915.

Namnet Great Eastern har överlevt och användes både för Great Eastern Main Line- rutten mellan London och Norwich, och även för First Great Eastern- tågföretaget som trafikerade mycket av den gamla GER-rutten mellan 1997 och 2004.

ingående företag

Great Eastern Railway bestod av ett antal ingående företag när den bildades 1862. Den mest anmärkningsvärda var Eastern Counties Railway, som hade tagit över de flesta av de viktigaste företagen vid denna tid. Efter 1862 fanns det fortfarande ett antal företag som opererade självständigt i East Anglia, men de flesta av dessa togs så småningom över av Great Eastern, även om några som Mid-Suffolk Light Railway överlevde fram till 1923. Historien och exakta status för många av dessa järnvägar är ganska komplicerat. I många fall togs driften av järnvägen som byggde linjen över (vanligtvis av Eastern Counties Railway före 1862 och Great Eastern Railway efter det datumet) även om det ursprungliga järnvägsföretaget ofta existerade i juridisk form efter det datumet.

1862 års lag angav att syftet med lagstiftningen var "att slå samman de östra länen, East Anglian, Newmarket, Eastern Union och Norfolks järnvägsföretag, och för andra ändamål". Detta tyder på att trots att vissa av dessa järnvägsföretag hade tagits över av Eastern Counties Railway före 1862 års lag, existerade de fortfarande lagligt.

Gemensamma järnvägar

Geografisk utveckling

Tabellen nedan visar byggdatumen för järnvägarna som utgjorde Great Eastern och de företag som byggde dem. Förkortningar från listan ovan.

Öppningsdatum Linje Öppnande företag Anteckningar
1839 Mile End - Romford ECR Ursprungligen byggd till 5 fot ( 1 524 mm ) spårvidd
1840 Shoreditch - Mile End ECR Ursprungligen byggd till 5 ft gauge
1840 Romford - Brentwood ECR Ursprungligen byggd till 5 ft gauge
1840 Minories - Blackwall LBR Minorer som används som en tillfällig ändstation - till en början en repbearbetad linje.
1840 Stratford - Broxbourne N&ER Stratford var på ECR-linjen - ursprungligen byggd till 5 ft gauge
1841 Fenchurch Street - Minories LBR
1841 Broxbourne - Spelbrook N&ER Till Harlow (juli), till Spelbrook (nov)
1842 Spelbrook - Bishops Stortford N&ER
1843 Brentwood - Colchester ECR
1843 Broxbourne Junction - Hertford N&ER Senare kallad Hertford East
1844 Norwich - Great Yarmouth (Vauxhall) Y&NR Väg via Reedham
1845 Bishops Stortford - Newport N&ER
1845 Newport - Brandon ECR Första linjen till Cambridge - arbetande av Ely - Brandon togs över av Norfolk Railway mars 1846
1845 Brandon - Trowse Norwich & Brandon Railway Öppet 30 juni - bron vid Trowse oavslutad
1845 Trowse - Thorpe Junction NR 15 - december. Trowse bridge öppnade - genom att springa från Norwich till London startar
1846 Colchester - Ipswich (original station) EUR
1846 King's Lynn - Downham L&ER King's Lynn Harbor filial öppnade också samma dag
1846 King's Lynn - Narborough L&ER
1846 Dereham - Wymondham NR
1846 Ipswich - Bury St Edmunds I&BR Linjen betjänade inte den ursprungliga Ipswich-stationen direkt - tågen var tvungna att backa in på stationen vid Halifax Junction en kort bit söderut
1847 Ely North Junction - Peterborough Junction ECR
1847 Colchester - Hythe Quay SVR Endast frakt - leasas till EUR och drivs av dem
1847 Lowestoft - Reedham LRH Uthyres till NR från öppning
1847 Mars - Wisbech ECR
1847 Stratford - North Woolwich ECR
1847 Thames Wharf filial STJR Öppnade samma dag som North Woolwich line
1847 Narborough - Swaffham ÖRA
1847 Chesterton Junction (Cambridge)-St Ives ECR Senare del av GNGEJR-rutten
1847 Huntingdon - St Ives ÖRA
1847 Bentley - Hadleigh EUR Obs: det här är i Suffolk
1847 Downham - Ely North Junction ÖRA King's Lynn till Cambridge och London, nu en genomfartsväg
1848 Swaffham - Sporle ÖRA
1848 Great Chesterford - Newmarket NY Se nedan - möjligen första passagerarvägen att stänga i Storbritannien?
1848 Watlington - Wisbech ÖRA
1848 St Ives - March South Junction ECR Senare del av GNGEJR-rutten
1848 Haughley - Finningham EUR Den första delen av länken som förenar linjen Ipswich till Bury St Edmunds till Norwich
1848 Maldon - Witham ECR Witham - Braintree öppnade samma dag
1848 Witham - Braintree ECR Maldon - Witham öppnade samma dag
1849 Sporle - Dereham ECR
1849 Water Lane (Angel Road) - Enfield Town ECR
1849 Stepney - Bow Junction LBR De flesta tåg fungerade bara så långt som till Bow och Bromley med ett fåtal tåg som utökades till en kortlivad växlingsstation kallad Victoria Park & ​​Bow som låg nära den moderna (2015) Bow Junction på Great Eastern Main Line . Linjen blev en del av den ursprungliga LT&SR-rutten från Tilbury via Stratford till Fenchurch Street 1854 och GER-tjänster till Loughton började också fungera på denna rutt.
1849 Marks Tey - Sudbury SVR Hyrs ut till EUR och drivs av dem. EUR hade löpande befogenheter över ECR-rutten mellan Marks Tey och Colchester
1849 Finningham - Norwich (Victoria) EUR Länken mellan Ipswich och Norwich klar
1851 Shelford - Shepreth ECR Sluta arbeta med GNR som tillåter genomgående tåg mellan Cambridge och Kings Cross (London)
1851 Trowse Upper Junction - Trowse Lower Junction EUR Detta gjorde det möjligt för EUR-tjänster från Ipswich att använda Norwich Thorpe station snarare än Norwich Victoria.
1851 Cambridge - Six Mile Bottom NY Genom vägen Cambridge till Newmarket är nu klar. Detta använde material från den stängda Newmarket och Chesterford Railway
1854 Newmarket - Bury St Edmunds ECR Genom vägen Cambridge till Ipswich är nu klar
1854 Manningtree-Harwich ECR Bygget startade av EUR men ECR leasade EUR ungefär en vecka innan öppning.
1854 Victoria Park (Hackney)-Stratford Market (North Woolwich line) ECR Länk till NLR. Anmärkning A
1854 Halesworth - Haddiscoe ESR
1855 Tivetshall - Harleston WVR
1856 Loughton Branch Junction (Stratford) - Loughton ECR Nu en del av London Underground Central line
1857 Wells - Fakenham WFR
1859 East Suffolk Junction(Ipswich)-Woodbridge ECR Öppnade samma dag som alla East Suffolk-linjer som anges nedan.
1859 Woodbridge - Halesworth ESR
1859 Saxmundham - Leiston ESR
1859 Wickham Market - Framlingham ESR
1859 Snape Junction - Snape ESR Endast frakt
1859 Haddiscoe - Great Yarmouth (South Town) ESR Genomgången Great Yarmouth - Ipswich är klar
1859 Beccles - Lowestoft ESR Lowestoft - Ipswich genomfartsväg klar. Notera ESR som togs över av ECR på öppningsdagen
1860 Leiston - Aldeburgh ECR Byggd av ESR men färdigställd av ECR
1860 Harleston - Bungay WVR
1862 King's Lynn - Hunstanton LHR Arbetade av GER mot andel av bruttointäkterna
1863 Bungay - Beccles WVR Övertas av GER vid öppning
1863 Hythe - Wivenhoe TIO
1863 St Margarets - Buntingford WHBR Förgrena sig från Hertford East-linjen - drivs av GER från öppningen och togs över 1868
1865 Loughton - Ongar GER Nu en del av Londons tunnelbanestation så långt som till Epping. Resten körs som bevarad lina. Ursprunglig station i Loughton övergiven
1865 Shelford - Haverhill - Sudbury GER
1865 Haverhill - Colne Valley Junction GER Korsning med oberoende Colne Valley Line
1865 Bury St Edmunds - Long Melford GER
1865 Saffron Walden - Audley End. SAWR
1866 Wivenhoe - Weeley TIO
1866 Sutton Bridge Junction (Ely) - Sutton Bridge EHSR
1866 Wivenhoe - Brightlingsea TIO
1866 Weeley - Kirby Cross TIO
1866 Heacham - Wells GER
1866 Saffron Walden - Bartlow. SAWR
1867 Mellis - Öga GER
1867 Kirby Cross - Walton-on-the-Naze TIO
1868 Tottenham norra och södra korsningen - Highgate Road T&HJR Anmärkning B
1869 Roudham Junction - Watton TWR
1869 Bishops Stortford - Braintree GER Färdigställande av linjen Witham till Bishops Stortford
1869 Wapping - New Cross ELJR Första delen av East London Line
1870 Lea Bridge - Shern Hall Street (Walthamstow) GER Första delen av dagens Chingford-filial
1870 Lynn Docks filial GER
1872 Bethnal Green - Bury Street Junction GER öppnas i tre etapper. Gav kortare väg till Enfield Town.
1872 Hackney Downs - Coppermill junction GER Denna rutt används nu som huvudväg till Cambridge
1872 Bethnal Green - Bishopsgate Low Level GER Första delen av linjen in på Liverpool Street
1872 Clapton - Hall Farm Junction (Walthamstow) GER Rutt som används av dagens (2012) Chingford-tåg
1872 Haddiscoe Spur GER Aktiverad genom att springa från Yarmouth South Town till Lowestoft
1873 Shern Hall Street - Chingford GER
1874 Bishopsgate Low Level - Liverpool Street GER Endast förortstrafik
1874 Custom House - Beckton GER
1874 Whitlingham Junction (Norwich) - North Walsham ENR Notera C
1875 Watton - Swaffham TSR
1875 Liverpool Street GER Öppet för all trafik
1876 Bury St Edmunds - Thetford BTR
1876 Thetford Junction - Thetford East TSR
1876 East London Jn (Bishospgate) - Wapping ELJR Norra delen av East London Line
1876 North Walsham - Gunton ENR Notera C
1877 Gunton - Cromer High järnvägsstation ENR Notera C. Observera också att detta inte är den nuvarande Cromer stationsplatsen
1877 Westerfield Junction - Felixstowe (strand) FR Förlängdes till Pier senare under året.
1878 Chingford (Old Station) - Chingford (nuvarande station)
1878 Sju systrar - Palace Gates GER Filial till Alexandra Palace - öppnade i två etapper under året
1878 Sutton - Needingworth Junction - St Ives E&SIR
1879 Wroxham - Buxton Lamas ENR Notera C
1879 Wensum Curve (Norwich) GER Norwich undviker linje
1879 Ely - Fordham - Newmarket E&NR Byggd av Ely och Newmarket Railway men drivs av GER från början
1880 Chippenham Junction - Snailwell Junction E&NR Avslutad direktväg Ipswich till Ely line . Tågen hade varit tvungna att backa vid Newmarket 1879.
1880 Buxton Lamas - Aylsham ENR Notera C
1880 Limehouse Jn - Salmons Lane Jn GER
1880 Custom House - Gallions LOCK
1880 Aylsham - Cawston ENR Notera C
1881 Cawston - Reepham ENR Notera C
1881 Forncett - Wymondham GER
1882 Spalding - Lincoln GNGEJR Öppnad i två sektioner - genom att springa från GE till Doncaster och York var nu möjligt
1882 Reepham - County School GER
1882 Manningtree North Curve GER Harwich filial fördubblades samma år.
1882 Thorpe-le-soken - Clacton TIO
1882 Stoke Ferry - Denver GER Wissington Light Railway (en jordbruksjärnväg) hade en korsning med Stoke Ferry-grenen från 1905.
1883 Breydon Junction (Yarmouth) - Brundall GER Öppnas i två etapper
1884 Wisbech - Outwell Basin GER Drivs av lokomotiv av spårvagnstyp
1884 Barnwell Junction - Fordham GER
1885 Fordham - Mildenhall GER
1886 Norwich Thorpe Station GER
1888 Highgate Road - Gospel Oak THJ
1888 Shenfield - Wickford GER Inledningsvis endast öppet för godstrafik
1889 Wickford - Southend Victoria GER Inledningsvis endast öppet för godstrafik
1889 Wickford - Southminster GER Inledningsvis endast öppet för godstrafik
1889 Somersham - Ramsey ESJR
1891 Edmonton Jn - Cheshunt GER Känd som Southbury Loop
1894 Liverpool Street (östra sidan) GER
1896 Nymarknadskurva GER
1897 Three Horse Shoes Jn - Burnt House GER
1898 North Walsham - Mundesley NSJR
1898 Bränt hus - Benwick GER
1898 Felixstowe stad GER Direktvägen stängd till Beach and Pier station vid detta datum och alla tåg var tvungna att gå via Town för dessa stationer.
1903 Woodford - Fairlop - Ilford GER Kvarvarande sträcka del av LUL Centralbana
1903 Yarmouth - Gorleston - Lowestoft NSJR Tillhandahöll en mer direkt väg än Haddiscoe-sporen.
1904 Kelvedon - Tollesbury GER Betjänad dedikerad station i anslutning till GE:s huvudlinjestation i Tollesbury
1906 Cromer Junction - Roughton Road Junction GER
1906 Roughton Road Junction - Runton West Junction NSJR
1906 Roughton Road Junction - Mundesley NSJR
1907 Tollesbury - Tollesbury Pier GER Förlängning av 1904 års linje - passagerartrafik togs bort från denna sektion 1921
1913 Elsenham - Thaxted GER Känd som "Gin and Toffee"-linjen

