Midland Railway

Den här artikeln handlar om det historiska brittiska järnvägsbolaget. För arvsjärnvägen på en av dess tidigare sträckor, se Midland Railway – Butterley . För annan användning, se Midland Railway (disambiguation) .

Midland Railway
Midland Railway.svg
St Pancras Railway Station 2012-06-23.jpg
Midland Grand Hotel vid St Pancras station, London-terminalen för Midland Railway
Overview
Huvudkontor Derby
Plats England och Wales
Operationsdatum 10 maj 1844–31 december 1922
Företrädare Midland Counties Rly , North Midland Rly , Birmingham och Derby Junction Rly
Efterträdare London, Midland och Scottish Railway
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Midland Railway ( MR ) var ett järnvägsföretag i Storbritannien från 1844 . Midland var ett av de största järnvägsföretagen i Storbritannien i början av 1900-talet och den största arbetsgivaren i Derby, där det hade sitt huvudkontor. Den slogs samman med flera andra järnvägar för att skapa London, Midland och Scottish Railway vid gruppering 1922.

Midland hade ett stort nätverk av linjer som utgick från Derby och sträckte sig till London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham och sydvästra. Den expanderade lika mycket genom förvärv som genom att bygga egna linjer. Det fungerade också ships från Heysham i Lancashire till Douglas och Belfast . En stor mängd av Midlands infrastruktur är kvar i bruk och synlig, såsom Midland Main Line och Settle-Carlisle-linjen , och några av dess järnvägshotell bär fortfarande namnet Midland Hotel .

Historia

Ursprung

Midland Railway gränsmarkör

Midland Railway uppstod från 1832 i Leicestershire / Nottinghamshire , med syftet att tillgodose behoven hos lokala kolägare.

Företaget bildades den 10 maj 1844 av sammanslagningen av Midland Counties Railway , North Midland Railway och Birmingham and Derby Junction Railway, Birmingham och Gloucester Railway sammanfogade två år senare. Dessa träffades vid Tri-Junct-stationen i Derby, där MR etablerade sitt lokomotiv och senare dess vagn- och vagnverk .

Ledande det var George Hudson från North Midland och John Ellis från Midland Counties. James Allport från Birmingham och Derby Junction Railway hittade en plats någon annanstans i Hudsons imperium med York, Newcastle och Berwick Railway , även om han senare återvände.

MR var i en befälhavande position med sitt Derby-högkvarter vid korsningarna mellan de två huvudlinjerna från London till Skottland, genom sina förbindelser till London och Birmingham Railway i söder, och från York via York och North Midland Railway i norr .

Konsolidering

Nästan omedelbart tog den över Sheffield och Rotherham Railway och Erewash Valley Line 1845, varvid den senare gav tillgång till Nottinghamshire och Derbyshire coalfields. Den absorberade Mansfield och Pinxton Railway 1847, och förlängde Erewash Valley Line från den senare mellan Chesterfield och Trent Junction vid Long Eaton , färdig till Chesterfield 1862, vilket gav tillgång till kolfälten som blev dess stora inkomstkälla. Passagerare från Sheffield fortsatte att använda Rotherham Masborough tills en direktrutt färdigställdes 1870.

Under tiden utökade den sitt inflytande till Leicestershires kolfält genom att köpa Leicester och Swannington Railway 1846, [ sida behövs ] och utöka den till Burton 1849.

Sydväst

Curzon Street järnvägsstation i Birmingham

Efter sammanslagningen bars London-tåg på den kortare sträckan Midland Counties. Den tidigare Birmingham och Derby Junction Railway lämnades med trafiken till Birmingham och Bristol , en viktig hamn. Den ursprungliga 1839-linjen från Derby hade sprungit till Hampton-in-Arden : Birmingham och Derby Junction Railway hade byggt en ändstation på Lawley Street 1842, och den 1 maj 1851 började MR att köra in i Curzon Street .

