City och South London Railway

City och South London Railway
Plaque on Monument to James Henry Greathead.jpg
Översikt
Huvudkontor London
Datum för operation 1890 ( 1890 ) –1933 ( 1933 )
Efterträdare London Passenger Transport Board
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Elektrifiering 500 V DC
Längd 13,5 miles (21,7 km)

City and South London Railway ( C&SLR ) var den första framgångsrika djupgående tunnelbanan i världen, och den första större järnvägen som använde elektrisk dragkraft . Järnvägen var ursprungligen avsedd för kabeldragna tåg, men på grund av kabelentreprenörens konkurs under byggandet valdes istället ett system för elektrisk dragkraft med elektriska lok - en experimentell teknik på den tiden.

När den öppnades 1890, hade linjen sex stationer och körde 3,2 miles (5,1 km) i en para av tunnlar mellan City of London och Stockwell , som passerade under Themsen . Diametern på tunnlarna begränsade storleken på tågen, och de små vagnarna med sina högryggade sittplatser fick smeknamnet vadderade celler . Järnvägen förlängdes flera gånger norrut och söderut och betjänade så småningom 22 stationer över ett avstånd av 13,5 miles (21,7 km) från Camden Town i norra London till Morden i södra London.

Även om C&SLR användes väl, belastade låga biljettpriser och byggkostnaden för tillbyggnaderna företagets ekonomi. 1913 blev C&SLR en del av Underground Group of railways och på 1920-talet genomgick den stora rekonstruktionsarbeten innan dess sammanslagning med en annan av koncernens järnvägar, Charing Cross, Euston och Hampstead Railway , och bildade en enda Londons tunnelbanelinje kallad Morden -Edgware-linjen . 1933 togs C&SLR och resten av Underground Group i offentlig ägo . Idag bildar dess tunnlar och stationer Bank förgrena sig av den norra linjen från Camden Town till Kennington och den södra delen av linjen från Kennington till Morden .

Etablering

I november 1883 meddelades att ett privat lagförslag skulle läggas fram för parlamentet för byggandet av City of London & Southwark Subway (CL&SS). Promotorn för lagförslaget, och ingenjören av den föreslagna järnvägen, var James Henry Greathead , som 1869–70 hade konstruerat Tower Subway med samma tunnelsköld /segmenterade gjutjärnsrörmetod som föreslagits för CL&SS. Järnvägen skulle gå från Elephant and Castle , i Southwark , södra London, under Themsen till King William Street i City of London . Spåren skulle vara i dubbla tunnlar med en diameter på 3,1 meter (10 ft 2 tum) och löpa en sträcka på 1,25 miles (2,01 km).

Lagförslaget fick kungligt samtycke som City of London and Southwark Subway Act, 1884 den 28 juli 1884. Avsnitt 5 i lagen angav:


De arbeten som godkänns av denna lag är följande: En tunnelbana som börjar ... nära ... Short Street vid ... korsningen ... med Newington Butts och slutar vid King William Street ...

Tunnelbanan ska bestå av två rör för separat upp- och nedtrafik och ska nås med hjälp av trappor och med hydrauliska hissar.

År 1886 överlämnades ytterligare ett lagförslag till parlamentet för att förlänga tunnlarna söderut från Elephant and Castle till Kennington och Stockwell . Detta fick godkännande den 12 juli 1887 som City of London och Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act, 1887, vilket tillåter att byggandet av förlängningen kan läggas till arbetet på den ursprungliga rutten, som hade påbörjats 1886. tunnlar på denna sektion hade en något större diameter - 3,2 meter och förlängde linjen med ytterligare 2,82 km. Innan järnvägen öppnade fick en ytterligare räkning samtycke som gav tillåtelse att fortsätta linjen söderut till Clapham Common . Lagen publicerades den 25 juli 1890 som City and South London Railway Act, 1890, vilket också genomförde en ändring av företagets namn.

