London, Chatham och Dover Railway

Märke av LCDR från den första Blackfriars Railway Bridge

London , Chatham och Dover Railway ( LCR eller LC&DR ) var ett järnvägsföretag i sydöstra England som skapades den 1 augusti 1859, när East Kent Railway fick parlamentariskt godkännande att byta namn. Dess linjer gick genom London och norra och östra Kent för att utgöra en betydande del av Greater Londons pendelnätverk. Företaget existerade fram till den 31 december 1922 då dess tillgångar slogs samman med andra företags tillgångar för att bilda Southern Railway som ett resultat av den gruppering som bestämdes av Railways Act 1921 . Järnvägen var alltid i en svår ekonomisk situation och gick i konkurs 1867, men kunde fortsätta att fungera. Många av svårigheterna orsakades av den hårda konkurrensen och dubbelarbetet med South Eastern Railway (SER). Men 1898 kom LCDR överens med SER om att dela driften av de två järnvägarna, arbeta dem som ett enda system (som South Eastern och Chatham Railway ) och samla kvitton: men det var inte en fullständig sammanslagning. SER och LCDR förblev separata företag med separata aktieägare tills båda blev beståndsdelar av Southern Railway den 1 januari 1923.

'The Chatham', som det ibland kallades, kritiserades ofta för sin beklagliga vagnsstock och dåliga punktlighet, men i två avseenden var den mycket bra: den använde den mycket effektiva Westinghouse-luftbromsen på sitt passagerarlager, och Sykes 'Lock och Blocks signalsystem. Som ett resultat hade den ett utmärkt säkerhetsresultat.

Historia

East Kent Railway

Huvudartikel: East Kent Railway

Lordship Lane Station , en mellanstation på Crystal Palace och South London Junction Railway , en LCDR-grenlinje i London, av Camille Pissarro (1871)

LCDR uppstod genom det missnöje som invånarna och företagen i städerna i norra och östra Kent kände med de tjänster som tillhandahålls av SER, vilket resulterade i bildandet av East Kent Railway (EKR). Tillstånd att bygga en ny linje från Strood nära Rochester till Faversham beviljades av parlamentet 1853, men SER bekämpade framgångsrikt ett försök från det nya företaget att säkra löpande makt över dess metaller. I gengäld gick SER med på att inte motsätta sig någon framtida ansökan om förlängning av linjen till Dover, som beviljades 1855.

Det tog EKR flera år att höja den nödvändiga finansieringen och det var inte förrän den 25 januari 1858 när den första delen av linjen från Chatham till Faversham öppnades, med stationer i Rainham , Sittingbourne , Teynham och Faversham . Den 29 mars 1858 en andra sektion från Strood till Chatham. Runt juli 1858 öppnade en station i New Brompton (döpt om New Brompton (Gillingham) i maj 1886 och Gillingham från 1 oktober 1912). Rochester station öppnade efter att rivaliserande SER öppnade Chatham Central station.

Den 3 mars 1858 öppnade West End of London och Crystal Palace Railway (WELCPR) förlängningen av sin linje från Norwood (Crystal Palace) till Beckenham Junction (öppnad som Beckenham) och Shortlands (öppnad som Bromley).

Den 22 november 1858 konstruerade Mid-Kent Railway en linje från New Beckenham till Beckenham Junction station och fick körrättigheter över WELCPR till Bromley (Shortlands). Därifrån byggde Crays Company en linje vidare till Bromley South (öppnad som Bromley Common) och Bickley (öppnad som Southborough Road). Mid Kent-linjen kopplade till WELCPR som senare gav nödvändig tillgång till London. Efter att ha absorberat Crays Company och fått körrättigheter över Mid Kent-metallerna till Beckenham Junction, skulle LCDR senare köpa banan mellan Beckenham Junction, Birkbeck och Bromley Junction, medan LBSCR absorberade resten av WELCPR.

1859 bytte EKR sitt namn till LCDR även om Dover inte hade nåtts då, vilket sammanföll med Western Extension via Longfield för att ansluta sig till Crays Company metaller vid Southborough Road (nu Bickley).

London, Chatham och Dover Railway

Järnvägslinjer i Kent. LCDR-linjer kan ses vid sidan av SER och andra järnvägsbolags linjer.

