Motivkraftdepå
Motorkraftdepån ( MPD ) eller lokomotivdepån , eller traction maintenance depot ( TMD ), är den plats där loken vanligtvis inryms, repareras och underhålls när de inte används . De var ursprungligen kända som "running sheds", "motor sheds" eller, för kort, bara sheds . Det finns faciliteter för tankning och påfyllning av vatten, smörjolja och fett och, för ångmaskiner , bortskaffande av askan. Det finns ofta verkstäder för dagliga reparationer och underhåll, även om lokbyggnad och större översyn vanligtvis utförs i lokverken. (Obs: På amerikansk engelska används termen depå för att hänvisa till passagerarstationer eller gods- (frakt)anläggningar och inte till fordonsunderhållsanläggningar.)
tysk praxis
Motsvarigheten till sådana depåer i tysktalande länder är Bahnbetriebswerk eller Bw som har liknande funktioner, med större reparationer och översyner som utförs vid Ausbesserungswerke . Antalet av dessa minskade drastiskt vid övergången från ånga till diesel och elektrisk dragkraft och de flesta moderna Bw i Tyskland är specialiserade depåer, ofta ansvariga för en enda järnvägsklass .
Motorbodar i ångtiden
Motorbodar kan hittas i många städer och städer, såväl som på landsbygden. De byggdes av järnvägsbolagen för att tillhandahålla boende för sina lokomotiv som tillhandahöll deras lokala tågtjänster. Varje maskinstall skulle ha en tilldelning av lokomotiv som skulle återspegla de uppgifter som utförs av den depån. De flesta depåer hade en blandning av passagerar-, frakt- och växlingslok, men några, som Mexborough , hade övervägande fraktlok som reflekterade den industriella naturen i det område i South Yorkshire . Andra, som Kings Cross-motorboden i London, tillhandahöll främst lokomotiv för passagerararbete.
Nästan alla depåer hade vid denna tid ett antal växlingslok. Normalt 0-4-0T eller 0-6-0T tankmotorer, dessa skulle tilldelas shuntsvängar och kunde hittas på godsbanor, vagnssidor, godsdepåer och kajer.
Många stora järnvägsanslutna industrianläggningar hade också maskinstallar, främst med växlingslok.
Design
Varje järnvägsbolag hade sin egen arkitektoniska design av motorboden, men det fanns tre grundläggande utformningar av skjul:
- Roundhouse - där spåren skulle stråla ut från en skivspelare ;
- Rak - ett antal spår som skulle vara tillgängliga från båda ändar;
- Återvändsgränd - ett antal sidospår endast tillgängliga från ena änden.
Skivborden för raka och återvändsgränder var i allmänhet utanför. De i rundhus kan vara inomhus, som de i York i Storbritannien, eller utanför, som det på East Broad Top Railroad & Coal Company i Rockhill, Pennsylvania , USA.
Worcester Locomotive Depot (UK) i april 1959
Roundhouse med utomhus skivspelare i Pennsylvania, USA
Aktivitet
Det var sex primära aktiviteter som ägde rum vid bodarna.
Aska borttagning
När en ångmaskin anlände till skjul skulle den släppa sin eld och askan som hade byggts upp skulle avlägsnas. Omhändertagandet av askan var ett smutsigt arbete och skedde under tysta tider, även om vissa större depåer hade möjligheter att bortskaffa askan mer effektivt. Studier av fotografier från ångtiden visar att det inte var ovanligt att askhögar var utspridda runt depåplatsen.
Uttvättning av pannan
Efter att ha slutfört sin sista tjänst och anlänt till skjul, skulle loken ha en regelbunden spolning av pannan för att ta bort skalan, förbättra effektiviteten och skydda säkerheten.
Kolning
Loken gick i allmänhet på kol. Till en början gjordes detta jobb för hand och många depåer hade betydande kolstaplar på plats. Dessa skulle vara snyggt konstruerade med ytterväggarna byggda av torra block mycket i stil med en torr stenmur med mindre bitar bakom dessa. Allt eftersom tekniken utvecklades och de större skjularna blev mer trafikerade, blev denna process mekaniserad och enorma koltorn ovanför kvarteren visade var motorboden var. Bodarna var inga rena arbetsplatser. Den stora depån i Stratford i östra London hade en sovsal för maskinmän och dess passagerare skulle "vakna upp med ett lager koldamm som täckte dem och sängen".
LMS 4-6-0 5690 LEANDER i Carnforth i Storbritannien under det mekaniska koltornet .
Vattning
Ett annat nyckelkrav för ångmaskinen är en försörjning av vatten som transporteras i motorernas anbud eller tankar. I Australien transporterades vatten även i vattengins (en vattentank monterad på en vagn) på grund av längre tillryggalagda avstånd och knappare vattenresurser. I depåer där kalkhalten i vattnet var hög (i vissa områden känt som "Hårt vatten), introducerades vattenavhärdningsanläggningar. Vid Norwich motorhall i Storbritannien släpptes slammet ut i en tank och tömdes vart tredje år eller så med slammet som dumpades i havet vid Lowestoft.
