London, Brighton och South Coast Railway

En LB&SCR-plakett på den (västra) järnvägsbron över Battersea Park Road, SW8, som visar företagets vapenlager. Korset (överst) representerar London, de två delfinerna (nederst) Brighton, de tre halvlejonens halvskepp (höger ) Cinque Ports och stjärnan och halvmånen (vänster) Portsmouth.

London , Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR ; känd även som Brighton-linjen , Brighton Railway eller Brighton ) var ett järnvägsföretag i Storbritannien från 1846 till 1922. Dess territorium bildade en grov triangel, med London i sin spets , praktiskt taget hela kustlinjen i Sussex som bas, och en stor del av Surrey . Det begränsades på sin västra sida av London och South Western Railway (L&SWR), som gav en alternativ rutt till Portsmouth . På dess östra sida begränsades LB&SCR av South Eastern Railway (SER)—senare en del av South Eastern och Chatham Railway (SE&CR)—som gav en alternativ rutt till Bexhill , St Leonards-on-Sea och Hastings . LB&SCR hade de mest direkta rutterna från London till badorterna vid sydkusten i Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton och Bognor Regis och till hamnarna i Newhaven och Shoreham-by-Sea . Det tjänade de inre städerna och städerna Chichester , Horsham , East Grinstead och Lewes , och gemensamt tjänade Croydon , Tunbridge Wells , Dorking och Guildford . I slutet av London fanns ett komplicerat förorts- och ytterförortsnät av linjer som utgick från London Bridge och Victoria , och delade intressen i två linjer över London.

LB&SCR bildades genom en sammanslagning av fem företag 1846 och slogs samman med L&SWR, SE&CR och flera mindre järnvägsföretag i södra England under Railways Act 1921 för att bilda Southern Railway från den 1 januari 1923 .

En karta över London, Brighton och South Coast Railway vid London Victoria station

Företagets ursprung

London, Brighton och South Coast Railway (LB&SCR) bildades genom parlamentets lag den 27 juli 1846, genom sammanslagningen av ett antal järnvägsbolag:

Endast de två första var oberoende operativa järnvägar: Brighton och Chichester och Brighton, Lewes och Hastings hade köpts av L&BR 1845, och Croydon och Epsom ägdes till stor del av L&CR.)

Sammanslagningen genomfördes, mot viljan från bolagens styrelser, av aktieägare i L&CR och L&BR som var missnöjda med den tidiga avkastningen från sina investeringar.

LB&SCR existerade i 76 år fram till 31 december 1922, då den avvecklades som ett resultat av Railways Act 1921 och slogs samman med London och South Western Railway och South Eastern och Chatham Railway för att bilda Southern Railway .

Ursprungliga rutter

Vid tiden för dess skapelse hade LB&SCR cirka 170 ruttmil (274 km) i existens eller under uppbyggnad, bestående av tre huvudvägar och ett antal grenar.

Huvudlinjen till Brighton från London Bridge öppnade 1841. Sektionerna mellan Corbetts Lane ( New Cross ) och London Bridge och mellan Croydon och Redhill delades med South Eastern Railway (SER). Det fanns två grenlinjer under konstruktion vid tiden för sammanslagningen: Sutton & Mole Valley Lines från Croydon till Epsom och Arun Valley Line från Three Bridges till Horsham .

West Sussex kustlinje har sitt ursprung med en grenlinje från Brighton till Shoreham , som öppnades 1840. Denna förlängdes till Chichester vid tiden för sammanslagningen, och ytterligare en förlängning till Havant var under uppbyggnad, med det slutliga syftet att förlänga linjen till Portsmouth.

East Sussex kustlinje från Brighton till Lewes och St Leonards-on-Sea , med löpande makt över SER till Hastings , öppnade 1846 en månad före sammanslagningen, med filialer till Newhaven , Eastbourne och Hailsham . En anslutande utlöpare från Brightons huvudlinje vid Keymer Junction nära Haywards Heath till Brighton–Lewes-linjen var under uppbyggnad vid tiden för sammanslagningen.

En 1908 Railway Clearing House- karta över linjer runt Bricklayers Arms och London Bridge station, såväl som omgivande linjer. LB&SCR-linjer visas i grönt.

En kort linje från New Cross till Deptford Wharf , som föreslagits av L&CR, godkändes i juli 1846, kort innan sammanslagningen, öppnade i juli 1849. Användningen av denna linje för passagerare skulle ha stridit mot det nyligen förhandlade avtalet med SER att LB&SCR skulle inte trafikera linjer öster om sin huvudlinje, och den var begränsad till varor. En kort gren från denna linje till de närliggande Surrey Commercial Docks i Rotherhithe öppnade i juli 1855.

London stationer

Den huvudsakliga Londonterminalen var L&CR-stationen vid London Bridge , byggd av London och Greenwich Railway (L&GR) 1836 och utbytt mot den ursprungliga L&CR-stationen 1842. Under de första åren av dess existens använde LB&SCR-tågen L&GR-linjerna från Corbett's Lane in i London, men 1849 hade viadukterna breddats tillräckligt för sina egna spår.

LB&SCR:en ärvt från L&CR:s körkrafter till den mindre SER-passagerarterminalen vid Bricklayers Arms . Dåligt placerad för passagerare, stängde den 1852 och omvandlades till en godsstation.

LB&SCR ägde tre stationer i Croydon, senare East Croydon (tidigare L&BR) Central Croydon och West Croydon (tidigare L&CR).

Atmosfäriska linjer

L&CR hade delvis drivits av den atmosfäriska principen mellan Croydon och Forest Hill , som den första fasen av ett system för att använda detta funktionssätt mellan London och Epsom . Men efter ett antal tekniska problem, övergav LB&SCR den atmosfäriska verksamheten i maj 1847. Detta gjorde det möjligt för den att bygga sina egna linjer in i London Bridge och ha en egen oberoende station där, 1849.

LB&SCR:s historia kan studeras i fem distinkta perioder.

Relationer med närliggande järnvägar och början av expansion 1846–1859

LB&SCR bildades samtidigt som investeringsbubblan för järnvägsmani sprack , och därför fann den att det var extremt svårt att skaffa kapital för expansion under de första åren av sin verksamhet, annat än att slutföra de projekt som redan fanns på gång. L&BR hade upplevt svåra förbindelser med SER där företagen delade faciliteter, särskilt vid Redhill och Hastings och när det gäller inflygningarna till London Bridge ). I oktober 1849 förvärvade SER den nya Reading, Guildford och Reigate Railway (RG&RR) linje , som LB&SCR betraktade som ett stort intrång i dess territorium. LB&SCR hade dock ett viktigt spelkort som inte var tillgängligt för L&BR—kontroll av SER-huvudlinjen mellan New Cross och Croydon. 1849 utsåg LB&SCR en ny och duktig ordförande, Samuel Laing , som förhandlade fram ett formellt avtal med SER som skulle lösa deras svårigheter tills vidare och som skulle definiera de två järnvägarnas territorier. Enligt detta avtal skulle LB&SCR ha fri tillgång till London Bridge, Bricklayers Arms station och godsgård och Hastings. SER skulle ha fri användning av New Cross till Croydon-linjen och ta emot intäkter från passagerare på mellanliggande stationer, men skulle inte göra eller arbeta med konkurrerande linjer till Brighton, Horsham, Chichester eller Portsmouth.

närmades det marina varvet i Portsmouth av två lika indirekta rutter från London, båda under uppbyggnad: en L&SWR-rutt via Fareham och den tidigare Brighton och Chichester Railway-rutten från Havant . De två företagen ingick ett avtal det året om att dela en linje från Cosham på fastlandet till Portsea Island , som slutar i centrum av staden Portsmouth . Ytterligare framsteg mot varvet förhindrades av amiralitetets invändningar. LB&SCR började sin trafik mellan Chichester och Portsmouth den 14 juni 1847 och L&SWR från Fareham i oktober 1848.

1853 fick Direct Portsmouth Railway parlamentarisk auktoritet att bygga en linje från Godalming till Havant med avsikten att företaget skulle sälja sig antingen till L&SWR eller LB&SCR. Detta system skulle ge en mycket mer direkt väg till Portsmouth men involverade att dela LB&SCR-spåren för de fem miles (8 km) mellan Havant och den gemensamma linjen till Portsea. LB&SCR motsatte sig ordningen men L&SWR förhandlade med det nya företaget och försökte i december 1858 köra ett tåg över den nya sträckan. LB&SCR försökte förhindra användningen av dess spår och det så kallade "slaget vid Havant" följde. Frågan avgjordes så småningom i domstolarna i augusti 1859, och relationerna mellan järnvägarna formaliserades i avtal från 1860 och 1862.

