Bricklayers Arms järnvägsstation
| Bricklayers Arms | |
|---|---|
 Lewis Cubitt's Passenger station, 1844
| |
  Murare vapen Placering av Bricklayers Arms i Greater London
| |
| Plats | Southwark |
| Lokal myndighet | Southwark |
| Ägare | London och Croydon Railway / South Eastern Railway |
| Nyckeldatum | |
| 1844 | Öppnad |
| 1847 | Öppnad (Willow Walk Goods) |
| 1852 | Stängt (Passagerare) |
| 1977 | Stängt (allmänna varor) |
| 1981 | Stängt (kol/paket) |
| Ersatt av | Ingen |
| Annan information | |
| WGS84 | Koordinater : |
 Londons transportportal
| |
Bricklayers Arms var en järnvägsstation i Southwark som öppnades av London och Croydon Railway och South Eastern Railway 1844 som ett alternativ till London och Greenwich Railways ändstation vid London Bridge . Stationen låg i slutet av en kort grenlinje från huvudlinjen till London Bridge och fungerade som en passagerarterminal i några år innan den omvandlades till en godsstation och ingenjörsanläggning. Godsstationen stängdes 1981.
Murare vapen gren
Filiallinjen var en mil och 56 kedjor (2,7 km) lång och konstruerades 1843–4 som ett resultat av oro från South Eastern (SER) och London och Croydon (L&CR) Railways om avgifterna som infördes av London och Greenwich Railway (L&GR) för användningen av deras ändstation vid London Bridge station och dess inflygningar. De två järnvägarna byggde en ny passagerarterminal och godsstation på platsen, vilket tog bort behovet för dem att använda L&GR-anläggningarna. Enligt Charles Vignoles var "skapandet av Bricklayers Arms station en fråga om tvång för att driva Greenwich-folket till rimliga villkor".
Viadukten vid den östra änden av Bricklayers Arms-grenen byggdes ursprungligen på träbockar istället för tegelbågar. Kopplingen mellan grenen och huvudledningen var den första i världen som styrdes av en signallåda . Signalerna och punkterna installerades av Charles Hutton Gregory och var de första som innehöll några inslag av förregling . En pannexplosion av ett SER-lok den 11 december 1844 orsakade skador på timmerviadukten och dödade föraren och brandmannen.
Byggandet av den nya terminalen fick önskad effekt och L&GR gick med på mer rimliga villkor; som ett resultat av L&CR upphörde att använda stationen i mars 1845, även om den behöll rinnande makt över grenen. SER leasade L&GR från 1 januari 1845 och L&CR blev en del av London, Brighton och South Coast Railway (LB&SCR) den 27 februari 1846. De två företagen koncentrerade framtida passagerarutveckling vid London Bridge.
Planer på att förlänga linjen från Bricklayers Arms till en ny SER-terminal vid Hungerford Bridge , närmare centrala London, genomfördes aldrig. Järnvägen presenterade ett förslag att förlänga linjen till Waterloo Road 1846, vilket avvisades av en parlamentskommitté .
Enligt en rad avtal från 1848 och 1849 sålde LB&SCR sin ärvda andel av anläggningarna till SER 1849, samtidigt som de behöll rätten att använda filialen och att bygga sin egen 15 tunnland (61 000 m 2 ) godsdepå på tomt för en årlig hyra av en skilling (12 d , 5 p ).
I början av 1890-talet föreslog SER igen att bygga en förlängning av filialen, men denna gång till Charing Cross och därifrån till Cannon Street ; denna plan sköts upp circa 1894 och genomfördes inte senare av South Eastern och Chatham Railway Management Committee.
Passagerarterminal
Terminalbyggnaden designades av Lewis Cubitt med en imponerande fasad av gult tegel och sten som toppades av ett klocktorn med en upplyst klocka och pelargångar till plattformarna. Designen liknade hans senare design av King's Cross järnvägsstation och kostade £89 000. Från dess öppnande överförde SER alla sina tjänster till denna nya terminal, medan L&CR trafikerade tjänster från båda terminalerna.
Stationen var aldrig kommersiellt gångbar som en passagerarterminal på grund av dess läge i en fattig arbetarklasskvarter på Old Kent Road och dess distans från centrala London . Dess existensberättigande försvann i stort sett efter att SER tagit över driften av L&GR. En växlingsolycka den 21 augusti 1850 orsakade en kollaps av en stor del av stationens tak, dödade en portier och skadade 3 andra. SER stängde Bricklayers Arms-terminalen för passagerartrafik den 1 januari 1852 och överförde alla dess tjänster tillbaka till London Bridge. Därefter användes det ibland för specialtåg, såsom ett kungligt tåg som transporterade drottning Alexandra den 3 mars 1863. Det användes också för tåg för utflykter för passagerare från 1932 till cirka 1940, och enstaka entusiasters specialerbjudanden tills linjen stängdes 1981.
Godsdepåer
Kartor över Bricklayers Arms & Willow Walk Goods depåer
Efter stängning av passageraranläggningarna visade sig den ursprungliga godsstationen och den omgivande platsen vara idealiska för utvecklingen av den huvudsakliga SER- godsdepån i London. Nya sidospår lades och den tidigare passagerarstationen byggdes om till godsstation .
LB&SCR ärvde L&CR:s drivkrafter över filialen och etablerade sina egna oberoende godsanläggningar på den sammanhängande platsen vid Willow Walk i juli 1849. Dessa ersatte de tidigare L&CR-anläggningarna vid New Cross .