Inlandsbanan Vattenkran - liknande kranar hittades vid såväl maskinbodar som stationer.
Vändning
Tuffa lok behövde svängas så de var vända åt rätt håll inför nästa arbetsuppgift. I de första dagarna var dessa vanligtvis runt 45 fot långa. När tekniken förbättrades och motorerna blev större, blev skivspelarna längre. För att kunna svänga ett lok behövde motorn balanseras ganska exakt på vändskivan och den kunde sedan bokstavligen skjutas runt.
Vissa skivspelare kan drivas genom att fästa motorns vakuumbroms på skivspelaren och använda den för att vrida motorn.
Senare var skivspelare elektriskt manövrerade. Många diesellokomotiv i Storbritannien har en hytt i varje ände vilket tar bort behovet av skivspelare. Men i Australien och Amerika finns det ett antal lokomotiv med enkel ände och skivspelare är fortfarande i bruk.
Skivspelare för järnväg i Regensburg, Bayern, Tyskland.
LNWR lokomotiv 790 Hardwicke på National Railway Museum skivspelare i York, Storbritannien.
Detaljer om vakuumoperativsystemet. Kopplingsspaken syns i förgrunden. Arbetsskylten informerar oss om att skivspelaren tillverkades av "Cowans Sheldon & Co. Ltd. i Carlisle. (Cowans Sheldon uppfann loco-bromssystemets vakuummanövermekanism), Stewarts Lane TMD, South London, Storbritannien .
.jpg)
.jpg)
Reparationer
Motorbodar skulle utföra grundläggande underhåll och de större bodarna skulle utföra mer komplexa reparationer. Lok som krävde ytterligare reparation skickades till företagets lokomotivverk. Indragna lok kunde ofta hittas vid vissa depåer innan deras sista resor till skroten.
Underbod
I Storbritannien är den allmänna praxisen att en bod skulle ha ett antal mindre underbodar där det fanns färre faciliteter. När motorer som tilldelats underbodar krävde reparationer byttes de ofta ut mot en liknande motor eller kanske bara besökte huvuddepån en söndag när trafiken var betydligt lägre.
När det gäller loktilldelning verkar det ha varit praxis att för vissa järnvägar allokerades lok till huvudstallet men i andra hade varje stall sin specifika tilldelning av lokomotiv.
En lista över de brittiska underbodarna finns här .
Personal
Chaufförerna och brandmannen var motorskjulets synliga ansikte och som sådana hade vissa skjul rykte om sig att vara rena lokomotiv tack vare dessa mäns engagemang. Många företag tilldelade ett specifikt lokomotiv till en besättning och de skulle vanligtvis vara personligt intresserade av hur deras motor var ren; några företag erbjöd ett pris till besättningen för den bäst bevarade motorn.
Många förare skulle lägga sin egen tid på att förbättra sina kunskaper och dela bästa praxis med yngre förare. Fotplattans personal (som förare och brandman var kända) var fackligt organiserade från 1800-talet och i Storbritannien var i allmänhet i ASLEF, medan annan skjulpersonal tenderade att vara i Amalgamated Society of Railway Servants (senare National Union of Railwaymen ).
Många maskinbodsarbetare har stått ut med mycket dåliga förhållanden under många år. På 1950- och 1960-talen såg tillverkningsindustrins framväxt många anställda lämna järnvägen för bättre arbetsvillkor (och lön) och många järnvägar började moderniseras som ett resultat.
Motorbodar i modern tid
Underhållet av de nya dieselloken i smutsiga ångbodar visade sig snart vara svårt och även om några gamla bodar överlevde byggdes många nya dieseldepåer på nya platser eller på de gamla ångbodarna. Det stora problemet var bortskaffandet av oljan, som till en början fick ligga och orsaka föroreningar och säkerhetsproblem. De nya depåerna var utrustade för att hantera dieselbränsle och möjligheten att komma åt undersidan, samt överkroppsarbete, förbättrades.
Uppgifterna var inte så mycket annorlunda i och med att diesellokomotiv drevs med bränsle snarare än kol, även om de krävde vatten eftersom tidiga dieslar var utrustade med ånggeneratorer för tåguppvärmningsändamål.
Sedan privatiseringen i Storbritannien drivs vissa depåer nu av tågbyggarna som underhåller tågen enligt kontrakt med tågoperatörer.
Uppställnings- och bränslepunkter
Runt järnvägsnäten finns det platser som bara används för kolning/tankning av lok och uppställning av lager, antingen över natten eller mellan arbetsuppgifterna. Dessa betraktas i allmänhet inte som motorbodar.
Se även
- Ausbesserungswerk
- Bahnbetriebswerk
- Bussgarage
- Konservering och restaurering av järnvägsfordon
- Lista över British Railways stallkoder
- Lokstall
- Ipswich motorbod
- Järnvägsverkstad
- Bangård
- Stratford TMD
- York motorbodar och lokomotivverk