Åkeri och infrastruktur

En bild på ett tåg från City and South London Railway från The Illustrated London News , 1890

På grund av den lilla diametern på tunnlarna samt svårigheten att tillhandahålla tillräcklig ventilation, var användningen av ångkraft, som användes på Londons andra tunnelbana, inte möjlig för en djupgående rörjärnväg. Liksom Greatheads tidigare Tower Subway, var CL&SS tänkt att drivas med kabeltransporter med en statisk motor som drar kabeln genom tunnlarna med jämn hastighet. Avsnitt 5 i 1884 års lag specificerade att:

Trafiken på tunnelbanan ska skötas av ... systemet av Patent Cable Tramway Corporation Limited eller på annat sätt än ånglok som kommerskollegium från tid till annan kan godkänna.

Patent Cable Tramway Corporation ägde rättigheterna till Hallidie linbanesystem som först uppfanns och användes i San Francisco 1873 ; tåg fästes vid kabeln med klämmor, som skulle öppnas och stängas vid stationer, vilket gjorde att vagnarna kunde kopplas ur och återanslutas utan att behöva stoppa kabeln eller störa andra tåg som delar kabeln. Det skulle finnas två oberoende ändlösa kablar, en mellan City station och Elephant and Castle som rörde sig i 10 mph (16 km/h), och den andra mellan Elephant and Castle och Stockwell, där lutning var mindre, med 12 mph (19 km ) /h). Den extra tunnellängden som tillåts enligt tilläggslagarna ifrågasatte dock kabelsystemets praktiska funktion.

Det rapporteras att detta problem med CL&SS bidrog till kabelbolagets konkurs 1888. Elmotordrivning hade dock övervägts hela tiden, och stora tekniska framsteg hade gjorts sedan tunnelns konstruktion började 1886. Så, CL&SS ordförande Charles Gray Mott beslutade att gå över till elektrisk dragkraft. Andra kabeldrivna system som använder Hallidie-patenten fortsatte att designas, till exempel Glasgow Subway som öppnade 1896.

C&SLR lokomotiv nummer 13 vid London Transport Museum Depot 2005

Lösningen som antogs var elektrisk kraft, tillhandahållen via en tredje skena (Detta är nu en fjärde skena ) under tåget, men förskjuten väster om centrum av röjningsskäl . Även om användningen av elektricitet för att driva tåg hade experimenterats med under det föregående decenniet, och småskalig verksamhet hade genomförts, var C&SLR den första större järnvägen i världen att använda den som ett medel för drivkraft. Systemet fungerade med elektriska lokomotiv byggda av Mather & Platt som samlade en spänning på 500 volt (faktiskt +500 volt i den norrgående tunneln och −500 volt i den södergående) från den tredje skenan och drog flera vagnar. En depå och en generatorstation byggdes vid Stockwell. På grund av den begränsade kapaciteten hos generatorerna var stationerna ursprungligen gasbelysta . Depån låg på ytan och tåg som krävde underhåll drogs till en början upp via en ramp, även om en hiss snart installerades efter en olycka. I praktiken gick de flesta rullande materiel och lok till ytan endast för större underhåll.

För att undvika behov av köpavtal för körning under markbyggnader borrades tunnlarna under allmänna vägar, där byggnation kunde utföras utan kostnad. I den norra änden av järnvägen begränsade behovet av att passera djupt under Themsens bädd och det medeltida gatumönstret i City of London arrangemanget av tunnlarna vid infarten till King William Street-stationen. På grund av stationens närhet till floden byggdes brant lutande tunnlar väster om stationen. På grund av den smala gata som de sprang under, var de uttråkade ovanför varandra snarare än sida vid sida som på andra ställen. Den utgående tunneln var den nedre och brantare av de två. Tunnlarna möttes omedelbart före stationen, som låg i en stor tunnel och bestod av ett enda spår med en plattform på varje sida. Den andra ändstationen vid Stockwell byggdes också i en enda tunnel men med spår på varje sida av en central plattform.

