British Rail Class 150
|
British Rail Class 150 Sprinter | |
|---|---|
Arriva Rail North Class 150 på Buxton 2017
| |
 Interiör av en renoverad Arriva Rail North Class 150/1
| |
| I tjänst | 1984–nutid |
| Tillverkare | British Rail Engineering Limited |
| Beställningsnr . |
|
| Byggd kl | Holgate Road Works , York |
| Efternamn | Sprinter |
| Ersatt | BR första generationens DMU |
| Konstruerad | 1984–1987 |
| Antal byggt | 137 |
| Efterträdare | |
| Bildning |
2 eller 3 bilar per enhet: DMSL - DMS eller DMSL- MS -DMS |
| Diagram |
|
| Flottans nummer |
|
| Kapacitet | |
| Operatör(er) | |
| Depå(er) | |
| Specifikationer | |
| Bilkarosskonstruktion | Stål |
| Bilens längd |
|
| Bredd | 2 816 m (9 fot 2,9 tum) |
| Höjd | 3 774 m (12 fot 4,6 tum) |
| Golvhöjd | 1 144 m (3 fot 9,0 tum) |
| Dörrar | Dubbelbladig glidficka (2 per sida per bil) |
| Hjulbas |
|
| Maxhastighet | 75 mph (121 km/h) |
| Vikt |
|
| Primär(er) |
|
| Motortyp |
|
| Förflyttning | Cummins: 14,0 L (855,00 cu in) per motor |
| Uteffekt | 213 kW (286 hk) per motor |
| Överföring |
|
| UIC-klassificering |
|
| Boggier |
|
| Minsta svängradie | 70 m (230 fot) |
| Bromssystem |
Elektropneumatisk (slitbana) ('Westcode' 4-steg) |
| Säkerhetssystem | |
| Kopplingssystem | BSI |
| Flera arbetar | klass och med klass 14x , 15x och 170 |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| British Rail Class 154 | |
|---|---|
| Tillverkare | British Rail Derby |
| Konstruerad | 1986–1987 |
| Diagram |
|
| Flottans nummer | 154001 |
| Kapacitet | 190 platser |
| Specifikationer | |
| Höjd | 3 892 m (12 fot 9,2 tum) (på grund av ytterligare takventiler) |
| Maxhastighet | 90 mph (140 km/h) |
| Vikt |
|
| Primär(er) | |
| Motortyp | Inline-6 4-takts turbodiesel |
| Förflyttning |
|
| Uteffekt | 260 kW (350 hk) per motor |
| Överföring | |
| Noteringar/referenser | |
| Konverterat från enhet 150002 mellan 1986 och 1987. Specifikationerna som visas är endast de som ändrades under konverteringen. | |
British Rail Class 150 Sprinter är en klass av dieselpassagerartåg med flera enheter ; de utvecklades och konstruerades av BREL York mellan 1984 och 1987 för användning på regionala tjänster över hela Storbritannien. Typen är en andra generationens design, byggd för modernare standarder och baserad på BR:s Mark 3 karossdesign för långdistanstjänster. Det utvecklades tillsammans med de billigare Pacers , som byggdes med bussdelar, för användning på kortdistanstjänster. Två prototypenheter byggdes, följt av 135 produktionsenheter i två omgångar. Därefter utvecklades och introducerades även ytterligare medlemmar av Sprinter-familjen, inklusive klass 155 , klass 156 , klass 158 och klass 159 .
Bakgrund
I början av 1980-talet drev British Rail (BR) en stor flotta av första generationens DMU: er av olika design. När de formulerade sin långsiktiga strategi för denna verksamhetssektor insåg BR-planerare att det skulle uppstå avsevärda kostnader för att genomföra renoveringsprogram som är nödvändiga för fortsatt användning av dessa åldrande flera enheter, särskilt på grund av nödvändigheten av att hantera och ta bort farliga material som asbest . I ljuset av de höga kostnaderna för att behålla, undersökte planerare möjligheterna för utveckling och introduktion av en ny generation DMU:er för att efterträda den första generationen.