Samuel Laing hade också godkänt en blygsam grad av expansion på andra håll, framför allt förvärvet av en filiallinje från huvudlinjen vid Three Bridges till marknadsstaden East Grinstead i juli 1855.

Crystal Palace filial

Några av direktörerna för LB&SCR var nära involverade i företaget som köpte The Crystal Palace efter att The Great Exhibition slutförts i oktober 1851 och ordnade att den flyttades till en plats på Sydenham Hill , nära huvudlinjen London till Brighton, som de köpte från Leo Schuster . Crystal Palace blev en stor turistattraktion och LB&SCR byggde en filiallinje från Sydenham till den nya platsen, som öppnades i juni 1854, och utvidgade London Bridge station för att hantera den extra trafiken. Attraktionen visade sig vara en enorm framgång med 10 000 passagerare som dagligen transporterades till och från den nya filialen. En dag 1859 fördes 112 000 människor till Crystal Place med tåg, varav 70 000 från London Bridge.

Snabb expansion 1856–1866

Samuel Laing gick i pension som ordförande i slutet av 1855 för att göra en politisk karriär och ersattes av handelsbankiren Leo Schuster , som tidigare hade sålt sin egendom på 120 hektar på Sydenham Hill till det nya Crystal Palace Company. Schuster instiftade en policy för att snabbt utöka järnvägssträckan med nya rutter genom södra London, Sussex och östra Surrey. En del av dessa finansierades och byggdes av LB&SCR, andra av oberoende lokala företag som bildades med avsikt att ansluta en stad till järnvägsnätet med avsikt att sälja eller hyra ut till LB&SCR. Schuster ökade antalet körsträcka efter att ha utsett Frederick Banister till chefsingenjör 1860. Som ett resultat konstruerades eller auktoriserades ytterligare 177 miles (285 km) mellan 1857 och 1865.

West End i London

En 1908 Railway Clearing House- karta över linjer runt Brighton Main Line mellan South Croydon och Selhurst

Schuster uppmuntrade också ett oberoende företag, West End of London och Crystal Palace Railway (WEL&CPR), att bygga en ny linje som sträcker sig i en bred båge runt södra London från LB&SCR Crystal Palace-filialen till Wandsworth 1856 och till Battersea 1858 med en tillfällig ändstation vid Battersea Pier. Kort efter att denna linje var färdig, hyrde LB&SCR den från WEL&CPR och införlivade den i sitt system.

Mellan 1858 och 1860 var LB&SCR en stor aktieägare i Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), tillsammans med East Kent Railway (senare London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) och London & North Western Railway (LNWR). Detta företag konstruerade Grosvenor Bridge över Themsen vid Battersea och linjen till Victoria Station , och skapade därigenom en genomgående (om än rondell) rutt från dess huvudlinje nära Croydon till en ändstation i West End i London. Efter förvärvet av WEL&CPR, byggdes en ny "cut-off"-linje mellan Windmill Bridge Junction (Norwood) och Balham under 1861 och 1862, vilket hade effekten att minska avståndet från East Croydon till Victoria.

Nya linjer i södra London

VS&PR-linjen var också kopplad till ett annat samriskföretag West London Extension Joint Railway , gemensamt finansierat av LB&SCR, L&SWR, GWR och L&NWR, för att tillåta godsöverföringar mellan företagen och passagerartåg över London. Denna linje öppnades 1863, och samma år öppnade LB&SCR och L&SWR tillsammans en stor växlingsstation vid namn Clapham Junction . LB&SCR drev också passagerartåg mellan Clapham Junction och Addison Road .

En 1912 Railway Clearing House- karta över linjer runt Clapham Junction och inflygningarna till Victoria

West Croydon till Wimbledon byggdes som en oberoende järnväg som förenade LB&SCR och L&SWR huvudlinjerna och öppnade i oktober 1855. Under några månader drevs den under kontrakt av dess ingenjör George Parker Bidder men 1856 hyrdes den ut till LB&SCR som köpte den 1858.

Samtidigt samarbetade LB&SCR med LC&DR för att skapa South London Line mellan dess ändstationer vid London Bridge och Victoria. LC&DR:en användes från Victoria till Brixton , följt av nybyggnation av LB&SCR genom Denmark Hill och Peckham till huvudlinjen till London Bridge vid South Bermondsey .

Nya linjer i Sussex

byggdes en förgreningslinje från Lewes till Uckfield , förlängd till Groombridge och Tunbridge Wells 1868. I 1864 förlängdes Newhaven förgrena sig till Seaford . East Grinstead-linjen förlängdes 1866 till Groombridge och Tunbridge Wells . Ett stort område i East Sussex mellan Tunbridge Wells och Eastbourne förblev utan järnvägar, och LB&SCR var angelägna om att SER skulle ge sig in på detta territorium. Som ett resultat sökte den 1864 befogenheter att bygga en linje mellan dessa två städer. Det erhöll också befogenheter för Ouse Valley Railway , från Balcombe på Brightons huvudlinje till Uckfield och Hailsham ; en förlängning till St Leonards godkändes också i maj 1865. Lite arbete hade dock utförts i slutet av 1866.

I West Sussex utvidgades Horsham-grenen till Pulborough och Petworth 1859. År 1861 byggdes en linje från nära Horsham till Shoreham , vilket gav en direkt länk till Brighton. Filialer byggdes från West Sussex kustlinje till Littlehampton 1863, för att ansluta till en ny färjelinje över kanalerna, till Bognor Regis 1864 och till Hayling Island 1867.

Efter 1862 års överenskommelse med L&SWR byggdes en linje från nära Pulborough till en korsning med West Sussex kustlinje nära Ford 1863. Detta gav en kortare LB&SCR-rutt från London till Portsmouth via Three Bridges och Horsham.

Nya linjer i Surrey

Epsom and Leatherhead Railway var en oberoende linje från L&SW huvudlinjen vid Wimbledon genom Epsom och Leatherhead mot Guildford . LB&SCR ingick ett avtal om att dela sin station i Epsom och att använda linjen så långt som till Leatherhead. Linjen öppnade i augusti 1859 och 1860 överfördes denna del till det gemensamma ägandet av LB&SCR och L&SWR. LB&SCR köpte sedan Banstead och Epsom Downs Railway, som byggde en grenlinje från Sutton till Epsom Downs för Epsom Downs Racecourse, som öppnades i maj 1865.

LB&SCR ville förbinda Horsham med betydande städer i Surrey, och 1865 öppnade den en linje mellan West Horsham och L&SWR nära Guildford. Det konstruerade en linje från Leatherhead till Dorking i mars 1867, fortsatte till Horsham två månader senare. Detta möjliggjorde alternativa LB&SCR-rutter från London till Brighton och West Sussex-kusten och minskade ytterligare avståndet på dess rutt från London till Portsmouth.

LB&SCR stödde den oberoende Surrey och Sussex Junction Railway, som erhöll befogenheter i juli 1865 för att bygga en linje från Croydon till Tunbridge Wells via Oxted , som ska fungera av LB&SCR. Inblandningen av LB&SCR-direktörer i detta system tolkades av SER som ett brott mot 1849 års avtal, och som vedergällning fick SER och LC&DR parlamentariskt godkännande att bygga en rivaliserande "London, Lewes and Brighton Railway", vilket skulle undergräva den lönsamma LB&SCR monopol till den staden. Inget av planerna fortsattes.

Newhaven hamn

Efter öppnandet av filialen från Lewes till Newhaven , försökte LB&SCR utveckla en kortare kontinental rutt från London till Paris via Dieppe , i konkurrens med SER-rutterna från Dover till Calais och Folkestone till Boulogne . LB&SCR byggde sin kaj och lagerlokaler på östra sidan av floden, med Newhaven Harbor station . Den finansierade muddring av kanalen och andra förbättringar av hamnen mellan 1850 och 1878, för att den skulle kunna användas av större färjor över kanalen, och 1863 introducerade LB&SCR och Chemins de Fer de l'Ouest Newhaven – Dieppe passagerarservice. År 1878 bildade och undertecknade järnvägen Newhaven Harbor Company och delegerade därefter ansvaret för dess drift till den.

Tillväxt av Londons förorter

En karta över Railway Clearing House från 1908 , som visar Sutton & Mole Valley Lines genom södra London

järnvägen byggdes landsbygden mellan New Cross och Croydon snabbt upp, och befolkningen i Croydon ökade 14 gånger, från 16 700 till 233 000, under LB&SCR:s existens. Under 1860-talet började LB&SCR utveckla ny trafik från det växande antalet medelklasspendlare som började bo i södra Londons förorter och arbetade i centrala London.