Andra järnvägar

  • NLR - North London Railway
  • GNR - Great Northern Railway

Anteckningar

  • A - arbetade av NLR till 1866, sedan av GER ett år och NLR nästa till 1874 sedan GER och efterträdare. Lokalt känd som "the Stratford Jack"
  • B - ett försök från GER att få en ändstation i West End - parlamentet avslutade linjen vid Highgate Road, vilket omintetgjorde GE-ambitionerna. Linjen fortsatte dock att ha en framtid med Midland Railway - se Tottenham och Hampstead Junction Railway för ytterligare detaljer - och under några år dirigerades några Great Eastern Cambridge-linjetjänster till St Pancras.
  • C - Manövreras av GER från öppning.

Infrastruktur

Stationer

Huvudkategori: Tidigare Great Eastern Railway-stationer

Motorbodar

Great Eastern hade en av landets största motorbodar vid Stratford som i januari 1923 hade en tilldelning på 555 lok. I andra änden av skalan hade små maskinbodar i slutet av landsgrenledningar kanske ett och annat lok i sin ledning. Vid denna tidpunkt var loken i allmänhet allokerade till den större boden i området och de mindre bodarna hade ingen egentlig tilldelning.

Före 1914 var maskinbodarna organiserade i distrikt, med bodar vid: Stratford; Ipswich; Norwich; Cambridge; Peterborough; King's Lynn; och Doncaster. 1914 reducerades detta till fem med King's Lynn och Doncaster som avskaffades. År 1915 var de organiserade på fyra distrikt (primära skjul inom parentes): Southern (Stratford); Östra (Ipswich); Northern (Norwich); och Western (Cambridge/Peterborough).

The Great Eastern såg inte underhållet av motorbodar som en av sina högsta prioriteringar. Många ursprungliga strukturer som den ärvde från ingående järnvägar kämpade vidare i olika tillstånd av förfall, inte bara genom Great Eastern days, utan genom dess efterföljare London & North Eastern Railway från 1923 till 1947 och faktiskt till slutet av ånga på Great Eastern 1959 .

Kolning vid motorbodar gjordes vanligtvis för hand med kolningsstegen konstruerade av trä. I en upptagen motorhall som Stratford förväntades varje enskild kolare som anställdes på kolningssteget tömma innehållet i en 10-lång ton (10 t) kollastbil under sitt skift.

Skivskivorna var i allmänhet små – år 1900 var den längsta 50 fot (15 m) – tillräckligt för att vända det senare B12-klass 4-6-0-loket . År 1932, med tillkomsten av större lok och driften av andra företags lok på GE:s territorium, hade skivspelare vuxit, och de stora skjulerna hade vanligtvis 60 eller 65 fot (18 eller 20 m) skivspelare.

År 1922 var GER-loktilldelningen över dess skjul: Cambridge - 178; Colchester - 47; Doncaster - 5; Ipswich - 131; King's Lynn - 37; Lincoln (Pyewipe Junction) - 12; Lowestoft - 22; mars - 97; Norwich - 119; Parkeston - 20; Peterborough East - 86; Stratford - 555; Wisbech - 7; och Yarmouth - 20. Varje huvudskjul hade ett antal sub-skjul och lokomotiv skulle arbeta från dessa skjul under betydande perioder. Till exempel uppskattas det att cirka 150 motorer var utstationerade från Stratford vid en viss tidpunkt.

Arbetar

Huvudartikel: Stratford Works

Huvudverkstäderna låg på Stratford Works och ansvarade för byggandet av lokomotiv och vagnar. Vagnar byggdes till en början här också, men när järnvägen växte byggdes ett nytt vagnverk vid Temple Mills 1896.

År 1894 öppnades en vagnmålningsanläggning vid Felixstowe Beach station som tog sig av målningen av cirka 200 vagnar varje år.

Många motorbodar utförde tyngre reparationer. Ipswich motorbod hade till exempel en röraffär och en smedja med åtta smedjor och en ånghammare.

Ett annat vagnverk var beläget i Ipswich (intill motorskjulet söder om tunneln).

Stratford Works och Ipswich varade fram till 1990-talet men Temple Mills stängde 1983.

Signallådor

GER tillät alltid entreprenörer en viss frihet inom sin specificerade design, och tre tidiga typer utvecklades byggda av Saxby & Farmer, Stevens eller McKenzie & Holland. År 1877 konsoliderade GER sin egen design, som innehöll ett sadeltak, med stort överhäng och väderbräda. Fönster var alltid två rutor höga i denna design. En mer utsmyckad konstruktionsstil ersatte denna typ 1882, men detta varade inte länge - GER var aldrig en rik järnväg. År 1883 byggdes tegellådor till en enklare design, även om 1884 såg en del utsmyckning återvända. March West-lådan innehöll till exempel låtsasstensarbeten i gavlarna, snygg fönsterdesign och dekorerade pråmbrädor.

År 1886 byggdes timmerlådor igen, liksom tegelexempel, men detta - med viss variation - var den sista designen för Great Eastern signallådor.

År 1997 fanns det fortfarande 90 av dessa i drift, men med de senaste (2012) förändringar, och fler förändringar förväntas. , då är det osannolikt att många kommer att vara kvar i tjänst mycket längre. [ behöver uppdateras ]

  • Manea signal box near March

    Manea signallåda nära mars

  • Attleborough Signal Box

    Attleborough Signal Box

Verksamhet och tidtabeller

Huvudlinje

Under åren dirigerades de huvudsakliga huvudlinjerna mellan Norwich och Liverpool Street via Ipswich eller Cambridge, i allmänhet beroende på den snabbaste tillgängliga restiden. Innan GER bildades dess föregångare, Eastern Counties Railway ett rykte om hastighet som näst efter Great Western och Great Northern Railways. Från 1850 till 1855 kunde Cambridge nås på 75 minuter (53,75 miles (86,50 km) från Stratford), ytterligare 20 minuter till Ely (14 miles (23 km)) och ytterligare 55 minuter till Wymondham (70,0 km) ) vilket ger en medelhastighet på 47,5 mph (76 km/h). Det råder visst tvivel om dessa tiders tillförlitlighet; som författaren Thackeray observerade i The Lamentable Ballad of the Foundling of Shoreditch, "Ty även Heastern Counties' tåg måste äntligen komma in."

