London, Midland och Scottish Railway

Den här artikeln handlar om det brittiska järnvägsföretaget som fanns innan British Railways skapades 1948. För den tidigare West Midlands Franchise-operatören, se London Midland .

London, Midland och Scottish Railway
London Midland & Scottish Railway Company (6156567103).jpg
Crest of the LMS på en järnvägsvagn
Översikt
Huvudkontor Euston House , London
Rapporteringsmärke LMS
Plats England; Norra Irland; Skottland; Wales
Operationsdatum 1 januari 1923–1 januari 1948
Företrädare
Efterträdare British Railways :

Ulster Transport Authority :
Teknisk
Spårvidd
4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) i Nordirland
Elektrifiering


600 eller 650 V DC tredje skena 630 V DC tredje och fjärde skena 1 200 V DC sidokontakt tredje skena 6,6 kV 25 Hz AC overhead
Längd 7 790 miles (12 537 km)

London , Midland and Scottish Railway ( LMS ) var ett brittiskt järnvägsföretag. Den bildades den 1 januari 1923 enligt Railways Act av 1921, som krävde grupperingen av över 120 separata järnvägar i fyra. Företagen som slogs samman till LMS inkluderar London och North Western Railway , Midland Railway , Lancashire och Yorkshire Railway (som tidigare hade gått samman med London och North Western Railway den 1 januari 1922), flera skotska järnvägsföretag (inklusive Caledonian Railway ) och många andra mindre företag.

Förutom att vara världens största transportorganisation var företaget också det största kommersiella företaget i det brittiska imperiet och Storbritanniens näst största arbetsgivare, efter postkontoret .

1938 drev LMS 6 870 miles (11 056 km) järnväg (exklusive dess linjer i Nordirland ), men dess lönsamhet var allmänt en besvikelse, med en avkastning på endast 2,7%. Enligt Transport Act 1947 , tillsammans med de andra medlemmarna av de " Big Four " brittiska järnvägsföretagen ( Great Western Railway , London och North Eastern Railway and Southern Railway ), nationaliserades LMS den 1 januari 1948 och blev en del av staten- ägde British Railways .

LMS var det största av de fyra stora järnvägsbolagen som betjänade rutter i England, Nordirland, Skottland och Wales.

Geografi

1920-talskarta över LMS-nätverket

Översikt

Railways Act 1921 skapade fyra stora järnvägsföretag som i själva verket var geografiska monopol, om än med konkurrens vid sina gränser, och med vissa linjer som antingen sträckte sig in i konkurrentens territorium eller som drevs gemensamt.

LMS drev tjänster i och runt London, Midlands, nordvästra England, Mid/North Wales och Skottland. Företaget drev också ett separat nätverk av linjer i Nordirland.

De huvudsakliga rutterna var West Coast Main Line och Midland Main Line , som hade varit huvudrutterna för de två största ingående företagen, London och North Western Railway respektive Midland Railway .

Ledlinjer

Huvudartikel: Gemensam järnväg

LMS trafikerade ett antal linjer tillsammans med de andra huvudjärnvägsbolagen, en situation som uppstod när de tidigare delägarna av en linje placerades i olika eftergruppsbolag. De flesta av dessa låg vid eller nära gränsen mellan två eller flera av företagen, men det fanns några anmärkningsvärda exempel som sträckte sig utanför denna gränszon.

Tillsammans med London och North Eastern Railway drev LMS det tidigare Midland och Great Northern Joint Railway nätverket. Överstigande 183 miles (295 km) var detta det största gemensamt drivna nätverket i Storbritannien när det gäller ruttsträcka, och sträckte sig från Peterborough till den östanglianska kusten. M &GN införlivades helt och hållet i LNER 1936.

LMS drev också ett betydande gemensamt nätverk med Southern Railway, i form av den tidigare Somerset och Dorset Joint Railway . Detta nätverk förband Bath och Bournemouth och slingrade sig igenom territorium som nominellt tilldelats ett tredje järnvägsbolag, Great Western .

Genom de tidigare Midland Railway- innehaven ägde LMS, tillsammans med Great Northern Railway (Irland), gemensamt linjerna för County Donegal Railways Joint Committee .

Konkurrensområden

Eftersom LMS är geografiskt störst och mest centralt av de fyra huvudsakliga järnvägsföretagen efter gruppering, delade LMS många gränser med både LNER och GWR, även om dess överlappning med Southern Railway var begränsad på grund av den allmänna bristen på direkta rutter genom London . SR och LMS var huvudsakligen överlappande på West London Line .

Konkurrensen med LNER var främst när det gäller premiumtrafiken från London till Skottland, där de rivaliserande LMS (västkusten) och LNER (östkusten) tävlar om att ge allt bättre standarder för passagerarkomfort och snabbare restider. LNER konkurrerade också med LMS om trafik mellan London, East Midlands , South Yorkshire och Manchester , med den tidigare Midland huvudlinjen från St Pancras (LMS) och Great Central Main Line från Marylebone (LNER) som båda tillhandahåller express, stopp och lokal tjänster mellan dessa destinationer.