Linjen söderut var Birmingham och Bristol Railway , som nådde Curzon Street via Camp Hill . Dessa två linjer hade bildats genom sammanslagning av standardspåret Birmingham och Gloucester Railway och bredspåret Bristol och Gloucester Railway . [ citat behövs ]

De träffades i Gloucester via en kort slinga av Cheltenham och Great Western Union Railway . Bytet av spårvidd vid Gloucester innebar att allt måste överföras mellan tågen, vilket skapade kaos, och C&GWU ägdes av Great Western Railway , som ville utöka sitt nätverk genom att ta över rutten Bristol till Birmingham. Medan de två parterna bråkade om priset, hörde MR:s John Ellis två direktörer för Birmingham och Bristol Railway på ett Londontåg diskutera verksamheten och lovade att MR skulle matcha allt som Great Western skulle erbjuda. [ sida behövs ]

Eftersom det skulle ha fört bredspår till Curzon Street med möjlighet att förlänga det till Mersey, var det något som de andra linjerna med standardspår ville undvika, och de lovade att hjälpa MR med eventuella förluster den kunde åsamka. [ sida behövs ] I händelse av att allt som behövdes var att det senare LNWR skulle dela Birmingham New Street med Midland när den öppnades 1854, och Lawley Street blev en godsdepå.

Östlig tävling

MR kontrollerade all trafik till nordöstra och Skottland från London. LNWR gick långsamt framåt genom Lake District, och det fanns tryck för en direkt linje från London till York. Tillstånd hade erhållits för Northern and Eastern Railway att köra genom Peterborough och Lincoln men den hade knappt nått Cambridge .

Två uppenbara förlängningar av Midland Counties linje var från Nottingham till Lincoln och från Leicester till Peterborough. De hade inte gått vidare, men Hudson såg att de skulle göra idealiska "stoppare": om de berörda städerna försågs med en järnvägstjänst skulle det göra det svårare att motivera en annan linje. De godkändes medan räkningen för den direkta linjen fortfarande var framför parlamentet och bildade dagens Lincoln förgrena sig och Syston till Peterborough-linjen .

Leeds och Bradford Railway hade godkänts 1844. År 1850 förlorade den pengar men ett antal järnvägar erbjöd sig att köpa den. Hudson lade ett erbjudande mer eller mindre för egen räkning och linjen gav MR en utgång norrut, vilket blev starten på Settle och Carlisle-linjen, och det gav MR en mycket bekvämare station vid Leeds Wellington . [ citat behövs ]

Trots Hudsons invändningar, för MR och andra, fortsatte "London and York Railway" (senare Great Northern Railway ) ledd av Edmund Denison , och lagförslaget gick igenom parlamentet 1846.

Slaget vid Nottingham

År 1851 avslutade Ambergate, Nottingham, Boston och Eastern Junction Railway sin linje från Grantham så långt som Colwick , varifrån en förgrening ledde till MR Nottingham-stationen. Great Northern Railway passerade då genom Grantham och båda järnvägsbolagen betalade domstol till den spirande linjen. Under tiden hade Nottingham vaknat till sin filiallinjestatus och var angelägen om att expandera. MR lämnade ett uppköpserbjudande bara för att upptäcka att en aktieägare i GN redan hade samlat in en mängd Ambergate-aktier. Ett försök att slå samman linjen med GN avbröts av Ellis, som lyckades få en Order in Chancery som hindrade GN från att springa in i Nottingham. Men 1851 öppnade den en ny tjänst i norr som inkluderade Nottingham. [ sida behövs ]

1852 anlände ett ANB&EJR -tåg till Nottingham med ett GN- lok i spetsen. När den kopplade ur och gick för att springa runt tåget hittade den sin väg blockerad av en MR-motor medan en annan blockerade dess reträtt. Motorn kördes till ett närliggande skjul och spåren lyftes. Denna episod blev känd som "Slaget vid Nottingham" och när handlingen flyttades till rättssalen tog det sju månader innan loket släpptes. [ citat behövs ]

Euston Square Confederacy

London och Birmingham Railway och dess efterträdare London och North Western Railway hade varit under press från två håll. För det första hade Great Western Railway omintetgjorts i sitt försök att ta sig in i Birmingham genom Midland, men den hade fortfarande design på Manchester. Samtidigt var LNWR hotad av GN:s försök att komma in i Manchester med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway . [ citat behövs ]

Till London

Kungakorset 1857–1868

En illustration av King's Cross från 1852, strax innan den användes av Midland Railway

1850 var MR, även om det var mycket säkrare, fortfarande en provinslinje. Ellis insåg att om det skulle avvärja sina konkurrenter måste det expandera utåt. Det första steget, 1853, var att utse James Allport till general manager, och nästa var att skaka av sig beroendet av LNWR till London .