Som en del av sin förortsexpansion byggde LB&SCR en linje från Peckham Rye ungefär parallellt med huvudlinjen, genom East Dulwich , Tulse Hill , Streatham och Mitcham till Sutton och Epsom Downs , som öppnade i oktober 1868.

Försämrade relationer med SER

Relationerna mellan LB&SCR och SER och tolkningen av 1848 års överenskommelse fortsatte att vara svåra under hela 1850- och 1860-talen. De nådde en lågpunkt 1863 när SER producerade en rapport för sina aktieägare som redogjorde för en lång lista över svårigheterna mellan de två företagen och skälen till att de ansåg att LB&SCR hade brutit mot 1848 års avtal.

De viktigaste områdena för oenighet som listades var i Hastings , vilket gjorde det möjligt för LC&DR att använda sina linjer till Victoria , en föreslagen LB&SCR-gren till Bromley , den nya LB&SCR-linjen till Dorking , LB&SCR:s motstånd mot SER:s försök att bygga en linje till den västra änden , LB&SCR-avtalet om att låta LC&DR använda sina godsanläggningar vid Bricklayers Arms , och det ständiga problemet med den delade huvudlinjen mellan Redhill och Croydon .

Det mest uppenbara exemplet på bristen på samarbete mellan de två företagen var dock med avseende på den oberoende Caterham Railway , som gick i sydöstra territoriet, men gick med i Brightons huvudlinje vid LB&SCR Godstone Road- stationen (senare omdöpt till Caterham Junction). Båda företagen motsatte sig att den andra skulle driva filiallinjen, vilket resulterade i en försening på ett år mellan slutförandet av arbetet och öppnandet av linjen 1856. Deras misslyckande att komma överens i sådana frågor som genom biljettförsäljning drev snabbt det oberoende företaget in i konkurs. Även efter det att SER tog över driften av filialen 1859 fortsatte käbblandet och blodiga sinnet till stor skada för passagerarna. Så småningom nådde ärendet ledarspalterna i The Times 1862 innan företagen skulle förhandla med varandra.

Den kroniska trängseln över den delade linjen mellan East Croydon järnvägsstation och Redhill lättade efter 1 maj 1868 när rutten upphörde att vara på South Eastern Main Line till Dover efter öppnandet av "Sevenoaks cut off"-linjen mellan St Johns och Tonbridge railway station . Ett tioårigt avtal mellan SER och LB&SCR över användningen av stationen och linjerna till Coulsdon undertecknades 1 februari 1869 och förnyades tio år senare.

1867 års finanskris och dess inverkan

En karta från 1910 Railway Clearing House , som visar en del av linjerna runt Portsmouth

Bankirerna Overend, Gurney and Companys kollaps 1866 och finanskrisen året därpå förde LB&SCR till randen av konkurs. Ett extra bolagsmöte ajournerades och styrelsens befogenheter upphävdes i avvaktan på att en rapport om bolagets ekonomiska angelägenheter och dess framtidsutsikter erhölls. Rapporten klargjorde att LB&SCR hade överansträngt sig med stora kapitalprojekt som stöddes av vinster från passagerare, som plötsligt sjönk till följd av krisen. Flera landslinjer förlorade pengar – framför allt mellan Horsham och Guildford, East Grinstead och Tunbridge Wells, och Banstead och Epsom – och LB&SCR var fast beslutna att bygga eller förvärva andra med lika dåliga framtidsutsikter. Rapporten var extremt kritisk mot Schusters politik och företagssekreteraren Frederick Slight, som båda avgick. Den påpekade dock att dessa linjer hade byggts eller förvärvats som ett medel för att förhindra konkurrens från angränsande järnvägar. Utskottet rekommenderade att flera projekt skulle överges och att LB&SCR skulle ingå ett arbetsavtal med SER.

Den nya styrelsen accepterade många av dessa rekommendationer och de lyckades övertala Samuel Laing att återvända som ordförande. Det var genom hans affärsmannaskap och den nye sekreteraren och generaldirektören J. P. Knight som LB&SCR gradvis återfick sin ekonomiska hälsa under början av 1870-talet.

Som ett resultat avbröts all konstruktion av linjer. Tre viktiga projekt som då var under uppbyggnad övergavs: Ouse Valley Railway , dess förlängning till St Leonards och Surrey och Sussex Junction Railway . Linjen mellan Tunbridge Wells och Eastbourne lades på hyllan tills den ekonomiska situationen förbättrades . Under det kommande decenniet var projekt begränsade till ytterligare utlöpare eller korsningar i London och Brighton för att förbättra driften av nätverket, eller småskaliga satsningar i samarbete med andra järnvägsföretag. Den senare inkluderade en kort linje från Streatham genom Tooting till Wimbledon 1868, och en förbindelse från Portsmouth Town till Portsmouth Harbour 1876, båda tillsammans med L&SWR.

Det föreslagna "arbetssamarbetet" med SER trädde aldrig i kraft utan förblev under aktivt övervägande av båda parter, och involverade senare LC&DR. Det dröjde till 1875 innan idén lades ner, sedan SER dragit sig ur förhandlingarna på grund av de villkor som riksdagen ställt på den föreslagna sammanslagningen. LB&SCR fortsatte som en oberoende järnväg men SER och LCDR bildade slutligen ett arbetsförhållande 1899 med bildandet av South Eastern och Chatham Railway .

En ny linje som LB&SCR var hängiven var East London Railway , ett konsortium av sex järnvägsföretag: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; SER; Metropolitan Railway; och Distriktsjärnvägen. Man försökte återanvända Thames-tunneln , byggd av Marc och Isambard Kingdom Brunel mellan 1825 och 1843. En linje byggdes därför mellan LB&SCR vid New Cross och Wapping med en länk till GER:s huvudlinje, i mars 1869. Det var i första hand tänkt. för godsöverföring mellan dessa järnvägar, men LB&SCR införde en passagerartrafik mellan Liverpool Street Station och Croydon.

Senare 1800-talet

I mitten av 1870-talet hade LB&SCR återhämtat sin finansiella stabilitet genom en politik för att uppmuntra mer intensiv användning av linjer och minska driftskostnaderna. Mellan 1870 och 1889 steg årliga intäkter från 1,3 miljoner pund till 2,4 miljoner pund, medan dess driftskostnader steg från 650 000 pund till drygt 1 miljon pund. LB&SCR kunde påbörja ny järnvägsbyggnad och förbättringar av infrastrukturen. Några nya linjer gick genom glesbygd och gav bara kortare förbindelser till städer som redan fanns på järnvägsnätet, och därför var osannolikt att vara lönsamma, men LB&SCR befann sig under press från lokalsamhällen som ville ha en järnvägsförbindelse, och var rädd för att de skulle annars utvecklas av rivaler.

Den främsta orsaken till den ekonomiska återhämtningen låg i exploateringen av Londons förortstrafik. I slutet av 1880-talet hade LB&SCR utvecklat det största förortsnätet av någon brittisk järnväg, med 68 ruttmil (109 km) i förorterna förutom sina huvudlinjer, på tre rutter mellan London Bridge och Victoria: South London Line , yttre South London Line och Crystal Palace-linjerna , och LB&SCR tjänade mer på säsongskort än någon annan brittisk järnväg. Sålunda visade en officiell återkomst att järnvägen hade kört mer än 100 000 passagerartåg från april till juni 1889, mer än något annat företag som endast verkade i södra England.

Nya rutter och stationsförbättringar

Planen att förbinda Eastbourne med Tunbridge Wells återupplivades i april 1879 med öppnandet av en linje som förbinder Hailsham-grenen till Heathfield , avslutad efter september från Heathfield till Eridge , och senare känd som Cuckoo Line .

År 1877 beviljades auktoritet till Lewes and East Grinstead Railway (L&EGR), ungefär parallellt med 'Cuckoo Line', sponsrad av lokala markägare, inklusive Earl of Sheffield, och inklusive en filial från Horsted Keynes till Haywards Heath på Brighton main . linje. Ett år senare gjorde en handling från 1878 det möjligt för LB&SCR att förvärva och driva linjer, som öppnades i augusti 1882 och september 1883. East Grinstead–Lewes-linjen blev därefter känd som "Bluebell-linjen" och, efter dess stängning 1958, sträcker sig sträckan mellan Horsted Keynes och Sheffield Park togs över av Bluebell Railway Preservation Society.

LB&SCR i West Sussex var i stort sett färdig 1870 med undantag för en länk mellan Midhurst och Chichester , försenad av finanskrisen 1867; detta återupplivades och öppnades 1881. Mindre förbättringar runt Littlehampton gjordes, och en filial till Devil's Dyke öppnades 1887, byggd av och ägd av ett oberoende företag men drevs av LB&SCR. I Hampshire hyrde LB&SCR Hayling Islands filiallinje från 1874, som öppnades 1865 som ett oberoende företag. LB&SCR och L&SWR byggde tillsammans en 1 + 1 ⁄ 4 -mile (2 km) filial från en ny station på deras befintliga gemensamma linje vid Fratton till East Southsea 1887, men tidigt på 1900-talet var tvungen att konkurrera med en spårväg, och det stängdes vid första världskrigets utbrott i augusti 1914.

