South Eastern Railway (England)

För annan användning, se Southeast (disambiguation) § Järnvägstransport .

Sydöstra järnvägens vapen
South Eastern Railways tidigare högkvarter i Tooley Street , London , nära London Bridge station .
Järnvägar i sydöstra England 1840
Järnvägslinjer i Kent, SER-linjer kan ses vid sidan av LCDR, LBSCR, etc. linjer

South Eastern Railway (SER) var ett järnvägsföretag i sydöstra England från 1836 till 1922. Företaget bildades för att konstruera en rutt från London till Dover . Filiallinjer öppnades senare till Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury och andra platser i Kent. SER absorberade eller arrenderade andra järnvägar, några äldre än sig själv, inklusive London och Greenwich Railway och Canterbury och Whitstable Railway . De flesta av företagets rutter var i Kent , östra Sussex och Londons förorter, med en lång längdåkningsrutt från Redhill i Surrey till Reading, Berkshire .

Mycket av företagets tidiga historia såg försök till expansion och bråk med sina grannar; London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) i väster och London, Chatham och Dover Railway (LCDR) i nordost. Men 1899 kom SER överens med LCDR om att dela driften av de två järnvägarna, arbeta dem som ett enda system (marknadsförs som South Eastern och Chatham Railway ) och samla kvitton: men det var inte en fullständig sammanslagning. SER och LCDR förblev separata företag tills de blev beståndsdelar av Southern Railway den 1 januari 1923.

Företagets ursprung

Det hade funnits förslag om en järnväg mellan London och Dover 1825, 1832 och 1835, men de kom inte fram på grund av motstånd från markägare eller svårigheterna att överbrygga floden Medway nära dess mynning. Den 21 juni 1836 Storbritanniens parlament en privat lag (6 Wm.IV., kap.75) som inkorporerade South Eastern och Dover Railway, som kort därefter ändrades till South Eastern Railway.

Val av väg från London till Dover

Huvudartikel: South Eastern Main Line

Vid tiden för invigningen fanns det två potentiella järnvägsleder söder om London, och talmannen för underhuset hade sagt att inga ytterligare vägar skulle tillåtas. SER övervägde därför rutter till Dover från den föreslagna London- och Southampton-järnvägslinjen vid Wimbledon , eller från den befintliga London- och Greenwich-järnvägen (L&GR) i Greenwich. Den förstnämnda lämnade London i fel riktning och sedan på en rondellväg. Den senare gav ett användbart sätt för en nordlig rutt via Gravesend , Rochester och Canterbury , förutom att förlängning av linjen bortom Greenwich blockerades av motstånd från amiralitetet , och denna rutt skulle innebära tunnling genom North Downs .

Ingenjören av den nya linjen, William Cubitt , var också ingenjör för London och Croydon Railway (L&CR), som planerade att använda L&GR-linjer så långt som till Corbetts Lane i Bermondsey innan de vände söderut mot Croydon . En ny anslutning på denna linje nära Norwood skulle kunna ge tillgång till en sydlig rutt till Dover via Tonbridge , Ashford och Folkestone . Denna var mindre direkt än den norra vägen men passerade genom enklare land. Det involverade en betydande 1 387 yard (1 268 m) tunnel genom Shakespeare Cliff nära Dover. Detta var den väg som SER först valde vid invigningen.

Under parlamentariska diskussioner om den föreslagna sträckan för London och Brighton Railway (L&BR) under 1837, sattes press på SER att avleda sin föreslagna sträcka så att den också kunde dela L&BR huvudlinjen mellan Jolly Sailor (Norwood) och Earlswood Common , och sedan resa österut till Tonbridge . Enligt det system som föreslagits av parlamentet skulle järnvägen från Croydon till Redhill byggas av L&BR, men SER skulle ha rätt att återbetala hälften av byggkostnaderna och äga den delen av linjen mellan Merstham och Redhill. SER gav vika för detta förslag eftersom det minskade byggkostnaderna, även om det resulterade i en rutt 20 miles (32 km) längre än på väg, som körde söderut i 14,5 miles (23 km) och sedan svängde österut. Det innebar också att dess tåg från London Bridge passerade tre andra företags linjer: L&GR till Corbett's Lane Junction, L&CR så långt som "Jolly Sailor" och L&BR till Merstham.

Byggande av stambanan

Konstruktionen började 1838 på flera ställen samtidigt, och Shakespeare-tunneln var klar i maj 1841. L&BR-linjen till Redhill öppnade den 12 juli 1841 och SER-linjen från Redhill till Tonbridge den 26 maj 1842, när SER-tågtrafiken började. Huvudlinjen nådde Ashford den 1 december 1842; Folkestones utkanter den 28 juni 1843; och Dover den 7 februari 1844. Samma dag erbjöd SER att hyra L&BR i 21 år för £100 000 per år, men erbjudandet avslogs. Senare samma år återbetalade SER till L&BR £430 000 och tog äganderätten till den södra halvan av Croydon-Redhill-linjen . Tågen gick avgiftsfritt till båda företagen på denna sträcka men hade fortfarande betalt på L&CR från Norwood Junction järnvägsstation till Corbett's Lane Junction och L&GR till London Bridge.

Folkestone och Dover hamnar

1843, när järnvägen nådde kanten av Folkestone, köpte företaget den nedslammade och nästan övergivna hamnen, byggd av Thomas Telford 1809, för 18 000 pund. SER muddrade hamnen och, efter ett försök med hjulångaren Water Witch , som också visade att en dagsutflykt från London till Boulogne var genomförbar, ordnade ett paketbolag att tillhandahålla en färja till Boulogne. Följande år etablerade det det oberoende South Eastern & Continental Steam Packet Company, som det absorberade 1853. James Broadbridge Monger var befälhavaren på Water Witch från 1839 till 1844. Från 1844 var han befälhavare på tre fartyg som ångade från Dover och Folkestone till Boulogne, Calais och Oostende med passagerare och last: Lord Warden , prinsessan Helena och prinsessan Maude . I december 1848 öppnade den en brant gren från Folkestone-stationen till hamnen .