Under de första dagarna av GER tog avgången kl. 17.00 från Shoreditch (ändstationen före Liverpool Street) 52 minuter att nå Bishop's Stortford (medelhastighet 38,5 miles per timme (62,0 km/h)) och 92 för att komma till Cambridge.

Eftersom rutten via Colchester hade byggts av ett antal olika företag, mestadels i tvivelaktiga tillstånd av finansiell stabilitet, dröjde det några år innan Colchester-rutten blev framträdande. Sedan, när linjehastigheterna på denna eller Cambridge-linjen förbättrades, skulle fokus för Norwich-tjänsterna flyttas från en till en annan. När GER tog över hela rutten 1862, förbättrade GER hastigheterna på Colchester-linjen så att Colchester nåddes på 70 minuter (non-stop) och Yarmouth (via East Suffolk-rutten) kunde nås på 3 timmar och 25 minuter. Norwich var 3 timmar och 15 minuter via Ipswich och 4 timmar via Cambridge.

1869 hade situationen vänt och det gick snabbare att ta sig till Norwich via Cambridge (3 timmar 30 minuter) jämfört med 4 timmar 15 minuter via Ipswich. 1870/1 flyttades balansen tillbaka till Ipswich-rutten, med en tid på 3 timmar 35 minuter jämfört med 3 timmar 53 minuter via Cambridge. År 1878 var Cambridge-rutten stigande, med tider på 3 timmar 12 minuter för de snabbaste tågen jämfört med en tid på 4 timmar 10 minuter via Ipswich. På 1880-talet hade båda rutterna liknande tider, men 1887 erbjöd Ipswich-rutten en tid på 2 timmar 40 minuter som förbättrades till 2 timmar 31 minuter 1897 och med ytterligare fem minuter 1906.

Huvudlinje båttåg

Båttåg började köra till Harwich Parkeston Quay 1882 och var inställd på 1 timme och 45 minuter från Liverpool Street. År 1895 var detta nere på 1 timme och 30 minuter. 1897 kördes 20:30-tåget som två separata tåg - 20:30 för Hook of Holland och 20:35 för Antwerpen. Med introduktionen av korridorrestaurangbilarna 1904 lättades tiden till 87 minuter, men introduktionen av Class 1500 4-6-0 expressmotorerna 1912 såg en gångtid på 82 minuter.

Förortstjänster (jazzen)

Karta daterad 1914, som visar, till höger, några av Great Eastern Railways grenar i norra London

Great Eastern var känt för att driva en intensiv förortstjänst som blev känd som "the "Jazz".

som betjänade Londons East End , London Docklands och huvudstadens östra förorter, hade en mycket större andel av arbetarklassens industriarbetare, arbetare och lägre rankade kontorsarbetare än förortsnätverken av sådana som London och London . South Western Railway eller Metropolitan . GER var tvungen att transportera ett större antal passagerare som pendlade in och ut ur stadskärnan och till lägre priser. GER uppmuntrade passagerarantal med lågpristjänster för "arbetarbiljett" som kördes tidigt på morgonen och sent på kvällen. Dessa använde äldre rullande materiel med sittplatser med hög densitet (ofta med träbänkar för att underlätta rengöring efter att ha använts av passagerare från hamnar, fabriker och marknader i smutsiga arbetskläder). Det fanns också "halvpriståg" som använde modernare och bekvämare förortsvagnar för tjänstemän med lägre inkomster, såsom kontorister och yngre kontorsanställda. Det fanns ett symbiotiskt förhållande mellan järnvägen och fastighetsutvecklingen - järnvägens existens gjorde det möjligt för även industriarbetare att flytta in i nya bostadsområden i förorterna som sedan gav extra sed för GER. GER själv investerade i fastighetsutveckling nära sina rutter och byggde i vissa fall till och med egna bostäder på mark som köpts som en del av järnvägsbyggandet. Även om det är närmast förknippat med dessa trånga, billiga pendeltåg som trafikerar förorterna i östra London , tillhandahöll GER även lyxiga förstklassiga kupéer i många av sina pendeltåg för affärsmän och rikare kunder som reser till och från staden med dess många banker och andra finanskontor.

gjorde över 90 procent av passagerarna som använde Liverpool Street station resor på 12 miles (19 km) eller mindre och omkring 75 000 människor anlände till stationen före 10.30 varje morgon. Totalt 400 förorts- och 36 stamtåg var schemalagda för att använda ändstationen varje dag. Passagerarantalet fortsatte att stiga i början av 1900-talet och en undersökning 1913 visade att några av GER:s förortståg transporterade upp till 1400 personer vardera och själva stationen började lida av överbefolkning under högtrafik, vilket inte bara hindrade det lätta. förflyttning av människor in och ut och försening av tågens avgång men utgör en fara för allmänheten.

Efter första världskriget (under vilket en minskning av passagerarantalet gav något av en uppskov) började GER överväga sätt att lindra problemet. Liverpool Street-platsen och dess infallsvägar var redan fullt utnyttjade, utan plats för ytterligare eller utökade plattformar, fler spår eller en förstorad stationshall. Övervägande togs till elektrifiering , efter modellen från London, Brighton och South Coast Railway som hade elektrifierat sina inre förortsrutter mellan 1909 och 1912 och därmed kunnat köra både fler och snabbare tjänster på befintlig infrastruktur. Men de höga kapitalkostnaderna som krävdes för att elektrifiera GER:s mycket mer omfattande och bredare förortsnätverk - uppskattningsvis 3 miljoner pund (140 miljoner pund 2021) - låg utanför GER:s ständigt likvida medel. Före kriget hade GER rekryterat den amerikanske verkställande direktören Henry Worth Thornton - före detta superintendent för Long Island Rail Road (på många sätt en amerikansk motsvarighet till GER, som driver en intensiv pendeltrafik in och ut ur New York City ) - som dess general. chef. Thornton arbetade med driftinspektör FV Russell (tidigare chefsdesigner på Stratford Works ), och utvecklade ett sätt att genomgripande se över och optimera Great Easterns förortsservice för att öka kapaciteten på den befintliga infrastrukturen med minimala investeringar.

I Liverpool gjordes gatuspåren om och nya korsningar mellan löpande linjer lades till för att förbättra kapaciteten och flexibiliteten. Små skyddsspår lades till vid plattformsändarna till stabila lok mellan arbetsuppgifterna utan att blockera löplinjer, signaleringen utökades för att tillåta mer än ett tåg att ockupera en plattformsväg åt gången och på stationsplatsen flyttades passagerarbarriärerna tillbaka till båda direkta utgående passagerare mer effektivt till sina tåg och att uppmuntra utgående passagerare att lämna stationen utan att stå i vägen för andra strömmar av människor som lämnar eller går med andra tåg.

Förbättringar av den rullande materielen gjordes på tjänster som körde till Chingford . Enfield och Wood Green ( Palace Gates ) . Tågen reformerades till uppsättningar av 16 fyrhjuliga bussar där varje tåg hade plats för 848 personer, med ytterligare ståplats under rusningstid. Dessa var bussar av icke-korridortyp , men i tredje klass skars kupéavskiljande väggar ner till nivån för toppen av sätena, vilket gjorde det möjligt för smidigare passagerare att klättra över ryggstöden mellan sittplatserna för att hitta tomma säten. Detta innebar att passagerarna inte längre behövde hitta en kupé med lediga platser innan ombordstigning vilket minskade uppehållstiden – Thornton och Russell siktade på att få ner tiden som spenderades vid mellanliggande hållplatser från minuter till sekunder. För att hjälpa till med detta målade bussarna sina dörrar i olika färger för att identifiera klassen för varje kupé - första klass målades gult och andra klass för blått, med tredje klass boende som utgjorde majoriteten av alla GER:s tåg var omärkta. På liknande sätt introducerades ett system med färgade tavlor som representerar destinationen och/eller färdvägen för varje tåg, där tavlorna monterades på baksidan och sidorna av vaktens skåpbil som skulle vara närmast hallen vid Liverpool Street och göra det möjligt för passagerare att snabbt hitta och gå ombord på deras tåg.

GER hade redan antagit Westinghouse-luftbromsen på grund av dess större effektivitet och snabbare respons vid täta stopp i förortstrafik. Thornton och Russell instruerade förarna att använda en ny teknik för att köra in i stationer i hastighet, ansätta bromsen helt när motorn nådde plattformens start och sedan släppa bromsen helt när den närmade sig slutet, vilket skulle föra tåget till en snabb men smidigt stopp med motorn precis vid slutet av plattformen. Detta skulle raka av ytterligare avgörande sekunder av den tid som krävs för varje mellanstopp jämfört med den mer vanliga tekniken att skära hastigheten vid inflygning till stationer, göra en första delansättning av bromsen och lätta på tåget att stanna. Men med den nya metoden fanns det mycket lite utrymme för misstag och förarna var tvungna att lära sig exakt när de skulle ansätta bromsen (och med exakt vilken mängd) och när de skulle släppa den för att få tåget att stanna utan under- eller över- skjuta hållplatsen och utan att skaka tåget och dess passagerare.