London till Birmingham-korridoren tävlades hårt med LMS som kör express över dess västkusthuvudlinje via Rugby och Great Western som kör service via Banbury .

Norra Irland

Ytterligare information: Norra länskommittén

LMS var också det enda av de fyra stora företagen som drev järnvägstjänster i Nordirland och betjänade de flesta större bosättningar i regionen.

Den 1 juli 1903 tog Midland Railway över Belfast och Northern Counties Railway och drev den under namnet Midland Railway (Northern Counties Committee). Vid gruppering blev nätverket en del av LMS, som återigen fungerade under namnet Northern Counties Committee , och bestod av 201 miles (323 km) av 5 ft 3 in ( 1 600 mm ) spårvidd med ytterligare 63 miles (101 km) ) av 3 fot ( 914 mm ) spårvidd.

Uppenbara geografiska anomalier

Den expansionistiska politiken för många av de ingående företagen som bildade LMS, särskilt Midland Railway och London och North Western Railway , resulterade i att LMS ägde eller drev ett antal linjer utanför dess centrala geografiska område. Till exempel, 1912, hade Midland Railway köpt London, Tilbury och Southend Railway som fungerade mellan London Fenchurch Street och Shoeburyness , med en slinga som betjänade Tilbury . Dessa linjer ingick automatiskt i LMS-gruppen, tillsammans med resten av Midland Railway-systemet, vilket innebar att LMS hade en betydande närvaro i en del av landet (södra Essex) som kan sägas utgöra en del av det naturliga territoriet av LNER. Processen för gruppering enligt Railways Act tog inte upp geografiska anomalier av detta slag, även om detta särskilda arrangemang gav ett konkurrenskraftigt val för invånare i Southend , som kunde ta LNER-tjänster från Southend Victoria till London Liverpool Street eller LMS-tjänster från Southend Central till Fenchurch Street.

Historia

LMS vapen, inhuggen i stenverket vid Leeds station

Bildning

Ytterligare information: Lista över beståndsdelar i London, Midland och Scottish Railway

LMS bildades av följande stora företag:

Det fanns också cirka 24 underordnade järnvägar, arrenderade eller bearbetade av ovanstående företag, och ett stort antal gemensamma järnvägar, inklusive Storbritanniens största Joint Railway, Midland & Great Northern , och en av de mest kända, Somerset & Dorset . LMS var minoritetspartnern (med LNER) i Cheshire Lines Committee .

I Irland fanns det tre järnvägar:

Alla ovanstående verkade i Nordirland

LMS:s totala körsträcka 1923 var 7 790 miles (12 537 km).

Tidig historia

LMS:s tidiga historia dominerades av konflikter mellan partier som representerade dess beståndsdelar, av vilka många tidigare varit kommersiella och territoriella rivaler. Detta var särskilt markant i fallet med Midland och North Western , som var och en ansåg att dess sätt var det rätta – och enda – sättet att göra affärer på. Denna rivalitet var så allvarlig att berättelser om att ansluta tåg vid Birmingham New Street från de tidigare LNWR- och MR-delarna av systemet, som medvetet fick missa varandra, fortsatte till och med så sent som i början av 1950-talet, långt efter deras bortgång. Många av de högre utnämningarna på den operativa sidan var av tidigare Midland-män, såsom James Anderson, så att Midland-idéer och -metoder tenderade att segra över andra beståndsdelars . Till exempel infördes Midlands system för trafikkontroll på en systemomfattande basis, tillsammans med Midland-livryn av Crimson Lake för passagerarlokomotiv och rullande materiel. Särskilt anmärkningsvärt, särskilt efter utnämningen av Sir Henry Fowler som maskinchef, var fortsättningen av Midland Railways politik för små motorer (se Lokomotiv för Midland Railway) .

LMS implementerade också en ny ledningsstruktur som bröt med den brittiska järnvägstraditionen och speglade en modern förvaltningspraxis som är vanligare i USA, och utsåg en president och vicepresidenter. Den 4 januari 1926 Josiah Stamp till verkställande direktörens förste president, motsvarigheten till en verkställande direktör i moderna organisationsstrukturer. Han lade till rollen som styrelseordförande till sin portfölj i januari 1927 och efterträdde Sir Guy Granet .

Stanierrevolutionen

Ankomsten av den nya maskinchefen William Stanier , som togs in från Great Western Railway av Josiah Stamp 1932, förebådade en förändring. Stanier introducerade praxis som användes vid Swindon Works som hade introducerats av George Jackson Churchward , såsom koniska pannor, långa ventiler och stora lager. Hans lok var inte bara kraftfullare och mer ekonomiska, utan de gjorde också slut på företagets interna konflikt.

Nationalisering

Den krigsskadade LMS nationaliserades 1948 av Transport Act 1947 och blev en del av British Railways . Det bildade London Midland-regionen och en del av den skotska regionen . British Railways överförde linjerna i Nordirland till Ulster Transport Authority 1949. London Midland & Scottish Railway Company fortsatte att existera som en juridisk person i nästan två år efter nationaliseringen och avvecklades formellt den 23 december 1949. Linjerna i Greater Storbritannien rationaliserades genom stängning på 1950- till 70-talet men huvudvägarna överlever och några har utvecklats för 125 mph intercity-trafik.