SER öppnade Dover (senare Dover Town) station den 7 februari 1844. Detta var ursprungligen en ändstation, men 1860 fortsatte linjen till amiralitetspiren. Därefter koncentrerade SER de flesta av sina resurser till att utveckla Folkestone Harbour, som blev dess huvudsakliga bas för färjor över kanalerna. Företaget hade fullständig kontroll över Folkestone medan det i Dover var tvunget att förhandla med både amiralitetet och den lokala stadsstyrelsen, och järnvägssträckan från Boulogne till Paris var bättre utvecklad än den från Calais.

1848 trafikerade SER två ångfartyg om dagen mellan Folkestone och Boulogne, ett om dagen mellan Dover och Calais och ett mellan Dover och Oostende.

Bricklayers Arms terminus

Under 1843, innan huvudlinjen var klar, blev SER och L&CR oroliga över de avgifter som L&GR ålade ut för användningen av ändstationen vid London Bridge och dess inflygningar. Parlamentet hade lättat på restriktionerna för nya järnvägar till London och därför sökte SER myndighet att bygga en filial från Corbett's Lane till en ny tillfällig passagerarterminal och godsstation vid Bricklayers Arms järnvägsstation, för användning av båda järnvägarna, vilket tog bort behovet av att använda Greenwich Railway . Detta öppnade 1 maj 1844. Enligt Charles Vignoles var "tillverkningen av Bricklayers Arms station en fråga om tvång för att driva Greenwich-folket till rimliga villkor". Planer att förlänga från Bricklayers Arms till en ny SER-terminal vid Hungerford Bridge , närmare Londons centrum, avvisades av parlamentet. På samma sätt avvisades ett reviderat förslag att förlänga linjen till Waterloo Road 1846 av en parlamentskommitté .

L&GR var nästan i konkurs 1844 och SER hyrde sin linje från 1 januari 1845. Det blev Greenwich-grenen av den järnvägen. Därefter skedde ytterligare utveckling vid London Bridge, och efter en växlingsolycka under augusti 1850 som orsakade kollapsen av en stor del av stationens tak, stängde SER Bricklayers Arms terminus för passagerartrafik 1852 och omvandlade den till en godsanläggning.

Sekundära huvudledningar och grenledningar

Under de kommande två decennierna spred sig SER-systemet över hela Kent och Surrey, byggde linjer för att ansluta städer till dess huvudlinje eller förvärva de som redan existerade.

Canterbury & Whitstable Railway

År 1844 tog SER över den konkursmässiga Canterbury och Whitstable Railway, som hade öppnat 1830. Denna fortsatte att fungera som en isolerad linje tills SER nådde Canterbury från Ashford 1846, med dess linje till Ramsgate .

Medway Valley Line

Den första grenen som byggdes av SER var Medway Valley Line den 24 september 1844, från Paddock Wood till Maidstone . Detta fortsattes till Stroods järnvägsstation den 18 juni 1856.

Greenwich Line

Att hyra London och Greenwich Railway från 1 januari 1845 gav företaget kontroll över sin huvudlinje in i London och gav en filiallinje till Greenwich . Ytterligare österut förlängning var inte möjlig på grund av motstånd från Greenwich Hospital , men det öppnades så småningom 1878 när linjen anslöt sig till North Kent Line vid Charlton .

Tunbridge Wells och Hastings Line

En sekundär huvudlinje från Tonbridge till utkanten av Tunbridge Wells öppnade 20 september 1845. Den förlängdes till Tunbridge Wells Central den 25 november 1846. Den 1 september 1851 hade linjen nått Robertsbridge och förlängdes till Battle , Bopeep Junction och Hastings den 1 Februari 1852. Vid denna tidpunkt hade Hastings redan nåtts av SER i en rondellväg från Ashford , som öppnade 13 februari 1851. Från denna linje var en kort gren till Rye Harbor .

Ramsgate, Margate och Deal Lines

Under 1846 öppnade SER ytterligare en sekundär huvudlinje från Ashford till Ramsgate med en filial därifrån till Margate den 1 december 1846. Ytterligare en filial från denna linje från Minster till Deal öppnades den 7 juli 1847.

Gravesend och Strood Lines (North Kent)

Eftersom SER hindrades från att förlänga sin Greenwich-linje, öppnade den en sekundär huvudlinje från Lewisham till Gravesend och sedan till Strood på stranden av Medway den 30 juli 1849. Den andra halvan mellan Gravesend och Strood hade byggts som Gravesend och Strood. Rochester-kanalen och en enkelspårig järnväg hade lagts till för att bilda Gravesend och Rochester Railway. SER erbjöd sig att köpa kanalen och järnvägen 1845, fyllde i kanalen genom Higham till Strood-tunneln och fördubblade spåret. Den första delen (byggd av SER) förband Woolwich och Dartford till järnvägsnätet.

År 1852 konstruerades en fraktgren från denna linje vid Charlton till Themsen vid Angerstein's Wharf, som användes för att landa kol. En linje öppnade den 18 juni 1856 uppför Medwaydalen till Maidstone West .

Tidig ledning av företaget 1843-1855

I september 1845 utsåg SER James Macgregor (ibland stavat McGregor eller M'Gregor) till en ny post som kombinerade rollerna som ordförande och verkställande direktör. Han utövade absolut makt över företaget under de följande nio åren, tills han till sist tvingades avgå 1854 och lämna styrelsen 1855. Macgregors bristande ansvarighet, hans ogenomskinliga och ibland tvivelaktiga arbetsmetoder ledde till ett antal strategiska fel i byggandet av nya linjer och i företagets relationer med sina grannar, vilket skulle ha en negativ inverkan på företaget i decennier framöver.

Reading, Guildford och Reigate Railway

År 1846 stödde SER bildandet av Reading, Guildford och Reigate Railway, ett plan för att bygga en linje som förbinder London till Brighton huvudlinjen vid Redhill med Great Western Railway (GWR) huvudlinjen vid Reading , och gick med på att driva dess tjänster . Den nya linjen färdigställdes 4 juli 1849 och absorberades 1852 av SER. Både LB&SCR och London och South Western Railway (L&SWR) betraktade denna linje som ett betydande intrång i deras verksamhetsområden. Likaså orsakade förvärvet av en linje så långt från dess huvudsakliga verksamhetsområde, och med tveksam lönsamhet, heta diskussioner och avgången av flera styrelseledamöter, som ansåg att företaget snarare borde säkra sitt territorium och utveckla tjänster i Kent, eftersom LB&SCR var gör i Sussex. Det skulle också i slutändan medföra Macgregors fall. Ändå gjorde GWR, L&SWR och SER 1858 ett treårigt avtal om att dela trafik och tillhandahålla en förbindelselinje mellan sina stationer i Reading. Linjen utgör nu (2015) en del av North Downs Line .