De nya tjänsterna introducerades i juli 1920. När de kombinerades helt och hållet tillät dessa förbättringar och förändringar 24 förortståg att använda Liverpool Street varje timme - över 40 000 passagerare när inåtgående och utåtgående flöden kombinerades. Detta var ett världsrekord för ett ångdrivet järnvägssystem. Vid ankomsten skulle motorn som hade fört in tåget omedelbart kopplas ur, medan en annan motor var fäst i andra änden - i många fall skulle denna motor ha följt tåget in på perrongen genom stationsinflygningarna, efter att ha släppts ut ur en hålla sidospår för att springa tätt bakom av de nya signaleringsarrangemangen. Den frikopplade motorn skulle fyllas på med vatten från en nyinstallerad vattenpelare i slutet av varje plattformsväg. När tåget avgick, skulle den nu tillgängliga motorn följa den nedför plattformen innan den skickades antingen till en av tillflyktsplatserna i plattformsändarna eller till ett sidospår vid infarterna för att följa en annan ankommande tjänst in på en annan plattform i sin tur. I de flesta fall hölls inte motorer på Liverpool Street i mer än tio minuter mellan arbetsuppgifterna. Varje enskilt tåg var arrangerat för att spendera så lite som fyra minuter vid ändstationen mellan ankomst och avgång. Denna serviceintensitet är desto mer anmärkningsvärd när man anser att den stora majoriteten av förortstjänsterna var koncentrerade till endast fyra av Liverpool Streets 18 plattformar, medan resten användes för yttre förorts- och huvudlinjetjänster.

Totalt gav Thornton och Russells nya optimerade tjänst en kapacitetsökning på mellan 50 och 75 procent utan några större förändringar av infrastrukturen, ingen ny rullande materiel och en total kostnad på endast 80 000 pund (3,6 miljoner pund 2020 - bara en fyrtiondel) av den beräknade kostnaden för elektrifiering). De nya förortstjänsterna var populära bland passagerare och pressen (som ofta hade kritiserat GER under åren före första världskriget för överbefolkning och långsamma restider, till och med till den grad att de körde långsiktiga kampanjer mot företaget). De målade dörrarnas och identifieringstavlarnas krockande ljusa färger sågs som ett utmärkande kännetecken för de nya tjänsterna från början och den tidiga GER-reklamen kallades "The Rainbow Service". Men utseendet ansågs vara " jazzigt " i periodens slang och en lokaltidning kallade tjänsten The Jazz , som snabbt blev allmänt använd.

Tjänsten drevs till en början av GER:s befintliga dubb av 2-4-2T-motorer som M15 och G69 medan vagnar var anpassade versioner av antingen befintliga fyrhjulingar eller nybyggda till dessa äldre konstruktioner. GER hade alltid haft för avsikt att introducera kraftfullare motorer och modernare vagnar med högre kapacitet till The Jazz för att maximera förbättringarna. Nya 0-6-2 L77 klass tankmotorer introducerades från 1921, tillsammans med nya åttahjuliga 57 fot långa (17,3 meter) kupévagnar (med den extra förfining av ånguppvärmning för vinterbruk), som hade sina klassidentifieringsfärger målade i en remsa mellan fönstren och taket snarare än på dörrarna. År 1924 använde över 280 000 människor The Jazz varje dag och Liverpool Street hanterade regelbundet över 40 000 passagerare i timmen under högtrafik. När GER grupperades i London och North Eastern Railway 1923 började LNER introducera ledade biluppsättningar med ännu högre kapacitet till en design som utvecklats av Great Northern Railway .

Den sanna jazztrafiken varade bara till 1926 då servicefrekvensen och intensiteten minskade på grund av generalstrejken och ökande konkurrens från spårvagnar, trådbussar, motorbussar och privatbilar gjorde att trafiken på de tidigare GER förortslinjerna aldrig återupptogs. till sin planerade nivå. Trots detta förblev tjänsterna allmänt kända som The Jazz och till och med på 1940-talet kördes fortfarande 18 tåg per timme och mellan 160 000 och 180 000 passagerare använde Liverpool Street varje dag. Planer för att elektrifiera det tidigare GER-systemet hade utvecklats på 1930-talet och sattes i handling under British Railways . Liverpool Street fick sina första elektriska ledningar 1946 och elektriska förortstjänster - som slutligen ersatte The Jazz - började 1960.

GER drev också förortstjänster ut från den Fenchurch Street -stationen med tåg till North Woolwich , Blackwall (till 1925) Gallions och Loughton som delade stationen med London Tilbury och Southend till 1912 då Midland-järnvägen tog över driften av den järnvägen.

Namngivna tåg

Cathedrals Express fungerade från Liverpool Street via Cambridge, Ely, Lincoln och Doncaster till York. Tre tjänster kördes varje dag även om det aldrig var en särskilt välbeskyddad tjänst.

North Country Continental trafikerades mellan Harwich och Manchester Piccadilly och dirigerades vanligtvis via mars och GNGEJR-rutten. Detta tåg inkluderade den första restaurangvagnen på Great Eastern (1891) och detta var också den första tjänsten i Storbritannien för att låta tredjeklasspassagerare äta middag. Ett nytt tågset byggdes för denna tjänst 1906 och kördes i allmänhet i följande formation:

MOTOR+TREDJE KLASS BROMS+KORRIDOR TREDJE+ÖPPEN TREDJE+KÖK OCH ÖPPEN FÖRSTA+HALVÖPPEN FÖRSTA+SEXHJULSBROMS (detta utgjorde York-sektionen). Sedan följde olika korridorkompositbromsar som var och en lossnade från baksidan av det norrgående tåget på vägen. Dessa var för LIVERPOOL (fristående Doncaster på utresan)+ LIVERPOOL + MANCHESTER (fristående vid Lincoln och dirigerades via Great Central-rutter) + BIRMINGHAM (via Midland Railway-rutter) + BIRMINGHAM (via London och North Western-rutter) (som båda togs bort i mars).

Norfolk Coast Express trafikerades mellan Cromer och Liverpool Street och ett specialbyggt tåg byggdes för denna tjänst 1907. Detta var den första formationen utan sexhjuliga vagnar i 12-vagnsformationen, som inkluderade åtta vagnar för Cromer, två för Sheringham och två för Mundesley. Delarna var fristående vid North Walsham.

Men huruvida alla (eller faktiskt några) av dessa tåg bar namntavlor i Great Eastern dagar är tveksamt.

Filiallinjetjänster

Vanligtvis utfördes grenlinjetjänster av små tankmotorer, vanligtvis med gamla vagnar som överlämnades från huvudlinjen eller förortstjänster. I allmänhet skulle många filialtjänster vara tidsinställda för att ansluta till tjänster till huvudlinjen och därmed tillhandahålla genomgående resor. Många grenlinjer på landsbygden hade inte mer än en handfull tjänster varje dag.

Till exempel i Bradshaws tidtabellsguide från juli 1922 visade tabell 316 fem avgångar från Framlingham kl. 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 och 18:30. Alla tjänster hade förbindelser till London Liverpool Street. Alla tåg anlöpte de två stationerna på grenen, och det tog 18 minuter att ta sig till korsningsstationen vid Wickham Market.

Från Wickham Market avgick tågen 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 och 19:10. Alla tjänster utom 09:35-avgången hade en anslutning från London Liverpool Street .

1865, när Saffron Walden Railway öppnade, tillhandahöll GER några av sina modernaste rullande materiel på öppningsdagen innan de återgick till lager av mer tvivelaktig kvalitet för allmän drift av linjen.

Andra tjänster

GER körde ett antal tåg från Ely och Cambridge till St Pancras efter att Midland Railway färdigställde Tottenham och Hampstead Junction Railway 1880. 1914 fanns det tre expresstjänster från St Pancras till Cambridge (12:22 14:40 och 17:05) och klockan 12:22 når Cambridge på 71 minuter. Dessa avbröts under första världskriget och återupplivades kort men slutade fungera 1922.

Kungliga tåg kördes också från St Pancras till Sandringham i Norfolk, och tävlingsdagståg till Newmarket körde också in i St Pancras.

GER drev också tjänster från Liverpool Street via East London Line till New Cross och New Cross Gate med vissa tjänster som utökades till East Croydon .

Godstrafik

Eftersom GER betjänade ett övervägande landsbygdsområde var majoriteten av den utgående trafiken jordbruksmässigt. Öppnandet av Great Northern and Great Eastern Joint railway 1882 gav GER tillgång till kolfälten i South Yorkshire och East Nottinghamshire och detta blev en viktig trafikkälla för järnvägen.

Det fanns ett antal hamnar i GER inklusive King's Lynn, Great Yarmouth, Lowestoft, Felixstowe och Parkeston Quay. Fisktrafiken utgick från Lowestoft och Great Yarmouth.

En av de mer obskyra tjänsterna som GER erbjöd var leverans av havsvatten. Denna tjänst startade på 1870-talet och 1880 rapporterades det att 4 500 kejserliga gallon (20 000 l; 5 400 US gal) hade levererats på en enda dag. Ett redundant ånglok användes i uppgiften vid Lowestoft och ett antal fisk- och öppna vagnar byggdes om till saltvattentankar. Tågen körde till London där vattnet destillerades till tre imperialistiska gallon (14 l; 3,6 US gal) fat och såldes för sex pence (pris före decimalisering ca 1880, cirka 6,00 pund 2021). Havsvattnet användes i bad och var fortfarande igång så sent som 1910 även om det exakta slutdatumet för driften är okänt.

Olyckor och tillbud

  • Den 3 augusti 1863 körde ett passagerartåg in i en tjur nära North Wootton station. Fem passagerare dödades som ett resultat med det dåliga tillståndet för den rullande materielen som delvis var skyldig.
  • Den 26 september 1865 spårade en lätt motor som återvände från Great Yarmouth till Ipswich ur mellan Darsham och Halesworth och dödade föraren och brandmannen.
  • Den 3 september 1881 inträffade en kollision vid Bow Road där ett tåg körde in på baksidan av ett stillastående tåg som hade havererat vid stationen. Föraren och brandmannen av det rörliga tåget dödades och 11 passagerare skadades. I utredningen som följde ansågs orsaken vara tågklarerarens underlåtenhet att skydda tågets bakdel genom att utsätta signaler till fara. Tågpersonalen kritiserades dock för att även om de hade märkt att signalerna inte var i fara, hade de underlåtit att informera tågklareraren. Vakten på det havererade tåget kritiserades för att inte ha skyddat den bakre delen av tåget ordentligt.
  • Den 6 augusti 1889 inträffade en olycka mellan Bishopsgate och Liverpool Street när en uppåtgående passagerare körde in på baksidan av ett stillastående tomt busståg. Utredningen kunde inte fastställa den exakta orsaken till olyckan på grund av motstridiga vittnesuppgifter.
  • Den 17 oktober 1891 spårade ett passagerartåg ur i Lavenham , Suffolk . Under bärgningsarbetet spårade en kran ur.
Witham.