Även om ett lagförslag för en linje från Hitchin in i King's Cross tillsammans med GN antogs 1847, hade det inte gått vidare.

Lagförslaget lades fram på nytt 1853 med stöd av folket i Bedford, vars gren till LNWR var långsam och opålitlig, och med kunskap om Northamptonshires järnfyndigheter.

Leicester och Hitchin Railway gick från Wigston till Market Harborough , genom Desborough , Kettering , Wellingborough och Bedford , sedan på Bedford till Hitchin Line , och gick med GN på Hitchin för King's Cross. Linjen började sitt liv i ett förslag som presenterades för aktieägarna av George Hudson den 2 maj 1842 som: "Att tilldela 600 000 £ i South Midland Railway Company i deras linje från Wigston till Hitchin." [ citat behövs ] ett helt decennium före realisering. Förseningen berodde delvis på att GN dragit tillbaka intresset för det konkurrerande systemet, Bedford och Leicester Railway, efter att Midland köpt Leicester och Swannington Railway och Ashby Canal and Tramway, som skulle ha varit matarlinjerna. När konkurrensen omintetgjordes var det mindre brådska att få denna linje såväl som dess grenlinjer till Huntingdon (från Kettering) och Northampton (från Bedford) klara. Båda dessa filialer byggdes senare av oberoende företag.

Även om detta tog en del av trycket från rutten genom Rugby, insisterade GNR på att passagerare för London skulle stiga av vid Hitchin och köpa biljetter på den korta tiden som var tillgänglig för att ta ett GNR-tåg för att avsluta sin resa. James Allport arrangerade ett sjuårigt avtal med GN för att stöta på King's Cross för garanterade 20 000 £ per år (motsvarande 2 030 000 £ 2021). Genom tjänster till London infördes i februari 1858. Byggandet av Leicester och Hitchin järnvägen kostade £1 750 000 (motsvarande £187 370 000 2021).

St Pancras 1868

Interiören av Barlows tågskjul, cirka 1870

1860 var MR i en mycket bättre position och kunde närma sig nya satsningar aggressivt. Dess transporter av kol och järn – och öl från Burton-on-Trent – ​​hade ökat med tre gånger och passagerarantalet ökade, precis som på GN. Eftersom GN-tågen hade företräde på sina egna linjer blev MR-resenärerna mer och mer försenade. Slutligen 1862 fattades beslutet att MR skulle ha en egen ändstation i huvudstaden, vilket anstår en riksjärnväg.

Den 22 juni 1863 antogs lagförslaget om Midland Railway (förlängning till London):

"En lag för konstruktion av Midland Railway Company av en ny järnvägslinje mellan London och Bedford, med filialer därifrån; och för andra ändamål".

Den nya linjen avvek vid Bedford, genom en lucka i Chiltern Hills vid Luton , och nådde London genom att kröka runt Hampstead Heath till en punkt mellan King's Cross och Euston. Linjen från Bedford till Moorgate öppnade för passagerartrafik den 13 juli 1868 med tjänster till St Pancras station med start den 1 oktober 1868.

St Pancras station är ett under av gotisk nypremiärarkitektur , i form av Midland Grand Hotel av Gilbert Scott , som vetter mot Euston Road , och tågskjulet i smidesjärn designat av William Barlow . Dess konstruktion var inte enkel, eftersom den var tvungen att närma sig genom den gamla St Pancras gamla kyrkogård . Nedanför fanns Fleet Sewer, medan en gren från huvudlinjen sprang under jorden med en brant lutning under stationen för att sammanfoga Metropolitan Railway , som gick parallellt med vad som nu är Euston Road.

Byggandet av London Extensions järnväg kostade 9 000 000 pund (motsvarande 861 500 000 pund 2021).

Till Manchester

MR-skylt vid Rowsley Station , nu på arvslinjen Peak Rail
Manchester Central tågskjul med klass II* listade , en norra ändstation av Midland Railway.