Järnvägsverksamhet

Trots utbredda intressen inom en rad kommersiella områden var LMS först och främst en järnvägsorganisation. Det verkade i alla fyra ingående länderna i Storbritannien, och i England penetrerade dess verksamhet 32 ​​av de 40 länen . Företaget drev omkring 7 000 rutt miles av järnvägslinje, servade 2 944 godsdepåer och 2 588 passagerarstationer, med 291 490 fraktfordon, 20 276 passagerarfordon och 9 914 lok. Företaget sysselsatte direkt 263 000 anställda och kunde genom sin årliga kolförbrukning på över sex och en halv miljon ton göra anspråk på att indirekt anställa ytterligare 26 500 kolgruvarbetare.

Kommersiell organisation

I nästan tio år efter dess bildande hade LMS drivits med en liknande organisationsstruktur som en av dess beståndsdelar, Midland Railway . I praktiken innebar detta att de kommersiella cheferna fann sig underordnade de operativa avdelningarnas behov. Detta förändrades 1932 när en större omstrukturering slutfördes, och den traditionella styrelsen ersattes med en verkställande direktör ledd av en president, med stöd av vicepresidenter var och en med ansvar för ett specifikt område. Ernest Lemon , som en kort tid hade innehaft kontoret som maskinchef i väntan på William Staniers ankomst, blev vicepresident (järnvägstrafik, drift och kommersiell), med separata operativa chefer och kommersiella chefer med samma status som rapporterade till honom. Järnvägsverksamheten leddes av Charles Byrom, en veteranofficer från LNWR , medan kommersiella aktiviteter leddes av Ashton Davies, tidigare från Lancashire och Yorkshire Railway .

Davies skapade en kommersiell forskningsavdelning, utökade säljstyrkan och försåg dem med specialistutbildning. Organisationens tyngdpunkt byttes från att operatörer dikterade vad som var rimligt till att de kommersiella cheferna frågade vad som var möjligt för att maximera försäljningsmöjligheterna. 35 distriktschefer utsågs för att övervaka försäljningen genom företagets godsdepåer, passagerarstationer och nyckelbryggor. Det fanns till och med försäljningsrepresentation i den irländska fristaten , vissa europeiska länder och Nordamerika. Ett månatligt nyhetsbrev producerades med titeln Quota News , och troféer delades ut till de bäst presterande distrikten och säljarna. För att ge maximal kapacitet under tider med hög efterfrågan, omorganiserade driftsavdelningen underhållsscheman för att maximera tillgängligheten för lok och rullande materiel , och utbildad personal för att kliva in i nyckelroller; brandmän utbildade till förare och lokstädare utbildade för att ersätta brandmän.

Många specialpriser infördes för att uppmuntra resor, utveckla nischmarknader och övervinna konkurrenter. Den billiga dagsbiljetten tur och retur erbjöd resor tur och retur till ett pris som vanligtvis motsvarade enkelpriset, även om de i områden med rivaliserande busstjänster ibland erbjöds till lägre pris än enkelpriset. Företag med stora fraktkonton hos LMS fick rabatterade säsongskort för nominerade anställda, medan kommersiella resenärer, sportfiskare och brevduvor alla lockades med specialerbjudanden.

Passagerarmilen steg ganska dramatiskt, från en lågpunkt på 6 500 miljoner 1932 till 8 500 miljoner 1937, samtidigt som antalet bussar som krävdes minskade genom förbättrat underhåll och effektivare utnyttjande. 1938 öppnade den en transportskola i Derby för att utbilda sin personal i bästa järnvägspraxis.

Järnvägsaffischer

LMS:s kommersiella framgång på 1920-talet berodde delvis på bidrag från den engelske målaren Norman Wilkinson . 1923 rådde Wilkinson Superintendent of Advertising and Publicity av LMS, TC Jeffrey, att förbättra järnvägsförsäljningen och andra LMS-tjänster genom att införliva konst i utformningen av deras reklamaffischer. Redan vid denna tid hade konsten en framstående förening i Europa och Nordamerika med god smak, livslängd och kvalitet. Jeffrey ville att LMS kommersiella image skulle överensstämma med dessa egenskaper och accepterade därför Wilkinsons råd. För den första serien affischer bjöd Wilkinson personligen in 16 av sina alumner från Royal Academy of London att delta. I brevkorrespondens redogjorde Wilkinson för detaljerna i LMS-förslaget för konstnärerna. Artistavgiften för varje deltagare var £100. Järnvägsaffischen skulle mäta 50 X 40 tum. I detta område skulle konstnärens design reproduceras som ett fotolitografiskt tryck på dubbelt kungligt satinpapper, fyllning 45 X 35 tum. De massproducerade affischerna klistrades in på järnvägsstationer i England, Nordirland, Skottland och Wales. LMS bestämde det utannonserade ämnet, men val av stil och tillvägagångssätt lämnades till konstnärens gottfinnande. LMS öppna designbrief resulterade i en samling affischer som speglade den stora kapaciteten av destinationer och upplevelser som finns hos transportorganisationen. För Irish Free State designade Wilkinson en affisch 1927 som uppmuntrade allmänheten att utnyttja LMS-färjan och anslutande båttåg till Irland. För denna kampanj åtföljdes Wilkinsons design med fyra affischer av Irland av Belfasts modernistiska målare, Paul Henry . Den kommersiella framgången för Wilkinsons och Jeffreys samarbete manifesterades mellan 1924 och 1928, med offentlig försäljning av 12 000 järnvägsaffischer. Paul Henrys affisch från 1925 som föreställer Gaeltacht-regionen Connemara i County Galway visade sig vara mest kommersiellt populär, med 1 500 försäljningar.