Även om den föreslagna Surrey och Sussex Junction Railway hade övergivits 1867, fanns det fortfarande en efterfrågan från Croydon till städer som East Grinstead, Tunbridge Wells och East Sussex-kusten. SER letade efter en avlastningsrutt i samma allmänna riktning för sina Tonbridge och Hastings tjänster, och de två järnvägarna samarbetade i en gemensam linje mellan South Croydon , på Brighton huvudlinjen, och Oxted . Bortom Oxted skulle LB&SCR bygga sina egna linjer för att länka till Bluebell-linjen vid East Grinstead och dess linje till Tunbridge Wells. SER-tåg skulle ansluta sig till linjen mellan Redhill och Tonbridge. Auktoritet beviljades 1878 och de öppnade 1884.

Järnvägsstationen i Brighton byggdes om och utökades 1882–83 med ett nytt enda tak, och Eastbourne byggdes om 1886 för att klara ytterligare trafik.

1905 Karta som visar LB&SCR "Quarry line" och den ursprungliga SER-linjen

Trängsel och långsamma tåg

Med den stadiga tillväxten av trafik i södra Londons förorter under 1880-talet och början av 1890-talet, blev LB&SCR föremål för presskritik för dålig tidtagning och långsamma tåg, även om den aldrig utsattes för de nivåer av press och offentliga tveksamheter som tillerkänns SER . Två av orsakerna till dålig tidtagning var mängden trafik som genererades och komplexiteten i LB&SCR-nätverket norr om Redhill med ett stort antal korsningar och signaler. En ytterligare komplikation var att både LB&SCR och SER delade 11 miles (18 km) spår mellan Redhill och East Croydon . Denna del av linjen ägdes av SER, som (enligt Acworth) gav sina tåg företräde genom korsningarna vid Redhill, men LB&SCR betalade en årlig avgift på £14 000 för dess användning. Relationerna med SER började försämras ännu en gång och så småningom utsåg båda företagen Henry Oakley till generaldirektör för Great Northern Railway till en oberoende bedömare 1889. Oakley stödde LB&SCR:s rätt att använda linjen men ökade den årliga betalningen till £20 000. Detta löste dock inte problemet och en studie från 1896 av LB&SCR-passagerartjänster av J. Pearson Pattinson beskrev den 8 + 1 ⁄ 4 miles (13,3 km) delade banan mellan Redhill och Stoats Nest (Coulsdon) som "i ett tillstånd" av den största trängseln, och kvarhållanden av Brighton-expressen, blockerade av sydöstra stannande tåg, är lika konstanta som irriterande.'

Stenbrottslinje

I slutändan var den enda lösningen för LB&SCR att bygga sin egen linje mellan Coulsdon North och Earlswood , förbi Redhill, som blev känd som "Quarry-linjen". Planerna utarbetades av Charles L. Morgan , chefsingenjören. Myndigheten beviljades av parlamentet i juli 1896 och byggandet skedde 1898–99. Linjen involverade betydande anläggningsarbeten inklusive utgrävning av nya tunnlar vid Merstham och Redhill , skärningar, vallar och en täckt väg vid Cane Hill Hospital . Linjen öppnade den 8 november 1899 (1 april 1900 för passagerare).

1900-talet

Under de senaste 20 åren öppnade LB&SCR inga nya linjer, utan investerade i att förbättra sin huvudlinje och London-terminaler, tillsammans med elektrifieringen av sina förortstjänster i London.

Skisskarta över LB&SCR-rutter 1922

Efter färdigställandet av Quarry-banan flyttade flaskhalsen på den hårt använda stambanan längre söderut. Planer utarbetades för fyrdubblingen genomgående, men endast de 26 km från Earlswood till Three Bridges avslutades, mellan 1906 och 1909. Ett femte spår lades mellan Norwood Junction och South Croydon 1907–08. En förlängning bortom Three Bridges skulle ha involverat tung ingenjörskonst vid Balcombe-tunneln , över Ouse Valley-viadukten och genom South Downs. De erforderliga kapitalutgifterna avleddes till att utöka elektrifieringsprogrammet.

Till skillnad från andra centrala järnvägsföretag var LB&SCR tvungna att dela båda sina Londonterminaler med sina rivaler, London Bridge med SER och Victoria med LC&DR. Den snabba ökningen av pendlingen mot slutet av 1800-talet skapade ett akut behov av att bygga ut de trånga och begränsade anläggningarna i Victoria. breddades linjen mellan Grosvenor Bridge och Victoria och stationen byggdes om i mycket större skala. En ny skivspelare och lokserviceanläggningar möjliggjorde användningen av kraftfullare lok. Under samma period utvidgades LB&SCR-anläggningarna vid London Bridge, men eftersom stationen hade byggts om så många gånger förblev det en "utbredd förvirring".

Drivkraftsbrist

Mellan 1905 och 1912 led LB&SCR av en allt allvarligare drivkraftsbrist på grund av Brighton Works oförmåga att hålla jämna steg med mängden reparationer och nybyggnation som krävdes. År 1910 var 30 % av loklageret oanvändbart på grund av förseningar och ineffektivitet på verken, vilket ledde till sjukdomen och pensioneringen av lokomotiv-, vagn- och vagnchefen DE Marsh . Problemet löstes genom etableringen av Lancing Carriage Works och omorganisationen av Brighton Works av Marshs efterträdare LB Billinton .

Första världskriget

Med andra brittiska järnvägar kom LB&SCR under regeringskontroll under första världskriget . Fram till dess hade den fraktat relativt lite tungt gods, men detta förändrades dramatiskt vid krigsutbrottet. LB&SCR var ansvarig för att transportera huvuddelen av de förråd och ammunition som levererades till de brittiska trupperna på kontinenten, främst genom dess hamn i Newhaven . Detta inkluderade nästan 7 miljoner ton varor, inklusive 2,7 miljoner ton sprängämnen. Det krävde ytterligare 53 376 godståg under krigets fyra år.

Newhavens hamn tog också emot offer som landade i sjukhusfartyg, med järnvägen som tillhandahåller ambulanståg. Det fanns flera arméläger inom LB&SCR:s territorium som därför gav 27 366 trupptåg. Arméhästar som väntade på frakt till Frankrike ställdes upp på Farlington Racecourse.

Vid utbrottet av fientligheterna rekvirerades området kring Newhaven Port och hamnstationen stängdes . Från den 22 september 1916 blev Newhaven ett speciellt militärområde för hantering av regeringstrafik under rikets försvarsbestämmelser.

Denna extra trafik krävde avsevärda förbättringar av infrastrukturen, särskilt i Newhavens hamn, där ytterligare lager, nya sidospår och signalering konstruerades och elektrisk belysning installerades. När Newhaven blev överväldigad byggdes tidvattenhamnen i Littlehampton om och togs i bruk. I inlandet anlades en kraftigt utvidgad godsbangård vid Three Bridges, som valdes som knutpunkt för hantering av krigstrafik. Vid Gatwick och Haywards Heath konstruerades passerande slingor så att de frekventa passagerartågen inte skulle hindras av långsammare godståg och för att hålla ammunitionståg under flyganfall. Vissa ammunitionståg dirigerades till Newhaven via Steyning Line till Brighton för att undvika överbelastning av den del av Brightons huvudlinje som bara hade två spår. Mellan 1914 och 1918 gick 5 635 medlemmar av LB&SCR-personalen samman och skapade personalbrist på alla nivåer (inklusive maskinchefen som kallades till tjänst i Ryssland och Rumänien). Detta krävde anställning av kvinnlig arbetskraft i kontorsgrader och för vagnstädning. Järnvägen reste ett krigsminnesmärke vid London Bridge 1920 för att hedra de 532 anställda som hade förlorat sina liv. Likaså i april 1922 fick det sista loket som konstruerades av företaget, 4-6-4T 'L' klass nr 333, namnet 'Remembrance' och bar en minnestavla.

LB&SCR på Grouping

Den 31 december 1922, när LB&SCR upphörde att ha en självständig existens, hade den 457 miles (735 km) rutt. Av dessa var 100 mi (161 km) enkelspår, 357 mi (575 km) dubbelspår, 47 mi (76 km) trippelspår och 49 mi (79 km) fyra eller fler spår. Siding hade en total längd på 355 miles (571 km). Enligt Bonavia, "var Brighton en mycket individuell linje i sina styrkor och svagheter, det var att uppleva drastiska förändringar under Southern [Järnvägs]ledning som äldre medlemmar av personalen inte alltid skulle acceptera graciöst."