Från 1820-talet hade förslag på linjer från London och East Midlands föreslagits, och de hade övervägt att använda Cromford och High Peak Railway för att nå Manchester ( Se Derby station ). [ citat behövs ]

Slutligen gick MR med Manchester och Birmingham Railway (M&BR), som också letade efter en rutt till London från Manchester, i ett förslag på en linje från Ambergate . Manchester , Buxton, Matlock och Midlands Junction Railway fick det kungliga tillståndet 1846, trots motstånd från Sheffield, Ashton-Under-Lyne och Manchester Railway . Den färdigställdes så långt som till Rowsley några miles norr om Matlock 1849. Men M&BR hade blivit en del av LNWR 1846, så istället för att vara en partner hade den ett intresse av att motverka Midland.

1863 nådde MR Buxton, precis som LNWR anlände från andra hållet av Stockport, Disley och Whaley Bridge Railway . År 1867 började MR en alternativ linje genom Wirksworth (nu Ecclesbourne Valley Railway ), för att undvika problemet med Ambergate-linjen. Sektionen från Wirksworth till Rowsley, som skulle ha inneburit lite knepig ingenjörskonst, blev inte färdig eftersom MR fick kontroll över den ursprungliga linjen 1871, men tillgången till Manchester var fortfarande blockerad vid Buxton. Till slut träffades en överenskommelse med Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) om att dela linjer från en filial vid Millers Dale och som går nästan bredvid LNWR, i vad som blev känt som Sheffield and Midland Railway Companies' Committee . [ citat behövs ]

Fortsatt friktion med LNWR fick MR att gå med i MS&LR och GN i Cheshire Lines Committee , vilket också gav utrymme för bredare expansion till Lancashire och Cheshire, och slutligen en ny station i Manchester Central .

Under tiden hade Sheffield äntligen fått en centralstation. Efter representationer från rådet 1867 lovade MR att bygga en genomgående linje inom två år. Till MR:s förvåning stödde Sheffields rådsmedlemmar sedan en osannolik spekulation som kallas Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford och Uttoxeter Railway. Detta avvisades föga överraskande av parlamentet och Midland byggde sin "New Road" till en station vid Pond Street. [ citat behövs ]

Bland de sista av de stora linjerna som byggdes av MR var en förbindelse mellan Sheffield och Manchester, genom en filial vid Dore till Chinley , som öppnades 1894 genom Totley- och Cowburn -tunnlarna, nu Hope Valley Line .

Till Skottland

Ribblehead Viaduct , ett igenkännligt inslag på Settle-Carlisle Railway

På 1870-talet fick en tvist med London och North Western Railway (LNWR) om tillträdesrätt till LNWR-linjen till Skottland att MR konstruerade Settle and Carlisle- linjen, den högsta huvudlinjen i England, för att säkra tillgången till Skottland.

Tvisten med LNWR löstes innan Settle och Carlisle byggdes, men parlamentet vägrade att tillåta MR att dra sig ur projektet. MR var också under press från skotska järnvägsbolag, som ivrigt väntade på Midland-trafiken som nådde Carlisle eftersom det skulle tillåta dem att utmana Caledonian Railways dominans på västkustens trafik till Glasgow och Edinburgh. Glasgow och South Western Railway hade sin egen rutt från Carlisle till Glasgow via Dumfries och Kilmarnock, medan North British Railway hade byggt Waverley Line genom de skotska gränserna från Carlisle till Edinburgh. MR var tvungen att gå vidare och Settle to Carlisle öppnade 1876.

Senare historia

Midland-lokomotiv som besöker North Norfolk Railway , en gång en del av M&GN, som Midland-delen ägde

Midland Railways direktlinje i Nottingham öppnade för godstrafik den 1 december 1879 och för passagerartrafik den 1 mars 1880.

I mitten av årtiondet hade investeringen betalats; passagerarresandet ökade, med nya bekväma tåg; och linjens stöttepelare – varor, särskilt mineraler – ökade dramatiskt.