I konceptstadiet utarbetades två separata tillvägagångssätt, en som involverade en så kallad järnvägsbuss som prioriterade minimering av både initiala (upphandling) och pågående (underhåll och drift) kostnader, medan den andra var en mer omfattande DMU som kunde leverera bättre prestanda än den befintliga flottan, särskilt på långväga tjänster. Den ursprungliga specifikationen som utvecklades för den senare typen var relativt ambitiös för eran och krävde en maxhastighet på 90 mph (140 km/h), en accelerationshastighet som är kompatibel med samtida EMU:er, möjligheten att koppla/arbeta i flera med befintliga EMU:er , underlätta genomgång för passagerare, har tryckventilation, möjligheten att hjälpa en annan misslyckad enhet, och att bestå av antingen en tre- eller fyrabilsgrupp.
Denna specifikation ledde till utvecklingen av den experimentella British Rail Class 210 DMU. För att leverera den angivna prestandan fann man dock att relativt dyr utrustning måste användas, särskilt för att ge tillräcklig hastighet, acceleration och tillträde för passagerare; den hade också underhållsproblem på grund av utrymmesbegränsningar. Trots dessa brister insåg man att en produktionsflotta som var sammansatt av beprövade komponenter skulle ha både en högre tillförlitlighetsnivå och lägre underhållskostnader; man förutspådde en tillgänglighetsgrad på 85 procent. Som sådan hade typen tillräckligt visat att en lovande minskning av underhållskostnaderna var möjlig, särskilt när initiala barnsjukdomar hade åtgärdats, liksom det bredare värdet som en ny generation av DMU:er representerade i minskningen av pågående kostnader för BR.
År 1983 hade erfarenhet av Class 210 påverkat planerare att gynna upphandlingen av en ny generation DMU, men också att anta en ny uppsättning specifikationer som var något mindre krävande än den tidigare uppsättningen. Specifikt beslutades det att sänka topphastigheten från 90 till 75 mph (145 till 121 km/h), eftersom tester hade visat att den högre hastigheten inte medförde någon märkbar förbättring av restiderna på grund av de typiskt korta avstånden mellan stationerna som typ var avsedd att tjäna. Vidare fastställdes att ett framdrivningssystem som levererade 7 hk (5,2 kW) per ton skulle ge tillräcklig acceleration. Begäran om kompatibilitet med annan rullande materiel eliminerades, även om funktioner för automatisk koppling och automatisk koppling lades till. Förutom en bra åkkvalitet inkluderade specifikationen en ljudnivå på 90 dB vid full fart, en räckvidd på 1 000 miles (1 600 km) och ett intervall mellan större översyn på fem år eller 350 000 miles (560 000 km).
I jämförelse med den tidigare generationen DMU, som vanligtvis använde ett par motorer för varje motorbil, skulle den nya generationens DMU endast använda en enda motor per bil; tillräcklig kylning tillhandahölls också så att även med en havererad motor kunde en tvåbilsenhet fortsätta att utföra typiska tjänster utan att drabbas av ett större prestandaunderskott. Ur ett operativt perspektiv var det tänkt att DMU skulle kunna monteras i likhet med byggblock, bestående av mellan två och fyra bilar som kan eller inte kan vara utrustade med olika passagerarbekvämligheter såsom toaletter och bagageutrymmen .
Ursprungligen formaliserad som en affärsspecifikation överfördes dessa krav till en relativt bred teknisk specifikation som undvek alla detaljer än de som ansågs vara nödvändiga för kompatibilitetssyften. Därefter utfärdades den till olika tillverkare av rullande materiel för ett konkurrensutsatt anbud. Som en del av denna process lämnade dessa tillverkare anbud på att konstruera en första serie av trebilsprototyper som demonstrationsenheter. En relativt begränsad tidtabell på 18 månader från beställningsdatum till leverans av dessa prototyper specificerades också; detta har anklagats för att begränsa tillverkarna till befintliga industriella metoder för sina inlämningar.