Charter- och utflyktstrafik

LMS-monogram vid Llandudno Station

Charter- och utflyktståg var en betydande inkomstkälla och LMS blev en specialist på förflyttning av ett stort antal människor, med lok och rullande materiel som ofta hölls i drift bara för att betjäna sådan säsongstrafik. På ett år körde LMS 43 specialtåg för att ta åskådare till Grand National på Aintree , och ytterligare 55 för cupfinalen på Wembley . Längre löpande evenemang krävde operationer i mycket större skala, med Glasgow Empire Exhibition som krävde 1 800 specialtåg, med ytterligare 1 456 körningar i samband med Blackpool Illuminations . Antalet människor som flyttades var enormt, med över 2,2 miljoner semesterfirare som anlände till Blackpool bara mellan början av juli och slutet av september. Förutom dessa massmarknadsevenemang genomförde företaget också regelbundna turistutflykter till en mängd olika destinationer, såsom Oban i det skotska höglandet, Keswick i det engelska sjödistriktet och till och med första världskrigets slagfält i Belgien , via Tilbury till Dunkerque färjetrafik och de belgiska järnvägarna .

Så stor betydelse hade sådan utflyktstrafik att en särskild avdelning inrättades 1929 och övervakade utbyggnaden från 7 500 specialtåg det året till närmare 22 000 1938.

Schemalagda tjänster

Hur viktig utflyktstrafiken än var, var det den ordinarie linjetrafiken som fick stå i fokus för ansträngningarna att förbättra LMS:s förmögenheter. Ett antal initiativ togs i bruk i syfte att göra tågresandet mer attraktivt och uppmuntra företagstillväxt. Servicen påskyndades och rullande materiel av bättre kvalitet infördes och från den 24 september 1928 sovvagnar för tredje klass biljettinnehavare för första gången. Effekten av dessa förbättringar var betydande, med intäkterna från passagerartrafiken ökade med 2,9 miljoner pund (motsvarande 1 875 640 000 pund 2021) mellan 1932 och 1938.

Ett antal premiumtjänster erbjöds, som kulminerade 1937 med lanseringen av Coronation Scot , som innehöll strömlinjeformade lokomotiv som transporterade ett nio busståg av specialbyggt lager mellan London Euston och Glasgow Central på sex och en halv timme.

De flesta andra större städer i nätverket var förbundna med tåg med namn som skulle bli kända i järnvägskretsar inklusive Thames-Clyde Express mellan London St Pancras och Glasgow St Enoch , The Palatine mellan London St Pancras och Manchester Central , The Irish Mail från London Euston till Holyhead och Pines Express som transporterar delar från Liverpool och Manchester till Bournemouth .

Varutjänster

Varor stod för cirka 60 % av LMS:s intäkter, och var till och med mer varierande än passagerartjänster, och tillgodoser en rad varor från färska färskvaror som mjölk, fisk och kött till bulkmineraler och små försändelser som skickades punkt till punkt mellan individer och företag .

Särskilt anmärkningsvärda var Toton – Brent koltågen, som tog kol från Nottinghamshires kolfält till London.

Dragkraft och rullande materiel

Konstruktion

LMS ägde och drev ett antal järnvägsverk, som alla ärvdes från ingående företag. Mellan dem byggde dessa platser lok, vagnsmateriel, flera enheter och godsvagnar, såväl som ett antal icke-rullande materiel som krävs för den dagliga driften av järnvägen.

Två anläggningar fanns i Derby, en känd som Derby Loco och en som Carriage and Wagon . Den förstnämnda öppnades på 1840-talet av North Midland , Midland Counties och Birmingham & Derby järnvägsföretag för att möta deras gemensamma krav för lokomotiv, vagn och vagnkonstruktion och underhåll. Den senare platsen öppnades på 1860-talet av Midland Railway som en del av en omorganisation av anläggningar i Derby och lämnade den ursprungliga platsen för att koncentrera sig på loktillverkning och reparation. Midland Railway hade också arbeten på Bromsgrove i Worcestershire, som hade ärvts från Birmingham och Gloucester Railway . [ citat behövs ]

LNWR bidrog också med flera arbetsplatser till LMS . Crewe Works öppnades 1840 av Grand Junction Railway och vid tidpunkten för grupperingen var lokomotivet för LNWR. Wolvertons verk i Buckinghamshire hade etablerats av London och Birmingham Railway på 1830-talet, och sedan 1862 (när alla lokomotivverk hade överförts till Crewe) hade LNWR:s vagnverk varit. 1922, ett år före bildandet av LMS, hade LNWR absorberat Lancashire och Yorkshire Railway , inklusive deras verk i Horwich i Lancashire, som hade öppnat 1886.