Öppning

Kennington station , den enda av de ursprungliga stationsbyggnaderna som inte har bytts ut eller ändrats väsentligt

Järnvägen öppnades officiellt av Edward, Prince of Wales (senare Edward VII) den 4 november 1890 och öppnades för allmänheten den 18 december 1890. Från början hade den stationer på:

Vid invigningen höll prinsen av Wales följande tal:

...tack för att jag har gett mig möjligheten att vara närvarande för att inviga ett verk som jag inte tvivlar på kommer att vara till stor nytta för samhället, och som särskilt kommer att vara en stor välsignelse för denna stora metropol. Det måste vara en fråga om djupgående eftertanke för oss alla, den ständigt ökande tillväxten av denna stad och de därav följande ökande svårigheterna för tillträdesmedlen.

Denna, den första elektriska järnvägen i England, kommer, hoppas jag, att göra mycket för att lindra den trafikstockning som finns i staden. Affärsmän som har stora avstånd att komma kommer på detta sätt att hitta ett enkelt sätt att lämna staden och njuta av den friska luften i landet. Järnvägen blir också en materiell välsignelse för den arbetande mannen som är skyldig att arbeta hela dagen i en inte alltid trevlig atmosfär; för det kommer att göra det möjligt för honom att också få lite frisk luft. Ur vetenskaplig synvinkel är det en stor fördel att man ska ha två tunnlar. Detta skiljer sig mycket från den stora tunneln på Metropolitan Railway, för här har du ingen rök, samtidigt som du har gott om ventilation. Du har också ett nytt system, genom vilket du avskaffar alla biljetter. Alla klasser i samhället är skyldiga att resa till samma pris, vilket är den lilla summan av två pence, och kan genom ett mycket enkelt arrangemang spara mycket tid och besvär.

Jag har blivit oerhört imponerad av det jag har sett idag, och jag är säker på att den största äran övertar dem som har skapat detta plan och har genomfört det till sådan perfektion...

Den ursprungliga tjänsten drevs av tåg som bestod av en motor och tre vagnar. Trettiotvå passagerare kunde rymmas i varje vagn, som hade längsgående bänkar och skjutdörrar i ändarna, som ledde till en plattform för av- och påstigning. Man resonerade att det inte fanns något att titta på i tunnlarna, så de enda fönstren låg i ett smalt band högt upp i vagnsidorna. Gate-men red på vagnsplattformarna för att manövrera gallergrindarna och tillkännage stationsnamnen för passagerarna. På grund av deras klaustrofobiska interiörer blev vagnarna snart kända som vadderade celler . Till skillnad från andra järnvägar hade C&SLR inga biljettklasser eller pappersbiljetter; när järnvägen började arbeta, debiterades ett fast pris på två pence , samlat vid ett vändkors. Trots de trånga vagnarna och konkurrensen från buss- och spårvagnstrafiken lockade järnvägen 5,1 miljoner passagerare 1891, dess första verksamhetsår. För att lindra överbefolkningen utökades flottan av rullande materiel.

James Henry Greatheads tekniska diagram för den ursprungliga rutten från King William Street (vänster) till Stockwell (höger)

Tillägg till Clapham Common och Angel, 1890–1901

Strax innan den öppnade för allmänheten meddelade C&SLR sin avsikt att lägga fram ytterligare ett privat lagförslag till parlamentet, att bygga en ny linje från dess norra ändstation vid King William Street mot Islington . På grund av det besvärliga arrangemanget av King William Street-stationen, skulle förlängningen inte anslutas direkt till de befintliga löpande tunnlarna utan kopplas samman via en fotgängartunnelbana genom vilken passagerare kunde göra byten mellan de separata linjerna. Propositionen avslogs med motiveringen att utbyggnaden inte lyckades göra anslutning till befintlig ledning. I november 1891 publicerade C&SLR detaljer om ett reviderat lagförslag för förlängningen till Islington. Företaget hade insett bristerna på sin King William Street-station och, bara ett år efter att linjen hade öppnat, planerade de att bygga ett nytt par tunnlar för att kringgå den problematiska norra delen.