Rullande materiel och annat material

Lokomotiv

Huvudartikel: Lokomotiv från Great Eastern Railway

Före 1862

Före 1862 drev de företag som byggt de olika delarna av nätet lokomotiv från en mängd olika ingenjörsföretag. I allmänhet var hjularrangemangen 2-2-0 och 2-2-2 för de flesta klasser av lokomotiv. Det var inte förrän 1850 som Eastern Counties Railway under Gooch byggde ett lokomotiv vid det då nyöppnade Stratford Works. Nummer 20 var det första i en klass med sex 2-2-2 T -lok (även om ytterligare tre också byggdes av RB Longridge och Co i Bedlington, Northumberland). Något större förbättrade versioner av klassen följde 1853 och 1854.

1859 startade Sinclair ( Chief Mechanical Engineer (CME) för Eastern Counties Railway och senare första CME of the Great Eastern) någon form av standardisering med Y Class 2-4-0 lokomotiv, varav 110 byggdes av olika ingenjörsfirmor ( inklusive ett franskt företag). De sista loken av denna klass drogs tillbaka 1894.

1862 till 1880

Sinclairs första design för GER var W-klassens enkeldrivrutiner som byggdes mellan 1862 och 1867 av ett antal ingenjörsfirmor. Två av dessa lok byggdes om från 2-2-2 till en 4-2-2 -konfiguration senare i deras liv och dessa två, plus ett av de ursprungliga loken, bar ett kanariefågelgult liv. En annan medlem i denna klass bar en krämfärgad "omringad av kransar av rosor" när den användes för att transportera ett specialtåg 1863 för prinsen och prinsessan av Wales (Edvard VII och drottning Alexandria ) efter deras äktenskap i Westminster Abbey . Dessa lokomotiv var ansvariga för att köra expresstjänster på Great Eastern och senare i livet arbetade Cathedrals Express till Lincoln och York.

Skrotningen började 1883 och de två sista loken drogs tillbaka 1894. De enda andra lokklasserna som Sinclair konstruerade var en 2-4-0 T -klass med fem motorer byggda för North Woolwich-linjen och en klass av 2-4-2 T- motorer kända som Scotchmen eftersom de byggdes av Neilson, Reid & Co i Glasgow. Båda klasserna togs i tjänst 1864/65.

I allmänhet bar Great Eastern lokomotiv ett ärtgrönt liv med svart foder vid denna tid.

När Johnson tog över som CME, hade GER så ont om lok att han övertalade North British Railway att låta GER ha fem lok av en 2-4-0 -klass som byggdes av Neilson, Reid & Co för dem på lån. Dessa utgjorde grunden för den 40 starka "lilla Sharpie"-klassen (eller nummer 1), där 10 byggdes av Stratford Works och de andra 30 av Sharp Stewart därav smeknamnet. GER körde många tåg på London Tilbury och Southend Railway vid denna tid och Sharpies var utplacerade på denna trafik. De två sista drogs tillbaka 1913.

Nästa Johnson-klass var en 0-6-0 godsmotor (klass 417) som introducerades 1867 och 1868 och hade 60 motorer. Ett antal av dessa motorer hade gångjärnsförsedda skorstenar för användning genom Silvertown-tunneln på North Woolwich-linjen som hade begränsad höjd. Skrotningen började 1888 med det sista loket som drogs tillbaka 1899.

En annan kraftfullare 0-6-0- design följde 1872/3 och var känd som 477-klassen. Introducerad 1872 och 1873, byggdes denna 50-starka klass av 5 olika företag och var känd för att vara de första GER-motorerna med en sexhjulig tender. Alla drogs tillbaka mellan 1898 och 1902.

Tillväxten av Londons förortstrafik såg ett behov av ytterligare tankmotorer. GER lånade några Metropolitan Railway A klass 4-4-0 T- motorer i början av 1870-talet och hade 15 T7 klass 0-4-2 T -motorer byggda, följt av några 0-4-4 T -motorer, varav en var den första lokomotiv för att bära det distinkta GER Royal Blue livrén.

De sista loken som introducerades av Johnson var två C8-klass 4-4-0- lok som byggdes utan motorbromsar och inga dedikerade anbud. Dessa lok, nummer 305 och 306, användes ofta på kungliga tåg och avslutade sina karriärer som stationspiloter på St Pancras och Liverpool Street.

0-4-4T 61-klassen var den första Adams- motorn, och dessa 50 motorer byggdes för förortstrafik. Tio 0-4-2 T lokomotiv (klass 61) följde mellan 1877 och 1879 och dessa höll till 1907. Adams nästa design var en 4-4-0 klass känd som Ironclads. Tyvärr var dessa inte särskilt framgångsrika i passagerartrafiken och sattes snart in på godstransporter.

Nästa Adams-lok var det första 2-6-0 -loket i Storbritannien som byggdes 1877. Ett annat misslyckande, denna klass med 15 lok drogs tillbaka efter ett arbetsliv på åtta år, mestadels i koltrafik mellan Peterborough och London.

Adams efterträddes av Massey Bromley som tog beslutet att hädanefter skulle fler lok byggas vid Stratford Works. Fram till denna punkt hade endast 80 byggts.

Men Bromleys första klass av 4-2-2 lokomotiv byggdes av Dubs och Kitson med 12 tilldelade Stratford och fyra vardera till Norwich och Yarmouth skjul. Ett av dessa lok var senare utrustad med oljebränningskapacitet, men de ökande kraven från järnvägstrafiken gjorde att dessa motorer drogs tillbaka 1893 efter en relativt kort livslängd. Bromley designade också en 0-6-0- klass som varade i cirka 24 år i trafiken. Han designade också E10-klassen 0-4-4 T , av vilka några var utrustade med kondenseringsutrustning och kördes över East London Line till New Cross och East Croydon.

1880 till 1922

GER klass D56 i original östligt blått liv med dekorativa detaljer som avbildas i en färgplatta från 1910 av WJ Stokoe.
GER Klass T26 nr 420 2-4-0 (senare LNER Klass E4)
En officiell GER-bild från 1902 som visar CME James Holden tillsammans med den unika 0-10-0T-motorn Decapod

Mellan 1880 och 1922 producerade Great Eastern några distinkta lok, och flera av dessa har bevarats. Nästan alla Great Eastern lokomotiv byggdes efter 1880 vid Stratford Works och många höll till slutet av ånga på Great Eastern.

Expresstjänster på GER var senare i händerna på loken av klass S69 (LNER klass B12) 4-6-0 . Designade av James Holden och även kända som "1500-klassen", byggdes dessa motorer på Stratford Works (51 motorer) och William Beardmore (20 motorer). Tio motorer byggdes senare för London och North Eastern Railway av Beyer Peacock , och det är ett av dessa lok som finns bevarat idag.

Dessa lok byggdes för att efterträda de tre klasserna 4-4-0 som GER anställde på expresstjänster som blev tyngre när järnvägarna blomstrade. Klasserna S46 , D56 och H88 (LNER D14, D15 och D16) fick gemensamt smeknamnet "Claud Hamiltons" eftersom den första S46 (byggd i Stratford 1900, numrerad 1900) fick sitt namn efter den dåvarande ordföranden för GER, Lord Claud Hamilton . De flesta av "clauderna" återuppbyggdes senare av LNER; den sista drogs tillbaka 1960 och skrotades.

Lokal förortstrafik sköttes av många 2-4-2T och 0-6-0T lok som tillhörde flera olika klasser. Stratford Engine Shed , till exempel, hade 163 2-4-2T-motorer av fyra klasser. När tågen blev tyngre ersattes dessa lok av klass L77 0-6-2T (LNER N7) designad av Alfred John Hill och introducerades 1915. 134 byggdes, inklusive ett antal efter att LNER tog över 1923; en är bevarad. 2-4-2Ts, av vilka ingen överlever, var mestadels kaskad ut ur förortstrafiken på 1940-talet och arbetade fram till slutet av 1950-talet på grenlinjer.

Nämnas bör också T26 (LNER E4) 2-4-0 s, som förblev i tjänst som de sista loken i detta hjularrangemang i Storbritannien. Härledda från den större T19 2-4-0 , byggdes 100 av dessa lok mellan 1891 och 1902 och körde en mängd olika tåg över East Anglia. Den sista, GER nr. 490, bevarades som en del av National Collection när den drogs tillbaka 1959. Idag finns den på Bressingham Steam Museum, Norfolk. Några av T19:orna , för övrigt, byggdes om som 4-4-0: or (klass T19R) mellan 1905 och 1908, efter att ha tagits bort från expressarbetet av "Claud Hamiltons". Som LNER klass D13 fungerade den sista fram till 1944.

GER-varudesigner från denna period var undantagslöst 0-6-0 tendermotorer. Den huvudsakliga fraktklassen som byggdes av GER var Worsdells Y14 (LNER J15) 0-6-0 klass . 289 exemplar producerades mellan 1883 och 1913, de flesta byggdes på Stratford Works, även om ett litet antal byggdes av Sharp Stewart . Den 10–11 december 1891 byggde Great Eastern Railways Stratford Works ett av dessa lokomotiv och hade det i ånga med ett lager grå primer på bara 9 timmar och 47 minuter; detta är fortfarande ett världsrekord. London innan det kom Lokomotivet gick sedan iväg för att köra 36 000 miles (58 000 km) på koltåg från Peterborough till tillbaka till arbetet för det sista färgskiktet . Den varade i 40 år och sprang totalt 1 127 750 miles (205 594 km). När godstrafiken blev tyngre efter 1900, byggdes fler 0-6-0 godslok inklusive klasserna F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) och D81 (LNER J20); Y14:orna gick under tiden i allmän lokal- och filialtrafik, på både passagerar- och godståg. De sista Y14:orna körde till 1962, och nr. 564 finns bevarad på North Norfolk Railway ; och G58 nr. 1217 (återkallad 1962) finns i National Railway Museum, York.