LC&DR:s Metropolitan Extensions och angränsande järnvägslinjer
Till St Pancras Farringdon 1866 2009 Barbican Moorgate 1866 2009 1874 1990 Holborn Viadukt Holborn Viaduct (låg) 1874 1916 Victoria Stad Thameslink 1867 1911 Grosvenor Road Ludgate Hill 1865 1929 Charing Cross Blackfriars Themsen 1867 1916 Battersea Park Road Blackfriars Bridge 1864 1964 Waterloo East Till London Bridge Vauxhall Waterloo Till Clapham Jct Borough Road 1864 1907 Wandsworth Road Elefant & Slott Clapham High Street Walworth Road 1862 1916 Camberwell 1862 1916 Loughborough Junction Brixton Danmark Hill Catford loop 1866 1976 East Brixton South London Line Herne Hill sidospår 1885 1966 North Junction Herne Hill South Junction Till Sutton Tulse Hill North Dulwich Till L. Bridge West Dulwich Chatham Main Line till Kent

• 1860 öppningar:
  • 9 juli 1860: Faversham – Canterbury (nu den östra stationen) – Whitstable (gammal station)
  • 19 juli 1860: Sittingbourne & Sheerness Railway , som blev en del av LCDR från 1866), inklusive Queenborough . Järnvägsstationen Sheerness-on-Sea är från 1883: den ursprungliga ändstationen blev godsdepån. Det finns grenlinjer till Queenborough Pier och Sheerness Dockyard. Se Sheerness Line .
  • 3 december 1860: öppning av linje mellan Bickley och Rochester, som förbinder de två delarna av nätverket; öppning av St Mary Cray , Farningham Road och Rochester Bridge (den senare stängdes 1917)
• 1861 öppningar:
  • Stationerna Meopham och Sole Street .
  • 22 juli 1861: förlängning från Canterbury East till Dover , med Bekesbourne , Adisham , Shepherd's Well och Dover Priory stationer som öppnar med linjen.
  • 31 juli 1861: Whitstable till Herne Bay .
  • 1 november 1861: Rutten till Victoria station öppnad: LCDR:s första anslutning till London.
• 1862 öppningar:
  • 2 juni 1862: Sevenoaks Railway öppnade från Sevenoaks Junction (senare resited längre västerut och kallad Swanley Junction, nu Swanley station ) till Sevenoaks . Arbetat av LCDR, med stationer i Eynsford , Shoreham , Otford och Sevenoaks Bat & Ball . Se Maidstone East Line
  • 1 juli 1862: Swanley station (då kallad Sevenoaks Junction)
  • 6 oktober 1862: stationer längs Metropolitan Extension fodrar mot Victoria öppnade: inklusive Penge East , Sydenham Hill , Herne Hill och Clapham . Knight's Hill, nu West Dulwich öppnades också.
• 1863 öppningar:
  • Wandsworth Road station
  • 5 oktober 1863: Herne Bay till Ramsgate . Stationerna Birchington-on-Sea , Margate och Broadstairs öppnar alla med linjen.
  • 6 oktober 1863: City Branch – Avviker från Metropolitan Extension av Chathams huvudlinje vid Herne Hill. Öppet så långt som Elephant & Castle .
• Invigning 1864:
  • 1 juni 1864: City Branch utökas till Blackfriars Bridge
• 1865 öppningar:
  • 1 juni 1865: City Branch utökas till Ludgate Hill
  • 1 augusti 1865: Crystal Palace och South London Junction Railway – divergerar från LCDR-huvudlinjen vid Brixton till Crystal Palace High Level via Nunhead
• Öppnar 1866:
  • 1 januari 1866: Snow Hill-tunneln som förbinder City Branch med Metropolitan Railway
• 1872 öppningar:
  • Longfield öppnade som Fawkham för Longfield och Hartley
  • Loughborough Road (den första stationen vid det som nu är Loughborough Junction station )
  • City Branch förlängdes till Holborn Viaduct
• 1 juni 1874: Otford till Maidstone East linje, med stationerna Kemsing , Borough Green , West Malling , Barming och Maidstone East som öppnar med linjen. Se Maidstone East Line .
• 1886: Gravesend Railway grenlinje till Gravesend (Gravesend West) konstruerades från Chatham Main Line vid Fawkham Junction (strax före Longfield station).
• 15 juni 1881: Dover Priory to Deal , Dover & Deal Joint Railway (LCDR/ South Eastern Railway ). Se Kent Coast Line .
• 1 juli 1884: Maidstone East till Ashford West med mellanliggande stationer som öppnar i Bearsted , Hollingbourne , Harrietsham , Lenham och Charing . Se Maidstone East Line
• 1 oktober 1884: Kent House , väster om Beckenham Junction
• 1 juli 1892: Catford Loop Line – Shortlands and Nunhead Railway (byggd 1889) införlivades med Crystal Palace och South London Junction Railway för att bilda en slinga, vilket effektivt fyrdubblade LCDR-huvudlinjen. Detta datum såg också vikens plattformar vid Kent House öppnande.