Nära Borough station skulle de nya tunnlarna förgrena sig via en ny station för att bilda en växling med SE&CR och LB&SCR vid London Bridge mainline station. Tunnlarna skulle sedan passera öster om London Bridge , norrut genom City of London till Angel . Efter en försening, under vilken en Joint Select Committee granskade förslagen från flera nya tunnelbanejärnvägar, fick City and South London Railway Act, 1893 kungligt medgivande den 24 augusti 1893. Lagen införlivade också ett annat lagförslag från 1893 för att bevilja en förlängning av tiden att bygga den södra förlängningen till Clapham.

Byggandet av de två auktoriserade utbyggnaderna försenades samtidigt som medel samlades in och planerna slutfördes. Mellan 1895 och 1898 lades ytterligare tre lagförslag fram för parlamentet för att hålla tillstånden vid liv och få ytterligare godkännanden:

  • 1895: en förlängning av tiden för 1890 års lag och för att tillåta en ny infartstunnel att byggas in i King William Street-stationen. Godkänd som City and South London Railway Act, 1895 den 14 april 1895.
  • 1896: en förlängning av tiden för 1893 års lag och ändringar i byggandet av Bankstation. Godkänd som City and South London Railway Act, 1896 den 14 augusti 1896.
  • 1898: en förlängning av tiden för 1896 års lag, planerar att lägga till sidospår till den södra förlängningen vid Clapham Common och planerar att sälja King William Street station och dess infartstunnlar till den nyligen föreslagna City och Brixton Railway (C&BR). Godkänd som City and South London Railway Act, 1898 den 23 maj 1898.
Den smala centrala plattformen vid Clapham Common med spår på båda sidor är från 1900-talets förlängning.

De nya tunnlarna som tillåts av 1895 års lag gjorde det möjligt för spårlayouten vid King William Street-stationen att ändras till en enda central plattform med ett spår på varje sida. Detta öppnades som en tillfällig åtgärd samtidigt som medel för förlängningarna samlades in. Finansiering erhölls så småningom och bygget fortsatte så att King William Street-sektionen stängdes och den första delen av den norra förlängningen öppnade måndagen den 26 februari 1900, med stationer vid:

Den södra förlängningen öppnade vid middagstid söndagen den 3 juni 1900 med stationer på:

Precis som den ursprungliga Stockwell-stationen och den omarrangerade King William Street, konstruerades Clapham Road och Clapham Common med en enda stationstunnel, med en central plattform som betjänades av spår på varje sida.

Arbetet fortsatte med resten av den norra förlängningen. City and South London Railway Act, 1900, godkänd den 25 maj 1900, gav tillstånd att förstora stationstunneln vid Angel till en diameter av 9,2 m (30 ft 2 in) och resten av förlängningen öppnade den 17 november 1901, med stationer på:

Förlängning till Euston, 1901–1907

Geografisk ruttkarta över City & South London Railway

Trots järnvägens tekniska innovationer och den stora efterfrågan på passagerare var C&SLR inte särskilt lönsam och den snabba serien av utbyggnader som syftade till att förbättra vinsten hade belastat ekonomin. Utdelningarna var låga och sjunkande (2 1 ⁄ 8 % 1898, 1 7 ⁄ 8 % 1899 och 1 1 ⁄ 4 % 1900) och företaget hade anklagats för extravagans för övergivandet av King William Street-stationen . I ett försök att kringgå detta dåliga rykte och göra det lättare att samla in pengar, lades nästa lagförslag för en förlängning av linjen fram i november 1900 av ett teoretiskt separat företag, Islington and Euston Railway (I&ER), även om en som delade dess ordförande med C&SLR.