Allport gick i pension 1880, för att efterträdas av John Noble och sedan av George Turner. Vid det nya århundradet täppte mängden varor, särskilt kol, till nätverket. Passagerartrafiken höll på att skaffa sig rykte om att vara försenade. Lord Farrar omorganiserade expresserna, men 1905 var hela systemet så överbelastat att ingen kunde förutse när många av tågen skulle nå sina destinationer. Vid denna tidpunkt tog Sir Guy Granet över som generaldirektör. Han introducerade ett centraliserat trafikkontrollsystem och lokomotiveffektklassificeringarna som blev modellen för de som användes av British Railways. [ citat behövs ]

Midland Railway of England affisch

MR förvärvade andra linjer, inklusive Belfast och Northern Counties Railway 1903 och London, Tilbury och Southend Railway 1912. Den hade körrättigheter på vissa linjer, och den utvecklade linjer i samarbete med andra järnvägar, var involverad i mer 'Joint' ' rader än någon annan. I samarbete med GN ägde det Midland och Great Northern Joint Railway för att tillhandahålla förbindelser från Midlands till East Anglia, Storbritanniens största gemensamma järnväg. MR gav drivkraften för Somerset & Dorset Joint Railway och var en tredjedel av partnern i Cheshire Lines Committee .

1913 uppnådde företaget en total omsättning på 15 129 136 pund (motsvarande 1 583 790 000 pund 2021) med arbetskostnader på 9 416 981 pund (motsvarande 985 810 000 pund 2021).

Första världskriget och grupperingen

Med början av första världskriget 1914 infördes en enhetlig regeringskontroll av Midland och alla huvudlinjejärnvägar med hjälp av järnvägens verkställande kommitté. Midland behöll sin privata sektors oberoende och fick inkomster som matchade 1913 års nivåer, men var tvungna att ta sig an enorma volymer militärtrafik, till stor del frakt, med små möjligheter att underhålla nätverket och rullande materiel.

I slutet av kriget var järnvägarna utslitna och det var uppenbart att det var omöjligt att återuppta förkrigsverksamheten. Regeringen antog Railways Act 1921 genom vilken alla huvudlinjejärnvägar slogs samman till ett eller annat av fyra nya stora företag, i en process som kallas "Grouperingen". Midland Railway var en beståndsdel av den nya London Midland och Scottish Railway (LMS) från början av 1923; det var det största aktiebolaget i världen.

Förvärv

Fartyg

Huvudartikel: Sändning av Midland Railway

MR drev fartyg från Heysham till Douglas och Belfast .

Emblem

Medurs från övre vänster: Vapenskölden visas på ytterväggen av Derby station; insignier på London Road bridge, Leicester; och wyverns i smidesjärnstaket vid Hellifield och i en snidad huvudstad vid St Pancras

Vapenskölden kombinerar symbolerna Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln och Leeds. Wyvernen , en legendarisk tvåfotad drake, användes flitigt som ett emblem av Midland, efter att ha ärvt det från Leicester och Swannington Railway . MR, som använde en wyvern sans ben (benlös) ovanför dess vapen, hävdade att "wyvern var standarden för kungariket Mercia", och att det var "en inkvartering i stadsvapen i Leicester". Symbolen dök upp på allt från stationsbyggnader och broar ner till porslin, bestick och kammarkrukor på dess hotell och bars som silverbricka av alla uniformerade anställda. Men 1897 Railway Magazine att det verkade "inte finnas någon grund för att Wyvern var förknippad med kungariket Mercia". Den har förknippats med Leicester sedan tiden för Thomas, 2:e earl av Lancaster och Leicester (ca 1278–1322), den mäktigaste herren i Midlands, som använde den som sitt personliga vapen, och spelades in i en heraldisk visitation av staden 1619.