Som svar på specifikationen inkom flera synpunkter till BR. Anbudet från British Rail Engineering Limited (BREL) var starkt baserat på dess framgångsrika Class 455 EMU, som delade sin kaross och majoriteten av dess löparutrustning, om än utrustad med två olika drivlinor. Järnvägsteknikföretaget Metro-Cammell lade också bud och erbjöd sin egen design som använde nitad aluminiumkonstruktion; denna funktion krediterades för att möjliggöra en meningsfull viktminskning jämfört med konventionella metoder. BR-tjänstemän valde snabbt att fortsätta med ett par prototyper från både BREL och Metro-Cammell, och utfärdade order till dessa tillverkare hädanefter.
Design
Klass 150 är en två- eller trebils pendlingsdieselenhet. Stålkarossen delas med Class 455 suburban EMU, med dörrar på 1/3 och 2/3. Med undantag för enheterna 150001 och 150002 i sina ursprungliga prototypkonfigurationer, drivs varje fordon i enheten av en underramsmonterad 14,01-liters (855 kubiktum) Cummins sexcylindrig turbodieselmotor som utvecklar 213 kW ( 286 ) hk). Motorn driver en Voith T 211 r hydrokinetisk transmission som i sin tur driver båda axlarna på den inre boggin via en kardanaxel och Gmeinder GM 180 slutdrivenheter. Designhastigheten är 75 mph (121 km/h). Majoriteten av enheterna består av ett DMS-fordon (Driving Motor Second - numrerat 57xxx) och ett DMSL-fordon (Driving Motor Second Toilet - numrerat 52xxx). Båda fordonen är enkla klass medan DMSL innehåller toaletten. De två prototypenheterna byggdes som trebilsset med tillägg av ett MS (Motor Second) fordon. I likhet med andra icke-intercity-lager på den tiden då tågen saknar luftkonditionering, tillhandahålls ventilation genom öppningsbara magasinsfönster. Som byggd passagerarsäte var i en 3+2-konfiguration.
Den andra omgången av produktionsfordon innehöll en ny hytt med landgångsanslutning tillsammans med en reviderad interiör.
Prototyper
Under 1984 konstruerade BREL ett par prototyper av trebilar av klass 150/0 , numrerade 150001 och 150002; den första enheten levererades till BR endast 15 månader efter beställningsdatum. 150001 var utrustad med Cummins- motorer och Voith hydraulisk transmission och 150002 var utrustad med Perkins (Rolls-Royce)-motorer och en helautomatisk växellåda utvecklad av Self-Changing Gears- företaget. Förutom drivlinan var de två enheterna identiska.
Designspecifikationerna för prototyperna liknade de senare produktionsenheterna, men de skulle förbli som de enda Class 150s som byggdes som trebilsenheter. Ytterligare trebilsenheter skapades senare genom att omorganisera en 150/2-bil i mitten av en 150/1-uppsättning, men bara prototyperna hade specialbyggda centerbilar utan förarhytter. Båda hyttdörrarna är luftmanövrerade, till skillnad från produktionsmodellen Klass 150/1, men ses senare i 150/2-varianten. [ citat behövs ]
150002 visade sig vara den sämre av de två för tillförlitlighet, och valdes följaktligen för användning som testbädd för Class 158 , omväxlad till en maxhastighet på 90 mph (140 km/h) och utrustad med Cummins-motorer och Voith transmission och med en klass 158 interiör. En bil var utrustad med klass 151 Twin Disc "hot-shift"-växellåda, som den använde med framgång, när kontrollmjukvaran sorterades ut. För att särskilja denna enhet klassificerades den om till klass 154 . Den har sedan återställts till standardkonfigurationen och återställts till sitt ursprungliga nummer. Båda prototyperna var fortfarande i drift med London Midland fram till 2011. 150001 togs i bruk med First Great Western i januari 2012, med 150002 att följa efter renovering och omlivning. 150001 & 150002 kördes sedan för Great Western Railway. 150001 var baserad på Bristol's St. Phillips Marsh Depot , och arbetade främst på rutten Bristol Parkway-Weston Super Mare. 150002 var baserad på Exeter St. Davids Depot och drev huvudsakligen Riviera Line tillsammans med Class 143 Pacers . I april 2020 överfördes båda enheterna till Northerns Newton Heath Depot . Båda enheterna har sedan dess tagits i bruk, till att börja med används främst på Manchester Victoria - Todmorden - Blackburn-diagrammet, och därefter på Rochdale - Manchester - Bolton - Clitheroe-tjänsterna.