Den föreslagna järnvägen skulle gå från den ännu oavslutade C&SLR-stationen vid Angel till huvudlinjestationerna vid King's Cross, St Pancras och Euston . I&ER lagförslaget sammanföll med ett utslag av andra järnvägsräkningar som uppmuntrades av det framgångsrika öppnandet av Central London Railway (CLR) 1900 och övervägdes vid sidan av dessa av en annan parlamentarisk gemensamma kommitté 1901. Lagförslaget godkändes, men den tid det tog för utskottets granskning innebar att den måste läggas fram på nytt för 1902 års riksdagsmöte.

I sessionen 1902 övervägdes lagförslaget igen men var föremål för motstånd från en av Londons andra tunnelbanejärnvägar, Metropolitan Railway (MR), som ansåg att den föreslagna förlängningen var ett hot mot dess trafik mellan King's Cross och Moorgate. I&ER lämnade också in en framställning för att tillåta C&SLR att ta över befogenheterna för järnvägen om det godkänns. Utskottet ändrade sitt tidigare beslut och avslog lagförslaget. I november 1902 lade C&SLR fram ett lagförslag i eget namn för Euston-förlängningen samt befogenheten att ta över C&BR:s vilande befogenheter. Vid Euston skulle järnvägen ha ett utbyte med den planerade men ännu inte byggda Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).

Avsikten för C&BR-befogenheter var att anpassa dem för att tillhandahålla en ny station vid King William Street, som skulle ha fotgängartunnelbaneförbindelser till C&SLR:s Bankstation och District Railways ( DRs ) Monumentstation . Ett tredje par tunnlar skulle byggas under Themsen för att ansluta till de ursprungliga övergivna tunnlarna norr om Borough station och sedan skulle C&BR-rutten konstrueras som tidigare godkänd med anslutningar till den befintliga C&SLR-rutten vid London Bridge och Oval. Denna gång godkändes lagförslaget och fick kungligt medgivande som City and South London Railway Act, 1903 den 11 augusti 1903. Även om C&BR-förslagen aldrig genomfördes, byggdes Euston-förlängningen snabbt och invigdes den 12 maj 1907, med stationer kl. :

Samarbete och konsolidering, 1907–1919

År 1907 hade Londonbor sett nätverket av tunnelbanejärnvägar expandera från den ursprungliga C&SLR-linjen från 1890 med sina sex stationer till ett nätverk av sju linjer som betjänar mer än 70 stationer. Dessa företag, tillsammans med den underjordiska Metropolitan Railway och District Railway, korsade sig under stadens gator och konkurrerade med varandra om passagerare såväl som med de nya elektriska spårvagnarna och motorbussarna . I flera fall hade förutsägelser om passagerarantal före öppning visat sig vara överoptimistiska. De minskade intäkterna från det lägre antalet passagerare som använde linjerna gjorde det svårt för operatörerna att betala tillbaka det lånade kapitalet och betala utdelning till aktieägarna.

I ett försök att förbättra deras kollektiva situationer, de flesta av tunnelbanejärnvägarna i London: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway och Underground Electric Railways Company of London (UERL, som drev Baker Street och Waterloo Railway (BS&WR) ), började Great Northern, Piccadilly och Brompton Railway (GNP&BR), CCE&HR och DR) från 1907 att införa prisavtal. Från 1908 började de presentera sig själva genom gemensamt varumärke som Underground . Waterloo & City Railway , som drevs av huvudlinjen London och South Western Railway , var den enda rörjärnvägen som inte deltog i arrangemanget.