Auktoriserad från Nunheads framtida plats den 28 juli 1863; Nunhead öppnade 1 september 1871; Greenwich Park filial öppnade från Nunhead till Blackheath Hill den 18 september 1871; öppnade till Greenwich Park den 1 oktober 1888.

• Greenwich Park filial - Nunhead till Greenwich Park , stängd av Southern den 1 januari 1926, även om en sektion hölls i bruk, och används till denna dag som en länk mellan Nunhead och Lewisham

Stationer på Greenwich Branch var

• Brockley Lane (öppnad 1872: stängd för passagerare 1917: stängd 1970)
• Lewisham Road (öppnad 1871: stängd 1917)
• Blackheath Hill (öppnad 1871: stängd 1917)
• Greenwich Park (öppnad 1888: stängd 1917)

Insolvens

Bakgrund

Parlamentet hade fastställt standardklausuler som inkluderades i riksdagens bemyndigandelagar för alla järnvägsföretag som specifikt begränsade företagets lånebefogenheter till en tredjedel av dess auktoriserade aktiekapital för att säkerställa att det fanns en korrekt balans mellan aktiekapital och lån. Dessa standardklausuler krävde också att innan några lån kunde tas måste hela aktiekapitalet ha tecknats, minst 50 % betalats och betalningen visat sig vara tillfredsställande för en fredsdomare .

Järnvägskonstruktionssamarbetet Peto och Betts hade redan gjort mycket arbete för LCDR, en del av det via ett nära men separat partnerskap mellan Sir Morton Peto , Edward Betts och Thomas Russell Crampton , ingenjören för LCDR. Detta nya partnerskap, Peto, Betts och Crampton, i samband med det ursprungliga partnerskapet, Peto och Betts, kom överens om att bygga en linje mellan London Bridge och Victoria för LCDR och att betalas helt i företagets aktier och skuldebrev.

Omedelbar orsak till insolvensen

Från starten var LCDR känd för att vara underkapitaliserad. När banken Overend, Gurney and Company kollapsade i maj 1866, blev det uppenbart att LCDR hade finansierat dess konstruktion genom att driva en rad system för att kringgå lånerestriktioner och låna pengar som inte var säkrade på det sätt som lagen nödvändig.

Aktier hade utfärdats i namnen Peto, Betts, Crampton och deras bekanta, och LCDR-kontona skrevs upp för att få det att se ut som om antingen den tillhörande kontantbetalningen hade gjorts direkt till Peto och Betts för att finansiera byggandet av linjen, eller så hade pengarna, efter att ha betalats till järnvägsbolaget, tillfälligt lånats tillbaka till de nya aktieägarna. Faktum är att inga kontanter hade bytt ägare alls, men på grundval av dessa fiktiva poster gjordes den lagstadgade förklaringen inför en fredsdomare och auktoritet som gavs att ta upp lån.

När väl dessa stora oegentligheter avslöjades vägrade finansmarknaderna att fortsätta låna ut till LCDR och den blev insolvent.

Samuel Morton Peto

I december 1863 hade Samuel Morton Peto , en delägare i Peto och Betts, gått med i styrelsen för LCDR som finansiell rådgivare. I och med företagets kollaps framfördes anklagelsen om att Peto var part i programmet för att kringgå lånerestriktionerna.