Tidiga förbindelser med London Brighton och South Coast Railway

Under de första åren var relationerna mellan SER, L&CR och L&BR hjärtliga, då företagen slog samman lok och bildade en gemensam lokkommitté. Alla tre ansåg sig dock missgynnade av detta arrangemang och gav 1845 besked om tillbakadragande. Sammanslagningen av L&BR och L&CR för att bilda LB&SCR i juli 1846 skapade en kraftfull rival till SER i områden i östra Sussex och östra Surrey som ännu inte är anslutna till järnvägen. Relationerna mellan de två företagen var dåliga från början, särskilt på de platser där de delade anläggningar, såsom infarterna till London Bridge, East Croydon och Redhill . Även SER hade länge velat bygga en linje till Brighton , och LB&SCR hade ärvt planerna för en linje in i mitten av Kent från L&CR och från Bulverhythe (St Leonards) till Ashford via Hastings från L&BR. Saker komplicerades ytterligare 1846 när SER fick befogenhet att bygga en linje från sin befintliga filial vid Tunbridge Wells till Hastings.

Misslyckade diskussioner ägde rum om en sammanslagning av de två företagen, men så småningom avskaffade ett avtal den 10 juli 1848 (ratificerat i parlamentet 1849) vägtullarna för att använda varandras linjer och förhindrade ytterligare expansion österut av LB&SCR bortom Hastings och ytterligare expansion västerut av SER. Enligt detta avtal skulle LB&SCR dela linjen från Bulverhythe till Hastings och överföra till SER dess rättigheter att bygga en linje till Ashford, men samtidigt behöll den rätten att använda Bricklayers Arms-filialen och bygga sin egen 15-acre ( 61 000 m 2 ) godsdepå på platsen för en hyra av en shilling (£0,05) per år.

Avtalet från 1848/9 hindrade inte ytterligare käbbel mellan de två företagen, särskilt med öppnandet av järnvägen från Ashford till Hastings 1851. LB&SCR hade ursprungligen försökt bygga den och hade sedan försökt försena dess färdigställande av SER. Som vedergällning försökte SER att neka LB&SCR tillträde till sin station i Hastings. Ärendet löstes i domstol till förmån för LB&SCR, men segern blev kortvarig eftersom SER året efter öppnade sina linjer från Tunbridge Wells, vilket minskade avståndet med järnväg till Hastings från London.

Avsluta kapitalkontot

Macgregors största strategiska misstag var hans misslyckande med att ta itu med farhågorna hos förslagsställarna för East Kent Railway , vilket i slutändan ledde till skapandet av en viktig rival i norra Kent och även för den kontinentala järnvägstrafiken.

Mellan 1844 och 1858 hade SER monopol på järnvägstransporter i Kent, men betjänade den norra delen av länet dåligt. SER- linjen från Strood till London hade öppnats 1849. En plan för att fortsätta denna linje så långt som till Chilham där den skulle gå med Ashford till Canterbury Line, avvisades av parlamentet 1847 på grund av ekonomiska överväganden och återuppstod aldrig. En grupp SER-direktörer var angelägna om att "stänga kapitalkontot" och inte bygga fler linjer, även om detta kunde lämna fältet öppet för konkurrerande projekt, vilket senare skulle visa sig vara fallet. Som ett resultat fanns det ingen planerad service till de norra Kent-städerna öster om floden Medway . Likaså var SER-rutter till Margate , Deal och Canterbury omständliga och andra städer hade ingen järnväg alls. Som ett resultat av järnvägens ovilja att agera , gjordes planer för en oberoende linje från SER-stationen vid Strood till Faversham och Canterbury efter ett offentligt möte i Rochester 1850.

Fraktionalism och dålig förvaltning 1854-1866

Efter Macgregors avgång 1854 följde ett decennium av fraktionism bland direktörerna och lika dålig ledning, som beskrevs av Samuel Smiles bolagssekreteraren som "inte så mycket affärer som att hålla tal, det verkade vara styrelsens arbete." Det var under denna period som det fanns ett fortsatt misslyckande med att hantera underliggande problem i företaget, och dess relationer med dess grannar tillsammans med ytterligare strategiska fel som försvagade det som annars kunde ha varit ett lönsamt företag. [ Citat behövs ] Ett smeknamn för SER på 1860-talet var Rattle and Smash Railway.

East Kent och London Chatham & Dover Railways

East Kent Railway (EKR) från Strood till Canterbury, som föreslogs 1850 uppnådde parlamentariskt godkännande 1853, och även för en förlängning till Dover 1855, men den misslyckades med att säkra löpande krafter över SER-linjen till London: istället gick SER motvilligt med på att hantera Londontrafik från linjen. Många SER-direktörer var övertygade om att linjen aldrig skulle byggas, eller skulle gå i konkurs, och var därför intresserade av planen eller förslag om att linjen skulle slås samman med deras järnväg. De visade sig ha fel.

År 1856 sökte EKR igen utan framgång rinnande makter över SER in i London, och fick sedan makt att bygga sin egen rutt via St Mary Cray järnvägsstation och Bromley South järnvägsstation . EKR säkrade rinnande krafter över LB&SCR-linjerna in i Pimlico och, efter 1860, till Victoria Station . EKR blev London Chatham and Dover Railway (LCDR) 1859 och avslutade sin rivaliserande rutt till Dover den 22 juli 1861. I juli 1863 hade LCDR sin egen oberoende rutt till Victoria, och 1864 sin egen ändstation i utkanten av City of London vid Ludgate Hill . I 36 år skulle det vara en viktig konkurrent till SER både för Continental och även lokaltrafiken i Kent.

Ytterligare ett allvarligt strategiskt misstag var SER:s vägran att acceptera villkoren i kontraktet för överföring av post över kanaler 1862, eftersom detta föreskrev användningen av Dover snarare än Folkestone. Detta gjorde det möjligt för London Chatham och Dover Railway som bara hade nått Dover 1861 att säkra kontraktet och följande år skulle ge det hävstång när det kom till att förhandla om det kontinentala trafikavtalet.