År 1912 lade C&SLR fram ytterligare ett lagförslag för parlamentarisk behandling i syfte att öka dess kapacitet genom att utöka dess tunnlar till den större diameter som används för tunnlarna på de mer nyligen byggda järnvägarna för att tillåta större, modernare rullande materiel att användas. Ett separat lagförslag publicerades samtidigt av London Electric Railway (LER, ett företag bildat av UERL 1910 genom en sammanslagning av BS&WR, GNP&BR och CCE&HR), som inkluderade planer på att bygga tunnlar för att ansluta C&SLR vid Euston till CCE&HR:s station i Camden Town . Tillsammans skulle de arbeten som föreslås i dessa lagförslag göra det möjligt för CCE&HR:s tåg att köra över C&SLR:s sträcka och vice versa, genom att effektivt kombinera de två separata järnvägarna.

Den 1 januari 1913 köpte UERL C&SLR och betalade två aktier av sina egna aktier för tre av C&SLR, en rabatt som speglar det äldre företagets svåra ekonomiska ställning. Båda lagförslagen antogs den 15 augusti 1913, som City and South London Railway Act, 1913 och London Electric Railway Act, 1913 .

De föreslagna förlängnings- och tunnelutvidgningsarbetena försenades av första världskriget och det var inte förrän efter kriget som arbetet kunde påbörjas.

Ombyggnad, anslutningar och tillbyggnad, 1919–1926

City & South London Railway
Legend
Omfattningen av sträckan 1926
CCE&HR till Chalk Farm
CCE&HR till Kentish Town
Camden Town
Camden Town Junction enlarge…
Mornington Crescent
( CCE&HR )
Euston
CCE&HR till Warren Street
King's Cross (för St Pancras)
Angel
City Road
Old Street
Moorgate
Bank
King William Street
River Thames
London Bridge
Borough
Elephant & Castle
till Waterloo
Kennington
Oval
Stockwell-depå
Original Stockwell-plattformar
Stockwell
Clapham Road
Clapham Common
Clapham South
Balham
Trinity Road
Tooting Broadway
Colliers Wood
South Wimbledon
Morden
obebyggd anslutning till
Wimbledon och Sutton Railway
Morden depå
South Morden

I februari 1919, när kriget var över, lade C&SLR fram ett nytt lagförslag som innehöll bestämmelser om förlängning av tiden för tunnelutvidgningsarbetena som godkändes i lagen 1913. Den resulterande lagen antogs den 19 augusti 1919 som City och South London Järnvägslagen, 1919 . År 1920, enligt särskilda krigstidsbestämmelser, beviljades LER en förlängning av tiden för att utföra arbetet för sin egen 1913 års lag. Även om tillstånden att utföra arbetet hade förnyats, var underjordiska företag inte i stånd att samla in de medel som behövdes för att betala för arbetet. Byggkostnaderna hade ökat avsevärt under krigsåren och den avkastning som företagen producerade kunde inte täcka kostnaden för att återbetala lånat kapital.

Projekten möjliggjordes när regeringen införde Trade Facilities Act 1921 genom vilken statskassan tecknade lån för offentliga arbeten som ett sätt att lindra arbetslösheten. Med detta stöd kunde tunnelbaneföretagen skaffa medlen och arbetet började med att bygga ut tunnlarna i C&SLR.

Tunnlarna förstorades genom att ta bort flera av gjutjärnssegmenten från varje tunnelring, gräva ut ett tomrum bakom till den erforderliga nya diametern och återinstallera segmenten med ytterligare packningsdistanser. Den norra delen av C&SLR mellan Euston och Moorgate stängdes från den 8 augusti 1922, men resten av linjen förblev öppen med utvidgningsarbeten som ägde rum på natten. En kollaps den 27 november 1923 orsakade när ett tåg träffade tillfälligt stöd på de ofullständiga utgrävningarna nära Elephant & Castle station fyllde tunneln med jord. Linjen drevs kort i två delar, men stängdes helt den 28 november 1923.