Rangering var i allmänhet i händerna på 0-6-0 T -lok, även om klass J70 spårvagnsmotorer användes vid Ipswich hamnar och på Wisbech och Outwell spårvägar. Denna klass av lokomotiv var senare inspirationen till pastor Awdrys spårvagnsmotor Toby .

Slutligen måste nämnas Decapod som var den första 0-10-0 T som byggdes i Storbritannien, och möjligen det enda loket som byggdes för rent politiska syften för att blockera passagen genom parlamentet av ett nytt rivaliserande system för en elektrisk järnväg. [ citat behövs ]

Livery

Under de första åren ändrades det Great Eastern lokomotivet ofta, först i olika nyanser av grönt och senare svart. År 1882 introducerades den välkända Ultramarinblå färgen. Den bestod av Ultramarine Blue över en underull av French Grey , med svart röklåda och vermillion buffertbalkar och foder. Från 1915 fick loken inget topplack och kördes i fransk grå underull utan med pannbanden utvalda i svart.

Loklager (1923)

Nummer för varje GER-lokomotivklass och löpnummer (endast första och sista nummer) 1922, före 1923 års gruppering . Observera att numreringen inte nödvändigtvis är sammanhängande:

Klass
LNER klass 		Hjularrangemang Total Typ av trafik Löpande nummer
S69 B12 4-6-0 70 Expresspassagerare 1500–1570
T19 D13 4-4-0 58 Passagerare 700–779 1012–1039
S46 D14 4-4-0 21 Passagerare 1862–1900
D56 D15 4-4-0 90 Passagerare 1790–1899 Not D14/15 numrerad i samma serie
T26 E4 2-4-0 100 Passagerare 407–506
C32 F3 2-4-2 T 50 Filial passagerare 1040–1099
M15 F4 2-4-2 T 118 Förortspassagerare 71–189 211–244 572–591 650–679 791–800
M15 F5 2-4-2 T 30 Förortspassagerare 91–96 100–110 141–147 170 179 188 589/90 780–788
G69 F6 2-4-2 T 22 Förortspassagerare 1-10 61–70 789 790 Not F4/F5/F6 numrerad i samma serie.
Y65 F7 2-4-2 T 12 Passagerare 1300–1311
S44 G4 0-4-4 T 40 Förortspassagerare 1100–1139
N31 J14 0-6-0 18 Frakt 604 951–998
Y14 J15 0-6-0 272 Frakt 37–39 119–124 507–699 801–945
F48 J16 0-6-0 46 Frakt 1150–1209
G58 J17 0-6-0 44 Frakt 1153–1198 numrerade i samma serie som J16. 1201–1239
E72 J18 0-6-0 10 Frakt 1240–1249
T77 J19 0-6-0 25 Frakt 1140–1149 1250–1269
D81 J20 0-6-0 25 Frakt 1270–1294
E22 J65 0-6-0 T 20 Rangering/Lokal frakt 150–159 245–254
T18 J66 0-6-0 T 50 Rangering/Lokal frakt 275–326
R24 J67 0-6-0 T 51 Rangering/Lokal gods/förortspassagerare 11–20 161 164 169 199–264 327–336 397–406
C72 J68 0-6-0 T 20 Rangering/Lokal gods/förortspassagerare 21–30 41–50
R24 / S56 J69 0-6-0 T 109 Rangering/Lokal gods/förortspassagerare 51–60 81–90 160–168 190–198 265–274 305 328 335 337–396
C53 J70 Spårvagn 0-6-0 T 12 Rangeringslok av spårvagnstyp 125–139
J92 0-6-0 T 3 Krantankmotorer BC och D var Stratford Works shunters.
L77 N7 0-6-2 T 12 Förortspassagerare 1000–1011
B74 Y4 0-4-0 T 5 Dock/Works shunters 210 226–229
209 Y5 0-4-0 T 4 Dock/Works shunters 209 0228 230 231
G15 Y6 0-4-0 T spårvagn 6 Dock/Works shunters 0125 0126 0129 132–134 - alla tilldelade Wisbech och Outwell spårväg

Bevarade lok

J69 0-6-0T-motor i GER-livry och bärgavel

Följande GE-lok är bevarade:

siffra GE klass LNER klass Hjularrangemang Plats
BR 61572 S69 B12 4-6-0 North Norfolk Railway
GER 490 T26 E4 2-4-0 Bressingham Steam and Gardens
GER 564 Y14 J15 0-6-0 North Norfolk Railway
LNE 8217 G58 J17 0-6-0 Barrow Hill Engine Shed
GER 87 R24 J67 0-6-0 T Bressingham Steam and Gardens
BR 69621 L77 N7 0-6-2 T East Anglian Railway Museum
GER 225 GER klass 209 Y5 0-4-0 T Mjölkvarnen, Lydney

Från och med 2012 finns det planer på att bygga två replika ånglok - en klass D15 4-4-0 (känd som Claud Hamilton-klassen) och en F5 2-4-2 T .

Coaching lager

Även om det inte ligger i framkant när det gäller utveckling av vagnar, fanns det ett antal intressanta utvecklingar på GER värda att notera.

Huvudlinje

Redan år 1900 var boggibussar sällsynta på GER, med tåg med sexhjulingar som normen. Det var inte förrän 1897 som den första boggistocken dök upp, och dessa var jämförelsevis korta 48 fot 3 tum (14,71 m) långa. De innehöll två förstklassiga fack med toaletter inklämda mellan fyra tredjeklassfack och ett bagageutrymme. GER levererade separata bagageutrymmen för det mesta av sitt huvudsortiment. År 1900 hade en uppdaterad version en korridor och tredje klass tillgång till toaletterna men inga korridorförbindelser till andra vagnar.

1904 producerade Stratford ett komplett korridortåg (detta betyder att en person kan gå från första till sista vagnen medan tåget rör sig). Trots trenden till boggit lager inkluderade Stratford fortfarande tre 6-hjuliga vagnar och en 4-hjulig bagagebil i denna formation. De andra fordonen var alla bogserade och inkluderade en köksbil. Detta tåg var också utrustat för ånguppvärmning genomgående och användes på Liverpool Street - Parkeston Quay.

1906 producerades ett nytt tågset för North Country Continental-tåget (se nedan) och 1907 för Norfolk Coast Express (se nedan). Den senare var känd för att vara den första korridoruppsättningen som byggdes av Stratford Works. Men med restauranguppsättningarna som byggdes år 1900 som korridorbussar, lades fler korridorbussar till huvudlinjeuppsättningarna.

Livrén av stocken var teak (effektivt lackat trä) men 1919 togs beslutet att måla allt lager mörkrött. Vid grupperingen 1923 återgick dock allt bestånd till teakliv.

Pullman

Introduktionen av Pullman-bilar till GER var idén från den amerikanske generaldirektören Henry Worth Thornton. Dessa prövades över nätet och krävde betalning av en tilläggsavgift. Tyvärr blev det ingen framgång även om de användes på Liverpool Street - Harwich Continental-tåg i många år.

Mat och restaurang

1891 introducerade Great Eastern den första restaurangbilen till sin North Country Continental-service.

1899 producerade Stratford Works fyra restaurangbilsset bestående av tre bilar som var förbundna tillsammans men utan några korridoranslutningar. Detta innebar att passagerarna fick tillbringa hela resan i restaurangbilen. Dessa var anställda på tjänster från Cromer och Yarmouth till Liverpool Street.

Förorts

Kaross till GER 1380 4-hjulsvagn, byggd 1892 på Stratford arbetar för Londons förortstrafik (2019)

År 1900 bestod majoriteten av GER:s förortståg av fyrhjuliga vagnar.

Inredningen var spartansk och omkring 1900 tredjeklasspassagerare satt på kala brädor fem i bredden, andraklasspassagerare på kuddar också fem bredvid, medan förstaklasspassagerare satt fyra bredvid och fick mer benutrymme. År 1899 producerade James Holden de första sex passagerarna som satt bredvid vagnar i ett 13-vagns tåg endast i tredje klass (varje vagn var 27 fot (8,2 m) lång och 9 fot (2,7 m) bred och hade fem fack). Denna uppsättning, som också inkluderade sådana moderna funktioner som slamlåsdörrar och gasbaklyktor, blev modellen för framtida förortsvagnsdesign.

1899 byggde Holden det första förortståget med boggit GER och även om det var en framgång följde nästa inte förrän 1911.

GER gjorde allt för att maximera kapaciteten hos sina förortsvagnar för att hantera den ökade användningen. I början av 1900-talet halverades några fyrhjuliga vagnar i längdriktningen och en sektion sattes in för att göra dem bredare för att öka kapaciteten. Fler boggierade förortståg följde 1911 och sattes in på Ilford, Gidea Park och Loughton tjänster. År 1915 inledde AJ Hill en policy att konvertera gamla fyrhjuliga vagnar till boggit lager och cirka 500 fyrhjuliga vagnar konverterades på detta sätt. GER hade ett rykte om sig att göra saker billigt och detta var verkligen billigare än att bygga nytt lager.

Fartyg

GER drev också ett antal färjor .

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
PS Adelaide 1880 969 Byggd av Barrow Shipbuilding Company . Företagets första stålfartyg och sista hjulångare på sträckan Harwich – Rotterdam . Uppkallad efter Adelaide Simpson, fru till GER-direktören Lightly Simpson och lanserad av henne.