LB&SCR-anläggningarna utökades 1854 efter att Brighton-företaget ingått ett avtal med SER:s rival, London Chatham och Dover Railway om att hantera deras godstrafik vid depån. Ytterligare tillbyggnader byggdes 1865 och 1902. Willow Walk-depån slogs officiellt samman med Bricklayers Arms-depån av Southern Railway i mars 1932.
Motivkraftdepå och reparationsverkstad
SER öppnade också en drivkraftsdepå på platsen den 1 maj 1844, med en skivspelare som var tillräckligt stor för att kunna vända motorn och dess tender tillsammans. Detta växte snabbt över flera byggnader och blev dess främsta lokdepå. Den ansvarade för en tilldelning av över 100 lok. Det verkade i nästan 120 år och levererade lok och besättningar för gods och förortspassagerartjänster , såväl som de mer prestigefyllda expresstågen från London till sydkusten. Den stängde den 17 juni 1962.
Den andra viktiga rollen var att tillhandahålla tankningsanläggningar för besökande tåg som hade trafikerat London. När lokomotiven från Charing Cross-, Cannon Street- och London Bridge-stationerna väl hade kopplats loss från sina bussar körde de vanligen tender -först ner till Bricklayers Arms skjul för att vändas på den stora skivspelaren , vattnas om och kolas igen . När detta väl var klart sprang de återigen anbud-först tillbaka till ändstationen för att återförenas med sitt tåg för återresan ut ur London. Tillgång till och från Bricklayers Arms-komplexet på SER-sidan skedde via en grenlinje nedför en lång sluttning som sjönk under viadukterna på vardera sidan om den.
Den ursprungliga tvåvägs (tvåspårs) motorboden varade från 1844 till 1869. Den kompletterades av en närliggande fyrvägsbod 1847, som i sin tur utökades med en angränsande fyrvägsbod 1865. Efter 1869 dessa två skjul blev känd som Old Shed och överlevde tills stängningen. Ett fjärde skjul med sex vägar öppnades 1869, som var känt som New Shed . Denna skadades svårt under bombningarna under andra världskriget när den tappade sitt tak, och reparerades aldrig. Ett femte motorskjul med fyra vägar omvandlades från ett vagnsskjul 1902 och var känt som St Patrick's Shed . Detta varade fram till stängning.
Efter grupperingen av Storbritanniens järnvägar 1923 moderniserade Southern Railway depån och byggde 1934 en lokomotivverkstad. Anläggningen skadades dock svårt av fiendens aktion under andra världskriget och reparerades aldrig helt efteråt. När British Rail konverterade från ånga till dieseldragkraft på 1960-talet blev skjulet överskott till krav och stängdes, men godssidorna fortsatte att användas till 1981, då hela komplexet såldes till utvecklare.
Hjulfallet från verkstaden och skivspelaren från skjulet räddades för Watercress Line i Hampshire . Den förra har installerats vid Ropley shed och den senare har bytts ut (sommaren 2010) mot en tankmotor.
Aktuell användning av webbplatsen
Tidigare stallbyggnad, Page's Walk
Efter stängningen av depån och grenledningen har den ockuperade marken byggts om. Området som ockuperas av varuväggarna är nu täckt av bostäder och platsen för depåbodarna har blivit en handelsgård som betjänas av en ny väg, Mandela Way. Ett antal järnvägsrelaterade byggnader finns kvar på den västra omkretsen av platsen, inklusive tidigare stallbyggnader vid Pages Walk. Andra rester är delar av omkretsväggarna längs Willow Walk, Rolls Road och Lynton Road, St James' Road-bron över tillfartsvägen från South Bermondsey och stallblocket vid Caitlin Street.
Anteckningar och referenser
Anteckningar
Referenser
Bibliografi
- Bonavia, Michael R. (1987). Södra järnvägens historia . London: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
- Brown, Joe (2015) [2006]. London Railway Atlas (4:e upplagan). Ian Allan . ISBN 978-0-7110-3819-6 .
- Dendy Marshall, CF (1963). A history of the Southern Railway vol.1 reviderad av RW Kidner . London: Ian Allan.
- Gray, Adrian (1977). London och Brighton-linjen 1841-1977 . Oakwood Press.
- Griffiths, Roger; Smith, Paul (1999). Katalogen över brittiska motorbodar: 1 Södra England, Midlands, East Anglia och Wales . Oxford Publishing Co.
- Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). En historisk undersökning av södra skjul . Oxford Publishing Co.
- Nock, OS (1961). South Eastern och Chatham Railway . London: Ian Allan.
- Pasley, CW (11 december 1844). Olyckshändelser: Utdrag för olyckan vid Bricklayers Arms den 11 december 1844 . Kommerskollegium . Hämtad 20 mars 2019 .
- Sekon, GA (1895). South Eastern Railways historia . London: Economic Printing and Publishing Co.
- Turner, JT Howard (1977). London Brighton och South Coast Railway 1. Ursprung och bildning . London: Batsford. ISBN 0-7134-0275-X .
- Turner, JT Howard (1978). London Brighton och South Coast Railway 2. Etablering och tillväxt . London: Batsford. ISBN 0-7134-1198-8 .
- Turner, JT Howard (1979). London Brighton och South Coast Railway 3. Färdigställande och mognad . London: Batsford. ISBN 0-7134-1389-1 .
Vidare läsning
- Jackman, Michael (1976). Trettio år på Bricklayers Arms . David och Charles. ISBN 978-0715371862 .
- Jackman, Michael (1980). The Bricklayers Arms Branch & Loco Shed (Locomotion Paper #125) . The Oakwood Press.