Sektionen Euston till Moorgate öppnade igen den 20 april 1924, tillsammans med de nya tunnlarna som förbinder Euston med Camden Town. Resten av linjen till Clapham Common öppnade igen den 1 december 1924. Samtidigt som tunnlarna byggdes ut moderniserades stationerna, med längre plattformar, ett nytt plattsättningssystem på plattforms- och gångväggar och nya fasader till ytbyggnaderna . Vissa stationer fick även rulltrappor för att ersätta de ursprungliga hissarna.

Medan återuppbyggnadsarbetena pågick lade C&SLR fram ett lagförslag 1922 som innehöll förslag om att förlänga linjen söderut från Clapham Common genom Balham och Tooting till Morden i tunnel. Från Morden skulle linjen fortsätta på ytan till Sutton och dela en del av sträckan för en obebyggd järnväg planerad från Wimbledon till Sutton (se Wimbledon och Sutton Railway för fullständiga detaljer).

Lagförslaget antogs som City and South London Railway Act, 1923 den 2 augusti 1923. Parallella förhandlingar med Southern Railway om förslagen inskränkte förlängningen vid Morden, där en stor ny depå byggdes. Morden-förlängningen öppnade den 13 september 1926, med stationer designade av Charles Holden på:

Också den 13 september 1926 öppnades ytterligare en förbindelse mellan CCE&HR och C&SLR när tunnlar togs i bruk från CCE&HR:s Charing Cross -station (nu Embankment) till Kennington-stationen, den senare hade byggts om med fyra plattformar. En mellanstation byggdes vid Waterloo . Alltså helt integrerade, kombinerade tjänster opererade över C&SLR- och CCE&HR-linjerna med hjälp av nya Standard Stock- tåg. På tubkartor visades de kombinerade linjerna sedan i en enda färg, även om de separata namnen fortsatte att användas in på 1930-talet. Före introduktionen av 'Northern line' den 28 augusti 1937 användes namnen 'Edgware, Highgate och Morden line' och 'Morden-Edgware line' i mitten av 1930-talet.

Flytta till allmän ägo, 1924–1933

Trots moderniseringen av C&SLR och andra förbättringar som gjorts på andra delar av nätverket, kämpade tunnelbanan fortfarande för att göra vinst. Undergroundgruppens ägande av det mycket lönsamma London General Omnibus Company (LGOC) sedan 1912 hade gjort det möjligt för koncernen att, genom sammanslagning av intäkter, använda vinster från bussbolaget för att subventionera de mindre lönsamma järnvägarna. Konkurrensen från många små bussbolag under de första åren av 1920-talet urholkade emellertid LGOC:s lönsamhet och hade en negativ inverkan på hela koncernens lönsamhet.

I ett försök att skydda koncernens inkomster, drev dess verkställande direktör/ordförande, Lord Ashfield , lobbying mot regeringen för reglering av transporttjänster i Londonområdet. Under 1920-talet togs en rad lagstiftningsinitiativ i denna riktning, med Ashfield och Labour London County Councilor (senare parlamentsledamot ) Herbert Morrison , i spetsen för debatter om nivån på reglering och offentlig kontroll under vilken transporttjänster bör föras in. . Ashfield strävade efter reglering som skulle ge den befintliga koncernen skydd från konkurrens och göra det möjligt för den att ta materiell kontroll över LCC:s spårvagnssystem; Morrison föredrog fullt offentligt ägande. Så småningom, efter flera år av tjuvstarter, tillkännagavs i slutet av 1930 ett lagförslag för bildandet av London Passenger Transport Board, ett offentligt företag som skulle ta kontroll över Underground Group, Metropolitan Railway såväl som alla bussar och spårvagnar inom ett område betecknat som London Passenger Transport Area . Styrelsen var en kompromiss – offentligt ägande men inte fullständig förstatligande – och kom till stånd den 1 juli 1933. Detta datum likviderades C&SLR och de andra underjordiska företagen .