Tågtjänster

LB&SCR var i huvudsak ett passagerartransportföretag, där gods- och mineraltrafiken spelade en begränsad roll i mottagandet. Som ursprungligen förutsågs var järnvägen en stamväg, som transporterade passagerare (och i mindre utsträckning gods) mellan London, Croydon och sydkusten, med relativt lite trafik till och från stationer däremellan. Men järnvägens existens började generera nya varor och passagerartrafik vid städer och byar på eller nära huvudlinjen, såsom Reigate , Crawley och Haywards Heath . Detta gällde även marknadsstäder i Sussex och Surrey som Lewes , Horsham , East Grinstead och Dorking så snart dessa kopplades till järnvägsnätet. Efter 1870 hade utvecklingen av Londons förorter söder om Themsen en djupgående effekt på järnvägens natur. Utvecklingen av Newhavens hamn var också en stimulans för utvecklingen av båda trafikkategorierna.

Snabbheten och punktligheten hos många LB&SCR-passagerartjänster var föremål för omfattande kritik i den tekniska och populära pressen under 1890-talet. Detta berodde delvis på komplexiteten i systemet mellan London och Croydon, med ett stort antal signaler och korsningar, delning av linjesträckor med SER och de relativt korta rutter, som gav små möjligheter att kompensera för förlorad tid. LB&SCR började gradvis återuppbygga sitt rykte under 1900-talet genom förbättringar av huvudnätets infrastruktur och elektrifiering av förortstjänster.

Expresspassagerartjänster

Företaget hade inga långväga expresståg, med en maximal reslängd på 75 miles (121 km). Ändå gick frekventa expresspassagerartjänster till de viktigaste kustdestinationerna från både London Bridge och Victoria. Säsongskortsintäkter, särskilt från Brighton till London, var ryggraden i LB&SCR:s finanser under större delen av 1800-talet. Morgonrusningens affärstjänster var bland "de tyngsta expresstjänsterna i världen" på 1880-talet, med laster på 360 ton .

Individuella Pullman -bilar introducerades till Storbritannien på Midland Railway 1874, följt av Great Northern Railway strax efter och LB&SCR 1875. LB&SCR var pionjärer för Pullman-tåg i England, Pullman Limited Express den 5 december 1881. Den bestod av fyra bilar byggda på Pullman Car Companys verkstäder i Derby , Beatrice , Louise , Maud och Victoria , de första elektriskt upplysta bussarna på en brittisk järnväg. Tåget gjorde två ned och två uppturer per dag, en enkel resa på söndagar. Den döptes om till Brighton Pullman Limited 1887, och förstklassiga vagnar fästes. Ett nytt tåg byggdes 1888: tre Pullmans skickades över i delar från Pullman Palace Car Company i Amerika och monterades av LB&SCR i Brighton.

Brighton Limited introducerades den 2 oktober 1898. Den kördes bara på söndagar och inte i juli–september. Det var tidsbestämt att resa från Victoria på 60 minuter: "London till Brighton på en timme" var den annons som användes för första gången. Den 21 december 1902 gjorde den ett rekordlopp på 54 minuter. Den slog upp rubrikerna igen när den, inför hotet om att en konkurrerande elektrisk järnväg byggs från London till Brighton, körde till Brighton på 48 minuter 41 sekunder och återkomsten till London på 50 minuter och 21 sekunder, vilket matchade schemat som lagts fram av främjare av den elektriska ledningen. Southern Belle , introducerad 8 november 1908, beskrevs som "världens lyxigaste tåg." År 1910 kördes två resor varje dag; senare kördes tre på söndagar. Tredjeklassiga Pullman-bilar började köras söndagen den 12 september 1915 från Victoria till Brighton och Eastbourne .

Stoppar tåg

Långsammare passagerartrafik mellan London och södra kusten delade sig ofta vid East Croydon för att betjäna både Londons ändstationer och kombinerade där för nertåg, så East Croydon hade en viktig nodalfunktion i systemet. Efter 1867, efter öppnandet av den direkta linjen till Horsham, fungerade Sutton som en liknande nod för passagerartåg mellan London och Portsmouth.

Slip coacher

LB&SCR tycks ha uppfunnit metoden att halka bussar från baksidan av snabbtågen vid mellanliggande stationer för vidare överföring till grenlinjer eller mindre stationer på huvudlinjen. Det tidigaste inspelade exemplet var vid Haywards Heath i februari 1858, där bussar för Hastings togs bort från en London–Brighton express. Slirningen koordinerades av en serie kommunikationsklocksignaler mellan vakterna på tågets två delar och lokbesättningen.

Före 1914 halkades tjugoen bussar varje dag på Brightons huvudlinje. Bussar halkades vid Horley och Three Bridges för stationer till East Grinstead , Forest Row och Horsham , eller vid Haywards Heath för stationer till Brighton och Eastbourne . Övningen fortsatte fram till elektrifieringen av stambanan 1932.

Londons förortstrafik

Efter 1870 uppmuntrade LB&SCR kraftigt pendlare till London genom att sänka priserna på säsongskort och införa speciella arbetartåg för manuella arbetare det året. I maj 1890 körde företaget 10 773 tåg till sina terminaler i London varje månad, mer än något annat företag. Denna tillväxt förändrade järnvägens karaktär och hade ett djupgående inflytande på dess drivkraftspolitik och passagerartågtrafiken. På 1870- och 1880-talen ledde det till byggandet av nya standardklasser av tankmotorer som Terrier- och D1 -klasserna under William Stroudley . RJ Billinton ersatte dessa med klasserna D3 , E3 , E4 och E5 designade för Londons förortstjänster under 1890-talet. När ånglok blev oförmögna att klara av den ökade förortstrafiken och konkurrensen från elektriska spårvagnar i början av 1900-talet, resulterade det i en elektrifiering av Londons förortsnät.

Utflykts- och semestertrafik

En LB&SCR-affisch som annonserar Isle of Wight

Utflyktståg från London till sydkusten och landsbygden i Sussex hade introducerats 1844 och var ett inslag i LB&SCR under hela dess existens. Specialpriser till Brighton och andra sydkustresorter på sommarsöndagar och helgdagar annonserades regelbundet i pressen. Likaså specialtåg som serverar de vanliga festerna och utställningarna på Crystal Palace under sommarmånaderna.

Efter 1870 försökte LB&SCR utveckla semester- och utflyktshandeln och marknadsföra andra sydkustresorter som Hayling Island och Isle of Wight som semesterdestinationer, genom att publicera en rad attraktiva affischer. På Isle of Wight tog LB&SCR och L&SWR gemensamt över färjetrafiken från Portsmouth och byggde en ny pir vid Ryde med en kort linje till stationen vid St John's Road 1880. Under 1900-talet körde företaget speciella söndagståg för att möjliggöra London cyklister för att utforska Sussex och Surreys landsbygd. År 1905 erbjöd järnvägen dagsturer till Dieppe och cirkulära biljetter, giltiga i en månad, för att göra det möjligt för Londonbor att utforska städer längs sydkusten.

1904 invigde Great Western Railway semestertåg under sommarmånaderna från Birkenhead till Brighton och Eastbourne, i samband med LB&SCR. Följande år drev LB&SCR och L&NWR tillsammans Sunny South Special från Liverpool och Manchester till dessa destinationer. Dessa tåg fungerade via West London linjer , med LB&SCR ansvariga för deras drift från Kensington eller Willesden.

LB&SCR tjänade viktiga hästkapplöpningsbanor i Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield och Plumpton och Portsmouth Park (Farlington) . Race day specialtåg var en viktig inkomstkälla under sommarmånaderna.

1906 affischreklam för järnvägsmotortjänster

Järnvägsmotortjänster

Under de första åren av 1900-talet blev LB&SCR, i likhet med andra järnvägar, bekymrade över förluster på filial- och kortdistanspassagerartrafik, särskilt på vintern. L&SWR- och LB&SCR-styrelserna beslutade att undersöka användningen av ångdrivna järnvägsvagnar på den 1 + 1 ⁄ 4 mil (2 km) gemensamma grenlinjen mellan Fratton och East Southsea, i juni 1903. Lok- och vagnenheterna byggdes båda av L&SWR, men en av vagnarna målades i LB&SCR-livrén. De två fordonen måste snabbt dras tillbaka eftersom de visade sig vara kroniskt underdrivna, men byggdes om med större pannor och gav därefter adekvat service. Användningen av dem hindrade dock inte bortfallet av trafik till vägarna och 1914 stängdes filialen.