Fortsatt dåliga relationer med LB&SCR

En ny och utdragen tvist med LB&SCR ägde rum mellan 1855 och 1862 över Caterhams filiallinje, som byggdes av ett oberoende företag i SER-territorium men kopplades till järnvägsnätet vid den tidigare LB&SCR-stationen i Purley . SER vägrade att tillåta att linjen hyrs ut till LB&SCR, som i sin tur vägrade att öppna sin station igen, försenade öppnandet av linjen i ett år och gjorde företaget Caterham i konkurs. SER tog över linjen 1859, men LB&SCR gjorde livet svårt för passagerare till London.

SER invände mot LB&SCR-avtalet med East Kent Railway (senare London Chatham och Dover Railway ) för att ge tillgång över dess linjer till dess Pimlico -station och senare den gemensamt ägda Victoria- stationen (se nedan), och även för att hantera det företagets frakt. trafik vid 'Willow Walk', (en del av Bricklayers Arms godsanläggning). Ytterligare svårigheter mellan uppstod vid East Croydon järnvägsstation 1862. När LB&SCR-linjen till Victoria station var klar , behövdes extra plattformar för att hysa tjänsten. Plattformarna behandlades av LB&SCR som en separat station, kallad "New Croydon", med eget biljettkontor, och körde uteslutande LB&SCR-tjänster. Detta gjorde det möjligt för järnvägen att erbjuda billigare priser från New Croydon till London än SER som bara hade användning av East Croydon station. SER svarade med att få parlamentariskt godkännande att bygga sin egen linje från New Beckenham till en ny station vid Croydon ( Addiscombe Road ), som öppnade 1 april 1864.

Relationerna till LB&SCR nådde en lågpunkt 1863, då generaldirektören och sekreteraren fick redovisa historien om relationerna mellan företagen sedan avtalet 1848–9. Detta beskrev historien även från SER-perspektiv.

En filial från Lewisham till Beckenham öppnade 1857 och blev den tillfälliga ändstationen för East Kent Railway . Efter tvisten med LB&SCR om New Croydon (se nedan) öppnades en förlängning av denna linje till Addiscombe (Croydon) 1864.

Continental Traffic Agreement (1863)

SER och LCDR enades om att slå samman kontinentaltrafikkvitton mellan Hastings och Margate , tillsammans med lokala kvitton till Dover och Folkestone. Den omfördelade dem sedan till en formel som gav SER två tredjedelar av intäkterna 1863, och minskade gradvis till hälften 1872. Avtalet verkade gynna LCDR i onödan, särskilt efter 1870. Det hindrade inte konkurrens eftersom den Järnvägar skulle kunna kräva ytterligare medel från poolen om de transporterade mer än sin andel av kunderna. Båda företagen försökte komma runt avtalet - LCDR genom att etablera en kontinental tjänst från Queenborough på Isle of Sheppey , vilket låg utanför avtalets omfattning. På samma sätt byggde SER en lokal station vid Shorncliffe på kanten av Folkestone, som den hävdade inte var en del av Folkestone, och från vilken den tog ut lägre priser.

Efter etableringen av en LCDR-tjänst från Queenborough till Flushing, Nederländerna 1876, tilläts SER att bygga Hundred of Hoo Railway från sin linje nära Gravesend till en ny hamn på tvärs över Medway från Queenborough, kallad Port Victoria . Linjen öppnade i september 1882.

Förbättringar av stambanan

1860 hade LCDR en mer direkt väg till Dover än SER, och båda företagets rivaler hade tillgång till en Londonterminal i det välmående West End i London medan SER bara hade sin terminal på södra sidan av Themsen i London Bro .

Charing Cross och Cannon Street Stationer

Charing Cross innan det byggdes över med kontor med de senare SR- initialerna bibehållna.

SER konverterade en del av London Bridge till genomgående plattformar och utökade till nära Waterloo , över Hungerford Bridge till en station vid Charing Cross som öppnade den 11 januari 1864. När LCDR byggde en linje till Ludgate Hill järnvägsstation i City of London 1865 SER byggde en ny bro över Themsen och en stadsände vid Cannon Street järnvägsstation, som öppnade 1 september 1866. Dessa förlängningar var svåra att fungera och var överbelastade vid topptider.

Den 16 augusti 1866 kom SER överens med London och North Western Railway att bygga en gemensam linje mellan Euston järnvägsstation och Charing Cross, med trafikutbyte, men planen övergavs som ett resultat av finanskrisen 1867.

Orpington cut-off & Dartford Loop

SER konstruerade därför direktlinjen via Sevenoaks till Tonbridge . Det innebar att korsa North Downs med toppmöten och långa tunnlar vid Knockholt och Sevenoaks. Den senare var den längsta tunneln i södra England på 3 451 yards (3 156 m). Denna gränslinje, 24 miles (39 km) lång, nådde Chislehurst den 1 juli 1865, men det tog ytterligare tre år att nå Orpington och Sevenoaks (2 mars 1868). Den nya huvudlinjen öppnade den 1 maj 1868 när linjen nådde Tonbridge.

Byggandet av huvudlinjen gav möjligheten att bygga en förbättrad rutt till Dartford från Hither Green via Sidcup . Detta öppnade 1 september 1866.

East London Railway

1865 sammanfogade SER ett konsortium av sex järnvägar för att bilda East London Railway, som använde den befintliga Thames-tunneln för att förbinda Wapping på Themsens norra strand med Rotherhithe i söder. De andra partnerna var: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton och South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham och Dover Railway (LCDR), Metropolitan Railway och District Railway . Under de kommande fyra åren konverterades den till järnvägsanvändning och kopplades till befintliga linjer.

Linjen användes huvudsakligen för frakt över London men SER introducerade en tjänst mellan Addiscombe och Liverpool Street från april 1880 till mars 1884. Från mars till september 1884 gick tjänsten från Addiscombe till St Mary's Whitechapel Road.