St. Rollox järnvägsverk , nordost om Glasgow, hade byggts 1856 av Caledonian Railway , medan Stoke-verk i Staffordshire etablerades 1864 av North Staffordshire Railway . Båda absorberades i LMS med sina moderbolag, och medan de förra blev huvudverkstäderna för LMS:s norra division, avvecklades de senare verken, och stängdes 1930, allt arbete överfördes till närliggande Crewe.

Mindre verkstadsanläggningar överfördes också till LMS av andra ingående företag, inklusive vid Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow och South Western Railway ) och Inverness ( Highland Railway ). Tabellen nedan visar alla större verk som tagits över av LMS vid bildandet.

Arbetar Förgrupperande företag Typ Stängt av LMS
Barassie G&SWR Vagn & Vagn –
Barrow-in-Furness FR Lokomotiv 1930
Rosett NLR Lokomotiv –
Bromsgrove HERR Vagn –
Crewe LNWR Lokomotiv –
Derby Carriage & Wagon HERR Vagn & Vagn –
Derby Loco HERR Lokomotiv –
Earlestown LNWR Vagn –
Horwich LNWR ( L&Y ) Lokomotiv –
Kilmarnock G&SWR Lokomotiv –
Lochgorm (Inverness) HR Lok, vagn och vagn –
Maryport M&CR Lokomotiv c1925
Newton Heath LNWR ( L&Y ) Vagn & Vagn c1932
Stoke-on-Trent NSR Lokomotiv 1930
St. Rollox CR Lok, vagn och vagn –
Wolverton LNWR Transport –

Lokomotiv

Huvudartiklar: Lokomotiv från London, Midland och Scottish Railway ; LMS loknummer och klassificering ; och Lista över LMS-lok per den 31 december 1947

Coaching lager

Huvudartikel: Coaches of the London, Midland and Scottish Railway
En LMS-sovvagn i rödbrun standardfärg

LMS ärvde ett brett utbud av rullande passagerarmateriel från sina ingående företag och utsåg Robert Whyte Reid, en ex-Midland Railway man, till chef för dess transportavdelning. Reid hade redan börjat införa effektivare vagnbyggepraxis vid Derby Carriage and Wagon Works of the Midland Railway innan grupperingen och samma praxis introducerades snart för vagns- och vagnverken för det tidigare LNWR i Wolverton och L&YR på Newton Heath .

De flesta järnvägsvagnar konstruerades genom att man satte ihop komponenter som grovbearbetats till större dimensioner än vad som krävs, som sedan kapades till önskad storlek och fogades samman av skickliga karossbyggare. Reids nya metod involverade användningen av mallar eller " jiggar " för att massproducera komponenter till ett visst mönster och storlek. När dessa väl hade kontrollerats kunde vilket exempel som helst på en specifik del användas omväxlande med någon annan av samma typ. Tekniken tillämpades på alla föremål som kunde tillverkas i stort antal (eftersom det fanns betydande kostnader för att producera de första jiggarna) såsom dörrar, fläktar, fönster och säten.

Den naturliga utvecklingen var att effektivisera monteringsprocessen och företaget introducerade en metod som kallas Progressive Construction. I denna process kombinerades de massproducerade delarna till "enhetsenheter", som var och en var en viktig delkomponent i den färdiga vagnen såsom sidopaneler, vagnändar eller taket. Verkstäderna organiserades enligt "flow-line"-principen, som liknar en modern monteringslinje , och enhetsmonteringarna togs till arbetsstationer, där precisionsbearbetningen av de massproducerade delarna säkerställde att de alla passade exakt på plats och byggde in i en komplett vagn när enheten rörde sig längs flödeslinjen. Tekniken användes redan i Derby innan grupperingen, och antogs i Wolverton under 1925, med Newton Heath efter två år senare. Genom att använda denna metod minskade tiden det tog att konstruera en typisk vagn från sex veckor till sex dagar och 1931 kunde Derby och Wolverton hantera hela LMS-vagnsbyggandet, och produktionen vid Newton Heath upphörde.

Godsvagnar

Livery

Vart och ett av de ingående företagen i LMS hade sina egna färger för lok och rullande materiel. Styrelsen för LMS dominerades av tidigare Midland Railway-officerare, och företaget antog "crimson lake"-livrén för bussning som hade använts av Midland och Glasgow & South Western Railways innan grupperingen (med North Staffordshire Railway) använder en mycket liknande nyans). Livrén fungerade bra, visade sig vara slitstark och praktisk.

Bevarande

Huvudartikel: Locomotives of the London, Midland and Scottish Railway § Bevarande

Teknisk innovation

Elektrifiering

Ytterligare information: Förortselektrifiering av London, Midland och Scottish Railway

LMS drev ett antal förortslinjer med elektrisk dragkraft, i och runt London, Liverpool, Manchester och Lancashire.