Vid tiden för LCDR:s insolvens var Peto den liberala parlamentsledamoten för Bristol, och den 22 oktober 1866 talade han till ett möte i Bristol för att förklara sitt engagemang i LCDR. Även om rapporterna från mötet är mycket komplimenterande och sympatiska för Peto, var ytterligare samtida analys mindre så.

Vid mötet i Bristol var Peto ganska öppen med sitt erkännande att hans företag, Peto och Betts, var part i ett system där de skulle ge LCDR ett kvitto på pengar som betalats till dem som entreprenörer, och LCDR gav Peto och Betts en disk. -kvitto för pengar som betalats "för insättning, och i väntan på samtal." Det visade sig att aktiekapital hade betalats som inte hade betalats. På styrkan av dessa fiktiva kvitton gjordes återigen den lagstadgade förklaringen inför en fredsdomare och auktoritet som gavs att ta upp lån.

Peto ansåg sig dock inte på något sätt ha något fel. Enligt hans åsikt, eftersom det var LCDR-företagets advokater som hade föreslagit detta tillvägagångssätt och hade upprättat den bedrägliga lagförklaringen och lånedokumentationen, ansåg han inte att han skulle ta på sig någon av skulden. När de hörde hur Peto hade inblandat dem, svarade företagets advokater att de aldrig hade gjort något liknande och att de ansåg varje försök att låna pengar, utom på grundval av "en bona fide prenumeration och en bona fide betalning på hälften huvudstaden", som "fullständigt oförsvarlig".

Petos attityder var inte unika. En av hans anhängare (och själv en järnvägsdirektör och vice ordförande) gjorde ett uttalande till mötet om att järnvägsstyrelserna inte har råd att vara för trevliga, "Det är väldigt svårt att göra en järnväg av ingenting ... Parlamentariska krav nästan nödvändigt att göra saker som inte är strikt rätt och korrekt."

Finansmarknadens reaktion

Finansiella kommentatorer skandaliserades. Typiska för de kommentarer som publicerades var:

Naturligtvis kan vi förvänta oss att höra mer om denna del av frågan; men även om man antar att Sir Morton Petos ursäkt faktiskt är sann, vilken ynklig ursäkt det är! Han, en erfaren affärsman, och den regelbundna finansiella rådgivaren till företaget, frånsäger sig allt ansvar för omotiverade ekonomiska handlingar, om bara företagets advokater ger en antydan om att det är okej. Det är förvisso inte en juridisk fråga, utan en moralisk fråga, om det är tillåtet att koka ihop fiktiva dokument i syfte att kringgå bestämmelserna i en lag från riksdagen.

Vem ska vi lita på i framtiden? Här är Sir Morton Peto som uttryckligen säger: 'Dessa skuldebrev är inte skuldebrev; Jag vet inte vad de är, men skuldebrev är de inte. Jag fick pengar på dem, det är sant, men de är inte värda någonting. De är bara nästan saker, och de goda skuldebreven finns någon annanstans.' Vi har aldrig sett hela grunden för järnvägskrediter skakas så oförskämt. Vi kunde inte ha trott att ett sådant försvar kunde ha erbjudits. Hur ska Lombard-street någonsin kunna förlita sig på att ha goda skuldebrev, när den finner män med det största anseende och högst anseende som erbjuder det dokument så mycket som skuldebrev, men trots allt inte verkliga? ... Självklart var företaget i första hand ansvarig; men Sir Morton Peto agerade som deras betrodda finansiella agent, ... och därför måste han hållas ansvarig, naturligtvis inte uteslutande, utan tillsammans med dem som han agerade med."

Verkningarna

LCDR:n refinansierades. De ursprungliga aktieägarna förlorade sin investering och styrelsen och företagets advokater ersattes. Den nya styrelsen bestämde sig för att förfölja Peto, Betts och Crampton och gjorde ett "häpnadsväckande" krav mot dem personligen för £6 661 941 19s 1d. (motsvarande £656 590 000 från och med 2021).