Ändå bad LB&SCR:s chefsingenjörer, Robert Billinton , att undersöka användningen av ång- eller bensinvagnar på lätt använda tjänster. Billinton dog 1904, innan exempel kunde förvärvas, men 1905 förvärvade hans efterträdare Douglas Earle Marsh två ångvagnar från Beyer, Peacock and Company och två bensinvagnar från Dick, Kerr & Co. Dessa jämfördes med små ånglok från Stroudley. Klasserna A1 och D1 anpassade för "motortåg" eller " push-pull "-arbete. Ingendera typen av rälsvagnar var framgångsrika, eftersom de var otillräckliga för att klara av trafiksvängningar mellan vinter och sommar, men "motortågen" kunde anpassas genom att lägga till eller ta bort extravagnar. Som ett resultat gav experimentet ett nytt liv för Stroudley-tankklasserna, som fortsatte att användas på grenlinjer i många år efter att de drog sig tillbaka från förortstjänster. Ångvagnarna såldes 1919, och bensinvagnarna användes för departementsändamål (icke inkomstbringande) under uppförandet av kontaktledningen för luftelektrifieringen av Londons förortslinjer.

Under experimenten som förknippade med järnvägsvagnar och motortåg , konstruerade LB&SCR obemannade stopp, som Lyons Crossing Halt och Littlehaven Halt på Arun Valley Line , i ett försök att öka passagerarintäkterna.

Godstjänster

Frakt utgjorde en relativt liten del av LB&SCR:s ekonomi under dess första halvsekel. Jordbruksvaror och allmänna handelsvaror transporterades tillsammans med vin, livsmedel och tillverkade varor importerade från Frankrike. Under 1870-talet började mönstret för varutjänster långsamt att förändras, vilket ledde till en snabb tillväxt på 1890-talet, orsakad av transport av råvaror och färdiga produkter från helt nya industrier som petroleum, cement, tegel- och kakeltillverkning, skogsbruk och kex tillverkning.' Detta resulterade i byggandet av 55 godslok av C2-klassen

Det fanns inga kolgruvor inom LB&SCR:s territorium, och därför var det tvunget att betala betydligt mer för sitt bränsle än de flesta andra företag. Huvuddelen av dess kol fördes in 800 långa ton (810 t) tåg från Acton-gården på Great Western Railway till Three Bridges för omfördelning, och LB&SCR höll två godslokomotiv vid GWR Westbourne Park Depot för detta ändamål. 1898 fanns det ett plan för att utveckla Deptford Wharf för landning av kol till sjöss. De extra bränslekostnaderna kompenserades delvis av försäljningen av singel för järnvägsballast från Pevensey.

Londons huvudsakliga godsdepå låg vid 'Willow Walk', en del av Bricklayers Arms -komplexet, där LB&SCR etablerade sina anläggningar 1849. Dessa utökades 1854 efter att de ingått ett avtal med LC &DR om att hantera dess godstrafik. Ytterligare utbyggnader byggdes 1865 och 1902. Det fanns också godshanteringsanläggningar vid Battersea och Deptford Wharves, och New Cross i London och järnvägen byggde en rangergård söder om Norwood Junction under 1870-talet, utvidgad i början av 1880-talet. Andra godshanteringsanläggningar utanför London var: Brighton (där det fanns en separat godsstation vid, intill passagerarstationen), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford och Three Bridges.

Elektrifiering

Byggande av luftledningar, c. 1908
Ett tåg av SL-klass på South London Line vid Wandsworth Road station, cirka 1909

Förslag om en London och Brighton Electric Railway till parlamentet 1900 misslyckades med att fortsätta, men fick LB&SCR att överväga elektrifiering . Konkurrensen från införandet av spårvagnar i London innebar också att den årliga trafiken över den 14 km långa sträckan mellan Victoria- och London Bridge- stationerna hade minskat från 8 miljoner till 3 miljoner resor 1908. trafikens karaktär med ett mycket stort antal pendlingsresor över relativt korta sträckor, var järnvägen en självklar kandidat för elektrifiering, och hade sökt befogenheter för förortslinjer 1903. Tredje och fjärde järnvägens likströmselektrifiering hade valts för tunnelbanan järnvägar och Metropolitan Railway and District Railway i London, Mersey Railway i Liverpool och Lancashire och Yorkshire Railway Liverpool till Southport -linjen. Men LB&SCR förutsåg elektrifiering av sin huvudlinje, och i slutändan till Portsmouth och Hastings, och beslutade därför om ett högspänningsledningssystem på 6 600 volt AC .

Även om Midland Railway- linjen från Lancaster till Morecambe och Heysham hade varit den första att använda luftledningar , täckte LB&SCR-linjerna en mycket längre längd av spåret. Detta system var av tyskt ursprung och entreprenören för den elektriska utrustningen var Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft i Berlin, medan huvudentreprenören var Robert W Blackwell & Co Ltd. Strömförsörjningen kom från London Electric Supply Corporation (LESCo) i Deptford .

Den första delen var South London Line som förbinder London Bridge med Victoria via Denmark Hill , som öppnades den 1 december 1909. Den marknadsfördes som "The Elevated Electric" och blev en omedelbar succé. Trafiken på linjen växte från 3 till 10 miljoner resor per år. Andra rutter följde: den 12 maj 1911 Victoria– Crystal Palace via Balham och West Norwood , följt den 3 mars 1912 av linjen från Peckham Rye till West Norwood. Reparationsverkstäder etablerades vid Peckham Rye och vagnsbodar vid Norwood Junction .

Fortsatta framgångar och lönsamhet för sina tidigaste projekt fick LB&SCR att besluta att elektrifiera alla återstående Londons förortslinjer 1913. Krigsutbrottet året därpå försenade dock det som planerades att ha varit avsevärt ytterligare körsträcka för den elektrifierade linjen. År 1921 var de flesta av de inre Londons förortslinjer elektrifierade, och under 1922 linjer till Coulsdon och Sutton , öppnade den 1 april 1925. Under 1920 utarbetades planer för att utöka "Elevated Electric" till Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven och Seaford , och till Epsom och Oxted, men dessa övertogs av grupperingen.

"Elevated Electric" visade sig vara en teknisk och ekonomisk framgång, men var kortlivad eftersom L&SWR hade antagit det tredje järnvägssystemet: dess körsträcka översteg långt den för LB&SCR. 1926 tillkännagav Southern Railway att, som en del av ett enormt elektrifieringsprojekt, skulle alla luftledningar omvandlas till tredje järnväg , vilket skulle föra alla linjer till ett gemensamt system. Det sista elektriska lufttåget körde den 22 september 1929.

Olycksfall och signalkontroll

Semaforsignalering och signallådor introducerades först på L&CR och hade antagits av L&BR redan på 1840-talet . Det inträffade ett antal allvarliga olyckor under de första åren av LB&SCR, några på grund av kommunikationsfel. LB&SCR började förbättra sitt säkerhetsrekord på 1860-talet med införandet av interlocking och den tidiga introduktionen av Westinghouse luftbromsar . Med tanke på det stora antalet korsningar och den intensiva användningen av dess system, bibehöll LB&SCR ett gott säkerhetsresultat under det sista halvseklet av dess existens.

Följande olyckor inträffade på LB&SCR:

  • Den 6 juni 1851 skedde en urspårning vid Falmer Bank , East Sussex på grund av ett föremål på linjen.
  • Den 27 november 1851 körde passagerartåget från Brighton in i den åttonde vagnen på ett godståg som just hade lämnat Ford , station, West Sussex, på grund av att passagerartåget passerade en signal vid fara .
  • exploderade pannan för lok 10 i Brighton , East Sussex.
  • Den 27 augusti 1853 orsakade förvirring över en varningssignal vid New Cross att ett lasttåg kolliderade med ett tomt passagerartåg, vilket resulterade i en brandmans död
  • Den 21 augusti 1854 inträffade en olycka i East Croydon , Surrey på grund av många orsaker, vilket resulterade i tre dödsfall och elva skadade.
  • Den 3 oktober 1859 exploderade pannan till ett lok vid Falmer Incline.
  • Den 25 augusti 1861, i olyckan känd som Clayton Tunnel rail krasch , körde ett utflyktståg in i den bakre delen av en annan inne i Clayton Tunnel , West Sussex på grund av en kombination av att en automatisk signal misslyckades för att återgå till "fara" och skyldig. driftfel. Vid den tiden var detta den dödligaste olyckan hittills i Storbritannien med 23 dödade och 176 skadade.
  • Den 29 maj 1863 skedde en urspårning vid Streatham Common , Surrey . Fyra personer (inklusive föraren) dödades 59 personer skadades.
  • Den 23 juni 1869 kolliderade två tåg vid New Cross Gate , Surrey på grund av förarfel, överdriven hastighet och vaktfel och skadade 91 personer.
  • Den 27 september 1879 exploderade pannan till ett lokomotiv i Lewes , East Sussex. En person dödades och två skadades.
  • Den 1 maj 1891, i olyckan känd som Norwood Junction järnvägsolycka , kollapsade en gjutjärnsbro under ett tåg vid Norwood Junction, Surrey. Sex personer skadades.
  • Den 23 juli 1894 spårade en bromsbil bredvid motorn som transporterade 18.35 från Havant ur vid Farlington Halt järnvägsstation och de två första bussarna välte. Vakten på tåget dödades och sju passagerare skadades.
  • Den 1 september 1897 spårade ett passagerartåg ur nära Heathfield , East Sussex. En person dödades.
  • Den 23 december 1899 passerade ett Brighton-tåg en signal i fara och körde in på baksidan av ett båttåg i tjock dimma vid Keymer Junction, West Sussex. Sex dödades och 20 skadades.
  • År 1904 spårades ett godståg som transporterades av D1 klass nr 239 Patcham ur i Cocking, West Sussex .
  • Den 29 januari 1910 delades ett expresspassagerartåg och spårade ur vid Stoat's Nest , Surrey på grund av ett defekt hjulset på en vagn. Sju människor dödades och 65 skadades.
  • Den 3 april 1916 spårade ett passagerartåg ur mellan stationerna Crowborough & Jarvis Brook och Buxted i East Sussex.
  • Den 18 april 1918 delades ett godståg, och den bakre delen stannade inne i Redhill Tunnel, Surrey. På grund av ett tågklarers fel körde ytterligare ett godståg in i vagnarna och spårades ur. Ett tredje godståg körde in i vraket.

Signalering och signalboxar

Signallådan vid Crawley byggd av Saxby och Farmer 1877

LB&SCR använde ursprungligen semafor för hemsignaler och "dubbelskiva" för avlägsna signaler, men efter 1872 användes semaforsignaler för båda ändamålen.

LB&SCR använde primitiv förregling mellan signaler vid vissa korsningar 1844. År 1856 patenterade John Saxby , en LB&SCR-snickare, en form av manuell förregling av punkterna och signalerna, som först försöktes hos Bricklayers Arms det året. Den första helt sammankopplade ramen installerades av Saxby vid Keymer Junction nära Haywards Heath 1860, där han byggde en liten verkstad för att utföra privat arbete. Han lämnade företaget och bildade 1862 Saxby & Farmer signalentreprenörer. Därefter beskyddade LB&SC Saxby & Farmer för det mesta av dess signalering fram till cirka 1880. Därefter antog de Sykes "Lås och blockera" -systemet som användes på LC&DR.

LB&SCR ärvde världens första signallådor, vid Bricklayers Arms Junction och Brighton Junction (Norwood). Efter 1880 utvecklade man gradvis sin egen arkitektur för signallådor, med hjälp av hemmaproducerade och entreprenörsbyggda ramar. J. E. Annett, uppfinnaren av Annetts nyckel 1875, en bärbar form av förregling, var en före detta LB&SCR-anställd.

Under ombyggnaden av Victoria Station mellan 1898 och 1908 omsignalerades den med Sykes elektromekaniska metod för att kontrollera punkter och signaler, vilket möjliggör mer kompakta signallådor.

Rullande lager

Under större delen av sin existens förlitade sig LB&SCR på ånglok för drivkraft , och det ägde inga diesel- eller elektriska lok. De elektrifierade linjerna bearbetades av elektriska multipelenheter för passagerartrafik och av ånga för frakt. Den experimenterade med två bensinvagnar 1906 och 1907, men dessa visade sig vara underdrivna och mycket opålitliga och togs snart ur trafik.

LB&SCR under Stroudley var en av de första järnvägarna i Storbritannien som använde Westinghouse luftbroms efter 1877 framför de mycket mindre effektiva vakuumbromsarna som användes av dess grannar.

Ånglok

LB&SCR ärvde 51 ånglok från Brighton, Croydon och Dover Joint Committee , och det byggde eller köpte 1 055 lok. Av dessa överlämnades 620 till Södra järnvägen den 1 januari 1923.

LB&SCR uppnådde tidig berömmelse som den första järnvägen som använde Jenny Lind 2-2-2 lokomotivet 1847, designat av David Joy , chefsritaren för EB Wilson and Company of Leeds , senare allmänt använd av andra järnvägar. John Chester Cravens policy , lokomotivchef från 1847 till 1869, var att designa lokomotiv för varje uppgift eller typ av trafik. Många av hans konstruktioner var kapabla lokomotiv, men med 72 olika klasser i bruk vid tiden för William Stroudleys utnämning 1870, var politiken hopplöst oekonomisk.

Stroudley reducerade detta till 12 huvudklasser, många med utbytbara delar, 1888. Han introducerade ett antal extremt framgångsrika och långlivade konstruktioner, särskilt A1 (' Terrier') och E1 klasserna 0-6-0 T , och D1 klass 0-4-2 T , de kraftfulla G klass 2-2-2 'singlarna' och B1 'Gladstone' klass 0-4-2 expresspassagerarlok. Mindre framgångsrika var hans C- och C1 0-6-0 -klasser från 1871 respektive 1882, som båda visade sig vara underdrivna när godstrafikens volym växte mot slutet av århundradet. Stroudleys lok var alla begränsade till sex hjul, och han använde aldrig boggier till stor del på grund av begränsningarna som infördes av skivspelare , särskilt i Victoria. Det höga priset på kol uppmuntrade honom att experimentera med kondenseringsapparater .

Stroudleys efterträdare RJ Billinton fortsatte standardiseringsprocessen av lokdelar fram till sin död 1904, och reducerade därmed underhållskostnaderna. Han introducerade åttahjuliga konstruktioner i form av 4-4-0 expresslok av B4-klassen och D3 ) klass 0-4-4 T , för användning på Londons förortstrafik. Han introducerade också en mycket framgångsrik och mångsidig serie med fyra 0-6-2 T tankmotorklasser med radiella axlar för både passagerar- och fraktuppgifter. Av mindre framgång var hans 0-6-0 fraktlok av C2-klassen .

DE Marsh fortsatte processen att bygga större lok med H1-klassen av 4-4-2 expresspassagerarlok från 1905, baserat på en tidigare Great Northern-järnvägsdesign. En överhettad version introducerades 1911. Marsh var också ansvarig för designen av fyra av 4-4-2 T- klasser (I1-I4), men av dessa var det bara I3-klassen som var framgångsrika, och beskrevs av Klaus Marx som "undermotorer". '. Denna klass var också avgörande för att demonstrera fördelarna med överhettning för lokomotivingenjörer i Storbritannien. Marsh designade också en klass av 4-6-2 tankmotorer , och en mycket dålig C3 klass av 0-6-0 , fraktlok, som visade sig prestera sämre än loken som de skulle ersätta. Men han fann att genom att bygga om Billintons misslyckade C2-klass med sin nydesignade C3-panna kunde han äntligen producera en framgångsrik godsdesign för järnvägen i form av C2X- klassen .

Den siste maskinchefen var LB Billinton , som designade de kraftfulla K klass 2-6-0 lokomotiv med blandad trafik och LB&SCR E2 klass 1913, och L klass 4-6-4 stridsvagnar från 1914. Alla dessa konstruktioner var framgångsrik men hans karriär avbröts av första världskriget och grupperingen av brittiska järnvägar. Enligt DL Bradley överlämnade järnvägen "ett välbalanserat lager av lokomotiv väl anpassade till kraven från Brighton-sektionen" till Southern Railway vid grupperingen 1923.

LB&SCR lokomotivdesigner hade liten inverkan på Southern Railways lokomotivpolitik efter 1923 eftersom de byggdes till en mer generös lastprofil och hade Westinghouse luftbromsar till skillnad från de två andra huvudföretagen. Även om designen inte förevigades, visade sig originalen vara särskilt långlivade. 62,8 % av loken som ärvts av Southern Railway var fortfarande i bruk vid nationaliseringen av British Railways 1948, jämfört med 57,9 % för L&SWR och 56,8 % för SE&CR.

Elektrisk dragkraft

De elektrifierade linjerna drevs av elektriska multipelenheter . Dessa var ursprungligen trebilsenheter, med en trailer inklämd mellan bilar, senare omvandlade till tvåbilsenheter med en drivande bil och en drivande trailer . Nya klasser av flera enheter utvecklades för varje elektrifierad linje, känd som South London stock och Crystal Palace stock . En tredje typ, Coulsdon och Wallington stocken planerades av LB&SCR men introducerades av Southern Railway.