En elektrisk multipelenhet som används av LMS i London-området, står vid Harrow och Wealdstone station efter nationalisering .

Intrig i Londonområdet använde i allmänhet det fyra-stångsystem som användes av rör- och underjordiska järnvägar (som Metropolitan Railway) . Linjer från Bow till Barking , Euston till Watford Junction , Broad Street till Richmond och ett antal relaterade filialer och anslutande linjer var redan elektrifierade när LMS kom till, även om LMS förlängde elektrifieringen från Barking till Upminster 1932.

I Liverpool-området elektrifierades linjer med hjälp av en tredje skena , spänningssatt vid 630 V DC . Rutter från Liverpool Exchange till Southport och Aintree och från Aintree till Ormskirk var redan klara före bildandet av LMS. Linjer från Birkenhead Park till West Kirby och New Brighton lades till detta nätverk 1938.

I Manchester hade linjen från Bury till Manchester Victoria redan elektrifierats av Lancashire och Yorkshire Railway med hjälp av ett sidokontakt, tredje järnvägssystem. Tillsammans med LNER elektrifierades linjerna för tidigare Manchester, South Junction och Altrincham Railway med 1500 V DC luftledningssystem , som öppnade den 11 maj 1931.

Äntligen hade rutten mellan Lancaster och Heysham via Morecambe elektrifierats av Midland Railway med ett 6600 V AC overheadsystem, redan 1908.

Vagnar helt i stål

1926 introducerade LMS sin "vagn i helt stål", som representerade en betydande avvikelse från tidigare vagnskonstruktion. Tidigare hade vagnar byggts med trä- eller stålpläterade träkroppar, monterade på tunga underrede. Vagnarna i helt stål skiljde sig genom att de bestod av ett stålrör eller lådbalk , som inte bara utgjorde karossen utan även utgjorde den bärande delen av vagnen, vilket innebär att en tung underrede inte krävdes. Den nya tekniken innebar också att vagnarna var starkare under kollisionsförhållanden, vilket bevisades under en olycka vid Dinwoodie – Wamphray den 25 oktober 1928 när den ledande vagnen i "helt stål" absorberade det mesta av kollisionen. Byggandet av vagnarna utfördes för LMS av externa företag, till stor del för att tillhandahålla arbete åt dem under en svår ekonomisk period, men inom ett par år återgick företaget till mer konventionella byggmetoder, eftersom det inte längre kunde motivera att använda externa entreprenörer på grund av effektivitetsförbättringar inom sina egna verkstäder, som inrättades för att tillverka vagnar av mer traditionell konfiguration.