Peto, Betts och Crampton erkände att de var skyldiga LCDR £365 000 och så småningom accepterade järnvägen denna siffra. Järnvägens nya advokater förklarade: "Oavsett om mina klienter hade ett bevis på förfarandet för £360.000 eller för £6.600.000, skulle resultatet tyvärr bli detsamma - i inget av fallen skulle det bli någon utdelning." The Pall Mall Gazette kommenterade, "... jakten var kostsam och spelet värdelöst."

Petos och Betts personliga rykte förstördes och återställdes aldrig. Även om han också gjordes personligen i konkurs, kom Crampton ur avsnittet med sitt rykte intakt och fortsatte i affärer.

Bildandet av South Eastern och Chatham Railway

Huvudartikel: South Eastern and Chatham Railway

Den 1 januari 1899 bildades South Eastern och Chatham Railways Joint Management Committee för att övervaka det gemensamma arbetet. Den 5 augusti 1899 antogs South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act, vilket resulterade i bildandet av South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). Detta var inte en riktig sammanslagning eftersom varje företag behöll sin individuella styrelse inom organisationen.

De två företagens rullande materiel och ångbåtar arbetade därefter som ett angelägenhet. En viss rationalisering av konkurrerande stationer skedde men det löstes inte helt. Mellan 1902 och 1904 byggdes anslutningar för att låta LCDR-tåg köra på ex-SER-linjer, särskilt i Bickley-området där de två huvudlinjerna korsade. Rationaliseringen av linjerna i Thanet för att skapa en linje som gick igenom från Margate via Ramsgate till Minster skedde inte förrän efter grupperingen . 1936 blev den tidigare tunneln till Ramsgate Harbor en del av Tunnel Railways underjordiska järnvägssystem som förbinder Ramsgate-stranden med Hereson Road, nära Dumpton Parks huvudlinjestation.

1923 sammanfogades LCDR och South Eastern Railway (SER), London, Brighton och South Coast Railway (LBSCR) och London och South Western Railway (LSWR) för att bilda Southern Railway .

Linjedetaljer

Huvudsakliga ingenjörsarbeten

• Blackfriars Bridge : 933 fot (284 m) lång
• Grosvenor Bridge : 930 fot (283 m)
• Viadukt med förlängning till Blackfriars: 742 tegelbågar, 94 balkbroar

Brantaste gradient

• Rochester Bridge — Sole Street: 5 miles (8,0 km) vid 1:100 (1%)

tunnlar

• Lydden, eller Shepherd's Well Tunnel: 2,376 yd (2,173 m)
• Penge Tunnel, intill Sydenham Hill: 2 141 yd (1 958 m) – detta var påstås drottning Victorias minst favorittunnel

Lokomotiv Verk

• Lokomotivet var på Longhedge , i Battersea , och den gamla byggverkstaden kan fortfarande ses. Det tidigare SER-verket i Ashford tog över lokbygget för det gemensamma företaget, men en del byggnadsarbeten på Longhedge fortsatte under några år. London, Chatham och Dover Railway Tavern, i närliggande Cabul Road, anses allmänt ha det längsta traditionella pubnamnet i Storbritannien.

Rullande lager

Huvudartikel: Lokomotiv från den södra järnvägen

Lokomotiven från både South Eastern och London, Chatham och Dover Railways målades svarta var och en med sin egen foderstil, men när de togs över av South Eastern och Chatham Railways Managing Committee (SE&CR) antogs mörkgrönt med ett utarbetat foder schema. Efter några försök med ett hybridfärgschema (SER rödbrun på de övre delarna och LC&DR teak på den nedre), antog SE&CR den mörka rödbruna/sjöfärgen för passagerarmateriel. Ex-LC&DR-lok numrerades om genom att lägga till 459 till de löpande numren (dvs. lok nr 1 blev nr 460, etc.); SER-loken behöll sina befintliga nummer.

För ett litet och fattigt företag hade Chatham tur i sina lokomotivingenjörer. Efter en mycket ojämn start, med en mängd Cramptons och andra konstigheter, hade den två mycket kompetenta ingenjörer.

William Martley utnämndes 1860 och beställde några mycket effektiva artister, särskilt 0-4-2 brunnstankarna i klasserna 'Scotchmen' (1866) och 'Large Scotchmen' (1873) för förortstjänsterna; och " Europa "-klassen (1873) av 2-4-0s, som körde posttågen till och från Dover, Chathams crack-tjänst.