Samtidigt som BREL byggde 150/0s byggde Metro-Cammell två prototyper av klass 151- enheter på sin Washwood Heath- fabrik. De två typerna av enheter testades uttömmande, i syfte att lägga ytterligare beställningar till de mer framgångsrika. Dessa tester avslöjade att Class 150 hade exceptionell åkkvalitet, samt att den till fullo uppfyllde prestandakraven på 50 procent av motorn. I händelse av att de två klass 150-enheterna visade sig vara mer tillförlitliga och som ett resultat gjordes en beställning på 50 tvåbilsenheter med BREL.
Produktionsenheter
.jpg)
Denna andra sats på femtio enheter klassificerades som klass 150/1 och numrerade i intervallet 150101-150. Liksom prototypenheterna hade de inte front-end landgångsanslutningar som gjorde det möjligt för passagerare att flytta mellan två enheter som arbetade i flera. Ursprungligen baserade på Derby Etches Park depå, dessa enheter introducerades 1985, huvudsakligen koncentrerade runt Birmingham och Manchester , och under senare år begränsade främst till pendlingstjänster. [ citat behövs ]
Den sista satsen på 85 tvåbilsenheter byggdes med front-end landgångsanslutningar. Dessa enheter klassificerades som klass 150/2 och numrerade i intervallet 150201-285. De användes på långväga tjänster. Ändgångarna gör dem mycket lika till utseendet till Class 317/2 och Class 455/7 och 455/9 EMU, även de baserade på Mark 3 karosseri.
Några av Class 150/2-enheterna upplöstes senare, och fordonen användes för att göra några av de Birmingham och Manchester-baserade Class 150/1-enheterna till trebilsuppsättningar. Enheterna i Manchester återfördes senare till sin ursprungliga konfiguration, men de Birmingham-baserade enheterna numrerades om till 1500xx-intervallet genom att subtrahera 100 från det tidigare numret (t.ex. 150103 blev 150003). Detta gav också den operativa fördelen av att det finns en extra uppsättning passagerardörrkontroller i tåget för användning av konduktören, vilket gör det lättare att samla in intäkter utan att behöva köra hela enhetens längd mellan stationerna. [ citat behövs ]
Klass 150-enheterna har BSI-kopplare som gör att de kan arbeta i flera med klass 142 , klass 143 , klass 144 , klass 153 , klass 155 , klass 156 , klass 158 och klass 170 -enheter, såväl som med enheter av samma klass . De kan dock inte fungera i flera med klass 165 eller klass 166 enheter på grund av inkompatibla ledningsarrangemang. [ citat behövs ]
När den introducerades hade Class 150s unika knappar för öppning/stängning av innerdörren. I norra England var de fyrkantiga och blå. I södra Skottland var de gula till färgen och lyste upp i turkos när de var aktiverade. Knappen lyste klart gult i södra England. Belysningsfunktionen var avsedd att hjälpa synskadade personer, även om de inte uppfyllde de efterföljande normerna som ställdes upp av funktionshinderregler som senare infördes, eftersom de inte hade någon upphöjd punktskrift och var för små för att vissa funktionshindrade skulle kunna lokaliseras på ett rimligt sätt. [ citat behövs ] Under 2000-talet ersattes dessa blå knappar över hela flottan av standard EAO serie 56 "lätt att se, lätt att trycka" upphöjd cirkulär dörrknapp, med punktskrift för synskadade, över en gul ram för att uppfylla kraven med bestämmelserna om tillgänglighet för järnvägsfordon.