Såldes för skrotning 1896
SS Amsterdam 1894 1,745 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull för sträckan Harwich – Hook of Holland , och överfördes senare till Antwerpen 1910 när den ersattes av modernt tonnage. Skrotad 1928
RMS Antwerpen 1919 2 957 Byggd av John Brown och Company of Clydebank för tjänsten Harwich – Antwerpen . Hon tjänstgjorde som Q-fartyg i första världskriget. Skrotades 1951
SS ärkeängel 1910 2,570 Byggd av John Brown och Company of Clydebank för Harwich – Hook of Holland service. Bombades och sänktes utanför Skottlands östkust i maj 1941
PS Avalon 1864 670 Byggt av J & W Dudgeon i Cubitt Town vid Themsen för service Harwich – Rotterdam . Såldes 1888 till Earle's Shipbuilding , Hull och förliste utanför Jamaica 1909.
SS Berlin 1894 1,745 Byggd för Harwich – Hook of Holland service av Earle's Shipbuilding of Hull. Syster till SS Amsterdam. Sank när han gick in i Hook of Holland i februari 1907 med förlust av 112 liv.
SS Brandon 1871 718 Byggd som "Richard Young" av J & W Dudgeon i Cubitt Town vid Themsen för Harwich – Rotterdam- tjänsten. Konverterades till en enda skruv av Earle's Shipbuilding 1890 och döptes om till "Brandon", varefter hon användes för sekundär- och hjälptjänster. Skrotad 1905.
MV Brightlingsea 1925 51 Byggd av Rowhedge Ironworks. Lansering används mellan Harwich , Felixstowe Docks och ibland Shotley, Suffolk . Övergick till LNER , British Railways och Orwell and Harwich Navigation Co. Ltd., som återöppnade Felixstowe Docks- tjänsten 1962.
SS Brygge 1920 2 949 Byggd av John Brown and Company vid Clydebank för tjänsten Harwich – Antwerpen . Bombades och sänktes i Le Havre 1940
SS Bryssel 1902 1 380 Byggd av Gourlay Brothers , från Dundee för Harwich – Antwerpen -tjänsten. Bytte till Tilbury – Rotterdam när Harwich tog över av amiralitetet 1914. Tillfångatagen av Tyskland 1916 under befäl av kapten Charles Fryatt som ställdes inför rätta och avrättades för en tidigare krigsliknande handling. Förstördes 1918 i Zeebrugge . Skeppet restes 1919, såldes på auktion och reparerades 1920. Hon skrotades så småningom 1929.
SS Cambridge 1886 1 196 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull för service från Harwich och hennes karriär inkluderade Antwerp , Rotterdam och Hook of Holland rutter. Såldes 1912 till Anglo-Ottoman Steamship Company.
SS Chelmsford 1893 1 635 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull för tjänsten Harwich – Hook of Holland . Det första trippelexpansionsfartyget för företaget och invigde den nya terminalen vid Hook of Holland i juni 1893. Såldes 1910 till Great Western Railway och döptes om till Bretonne där hon placerades på rutten Plymouth – Nantes .
SS Clacton 1904 820 Byggd av Earle's Shipbuilding 1904. Sänktes under första världskriget 1917.
PS Claude Hamilton 1875 922 Byggd av John Elder and Company, som senare var kända som Fairfield Shipbuilding and Engineering Company i Govan och lanserade tjänsten Harwich – Hook of Holland . Fartyget fick sitt namn efter bolagets ordförande. Såldes 1897 till City of London som boskapsbärare. Fartyget slogs sönder 1914.
SS Colchester 1889 1 160 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull och med sin syster "Cambridge" drev de tre huvudrutterna från Harwich . Opererade till neutrala Holland när hon togs till fånga av Tyskland 1916. Hon grundstöts i Kiel 1918 och skrotades 1919.
SS Köpenhamn 1907 2,570 Byggd av John Brown and Company på Clydebank som ersättning för det förlorade "Berlin" och var så framgångsrik att hon snabbt följdes av sina systrar "Munich" [1908] och "St. Petersburg"[1910] på Harwich – Hook of Holland service. Fartyget torpederades och sänktes i Nordsjön 1917 på väg till Hook of Holland .
SS Cromer 1902 812 Ett fraktfartyg som tjänstgjorde till 1934.
SS Dresden 1896 1 805 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull för tjänsten Harwich – Antwerpen . Dr. Rudolf Diesel reste på fartyget 1913 när han försvann överbord under osäkra omständigheter. Fartyget rekvirerades av amiralitetet 1915 och döptes om till Louvain och gick förlorat när det torpederades i Egeiska havet 1918.
MV Epping 1914 21 Liten uppskjutning som används mellan Harwich och Shotley, Suffolk .
PS Essex 1896 297 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull och anställd på lokala tjänster och kustutflykter från Harwich . Såldes 1913 och blev ett utflyktsfartyg för Themsen .
SS Felixstowe 1918 892 Byggd av Hawthorns of Leith som en lastångare. Döpte om HMS Colchester 1942 och tillbaka till Felixstowe 1946. Såldes 1951 till Limerick Steam Ship Company och döptes om till Kylemore .
SS Frinton 1903 1 419 Tidigare Kilkenny trafikerade fartyget sträckan Harwich – Antwerpen . Hon gick över till LNER 1923 och såldes vidare igen 1926.
SS Great Yarmouth 1866 731 Ett fraktfartyg som trafikerade sträckan Harwich – Antwerpen från 1866 till 1873.
MV Hainault 1914 21 Liten uppskjutning som används mellan Harwich och Shotley, Suffolk .
PS Ipswich 1864 87 Byggd av James Ash från Cubitt Town vid Themsen tjänade hon som en flodångare mellan Ipswich och Harwich . Hon var det första GER-fartyget som ersatte "Cardinal Wolsey" som var ett Eastern Counties Railway- fartyg på denna tjänst. Indragen 1873.
SS Ipswich 1883 1 067 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull, designades hon tillsammans med sin syster "Norwich" för företagets nya kaj i Parkeston, Essex . Verkade på Antwerpen -tjänsten tills hon gick i pension 1905. Såldes 1906 till Shah Steam Navigation Co, Bombay , där hon bröts upp 1909.
SS Kilkenny 1903 1 419 Inköpt 1917 från City of Dublin Steam Packet Company , omdöpt till Frinton 1919. Hon byggdes i Port Glasgow och trafikerade rutterna Dublin – Liverpool och Cork – Liverpool .
PS Lady Tyler 1880 995 Byggd av T och W Smith på North Shields opererade hon på Harwich – Rotterdam- trafiken. Såldes 1893 till Earle's Shipbuilding of Hull.
SS Malines 1921 2,969 Byggd av Armstrong Whitworth and Company i Newcastle, var hon den sista ångbåten som beställdes av GER och togs i trafik på sträckan Harwich – Antwerpen . Hon torpederades av en flygattack och strandades utanför Port Said i juli 1942. Efter att ha blivit uppvuxen i september 1943 och bogseras tillbaka till sina byggare, gjorde skadorna på maskinerna att hon lades upp 1945 och slutligen skrotades 1948.
PS Middlesex 1879 103 Byggd 1879 för Woolwich Ferry och användes 1908.
SS München 1908 2,570 Byggd av John Brown och Company of Clydebank för tjänsten Harwich – Hook of Holland . En syster till "Köpenhamn". Rekvirerades 1918, döptes om till St Denis och omvandlades till ett sjukhusfartyg. Hon behöll sitt nya namn när hon återvände till GER och gick över till LNER 1923. Hon förpassades till hjälp- och sekundärtjänster 1932. Blev ställd i ett hörn i Amsterdam 1940. Efter att ha blivit uppfostrad av tyskarna fick hon sitt namn ändrat till " Barbara" och hittades i Kiel 1945 där hon tjänstgjorde som boendefartyg för Kiel University. 1950 bogserades hon till Sunderland och skrotades.
SS Newmarket 1907 833 Byggd av Earle's Shipbuilding 1907. Sänktes under första världskriget 1918.
PS Norfolk 1882 295 Byggd på Themsen var hon anställd på sommarutflykter från Harwich till Felixstowe och Ipswich. Såldes till Eastham Ferry Pleasure Gardens and Hotel Company 1897 och döptes om till Onyx .
PS Norfolk 1900 295 Byggd av Gourlay Brothers , Dundee. Används på lokala tjänster och kustutflykter. Övergick till LNER 1923 och drogs tillbaka 1931. Skrotad 1935.
SS Norwich 1883 1 062 Byggd av Earle's Shipbuilding i Hull som en syster till "Ipswich" för tjänsten Harwich – Antwerpen . Såldes 1905 till Channel Drydock & Shipbuilding Company, Harwich. Återsåldes flera gånger till företag i Kap Verde , Montevideo, New York och Mexiko och sjönk 1920.
PS Orwell 1873 114 Byggd av Lewis och Stockwell i London och trafikerad på Ipswich – Harwich färjetrafik med hennes syster "Stour". Såld 1890 för skrotning.
PS Pacific 1864 700 Detta fartyg byggdes 1864 av C. Lungley från Deptford och förvärvades av Great Eastern Railway 1872 och drogs tillbaka 1887
MV Pin Mill 1912 11 Liten lansering som används mellan Harwich och Shotley. Uttagen ur färjetrafiken 1925, ombyggd till arbetsbåt. Fortfarande i tjänst 1985.
PS Prinsessan av Wales 1878 1 098 Byggd av London och Glasgow Shipbuilding Company vid Govan. Gick in i Harwich – Rotterdam - tjänsten och överfördes till Hook of Holland- tjänsten när den öppnade 1893. Såld och skrotad i maj 1896.
PS Richard Young 1871 718 Byggd av J & W Dudgeon i Cubitt Town i London. Serveras på tjänsten Harwich – Rotterdam . Konverterades till enkelskruvsdrift av Earle's Shipbuilding of Hull och döptes om till Brandon 1890.
SS- rullar 1894 1,753 Byggd av Earle's Shipbuilding at Hull och lanserades som "Wien". Gick till Harwich – Hook of Holland -tjänst med syster "Amsterdam" Förflyttades till Antwerpen -tjänsten 1910. Döptes om till "Roulers" när hon gick in i Harwich - Zeebrugge -tjänst 1920. Övergick till LNER 1923. Drag tillbaka och skrotades 1930.
SS St Denis 1908 2,570 Byggd av John Brown and Company på Clydebank och lanserad som "Munich" för tjänsten Harwich – Hook of Holland . Döptes om till "St. Denis" 1914 och återvände till GER-tjänst med det nya namnet efter kriget. Övergick till LNER 1923 och förpassades till hjälparbete 1932. Förstördes 1940 i Amsterdam , bärgades av tyskarna och reparerades. Utrangerad 1950.
St George 1906 2,456 Byggd av Cammell Laird i Birkenhead för GWR och såldes till kanadensiska intressen 1913. Inköpt från Canadian Pacific Railway 1919 av GER. Övergick till LNER 1923 och skrotades 1929.
PS Stour 1864 87 Byggt av James Ash i Cubitt Town vid Themsen . En syster till "Ipswich" och fungerade som en flodångare från Ipswich till Harwich . Indragen 1878 och ersatt av en något större nybyggnad med samma namn.
PS Stour 1878 112 Byggd av Thames Ironworks and Shipbuilding Company och en syster till "Orwell". Baserad i Ipswich för flodtrafiken till Harwich . Ersatte något mindre kärl med samma namn. Såldes 1900 för floden Themsen .
SS St Petersburg 1910 2,570 Byggd av John Brown och Company of Clydebank. En syster till den mycket framgångsrika "Copenhagen" för tjänsten Harwich – Hook of Holland . Döptes om till Archangel 1916 och använde ett truppfartyg över kanaler. Återupptog tjänsten efter kriget och övergick till LNER 1923. Fartyget bombades och sjönk utanför Skottland 1941.
PS Suffolk 1895 245 Byggd av Earle's Shipbuilding of Hull och anställd på lokala tjänster och kustutflykter från Harwich . Används som piketskepp i Harwich från 1914 till 1918. återupptog sina förkrigstjänster 1919. Dras tillbaka 1931.
SS Wien 1894 1,753 Byggd av Earle's Shipbuilding som en syster för "Amsterdam". Gick in i Hook of Holland -tjänst. Överfördes till Antwerpens tjänst 1910. Omdöpt till Roulers 1920 när den överfördes till sträckan Harwich – Zeebrugge . Övergick till LNER 1923 och drogs tillbaka 1930.
PS Woolwich 1890 148 Byggd som en syster till PS Middlesex för Woolwich Ferry Service. Såldes 1908 till David Wilson and Sons för tjänsten mellan North och South Queensferry på Forth.
SS Yarmouth 1903 805 Byggd av Gourlay Brothers , Dundee, för frakttjänsten Rotterdam–Harwich. Förliste med alla händer i Nordsjön den 27 oktober 1908.
PS Nitisk 1864 613 Byggd av J & W Dudgeon i Cubitt Town på Themsen. Serveras på sträckorna Harwich – Rotterdam och Antwerpen . Skrotad 1887.