Ordförandeskap i Edward Watkin

Denna period av fraktionalitet avslutades så småningom med utnämningen av en ny och duglig ordförande i mars 1866. Detta var Edward (senare Sir Edward) Watkin som också var ordförande för Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway och Metropolitan Railway , samt att vara en direktör för Chemins de fer du Nord i Frankrike. Men hans utnämning följdes snabbt av bankirerna Overend, Gurney and Company kollapsade den 10 maj 1866 och den efterföljande finanskrisen under följande år. Detta hade en allvarlig effekt på utbyggnadsplanerna för flera järnvägar. Inga nya linjer byggdes av SER förrän grenlinjen Sandling till Hythe öppnades den 9 oktober 1874. LCDR gick i konkurs och togs i administration 12 juli 1866, och 1867 var även LB&SCR på randen av konkurs. Styrelseledamöterna och aktieägarna såg att ständiga bråk mellan de tre bolagen hade skadat deras intressen och inledde samtal om att gå samman eller att samarbeta. 1868 lades ett lagförslag fram för parlamentet för att möjliggöra samarbete mellan järnvägar i södra England (SER, LCDR, LB&SCR och L&SWR). Detta misslyckades dock i ett sent skede när parlamentet försökte begränsa de priser som SER tog ut till LB&SCR:s priser, och SER drog sig tillbaka. Ett ytterligare försök att slå samman SER och LCDR 1875 misslyckades när den senare drog sig ur efter att aktieägarna ansåg att det gynnade SER.

Watkin hade långsiktiga ambitioner att SER skulle bli en länk i en kedja av "Watkin"-järnvägar från det industriella norra England till kontinenten via en föreslagen kanaltunnel . Hans planer på en kanaltunnel blockerades till slut av krigskontoret, och misstankar föll på James Staats Forbes , ordförande för LCDR för att ha uppmanat till beslutet.

Oxted & Westerham Lines

Ett resultat av förbättrade förbindelser mellan SER och LB&SCR under 1870-talet var att de två samarbetade i konstruktionen av en linje mellan South Croydon på Brightons huvudlinje och Oxted . Färdigställandet av Orpington-gränsen 1866 minskade tjänsterna till och från den växande staden Croydon . LB&SCR hade stött en plan för att bygga Surrey och Sussex Junction Railway längs denna sträcka 1865, men dess inblandning hade motarbetats av SER eftersom det strider mot deras överenskommelse, och planen övergavs under finanskrisen 1867. Men efter ett reviderat avtal återupplivades systemet som ett samriskföretag. Beyond Oxted länkade LB&SCR med dess linjer till East Grinstead och Tunbridge Wells , medan SER förenade sin ursprungliga huvudlinje till Tonbridge Tunbridge Wells och Hastings . Myndighet för att bygga dessa linjer beviljades 1878 och de öppnade 1884.

Som en del av samma plan började SER äntligen genomföra planerna för a- linjen från Dunton Green på sin nya huvudlinje till Oxted via Westerham , vars första etapp öppnade den 7 juli 1881. Tillstånd för linjen erhölls först 1864, men inga framsteg hade gjorts 1876, när lokala invånare sponsrade ett lagförslag sin egen proposition, vilket tvingade SER:s hand. I händelse av att endast den första fasen (från Dunton Green till Westerham) byggdes, vilket lämnade en grenlinje snarare än en genomgående rutt. De återstående fyra miles (6 km) till den nya Oxted Line (då fortfarande under uppbyggnad) slutfördes aldrig på grund av motstånd i underhuset och den svåra terrängen mellan Westerham och Oxted.

SER:s impopularitet

Under 1880- och 1890-talen anklagades SER för att bara bry sig om kontinentala resenärer och för att försumma sina andra kunders intressen. En serie brev till The Times i London 1883 visade hur impopulär järnvägen hade blivit med sina vanliga pendlare. Ernest Foxwell, som också skrev 1883, uttalade "De stora fläckarna på sydöstra är dess opunklighet, dess biljettpriser, dess tredje klass vagnar och det sätt på vilket lokala intressen offras för kontinental trafik . " Hamilton Ellis beskrev senare både SER och LCDR vid denna tidpunkt som "ord om fattigdomsdrabbad ineffektivitet och smutsighet". Trots denna kritik höll aktieägarna fast vid sin ordförande, tills de så småningom insåg att deras egna intressen också blev lidande. En svidande artikel i The Investors Review för juni 1894 visade hur dåligt Watkins järnvägar hade presterat ekonomiskt jämfört med andra, och hänvisade till SER:s "bittra hat mot alla utom förstklassiga resenärer, [och] deras målmedvetna odling av konsten att köra tom. tränare'. Artikeln är klar,

Bolaget är nu nästan för svagt för att vända och anta en klok policy. Det kan bli konkurs i processen; så det bästa man kan göra är att lämna det ifred. Precis som ingen reser förbi den som kan hitta en annan väg, så bör ingen röra dess vanliga bestånd som är fria att göra annat.

Watkin gick i pension kort därefter.

Vissa av klagomålen om opunklighet hos SER kan ha varit överdrivna, eller åtminstone snart åtgärdades efter Watkins avgång, eftersom en statistisk undersökning av företagets tjänster som genomfördes 1895 av William Acworth fann att, med undantag för den hårt överbelastade och svåra att trafikera linjer mellan London Bridge och Cannon Street och Charing Cross, presterade företaget inte nämnvärt sämre än andra i London när det gäller tidtagning.

Senare grenar och föreslagna linjer

Under 1870- och 1880-talen försökte järnvägen utnyttja potentialen hos East Kent-kusten som både semesterdestinationer och potentiella nya kanalhamnar. Sålunda byggdes grenar från Sandling nära Folkestone till Hythe och Sandgate , (öppnade 9 oktober 1874); från Dover till Deal and Sandwich ( tillsammans med LCDR, som öppnade 15 juni 1881); från Appledore till Dungeness (1 april 1883) och New Romney (19 juni 1884). (1897 fick SER befogenheter att bygga en grenlinje från Crowhurst järnvägsstation till sin egen station vid Bexhill-on-sea i opposition till den befintliga LB&SCR-tjänsten till staden.) Denna linje blev dock inte färdig förrän 1902.

Den 4 juli 1887 öppnade järnvägen Elham Valley Line från Canterbury West till Shorncliffe . Men då fanns det redan en LCDR-linje från Canterbury till Dover och så den nya linjen lockade inte mycket trafik. Likaså den 1 oktober 1892 öppnades Hawkhurst-grenen från Paddock Wood till Hope Mill och utökades till Hawkhurst den 4 september 1893.