450 -klassen byggdes med klass 150-karossen och drevs av Northern Ireland Railways . Den kom till slutet av sin designlivslängd 2014, så de flesta av dem skrotades, även om två fanns kvar. [ citat behövs ]
Ytterligare en enhet byggdes speciellt för testuppgifter. Ursprungligen numrerad i Class 180-serien, är enheten nu i avdelningsklass 950- serien, numrerad 950001 och bär den gula Network Rail- färgen. [ citat behövs ]
Prestanda för klass 150 var sådan att BR beslutade att införskaffa liknande tåg för den provinsiella flottan, såsom klass 156 och klass 158 för längre regionala rutter, och ersatte en betydande del av det lokdragna beståndet som tidigare drivits av BR.
Pågående verksamhet
Norra England
Efter privatiseringen körde North Western Trains (som senare togs över av First Group och ommärkte First North Western kort därefter) och Arriva Trains Northern klass 150/1 och 150/2 på sina rutter. North Western Trains-enheterna genomgick en renovering av Hunslet-Barclay i Kilmarnock . Det gjorde inte Arriva Trains Northern-tågen. När Northern Rail tog över överfördes både de tidigare FNW- och ATN-klass 150:orna till Newton Heath-depån, Manchester, där de tidigare North Western Trains Class 158:orna tog 150-talsplatserna vid Northerns Neville Hill-depå (Leeds). Alla Northern 150s innehåller högdensitet 2+3 sittplatser. Under slutet av 2011 tog Northern Rail emot olika ex London Midland 150/1 och 150/2 när de helt nya Class 172 -enheterna togs i bruk i Midlands. Detta gjorde det möjligt för Northern Rail att öka kapaciteten på sina mest överfulla tjänster.
2015 tillkännagav den då nya Northern-franchisen (Northern) att 24 av deras klass 150-enheter skulle reformeras till trebilsenheter i mars 2019. Trebilsseten skulle användas på rutter inklusive Penistone Line och Leeds till Goole , även om detta inte hände. Den nuvarande operatören, Northern Trains, fick Angel Trains 150/0s, som tidigare hyrts ut till GWR, den 1 april 2020.
sydvästra England
Efter att British Rail hade privatiserats gick flottan över till Porterbrook som hyrde ut tågen till Wales & West , som senare delades upp i Wessex Trains och Wales & Borders (senare Arriva Trains Wales ) 2001.
Great Western Railway driver för närvarande en flotta av 20 klass 150/2-enheter som huvudsakligen används för tjänster på de lokala filiallinjerna i Devon. Detta inkluderar Avocet Line / Riviera Line mellan Exmouth och Paignton plus Tarka Line mellan Barnstaple och St James' Park (ibland vanligtvis om en klass 158 inte är tillgänglig). De används också på grenlinjerna från Cornwall som inkluderar Tamar Valley Line mellan Plymouth och Gunnislake , Atlantic Coast Line mellan Par och Newquay , Looe Valley Line mellan Liskeard och Looe , Maritime Line mellan Truro och Falmouth Docks och St Ives Bay Line mellan St. Erth och St Ives . [ citat behövs ]
GWR drev tidigare de två prototyperna av trebilar av klass 150/0, som hade överförts från London Midland och ersatte Class 165 och 166 Turbo -enheter som användes på Reading till Basingstoke Line , vilket gjorde det möjligt för Turbo-enheterna att förstärka Thames Valley tjänster. 150001 hade tagits i bruk i januari 2012. De två prototypenheterna kaskaderade senare ner till den västra flottan som svar på att Class 387s tog över från Class 165s och 166s på London Paddington till Didcot Parkway, och släppte därför Turbos för att ta över på Läser till Basingstoke Line igen. Fram till slutet av deras drift av GWR var de två 150/0:orna baserade på St Phillips Marsh- depån i Bristol och användes på lokala tjänster runt Bristol och Exeter . I april 2020 gick de över till Northern Trains . [ citat behövs ]
Wales
Efter privatiseringen fortsatte Wales & Borders att använda flottan av klass 150-enheter på filialtjänster såväl som på pendeltrafiken runt Cardiff som kallas Valley Lines och Vale of Glamorgan Line . Enheterna överfördes till Arriva Trains Wales i december 2003, och fler förvärvades senare för den återöppnade Ebbw Vale-linjen. Alla ATW-enheter överfördes till KeolisAmey Wales den 14 oktober 2018 och alla KeolisAmey Wales-enheter överfördes till Transport for Wales Rail den 7 februari 2021.