Olyckor

  • Den 5 juli 1923 var ett snabbpassageratåg i en kollision bakifrån med ett godståg vid Diggle . Fyra personer dödades.
  • Den 26 april 1924 överskred en elektrisk multipelenhet signaler och var i en kollision bakifrån med ett utflyktståg vid Euston station, London.
  • Den 4 november 1924 spårades ett expresspassagerartåg ur nära Lytham St. Annes , Lancashire på grund av ett trasigt däck på loket. Fjorton personer dödades.
  • Den 8 september 1926 kunde ett passagerartåg inte stanna vid Leeds Wellington station på grund av oljiga skenor efter ett åskväder. Den kraschade genom buffertarna och hamnade i byggnaden. Det var inga skador.
  • Den 19 november 1926 sönderföll en privat ägarvagn av ett godståg nära Parkgate och Rawmarsh station, Yorkshire , och spårade ur godståget som det var en del av. En signalstolpe slogs delvis omkull, vilket hindrade den intilliggande linjen. Ett snabbpassageratåg fick sidorna på sina vagnar uppslitna av signalposten och dödade elva människor. En direkt följd av denna olycka var att privatägarvagnar måste registreras hos järnvägsbolagen innan de fick köra på stambanor. De var också föremål för en noggrann inspektion vart tionde år.
  • Den 30 november 1926 körde ett passagerartåg över signalerna i Upney , Essex och var i en påkörning bakifrån med en annan. Av 604 skadade personer är bara fyra inlagda på sjukhus.
  • I juni 1928 spårade ett posttåg ur i Swinderby , Lincolnshire.
  • Den 2 juli 1928 spårade ett godståg ur i Pinwherry, Renfrewshire på grund av för hög hastighet i en kurva.
  • Den 27 augusti 1928 kraschade ett passagerartåg in i buffertar vid Euston i London och skadade 30 personer.
  • I augusti 1928 spårade ett tåg ur vid Ashton under Hill , Worcestershire.
  • Den 25 oktober 1928 gick ett godståg sönder i Dinwoodie , Dumfriesshire . Ett snabbpassageratåg var i en påkörning bakifrån med det på grund av fel av godstågets väktare och en tågklarerare. Fyra personer dödades och fem skadades.
  • Den 8 januari 1929, ett expresspassagerartåg från Bristol , Somerset till Leeds , Yorkshire när det körde över signalerna vid Ashchurch , Gloucestershire och kolliderade med ett godståg som växades. Fyra personer dödades.
  • Den 2 februari 1929 skickades ett passagerartåg in på vikens plattform vid Bridgeton Cross , Glasgow , på grund av en signalmans fel. Flera personer skadades när tåget kraschade genom buffertarna.
  • Den 12 februari 1929 var ett expresspassageratåg i en frontalkrock med ett godståg vid Doe Hill station, Derbyshire på grund av en tågklarers fel. Två personer dödades.
  • Den 6 mars 1930 avgick ett passagerartåg från Culgaith station, Cumberland mot signaler. Det kolliderade därefter med ett barlasttåg vid Langwathby , Cumberland. Två personer dödades och fyra skadades allvarligt.
  • Den 22 mars 1931 spårade ett expresspassagerartåg ur vid Leighton Buzzard , Bedfordshire på grund av överdriven hastighet genom en crossover. Lokbesättningen dödades.
  • Den 17 juli 1931 körde ett posttåg över signaler och var i en kollision bakifrån med ett godståg vid Crich Junction, Derbyshire. Två personer dödades och sjutton personer skadades.
  • Den 18 december 1931 delades ett godståg vid Dagenham Dock , Essex . På grund av ett tågklarers fel körde ett passagerartåg in i den bakre delen av godset. Två personer dödades och flera skadades.
  • Den 17 juni 1932 spårade ett passagerartåg ur vid Great Bridgeford , Staffordshire.
  • Den 10 juli 1933 var ett expresspassageratåg i kollision med ett godståg och spårade ur vid Little Salkeld, Cumberland på grund av en signalmans fel. En person dödades och ett 30-tal skadades, varav en allvarligt.
  • Den 6 september 1934 var två passagerartåg i en frontalkollision vid Port Eglington Junction, Glasgow , Renfrewshire efter att föraren till ett av dem missläst signalerna. Nio personer dödades och 31 skadades, varav elva allvarligt.
  • Den 28 september 1934 var ett snabbpassagerartåg i en kollision bakifrån med ett passagerartåg vid Winwick Junction, Cheshire på grund av en tågklarers fel. Elva människor dödades och nitton skadades.
    Huvudartikel: Winwick järnvägskrasch
  • Den 25 februari 1935 spårade ett passagerartåg ur vid Ashton under Hill på grund av en kombination av lokdesign, hastighet och spårtillstånd. En person dödades.
  • Den 13 mars 1935 stannade ett snabbtåg från Liverpool till London vid Kings Langley på grund av en defekt vakuumbroms . På grund av ett signalmansfel körde ett mjölktåg in i dess bakdel. Vrakdelar spreds över alla fyra linjerna, med resultatet att frakten från Camden till Holyhead några minuter senare kolliderade med skräpet, följt några sekunder senare av koltåget Toton till Willesden. Alla fyra linjerna var blockerade under en tid och föraren av mjölktåget dödades. Samtida nyhetsfilmer visar efterdyningarna av den fyrfaldiga olyckan.
  • Den 23 februari 1937 spårade ett expressgodståg ur i West Hampstead , Middlesex .
  • Den 17 november 1937 körde ett passagerartåg över signalerna och var i en kollision bakifrån med ett snabbtåg vid Coppenhall Junction, Crewe , Cheshire.
  • Den 21 januari 1938 var ett expresspassageratåg i en frontalkrock med ett tomt lagertåg vid Oakley Junction på grund av en kombination av förar- och tågklarers fel. Tre personer dödades och 46 skadades.
  • Den 5 augusti 1939 spårade ett passagerartåg ur vid Saltcoats North station, Ayrshire på grund av ett hinder på linjen. Fyra personer dödades.
  • Den 28 september 1939 inträffade en kollision bakifrån vid Winwick Junction.
  • Den 14 oktober 1939 var ett expresspassagerartåg inblandat i en kollision vid Bletchley , Buckinghamshire . Fem människor dödades, mer än 30 skadades.
  • Den 13 oktober 1940 kolliderade ett expresspassageratåg med en plattformskärra som hindrade linjen vid Wembley Central, Middlesex och spårades ur. Flera människor dödades och många fler skadades.
  • Den 4 september 1942 körde ett godståg över en slinga i Todmorden , Yorkshire under mörkläggningsförhållanden och spårade ur.
  • Den 21 juli 1945 körde ett expresspassageratåg över signalerna i Ecclefechan , Dumfriesshire och var i kollision med ett godståg som växlades. Två personer dödades, 31 skadades.
Huvudartikel: Bourne End rälskrock
  • Den 30 september 1945 spårade ett expresspassagerartåg ur vid Bourne End, Hertfordshire på grund av för hög hastighet genom en uppsättning punkter. Fyrtiotre människor dödades och 64 skadades.
  • 1946 – Lichfield järnvägskrasch ; 20 dödade och 21 skadade.
  • Den 12 april 1947 spårade ett passagerartåg ur nära Keighley , Yorkshire när en bro kollapsade under det.
  • Den 21 juli 1947 spårade ett expresspassagerartåg ur i Grendon, Warwickshire på grund av defekt spår. Fem människor dödades och 64 skadades.