På liknande sätt fick företaget också parlamentariska befogenheter att bygga en linje från Appledore till Maidstone via Headcorn och Loose Valley .

Chatham förlängning

Förmodligen den mest slösaktiga konkurrenskraftiga satsningen av SER var en andra bro över floden Medway mellan Strood som leder till en gren till Rochester (öppnad juli 1891) och till Chatham . Grenledningen hade bara en livslängd på tjugo år eftersom stationerna var mindre bekvämt placerade än LCDR-alternativen. LCDR-huvudlinjen anpassades dock om efter 1911 för att använda den nyare bron.

Londons förorter

Till skillnad från den angränsande LB&SCR misslyckades SER med att kapitalisera på den snabbt växande befolkningen i södra Londons förorter under 1870- och 1880-talen, och att utveckla effektiva förortstjänster. I synnerhet området mellan North Kent Line Dartford Loop Line blev välbefolkat vid denna tid, men SER var ovilliga att bygga en föreslagen Bexleyheath Line , inklusive stationer vid Blackheath , Eltham , Bexleyheath och Slade Green , trots allmänhetens påtryckningar på 1880-talet. Denna linje byggdes så småningom som ett privat företag 1895, och det var först efter att de ursprungliga investerarna hade gått i konkurs och Watkin hade gått i pension som SER så småningom gick med på att införliva den i sitt system.

Som nämnts ovan var linjen från London Bridge till Charing Cross och Cannon Street särskilt överbelastad och svår att använda. Under det tidiga 1890-talet övervägde SER aktivt att utvidga Bricklayers Arms-grenen till Charing Cross och Cannon Street som ett sätt att lindra denna trängsel, men sköt upp med att fatta beslut om att göra det och slutligen lades idén ner efter driftsavtalet med LCDR i 1899, som försåg den nya "gemensamma järnvägen" med ytterligare två vägar in i London.

En av de sista förgreningslinjerna som skulle införlivas i SER var mellan Purley och Tattenham Corner järnvägsstation . Linjen så långt som till Chipstead och Kingswood byggdes av Chipstead Valley Railway från 1893 och öppnades 1897. Förlängningen till Tattenham Corner byggdes av Epsom Downs Extension Railway från 1894. Båda företagen förvärvades av South Eastern Railway . , men linjen till Tattenham Corner var inte klar förrän 1901, efter arbetsavtalet med LCDR. Denna linje låg inom LB&SCR:s territorium men gav järnvägen tillgång till en del av den lukrativa Epsom Downs Racecourse -trafiken.

South Eastern och Chatham Railways Joint Management Committee

En skisskarta över SER vid tidpunkten för skapandet av SE&CR
Huvudartikel: South Eastern and Chatham Railway

Under det tidiga 1890-talet nådde konkurrensen mellan SER och LCDR förödande proportioner med båda företagen som erbjöd nästan identiska tjänster till och från samma städer, vilket oundvikligen förlorade pengar för båda företagen. Men efter Watkins avgång 1894, förbättrades relationerna mellan de två företagen gradvis under hans efterträdare Sir George Russell (1895) och, framför allt, under Cosmo Bonsor (1897). Bonsor lyckades övertala de två styrelserna att se mening och från den 1 januari 1899 bildades South Eastern och Chatham Railways Joint Management Committee för att övervaka det gemensamma arbetet, med Bonsor som dess ordförande. Den 5 augusti 1899 antogs South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act, vilket resulterade i bildandet av South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). Detta var inte en riktig sammanslagning eftersom varje företag behöll sin individuella styrelse inom organisationen.

Servicekvaliteten för SE&CR och nivån på allmänhetens uppskattning av dess två ingående järnvägar ökade avsevärt under de kommande trettiofem åren. SER avskaffades emellertid den 1 januari 1923 enligt villkoren i Railways Act 1921 .

Tågtjänster

Under hela sin oberoende existens var SER främst en passagerare snarare än en godsjärnväg, med passagerarkvitton som stod för mer än 72 % av dess intäkter.

Godstjänster

Före 1862 transporterade företaget internationell posttrafik. Men 1862 vägrade de att förnya kontraktet eftersom det fastställde Dover-Calais snarare än SER:s föredragna väg Folkestone-Boulogne. Som ett resultat gick kontraktet till LCDR.

Det var inte förrän efter bildandet av SECR Management Committee 1899 som företaget började ta utvecklingen av sin godstrafik på allvar, med beställningen av en kraftfull ny frakt SECR C- klass . Dessförinnan hade den mesta frakten på systemet antingen varit produkter som importerats genom hamnarna i kanalen, eller också lokalt utvecklad frakt, som gårdsprodukter som reste till London. Den huvudsakliga fraktdepån på systemet var vid Bricklayers Arms.

Cementindustrin baserad runt Swanscombe och Medway Towns gav en del mineraltrafik, men återigen var det först efter grundandet av Blue Circle Industries år 1900 som detta utvecklades. På samma sätt Kents kolfält förrän 1890 och utvecklades först i början av nittonhundratalet.

Passagerartjänster

Som nämnts ovan anklagades SER under 1880-talet för att koncentrera sig på sina båttåg och kontinental passagerartrafik på bekostnad av sina lokala tjänster i Kent och Londons förorter.

Londons förortstjänster

Ett område där SER misslyckades jämfört med LB&SCR och L&SWR var att utveckla effektiva tjänster till de snabbt växande förorterna i sydöstra London. Detta berodde förmodligen på en ovilja att generera ännu mer trafik genom den mycket begränsade infartsvägen till London mellan Deptford och London Bridge. SER hade dock fördelen av att ta pendlare långt närmare affärs- och handelscentrumen vid Charing Cross och Cannon Street, medan LB&SCR och LS&WR deponerade dem söder om Themsen vid London Bridge respektive Waterloo .

Semestertrafik

SER betjänade ett område med en lång kustlinje inom lätt reseavstånd från London. Under 1860-talet var järnvägen en viktig faktor i utvecklingen av semesterdestinationer som Margate och Ramsgate i Kent och St Leonards-on-Sea och Hastings i East Sussex.

Kontinentala utflykter

I maj 1844 organiserade SER den första av sju järnvägs- och färjeutflykter det året från London till Boulogne som tillsammans tog över 2 000 personer.