Olyckor och tillbud

  • I juni 1850 exploderade pannan av ett lok vid Kegworth järnvägsstation , Nottinghamshire .
  • 1850 var ett tåg i en kollision bakifrån med ett utflyktståg vid Woodlesford station, Yorkshire . Orsaken var en signal som inte tänds på natten.
  • 1853 exploderade pannan till ett lokomotiv medan det transporterade ett godståg nära Bristol , Gloucestershire .
  • Den 28 augusti 1875 körde ett passagerartåg över signaler och var i en påkörning bakifrån med ett utflyktståg i Kildwick , Yorkshire . Sju människor dödades och 39 skadades.
  • Den 11 augusti 1880 spårade ett passagerartåg ur i Wennington , Lancashire . Åtta människor dödades och 23 skadades.
  • Den 19 augusti 1880 stannar ett passagerartåg inne i Blea Moor Tunnel, Yorkshire på grund av ett felaktigt bromsrör. Ett snabbtåg kör över signaler och är i en påkörning bakifrån i låg hastighet.
  • Den 27 augusti 1887 körde ett expresspassagerartåg över signaler och kolliderade med ett godståg som växlades vid Wath-stationen , Yorkshire . Tjugotvå personer skadades.
Esholt Junction järnvägskrock
Huvudartikel: Esholt Junction järnvägskrasch
  • Den 9 juni 1892 körde ett passagerartåg över signaler och kolliderade med ett annat vid Esholt Junction, Yorkshire . Fem personer dödades och 30 skadades. [ citat behövs ]
  • Den 3 december 1892 kraschade ett godståg vid Wymondham Junction, Leicestershire , och skadade signallådan allvarligt.
Huvudartikel: Wellingboroughs järnvägsolycka
  • Den 2 september 1898 spårades ett expresspassagerartåg ur i Wellingborough , Northamptonshire av en vagn som hade fallit från plattformen på spåret. Sju människor dödades och 65 skadades. [ citat behövs ]
  • Den 24 juli 1900 spårade ett passagerartåg ur i Amberswood , Lancashire. En person dödades.
  • Den 1 december 1900 spårade ett godståg ur vid Peckwash nära Duffield, Derbyshire .
  • Den 23 december 1904 spårade ett expresspassagerartåg ur i Aylesbury , Buckinghamshire på grund av överdriven hastighet i en kurva. Ett annat expresspassageratåg krockade med vraket i låg hastighet. Fyra personer dödades.
  • Den 19 januari 1905 körde ett uttryckligt passagerartåg över signaler och kollisionerade med ett passagerartåg i Cudworth , Yorkshire . Sju personer dödades.
  • I juni 1907 spårades ett bagagetåg ur av fällpunkter vid Silkstream Junction efter att föraren läst fel signaler.
Huvudartikel: Hawes Junction järnvägskrock
  • Den 24 december 1910 var ett snabbtåg i en kollision bakifrån med två lätta motorer nära Moorcock Tunnel, söder om Ais Gill -toppmötet, på grund av misstag av tågklareraren vid Hawes Junction och brandmän av lätta motorer. Tåget spårade ur och fattade eld. Tolv människor dödades och sjutton skadades.
Huvudartikel: 1913 Ais Gill järnvägsolycka
  • Den 2 september 1913 körde ett passagerartåg över en signal och var i en påkörning bakifrån med ett annat passagerartåg mellan Mallerstang och Ais Gill , dvs norr om Ais Gill-toppmötet. Sexton människor dödades och 38 skadades.

Anmärkningsvärda människor

Ordföranden
  • George Hudson 1844–1849
  • John Ellis 1849 – 1856
  • William Evans Hutchinson 1864 – 1870
  • William Philip Price 1870–1873
  • Edward Shipley Ellis 1873 – 1879
  • Matthew William Thompson 1880-1890
  • (George) Ernest Paget 1890 – 1911
  • George Murray Smith 1911–1919
  • Charles Booth 1919 – 1922
  • (William) Guy Granet 1922 – 1923
General Managers
  • Joseph Sanders 1849 – 1853 (efteråt sekreterare)
  • James Joseph Allport 1853 – 1857
  • WL Newcombe 1857 – 1860
  • James Joseph Allport 1860 – 1880
  • John Noble 1880-1892
  • George Henry Turner 1892-1901
  • John Mathieson 1901–1905
  • (William) Guy Granet 1905 – 1918
  • Frank Tatlow 1918 – 1922 (tidigare biträdande generaldirektör)
Lokmästare och maskinchefer
Resident Engineers
chefsarkitekt
Solicitors

Se även

Källor

  •   Brodie, Antonia (20 december 2001). Directory of British Architects, 1834–1914. Vol 2 . Royal Institute of British Architects. ISBN 9780826455147 .
  •   Dow, George (1973). Järnvägsheraldik: och andra insignier . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 9780715358962 .
  •   Truman, P.; Hunt, D. (1989). Midland Railway Porträtt . Sheffield: Plattform 5. ISBN 0-906579-72-4 .
  •   Williams, Roy (1988). Midland Railway: En ny historia . David och Charles. ISBN 0-7153-8750-2 .


Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Midland_Railway&oldid=1142092107 "