Arv

Teknikerna för djuprörstunnel och elektrisk dragkraft var banbrytande och bevisade av C&SLR formade riktningen för efterföljande tunnelbanejärnvägar som byggdes i London. C&SLR visade att en underjordisk järnväg kunde byggas utan att behöva köpa stora och dyra markområden för de grunda skärningarna av ångdrivna järnvägar under ytan. Istället blev det möjligt att bygga en tunnel på djup nivå utan att påverka förhållandena på ytan negativt.

C&SLR uppmuntrade således byggandet av ett nätverk av tunnelbanebanor i London som var mycket större än vad som annars skulle ha varit fallet. Storleken och djupet på tunnlarna som används på djuprörslinjerna, inklusive den norra linjen, har nackdelar: tunnlarna har en begränsad lastprofil och ledningarna lider av överhettning på sommaren.

Under andra världskriget konverterades de nedlagda tunnlarna mellan stads- och King William Street-stationerna för användning som ett skydd mot luftanfall , med ingångar till skyddet på King William Street och på sex platser söder om Themsen (av nio planerade). På 1960-talet användes de nedlagda tunnlarna för att hjälpa till med ventilationen av London Bridge station och alla ingångar bar som vid 9 London Bridge Street var fyllda med betong. Det är nu bara möjligt att komma åt tunnlarna från Three Castles House eller en passage från Jubilee-linjen vid London Bridge.

De flesta av C&SLR:s sex ursprungliga stationsbyggnader byggdes om eller modifierades under förbättringarna av linjen på 1920-talet eller under senare moderniseringar. Endast byggnaden i Kennington behåller sin ursprungliga exteriör och kupolen över hisschaktet, ett inslag i alla de ursprungliga stationerna.

Rullande lager

Lokomotiv

Se C&SLR-lok för mer information
Interiören i C&SLR lokomotiv 13
Tal Byggare Byggd
1–14 Mather & Platt 1889–90
15–16 Siemens bröder 1891
17 C&SL Stockwell Works 1897–98
18 Crompton & Co. 1897–98
19 Electric Construction Co. 1897–98
20 Thames Ironworks 1897–98
21 C&SL Stockwell Works 1899
22 C&SL Stockwell Works 1900
23–32 Crompton & Co. 1899
33–42 Crompton & Co. 1900
43–52 Crompton & Co. 1901

Vagnar

Interiören i en C&SLR "padded cell"-vagn
Tal Byggare Byggd
1–30 Ashbury Carriage & Iron Co. 1889–90
31–36 GF Milnes & Co. 1891
37–39 Bristol Wagon & Carriage Works 1894
40–46 Oldbury Carriage & Wagon Co. 1896
47–54 GF Milnes & Co. 1897
55–84 Hurst Nelson & Co. 1899
85–108 GF Milnes & Co. 1901
109–124 Bristol Carriage & Wagon Co. 1901
125–132 GF Milnes & Co. 1902
133–165 Brush Electrical Engineering Co. 1907

Konserverat lager

Ett antal av C&SLR:s fordon har bevarats.

siffra Typ Plats Anteckningar
13 lokomotiv
London Transport Museum (Covent Garden) 		Utlånad från Järnvägsmuseet
30 transport
London Transport Museum (Covent Garden)
63 smutsvagn
London Transport Museum (Acton Depot) 		Används vid ombyggnad 1922–23
67 transport Hockley , Essex på semesterstuga
135 transport Hope Farm, Sellindge , Kent som ägs av Electric Railway Museum, Warwickshire Väntar på restaurering
163 transport Neasden Depot som ägs av London Transport Museum Väntar på restaurering

Lok 35 hade ställts ut på en piedestal vid Metropolitan-linjens Moorgate -station efter C&SLR:s rekonstruktion. Den skadades svårt under ett flyganfall och togs så småningom bort. Vagn nummer 39 överlevde i över två decennier efter tillbakadragandet som ett sommarhus i Watlington , Oxfordshire.

Se även

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=City_and_South_London_Railway&oldid=1139615565 "