Humleplockning

På 1870-talet körde South Eastern Railway Hop Pickers' Specials för att transportera ett stort antal arbetarklass-londonbor till städer och byar i Kent och East Sussex för säsongen.

Kommunikationer, signalering och olyckor

Elektrisk telegraf

Elektrisk telegraf installerades i hela SER 1848. Dessa såldes till General Post Office för 200 000 pund 1870 (motsvarande 20 360 000 pund 2021).

Signaler och signalboxar

Borough Market Junction signalbox, en South Eastern Railway Type-design som visas utanför stationshallen på National Railway Museum, York.

Olyckor

SER hade inte bra säkerhetsresultat med ett stort antal både större och mindre olyckor under hela sin självständiga existens.

En av de mest anmärkningsvärda olyckorna inträffade den 9 juni 1865, när båttåget från Folkestone körde in på en delvis demonterad bro nära Staplehurst . Loket och tenderen sprang över timmerbulkarna för att nå bortre sidan, men vagnarna spårade ur och föll i floden Beult . Staplehurst järnvägskraschen dödade tio passagerare och Charles Dickens undvek med nöd och näppe allvarliga skador, eller till och med dödsfall. Han färdades med Nelly Ternan och hennes mamma längst fram i tåget i en förstklassig vagn, som klarade sig helt urspårning när lok och tender lämnade spåret till följd av reparationer av banan. Timmerbulk under spåret höll på att bytas ut men förmannen läste fel tidtabellen och två rälslängder saknades på viadukten. När de ledande fordonen lämnade linjen, orsakade påverkan på de återstående balkarna att gjutjärnsbalkarna nedanför sprack, och de flesta av följande fordon lämnade viadukten och hamnade i floden Beult cirka 15 fot (4,6 m) nedanför. Förmannen åtalades och dömdes för dråp och avtjänade sex månaders hårt arbete för sitt brott.

Andra betydande olyckor med flera dödsoffer var följande:

  • orsakade pannexplosionen av lokomotiv nr. 78 Forrester en bro kollaps nära Bricklayers Arms, Surrey och dödade två personal.
  • 21 augusti 1854 dödade en kollision vid East Croydon järnvägsstation tre passagerare. Denna olycka involverade även LB&SCR-signalmannen och bedömdes senare delvis bero på signaleringsfel och dålig kommunikation samt SER-föraren.
  • 12 september 1855 - en kollision mellan två tåg nära Reading station dödade fem.
  • 28 juni 1857 - Lewishams järnvägskrasch dödade 11 människor. Ett snabbtåg körde in i den bakre delen av ett stillastående tåg på grund av förarfel.
  • 30 juni 1858 - en urspårning nära Chilhams järnvägsstation på grund av ett mekaniskt fel dödade tre personer.
  • 16 december 1864 - en kollision nära Blackheath . Ett barlasttåg hade delat sig i en tunnel och ett snabbtåg fick komma in på grund av ett misstag av en tågklarerare. Fem plattläggare dödades.
  • Januari 1877 - ett jordskred i den östra änden av Martello-tunneln tog ner cirka 60 000 kubikyard (46 000 m 3 ) krita, vilket dödade tre män. Linjen var stängd i två månader.
  • 7 juni 1884 - Ett dubbelhövdat godståg körde in i baksidan av ett annat godståg vid Tub's Hill station, Sevenoaks . Båda besättningarna på det första tåget dödades. Hildenborough signalman anklagades för att ha orsakat deras död . Tågen arbetade enligt tidsintervallsystemet.
  • 9 oktober 1894 - en kollision nära Chartham på grund av ett misstag av en övergångsvakt dödade sju.
  • 21 mars 1898 – Kollision vid St Johns järnvägsstation på grund av felaktig användning av signalutrustning, tre personer dödades.

Rullande lager

Mellan mars 1842, kort innan SER började köra sina tjänster, och mars 1844, slogs järnvägens rullande materiel samman med dess granne och drevs av "London & Croydon och South Eastern Railways Joint Committee". Loken stod sedan under överinseende av Benjamin Cubitt vid New Cross Depot . Under den senare månaden fick poolen även sällskap av L&BR. Alla tre järnvägarna kände sig dock missgynnade av arrangemanget och i oktober 1844 meddelade SER sex månaders uppsägningstid, vilket senare förlängdes till den 31 januari 1846. De befintliga loken och vagnarna, och de som beställdes, delades upp mellan de tre kompanierna .

Ånglok

SER ägde femton lok och hade ytterligare elva i beställning vid bildandet av 'London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee' 1842. Tio lok byggdes av denna kommitté, och ytterligare 45 byggdes eller beställdes av utvidgade Brighton, Croydon och Dover Joint Committee . SER mottog 67 av dessa befintliga lok vid upplösningen av den sistnämnda kommittén 1846. Efter att ha beslutat att dra sig ur lokpoolen, utsåg SER James Cudworth till lokomotivchef den 22 maj 1845. Fyra lok förvärvades från 'Gravesend och Rochester'. Järnväg 1847, sju från L&GR 1848, men det enda originalloket som fungerade Canterbury och Whitstable Railway lades inte till i lager. Mellan 1846 och 1898 byggde eller köpte SER 775 lok. Av dessa var 459 igång den 31 december 1898 när de överlämnades till SE&CR.

Under Cudworth var järnvägen den största brittiska användaren av den experimentella och i slutändan misslyckade lokomotivtypen Crampton med tjugo exemplar byggda mellan 1847 och 1851. Han patenterade också en dubbeleldkammare som gjorde det möjligt för lokomotiven att bränna billigare kol utan rök, men var betydligt dyrare att bygga och underhålla. Cudworth tillhandahöll också flera sunda lokomotivtyper för järnvägen, men avgick 1876 efter att Sir Edward Watkin beställt 20 expresslok mot Cudworths önskemål, vilket senare visade sig ha varit misslyckat.

Efter ett kort interregnum utsågs James Stirling till Chief Mechanical Engineer den 28 mars 1878. Han moderniserade lokomotivet och var ansvarig för byggandet eller förvärvet av 401 lok. Stirling designade några lokklasser av god kvalitet, särskilt hans R 0-6-0 och Q 0-4-4 stridsvagnsklasser, och hans O 0-6-0 och F 4-4-0 tenderklasser. Men hans beslutsamhet att upprätthålla standardiseringen innebar att introduktionen av större lok försenades för länge och SER-lokomotivflottan var underdriven 1899. Som ett resultat baserades framtida SE&CR-lokomotiv på att utveckla LCDR snarare än SER-designer.