Tidigare verksamhet
Skottland
Efter privatiseringen av British Rail drev bussbolaget National Express ScotRail , och dess efterträdare First ScotRail drev 18 klass 150 från Edinburgh Waverley på Fife Circle- tjänster. Andra arbeten inkluderade Dundee och Carnoustie , såväl som att fungera tillsammans med andra DMUs som Class 158s på Crossrail -tjänsterna mellan Newcraighall genom Edinburgh till Bathgate , Stirling , Dunblane och ibland Perth . 2005 överfördes 15 till Arriva Trains Wales och tre till Northern Rail .
östra England
Anglia Railways skapades vid privatiseringen av British Rail , och det ärvde initialt en liten flotta på nio klass 150/2 enheter, senare kompletterat med en tiondel. Enheterna var baserade på Crown Point TMD och användes på landsbygdstjänster i Suffolk och Norfolk . Linjer som använder enheterna inkluderar Bittern Line , East Suffolk Line och Wherry Lines , såväl som tjänster från Ipswich till Cambridge . En enhet varje vardag hyrdes ut till First Great Eastern för användning på Sudbury Branch Line . [ citat behövs ]
Anglia Railways namngav alla bar en enhet (150245) av sin flotta efter kända lokala figurer. Den 1 april 2004 blev Anglia Railways en del av den nya "One" -serien. Klass 150-enheterna överfördes till Arriva Trains Wales (nr 150245) och Central Trains (alla andra enheter), efter att ha ersatts av klass 156- enheter från Central Trains .
Silverlink/London Overground
National Express drev North London Railways-serien från 1997 under Silverlink -varumärket. De hade åtta klass 150; sju var kaskaderade från Central Trains efter leverans av nya Turbostar- enheter 2000, för att ersätta den åldrande flottan av klass 117 och klass 121 enheter. Den åttonde enheten, nej. 150121, överfördes till Silverlink i slutet av 2005. [ citat behövs ]
London Overground , som tog över North London-nätverket 2007, ärvde de åtta Class 150/1-enheterna. Sex var anställda på Gospel Oak to Barking Line , medan två skickades på långtidslån till First Great Western .
Alla enheter hade namn. [ misslyckad verifiering ] Majoriteten av namnen är referenser till Marston Vale Line som de fungerade på under Silverlinks franchise: Leslie Crabbe var en långvarig järnvägsanställd, som arbetade på sträckan; Richard Crane är ordförande för Bletchley till Bedford Rail Users Association som har kämpat för att linjen ska behållas och utökas. Tre av namnen (markerade med en asterisk) ärvdes från de tidigare etablerade Class 121- enheterna. Alla enheterna överfördes sedan till GWR 2010 innan de överfördes igen till Arriva Rail North 2018, och deras namn används inte längre.
I slutet av oktober 2010 hade alla London Overgrounds klass 150/1 ersatts av en ny flotta på åtta tvåbilsmodeller av klass 172 som enbart opererade på Gospel Oak to Barking Line. Deras sista användning var den 28 oktober 2010, när enhet 150128 bildade 19:02 Barking to Gospel Oak-tjänsten. De sex enheterna kaskadades till First Great Western, tillsammans med nio av Londons Midland- flotta.
Midlands
Efter privatiseringen av British Rail drev både Silverlink och Central Trains Class 150s i Midland-regionerna i England och båda företagen drevs av National Express .