Kranar

GER hade totalt 11 haverikranar . Nummer 1a, 2a och 3a byggdes på Stratford Works 1885, ursprungligen som handkranar. De konverterades till ångkranar i Stratford c 1905/06 och höll i LNER-dagar.

Tre exemplar byggda av Cowans, Sheldon & Company köptes mellan 1892 och 1899. Med en lyftkapacitet på 10–12 långa ton (10–12 ton) anställdes de på fast vägarbete.

Ytterligare tre kranar (nummer 4a, 5a och onumrerade) byggdes också vid Stratford c1907. Det onumrerade exemplet gick förlorat till sjöss under första världskriget medan det användes av krigsdepartementet. Alla tre kranarna hade en lyftkapacitet på 20 långa ton (20 t) och användes som haverikranar. 4a och 5a arbetade från Ipswich (till 1967) och mars (till 1962).

De två sista kranarna (nummer 6a och SB4) byggdes av Ransomes & Rapier i Ipswich 1913 och 1919. Med en lyftkapacitet på 35 långa ton (36 t) var båda sysselsatta med järnvägsarbete fram till 1960-talet. Under LNER-dagarna användes SB4 ofta vid reklamevenemang för att ge människor en flygtur i en gammal vagnskaross. Medan 6a fördes bort från GER strax efter 1923, tilldelades SB4 till Stratford, Norwich och March innan han flyttade norrut till Sheffield-området.

Bussar och hästar

I majnumret 1911 av Great Eastern Railway Magazine (GER:s interna tidning) stod det att företaget hade 1 750 hästar, varav majoriteten arbetade i London-området. En del vagnväxlingsarbete utfördes av hästar men de skulle ha hittat ett omfattande arbete med att transportera leveranskärror.

Great Eastern byggde bussar vid Stratford och körde ett antal omnibustjänster inklusive Halesworth till Southwold.

Hotell och andra affärsintressen

GER ägde fem hotell i slutet av deras existens 1922.

The Great Eastern Hotel

Great Eastern Hotel låg vid Liverpool Street Railway station som öppnades i maj 1884 och utvidgades 1901. Detta var det största hotellet i systemet. Den stora festlokalen som kallas Hamilton Hall restaurerades på 1990-talet och öppnade igen som en pub. Hotellet är fortfarande öppet idag.

Great Eastern Hotel, Liverpool Street, EC2 - geograph.org.uk - 609014

Felix Hotel

Felix Hotel i Felixstowe köptes av GER på 1920-talet. Byggt av den lokala familjen Tollemache (av bryggeriberömmelse) 1902, var hotellet överdådigt utrustat med tennisbanor, vinterträdgårdar, en puttingbana, krocketgräsmattor och en squashbana. Enormt populär när Felixstowe var en semesterort på 1930-talet var den på tillbakagång och såldes till Fisons 1952. Besökare inkluderade Kaiser Wilhelm 1891 och senare efter GER dagar, Wallis Simpson och Fred Perry . På 1980-talet byggdes byggnaden - då namnet Harvest House - om till lägenheter.

Harwich Hotel

Detta öppnades 1865 och, även om det var välutrustat och möblerat, kämpade det för att göra vinst (särskilt efter att Parkeston Quay öppnade). GER försökte sälja den i början av 1907 men den lyckades inte uppfylla sitt reservpris så att den stängdes i juli 1907.

GER renoverade hotellet och öppnade det igen 1912, men när första världskriget startade 1914 blev det ett sjösjukhus. Efter kriget öppnade GER hotellet igen, men det stängde 1923. Det användes senare som rådskontor.

Parkeston Quay Hotel

Detta hotell öppnades 1883 när den kontinentala ångbåten flyttades från Harwich. Det hade 26 rum. Det var en del av stationsbyggnaderna – senare användes som speditörskontor.

Sandringham Hotel

Sandringham Hotel vid Hunstanton öppnades den 1 maj 1876 och byggdes av Lynn and Hunstanton Railway . Det förvärvades inte av GER förrän den 1 juli 1890 då en parlamentshandling införlivade Hunstanton och West Norfolk Railway . GER utökade lokalerna i början av 1900-talet med rum på över 100. Hotellet blomstrade fram till andra världskriget där det först inhyste LNER Accounts-avdelningen och rekvirerades sedan av krigsavdelningen och användes av olika brittiska och kanadensiska regementen under resten av kriget.

Det köptes av Hunstanton Urban District Council 1950 och användes som kontor och bibliotek fram till 1959 då fastigheten omvandlades till lägenheter. Byggnaden revs 1967.

Tvätt

GER byggde en tvättstuga 1888 i Colchester som försåg hotellen med sängkläder, dukar etc. Vid ett tillfälle sysselsatte den 70 personer.

Jordbruk

Under 1916 körde GER ett fjäderfädemonstrationståg i hela East Anglia och besökte ofta städer på marknadsdagen. Syftet med detta tåg var att uppmuntra självförsörjning under första världskrigets livsmedelsbrist. Uppmuntrad av mottagandet detta tåg fick, köpte GER Dodnash Priory Farm i Bentley, Suffolk som en fjäderfädemonstrationsfarm. Hönshusen byggdes på Stratford Works och hade individuella verksnummer. År 1920 producerade gården 40 000 ägg per månad för GER samt kycklingar, kalkoner, frukt och grönsaker för GER:s hotell, restauranger, matbilar och bufféer. En annan anläggning på Chigwell har gjort detta i några år tidigare.

Dodnash Priory fungerade också som ett vilohem för GER-hästar. Ett sidospår cirka tre fjärdedelar av en mil söder om Bentleys järnvägsstation på nedsidan tjänade gården.

Gården överlevde in i LNER-dagarna och såldes 1927 när bonden fyllde 70 år och gick i pension. Sidan hade tagits bort i maj 1925.

Stratford Market

Stratford Market grundades av GER 1879 som en grossistmarknad för frukt och grönsaker som en konkurrent till City of Londons Spitalfields Market . Marknaden hade också en omfattande godsdepå och en närliggande järnvägsstation.

människor

Maskinchefsingenjörer

De mekaniska ingenjörerna för Great Eastern Railway var:

Ordföranden

Ordförandena för Great Eastern Railway var:

  • Horatio Love 1862–1863 - en aktiemäklare och tidigare ordförande för Eastern Counties Railway.
  • James Goodson 1863-1866 - en advokat
  • Charles Turner 1866-1868 (fortsatte som vice ordförande efter 1868)
  • Viscount Cranborne 1868–1871
  • Lightly Simpson 1872–1874
  • Charles Henry Parkes 1874–1893
  • Lord Claude Hamilton 1893–1922

Viscount Cranborne blev brittisk premiärminister mellan 1885 och 1892 och mellan 1895 och 1903. Parkeston Quay är uppkallad efter CH Parkes och den berömda Great Eastern 4-4-0-klassen döptes efter Claud Hamilton.

Några detaljer om andra regissörer finns här .

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Great_Eastern_Railway&oldid=1141475866 "