Icke-järnvägsintressen

Kanaler

LMS ägde många kanaler, som ursprungligen förvärvades av några av dess ingående företag på 1800-talet, som Shropshire Union-gruppen (som inkluderade Montgomeryshire Canal , Ellesmere Canal och Chester Canal ), som ursprungligen ägdes av London & North Western Railway, och Trent och Mersey Canal , som ägs av North Staffordshire Railway. Många övergavs av parlamentets lag , instiftad av LMS, även om de som överlevde 1948 gick till Docks and Inland Waterways Executive of the British Transport Commission , och så småningom till British Waterways Board .

Frakt

Ytterligare information: Irish Mercantile Marine under andra världskriget och lista över sjöfartsanläggningar för London, Midland och Scottish Railway
TS Queen Mary . Detta fartyg var en del av LMS Clyde ångfartygsflotta från 1935 till 1947.

LMS förvärvade många hamnar, hamnar och bryggor från sina föregångare. Dessa varierade i storlek från stora hamnar i Barrow-in-Furness och Grangemouth genom färjehamnar som Holyhead , Heysham , Stranraer och Fleetwood till mycket mindre anläggningar inklusive bryggor på Themsen och Clyde . LMS ärvde också ångfartyg och pirer från Furness Railway på Windermere och Coniston Water .

Fartyg som ärvts från Midland Railway .

Fartyg Lanserades
Tonnage (BRT) 		Anteckningar och referenser
SS Antrim 1904 2 100 Såldes 1928 till Isle of Man Steam Packet Company . Skrotades i Preston i november 1936
SS City of Belfast 1893 1 055 Köpt från Barrow Steam Navigation Co Ltd 1907. Såldes 1925 till en grekisk ägare, omdöpt till Nicolaos Togias .


Omdöpt till Kephallina 1933. Förliste den 13 augusti 1941 utanför den egyptiska kusten.

SS hertiginna av Devonshire 1897 1 265 Såldes 1928 till Bland Line, Gibraltar , omdöpt till Gibel Dersa .

Skrotades 1949 i Málaga , Spanien.

SS Londonderry 1904 2 086 Såldes 1927 till Angleterre-Lorraine-Alsace, omdöpt till Flamand .

Skrotades i Altenwerder , Tyskland 1937.

SS Wyvern 1905 232 Byggd som en bogserbåt , använd för nöjesutflykter från Heysham till Fleetwood fram till andra världskriget .

Skrotades 1960.

LMS ärvde också bryggor vid Goole.

Vägtransport

År 1933, tillsammans med de andra tre huvudlinjejärnvägarna, köpte LMS Hay's Wharf Cartage Company Ltd., ägarna till Pickfords och Carter Paterson . Därefter förvärvade LMS Joseph Nall & Co. från Manchester och en andel på 51 % i Wordie & Co. i Glasgow. LMS drev en lastbilsflotta som bestod av 29 754 vägfordon.

Hotell

Ytterligare information: Lista över hotell i London, Midland och Scottish Railway
The Midland Hotel , Manchester; ett av många hotell som tidigare ägdes och drevs av LMS.

LMS Hotels & Catering Service drev, förutom att tillhandahålla cateringbilar på tåg och förfriskningar på stationer, en kedja med nästan 30 hotell i hela Storbritannien. Strax före andra världskriget hade avdelningen 8 000 anställda, betjänade över 50 miljoner kunder per år och samlade in mer än 3 miljoner pund i intäkter (motsvarande 197 880 000 pund 2021) från den kombinerade hotell- och cateringverksamheten. Åtagandets omfattning gjorde det möjligt för LMS att hävda att de drev den största hotellkedjan i det brittiska imperiet .

Utbudet av hotell var omfattande och sträckte sig från stora resort- och stadshotell till mycket mindre provinsanläggningar. En av de mest kända var Midland Hotel i Morecambe, som hade byggts om som ett art déco- landmärke, liksom Queens Hotel i Leeds. Medan de flesta var öppna året runt, öppnade ett antal bara vissa månader på året, för att sammanfalla med lokala turistsäsonger.

Anmärkningsvärda människor

Styrelsens ordförande

Sir Guy Granet , ordförande för LMS mellan 1924 och 1927

Presidenter

Civilingenjör

Maskinchefsingenjörer

Arv

Namnet på LMS återupplivades av Govia i form av tågoperatörsföretaget London Midland som trafikerade tjänster främst runt West Midlands och trafikerar norrut till Liverpool Lime Street och söderut till London Euston mellan 2007 och 2017.

LMS var varumärkesskyddat av Department for Transport den 14 november 2017 och väckte spekulationer om att namnet skulle bli det långsiktiga varumärket för den nya InterCity West Coast Partnership-franchisen, som är planerad att inleda sin verksamhet den 8 december 2019, märkt som Avanti West Coast .

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

  • GC Nash (1946). LMS i krig . LMS. sid. 88.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Midland_and_Scottish_Railway&oldid=1140349763 "