2010 beställde London Midland Class 172 -ersättningar för sina Class 150s. Det hoppades initialt att behålla några av 150-talet som extra kapacitet, även om de också önskades av First Great Western och Northern Rail . London Midland förväntades förlora alla sina klass 150, men en förändring i planen gjorde att man behöll tre Class 150-enheter som ytterligare kapacitet, efter ett uttalande från Department for Transport den 10 augusti 2011. London Midland förlorade dock två klass 153 till Första Great Western som ett resultat.
överfördes Class 150s som fortfarande var i drift med West Midlands Trains till Northern , efter att ha ersatts av Class 230s och Class 172s . [ citat behövs ]
Flotta detaljer
| Klass | Operatör | Antal. | År byggt | Bilar per enhet | Enhetsnummer/noteringar |
|---|---|---|---|---|---|
| 150/0 | Norra tåg | 6 | 1984, 1986–1987 | 3 | 150001–150006 (150003–150006 bildas genom att sätta in i klass 150/1-enheter fordon från uppdelning 150/2s) |
| 150/1 | 46 | 1985–1986 | 2 | 150101–150111, 150113–150115, 150118–150146, 150148–150150 | |
| 150/2 | 27 | 1986–1987 | 150201, 150203–150206, 150209–150211, 150214–150215, 150218, 150220, 150222, 150224–150226, 8–71526, 8–71520 | ||
| Great Western Railway | 20 | 150202, 150207, 150216, 150219, 150221, 150232–150234, 150238–150239, 150243–150244, 150246–150246–150246–150246–150246–1502, 150246–1502, 150246–1502 5–150266 | |||
| Transport för Wales | 36 | 150208, 150213, 150217, 150227, 150229–150231, 150235–150237, 150240–150242, 150245, 150250–150231, 150235–150237, 150240–150242, 150245, 150250–150260–150250–150260–150260–150260 7, 150278–150285 | |||
| Skrotas | 1 ( motsv. ) | Fordonen 52209 och 52212 skrotades efter sina respektive olyckor (se § Olyckor och tillbud ), och de återstående fordonen (57209 och 57212) från varje enhet formades till en "ersättningsenhet" 150209, separerades sedan och sattes in i First Great Western- enheterna 5150092515 och 150926 respektive 2012, och togs sedan bort och användes för att bilda enheterna 150003 och 150004 för Northern Trains 2021. |
Namngivna enheter
Följande Class 150-enheter är för närvarande eller har tidigare namngivits:
- 150105 - Hutchie/Bernie
- 150108 - "Phil"
- 150120 - Gospel Oak - Barking 2000 (benämnt)
- 150121 - Willesden Eight (benämnt)
- 150121 - Silver Star (omnamn)
- 150123 - Bletchley Seven (benämnt)
- 150123 - Richard Crane (benämnt)
- 150127 - Bletchley TMD (benämnt)
- 150128 - Samhällsskog (döpt till)
- 150128 - Bedford - Bamberg 30 (benämnt)
- 150129 - Marston Vale (omnamn)
- 150129 - Devon & Cornwall Rail Partnership (benämnt)
- 150130 - Bedford - Bletchley 150 (benämnt)
- 150130 - Severnside Community Rail Partnership (benämnt)
- 150131 - Leslie Crabbe (döpt)
- 150133 - Northern Star (döpt om)
- 150213 - Lord Nelson (döpt till)
- 150214 - Bentham Line - En demensvänlig järnväg
- 150217 - Oliver Cromwell (döpt)
- 150227 - Sir Alf Ramsey (benämnt)
- 150229 - George Borrow (benämnt)
- 150230 - Tamar Kingfisher (döpt till)
- 150231 - Kung Edmund (döpt till)
- 150233 - Peter West OBE
- 150235 - Kardinal Wolsey (omnamn)
- 150237 - Hereward the Wake (benämnt)
- 150255 - Henry Blogg (benämnt)
- 150257 - Drottning Boadicea (benämnt)
- 150261 - The Tarka Line - The First 25 Years 1989-2014 (denamed)
- 150275 - Yorkshires regemente - Yorkshire krigare
Olyckor och tillbud
- Den 15 december 1987 kolliderade 150212 med en ingenjörskran nära Seamer West signallåda i North Yorkshire . Vagn 52212 skrotad, 57212 gift med 57209 för att bilda 150209.