Lokföreståndare

Fartyg

South Eastern Railway drev ett antal fartyg från Folkestone och Dover till Boulogne , Frankrike och Ostend , Belgien . 1854 tog SER över South Eastern & Continental Steam Packet Company.

Fartyg Lanserades Tonnage (BRT) Anteckningar
Albert Edvard 1862 365 Förliste 1893 vid Cap Gris Nez .
Albert Victor 1880 814 Skrot 1899.
Alexandra 1864 203 Såldes 1899 till Scott, Calcutta , Indien .
Boulogne 1878 407 Såldes 1903 till British Central Africa Co Ltd.
hertiginna av Edinburgh 1880 812 Såldes 1882 till Barrow Steam Navigation Co Ltd, omdöpt till Manx Queen .
Hertiginnan av York 1895 996 Skrotad 1904
Eugenie 1862 426 Såld 1863, blev Confederate blockad runner Cornubia .
Folkestone 1878 398 Skrotad 1903.
Lord Warden 1847 308 Förvärvad 1854, skrotad 1881.
Louise Dagmar 1880 818 Skrotad 1899.
Maria Beatrice 1882 803 Skrot 1900
Napoleon III 1865 345 Skrotad 1890.
Prins Ernest 1845 248 Skrotad 1886
Prinsessan Clementine 1846 288 Förvärvad 1854, skrotad 1884.
Prinsessan Helena 1847 302 Förvärvad 1854, skrotad 1881.
Prinsessan Mary 1844 192 Såldes 1874 till Wilhelms, London .
Prinsessan Maud 1844 187 Förvärvad 1854, skrotad 1886.
Prinsessan av Wales 1898 1 009 Såldes 1910 till Argentina , omdöpt till Rio Uruguay .
Belgarnas drottning 1844 206 Förvärvad 1854, skrotad 1881.
Fransmännens drottning 1845 215 Såldes 1863 till en belgisk ägare, omdöpt till Saphir .
Victoria 1861 359 Skrotad 1895.

Se även

Källor

  • Acworth, William (1895). South Eastern Railway: dess passagerartrafik, rullande materiel, lok, lutningar och expresshastigheter . Cassell & Co.
  • Ahrons, EL (1953). Lokomotiv och tåg som arbetar under senare delen av artonhundratalet . Cambridge: Heffer.
  • Kommerskollegium (1845). Board of Trade och Kentish järnvägsplaner . Kommerskollegium.
  • Body, Geoffrey (1984). Järnvägar i den södra regionen . Patrick Stephens Ltd.
  • Bradley, DL (1963). Lokomotiven för den sydöstra järnvägen . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  • Bradley, DL (1969). Lokomotiven på London Brighton och South Coast Railway. Del I. Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  • Bradley, DL (1979). Lokomotiven på London Chatham och Dover Railway . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  • Bradshaw, George & Co. (1867). Bradshaws Railway Manual, Shareholder's Guide och Official Directory för 1867 . WJ Adams.
  • Eborall, CW; Smiles, Samuel (1863). Rapport från generaldirektören och sekreteraren för relationerna mellan sydöstra och Brighton-företagen . McCorqudale & Co för South Eastern Railway.
  • Foxwell, Ernest (september 1883). "Engelska expresståg: deras medelhastighet, etc., med anteckningar om gradienter, långa körningar, etc". Journal of the Statistical Society of London . 46 (3): 517–574.
  • Gray, Adrian (1985). London, Chatham & Dover Railway . Meresborough böcker.
  •   Gray, Adrian (1990). Sydöstra järnvägen . Middleton Press. ISBN 978-0-906520-85-7 .
  •   Gray, Adrian (1995). South Eastern & Chatham Railways . Middleton Press. ISBN 978-1-901706-08-6 .
  •   Greaves, John Neville (2008). Sir Edward Watkin, 1819-1901 . The Book Guild Ltd. ISBN 978-1-85776-888-6 .
  • Högen, Christine; van Riemdijk, John (1980). Förgruppering av järnvägar. Del 2 . HMSO
  •   Hewison, Christian H. (1983). Lokpanna explosioner . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0-7153-8305-1 .
  •   Hoole, Ken (1982). Trains in Trouble: Vol. 3 . Redruth: Atlantic Books. ISBN 0-906899-05-2 .
  •   Jewell, Brian (1984). Nedåt linjen till Hastings . Southborough: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X .
  • Kidner, RW (1953). South Eastern Railway och SECR . South Godstone: The Oakwood Press.
  • London Brighton & South Coast Railway (1867). Utredningskommitténs rapport . LB&SCR.
  •   McRae, Burnham SG, CP; et al. (1973). Det lantliga landskapet i Kent . Wye College . ISBN 0-900947-37-3 .
  • Dendy Marshall, CF (1963). Södra järnvägens historia: v.1 . Ian Allan Ltd.
  •   Marshall, John (1978). En biografisk ordbok över järnvägsingenjörer . Newton Abbot: David and Charles Ltd. ISBN 0-7153-7489-3 .
  •   George S. Measom (1853), Official Illustrated Guide to the South-Eastern Railway , London: WH Smith and Son, OCLC 25963337
  • Nock, OS (1961). South Eastern och Chatham Railway . Ian Allan Ltd.
  • Järnvägens årsbok för 1912 . The Railway Publishing Company Ltd. 1912.
  • Sekon, GA (1895). South Eastern Railways historia . London: Railway Press Co. Ltd.
  • Smiles, Samuel (1905). Samuel Smiles, LLs självbiografi. D . New York: EPDutton & Co.
  • Sydöstra Järnvägsbolaget (1847). Uttalande av Sydöstra Järnvägsbolagets projekt inför riksdagen, session 1847 . Sydöstra järnvägen.
  • Turner, JT Howard (1977). London Brighton and South Coast Railway: 1 Ursprung och bildning . London: Batsford.
  • Turner, JT Howard (1978). London Brighton and South Coast Railway: 2 Etablering och tillväxt . London: Batsford.
  • White, HP (1961). En regional historia om järnvägarna i södra England: Vol. II . London: Phoenix House.

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Eastern_Railway_(England)&oldid=1131989715 "