William Kirtley kom från Midland Railway 1874, efter Martleys död. Han var brorson till Matthew Kirtley , Midlands berömda lokomotivchef. Kirtley producerade en serie utmärkta konstruktioner, robusta och bra prestanda — A-serien med 0-4-4 tankar för förortstjänster, B-serien med 0-6-0 godsmotorer; T -klassen av växlingsmotorer; M -serien med 4-4-0 expresspassagerarmotorer; och en sista R-serie av förstorade 0-4-4 tankar.

Dessa snarare än Stirlings Ashford-produkter utgjorde grunden för SE&CR-utvecklingen under Wainwright, inte minst för att det var Robert Surtees från Longhedge som ledde designarbetet för efterträdarorganisationen. R-serien ledde till SE&CR:s R1 och efterföljande H-klass ; Bs till den berömda C- klassen ; och Ms till D- och E-klasserna , som i sin ombyggda Maunsell-form kan ha varit de bästa brittiska invändiga 4-4-0:orna.

Fartyg

London, Chatham och Dover Railway drev ett antal ångfartyg från 1864, då de tog över Jenkins & Churchwards flotta.

Fartyg	Lanserades	Tonnage (BRT)	Anteckningar
Bessemer	1875	1,886	Ägs av Bessemer Steamship Co Ltd. Drivs av LCDR under en period 1875 och återvände sedan till sina ägare.
Bris	1863	385	Skrotad 1899.
Calais	1896	979	Såldes 1911 till Hater, Boulogne , omdöpt till Au Revoir .
Calais-Douvres	1878	1 924	Förvärvades 1878 från English Channel Steamship Co Ltd. Tidigare kallad Express . Såldes 1891.
Calais-Douvres	1889	1 212	Såldes 1900 till Liverpool & Douglas Steamers.
Castalia	1874	1,533	Förvärvades 1878 från English Channel Steamship Co Ltd. Såldes 1883 till Metropolitan Asylums Board för användning som sjukhusfartyg .
Dover	1896	979	Skrotad 1911.
Kejsarinna	1854	196	Förvärvad 1864, skrotad 1878.
Kejsarinna	1887	1 213	Skrotad 1906
Etoile du Nord	1862	503	Omdöpt till Petrel 1880. Skrotad 1899.
Skum	1862	495	Skrotad 1901.
Frankrike	1864	365	Skrotad 1899.
Invicta	1882	1 282	Skrotad 1899.
John Penn	1860	220	Såldes 1863 till Belgian State Railways , omdöpt till Perle .
Lord Warden	1896	979	Skrotad 1911.
Maid of Kent	1861	364	Förvärvad 1864, skrotad 1898.
Pionjär	1854	196	Förvärvad 1864, tidigare döpt till Queen . Såldes 1878 till Potter, London.
Prins	1864	338	Omdöpt till Prince Imperial 1891. Skrotad 1899.
Prins Fredrik William	1857	219	Förvärvades 1864, såldes 1874 till Potter, Liverpool .
Glasört	1861	336	Skrotad 1899.
Scud	1862	495	Förvärvad 1864, såld c1867.
Victoria	1886	1 042	Skrotad 1904
Vinka	1863	385	Förvärvad 1864, skrotad 1899

Se även

• Edward Chapman

Anteckningar

Källor

• Body, Geoffrey (1989). Järnvägar i den södra regionen . PSL Fältguide.
• Bradley, DL (1960). Lokomotiven på London Chatham och Dover Railway . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
•   Butt, RVJ (1995). Katalogen över järnvägsstationer . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 . R508.
• "Fowler's Ghost" (maj 1962). Cooke, BWC (red.). "Järnvägsförbindelser vid King's Cross (del ett)". Järnvägsmagasinet . Vol. 108, nr. 733. Tothill Press.
•   Gray, Adrian (1985). London Chatham & Dover Railway . Rainham: Meresborough Books. ISBN 0-905270-88-6 .
• Nock, OS (1961). South Eastern & Chatham Railway . Ian Allan Ltd. – särskilt för EKR-historien
• Järnvägens årsbok 1912 . Järnvägsförlag.

externa länkar

• South Eastern & Chatham Railway Society (SECSOC)