- Den 11 november 1988 spårade 150209 ur vid St Helens Central , Merseyside . Tåget träffade anslaget till en överbrygga, krossade den ledande hytten och dödade föraren. Sexton passagerare fick lindriga skador. Vagn 52209 skrotad, 57209 gift med 57212.
- Den 12 juli 2012 kolliderade 150217 med boskap i Letterston , Pembrokeshire , och spårades ur. Det fanns inga personskador bland de 30 passagerarna och besättningen på tåget.
- Den 11 maj 2014 kolliderade 150239 med en motorcykel på en plankorsning vid Frampton Mansell, Gloucestershire , och dödade föraren.
- Den 14 maj 2015 bildade två klass 150-enheter ett tåg som kolliderade med en jordbrukstraktor på en ockupationskorsning mellan Knaresborough och Cattal , North Yorkshire . Tre personer skadades.
- Den 7 november 2015 bildade enheterna 150133 och 150204 ett passagerartåg som spårade ur nära Knaresborough på grund av en signalmans fel.
- Den 3 april 2016 kolliderade 150219 med ett stationärt InterCity 125- tåg i Plymouth . 35 personer skadades och båda tågen skadades.
- Den 3 september 2017 kolliderade 150217 med ett träd nära Llanbradach i Caerphilly , Wales, vid 22- tiden. Tre personer skadades och fem brandmän var på plats.
- Den 7 februari 2018 delades 150203 om inflygningen till Leeds . Inga personskador uppstod, men passagerare fick evakueras över spåren.
- Den 31 januari 2019 spårade 150234 ur i en lågfartsavspårning vid Penryn strax före klockan 13.00 . Inga personskador rapporterades. En reducerad tjänst kördes på linjen mellan Truro och Falmouth tills enheten togs bort.
- Den 15 oktober 2019 kolliderade 150245 med ett fallen träd nära Spittal, Pembrokeshire och skadades allvarligt.
- Den 27 augusti 2021 kolliderade 150271 med stödbenet på en kranbil som hindrade linjen vid Penistone .
- Den 26 november 2021 kolliderade 150284 med ett fallen träd och spårades ur i Balderton, Cheshire .
- Den 22 maj 2022 träffade ett tåg bestående av 150208, 150242 och 150279 en minigrävare nära Craven Arms , vilket orsakade en bränsleläcka och antände en brand under en av vagnarna. Två enheter skadades allvarligt.
Anteckningar
Citat
Källor
- Fox, Peter (1987). Fickbok för flera enheter . British Railways Pocket Book No.2 (sommar/höst 1987 utg.). Plattform 5 . ISBN 978-0-906579-74-9 . OCLC 613347580 . Wikidata Q112224537 .
- Fox, Peter; Hughes, Barry (1994). DMUs & Channel Tunnel Stock . British Railways Pocket Book No.3 (7:e upplagan). Plattform 5 . ISBN 978-1-8725-2459-7 . OL 12078214M . Wikidata Q112224435 .
Vidare läsning
- "Klass 150: Debutdagen". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. juni 1984. sid. 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Fox, Peter (augusti 1984). "Klass 150 — BRELs nya generation DMU". Järnvägsentusiast . EMAP nationella publikationer. s. 12–14. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Smith, Stuart (maj 1986). "Härold sprinterna". Järnvägsentusiast . Nr 56. EMAP nationella publikationer. s. 6–8. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
externa länkar
- Klass 150 BREL prototyp Sprinters
- Porterbrook Class 150 broschyr [ permanent död länk ]
- Angel Trains - Klass 150/1 och /2- First Great Western, Northern Rail, London Midland