Se även: SR-numrering och klassificering av flera enheter

Coaching lager

LB&SCR tränare nr. 661 vid Horsted Keynes, Bluebell Railway

Jobben som lokinspektör och vagn- och vagnintendent kombinerades tills DE Marsh gick i pension 1911. Som ett resultat var LB&SCR aldrig i framkant av vagnsutvecklingen för sitt vanliga vagnlager , och så sent som i mitten av 1860-talet var det fortfarande bygga 3:e klass vagnar med öppen sida. Stroudley introducerade fyrhjuliga och senare sexhjuliga konstruktioner som varade i 40 år, och kort före sin död 1889 introducerade han några boggivagnar för de viktigaste affärstågen. Stroudley var en pionjär inom dynamo -driven elektrisk belysning och kommunikationssladdar . LB&SCR introducerade frukostbilar till sina huvudsakliga affärståg.

Utnämningen av Albert Panter till vagn- och vagnverkschef under Robert Billinton 1898 (Carriage and Wagon Superintendent från 1912) ledde till införandet av boggivagnar för huvudtåg 1905, men förortstrafiken drevs av sexhjuliga "blocktåg". med massiva träbuffertar , permanent täta kopplade i uppsättningar om tio eller 12. Många av dessa var fortfarande i bruk vid gruppering 1923. Bättre fordon dök upp tidigt på 1900-talet med "ballonglager" och elektriska lager.

Sexton vagnar av LB&SCR-ursprung har bevarats, inklusive en lyxig "Directors' Saloon" från 1914: dessa är huvudsakligen på Bluebell Railway och Isle of Wight Steam Railway . Ett antal jordade vagnskarosser som används som fritidshus överlever.

Vagnar

Sexton vagnar som tidigare ägdes av LB&SCR överlever nu, till stor del på grund av att Southern Railway överförde dem till Isle of Wight, där de var kvar i bruk fram till 1960-talet.

Liveries

Efter 1870 var LB&SCR känt för attraktionskraften hos sina lokomotiv och bussar och skicket på sina landsstationer. "Inget företag, inte ens North-Western i sig ser smartare ut än Brightons huvudlinje uttrycker och till och med några av förortstågen."

Mellan 1846 och 1870 målades passagerarlok jägargröna med en del med svart foder. Ramarna var röda och hjulen var svarta; buffertstrålar var regleringen "signal röd". Godslok var svarta med rött och vitt foder, förutom de som körde in i Brighton eller London Bridge , i passagerarliv. Vissa motorer hade pannor eftersläpade med trälister. Dessa var antingen högpolerad mahogny med mässingsbeslag eller målades i omväxlande ränder av mörkgrönt och vermilion . Huvudnyansen av grönt som användes blev gradvis mörkare. När Stroudley blev lokomotivchef hade färgen blivit en variant av Brunswick Green som används av många andra företag. Vagnar målades havsgrönt eller lackat trä, det senare huvudsakligen förstklassigt lager.

B2 klass 213 Bessemer 1897, i Stroudleys "Improved Engine Green!"

Från 1870 till 1905 var färgen Stroudleys berömda Improved Engine Green , en gyllene ockra mycket lik den som användes av hans tidigare arbetsgivare, Highland Railway . På passagerarlok var Improved Engine Green färdig med olivgröna bårder kantade med svart, rött och vitt. Ramar och buffertbalkar var karminröda , fodrade med gult och svart. Hjulen var Improved Engine Green med rött foder. Hytttaken var vita. Godsmotorer var helt olivgröna med svarta kanter, liknande färgerna före 1870. Om de försågs med Westinghouse- bromsar var de svarta gränserna kantade med röda linjer. Lok med namn hade namnet applicerat i bladguld på stridsvagnssidan på stridsvagnslok , på en hjulstänk på tenderlok. Bokstäverna kantades med en tunn röd linje och gavs djup med svart skuggning. Denna färg var en av de mest utsmyckade och särskiljande som användes på brittiska lok, och är ihågkommen med nostalgi. Vagnar var alla mahognyfärg , med vita tak och svart chassiutrustning. Till en början lackerades kroppens trä, men allt eftersom det blev svårare att upprätthålla en högkvalitativ lackfinish och det målades i en liknande färg . Panelfoder och andra detaljer plockades fram med bladguld .

Från 1905 till 1923 var frontlinjens expresslok en mörk nyans av umbra . Fodret var svart med en förgylld linje på båda sidor. Hytttaken förblev vita. Ramarna var svarta, hjulen umbra och buffertbalkarna återgick till att signalera rött. Företagets initialer målades på tender- eller tanksidorna (till en början 'LB& SCR', men efter 1911 et-tecken och R-et bort) i förgyllda. Sekundära passagerarlok hade samma färg, men istället för förgyllt foder användes kromgul färg. Godsmotorer var blanksvarta med dubbelt vermiljonfoder. Namn och siffror var med vita bokstäver med röd skuggning. Vagnar var från början helt olivgröna med vitt foder och detaljer. Från 1911 ändrades detta till vanlig umbra med svarta bokstäver utvalda med guldskuggning.

Färjetrafik och fartyg

En karta som visar de viktigaste LB&SCR färjelinjerna 1888

LB&SCR investerade i färjetrafik över kanaler, initialt från Shoreham till Dieppe. Efter öppningen av linjen till Newhaven 1847, förbättrade den Newhaven hamn , byggde en hamn och muddrade kanalen. En Newhaven–Dieppe-tjänst etablerades 1847, men upphörde strax därefter. År 1850 etablerade den en Newhaven- Jersey- färjelinje och 1853 återinförde den Dieppe-trafiken.

En lag från 1862 gav LB&SCR makt att äga och driva sina egna ångfartyg, så den instruerade chefsingenjör Frederick Banister att kraftigt utöka hamnen och dess anläggningar. 1863 Chemins de Fer de l'Ouest i Frankrike med på att driva passagerartrafiken Newhaven–Dieppe gemensamt, annonserad som den "kortaste och billigaste" rutten till Paris , men aldrig den snabbaste på grund av den mycket längre tid det tar till sjöss än rivaliserande Dover till Calais rutt. (Newhavens hamn togs över av de militära myndigheterna och färjorna rekvirerades under första världskrigets varaktighet. )

1863 överförde LB&SCR Jerseyservice till Littlehampton och etablerade strax därefter en annan mellan Littlehampton och Honfleur .

År 1880 förband linjer Ryde Pier och Portsmouth Harbours färjeterminaler. Det var därför en naturlig utveckling för företagen att förvärva färjelinjerna. För att göra detta bildade LB&SCR och L&SWR South Western och Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), som köpte operatörerna.

År 1884 startade Isle of Wight Marine Transit Company en godsjärnvägsfärja mellan Hayling Island Branch Line vid Langstone och Bembridge-grenlinjen vid St Helens kaj. Järnvägsfärjan PS Carrier , designad för att transportera järnvägslastbilar, flyttades från Skottland. Projektet misslyckades och, trots att det förvärvades av LB&SCR 1886, avslutades det 1888.

LB&SCR drev ett betydande antal fartyg i sin egen rätt, tillsammans med Chemins de Fer de l'Ouest, och som en del av SW&BRCSPS. Se Lista över LB&SCR-fartyg

Konstruktioner, byggnader och anläggning

LB&SCR ärvde betydande strukturer, byggnader och andra byggnadstekniska funktioner, inklusive:

Ingången till Horsted Keynes järnvägsstation typisk för flera sena viktorianska LB&SCR-landsstationer i Sussex

Stationer

LB&SCR ärvde eller byggde 20 terminaler, den mest betydande vid London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour och Eastbourne . Stationer på ha som huvudämne knutpunkter inklusive Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham och Lewes .

Användningen av Mocattas modulära stationskonstruktioner fortsattes inte. Under 1850- och 1860-talen byggdes de flesta stationer enligt en eller två lagerdesigner som utarbetats av chefsingenjörerna R. Jacomb-Hood och Frederick Banister (1860–1895). Banister hade en kärlek till italiensk arkitektur , vilket betyder att LB&SCR under 1880-talet producerade utarbetad dekorerad arkitektur för många landsstationer, särskilt på blåklockan och göklinjen. Arkitekten var Banisters svärson, Thomas Myres .

Workshops och drivkraftdepåer

L&BR etablerade en reparationsverkstad i Brighton 1840. Mellan 1852 och 1957 konstruerades mer än 1 200 ånglok och prototyper av dieselelektriska och elektriska lokomotiv där, innan det stängdes 1962. Det hade små lokomotivreparationsanläggningar vid New Cross och Battersea Park Depot London.

Vid det första decenniet av 1900-talet kunde Brighton Works inte längre klara av reparation och konstruktion av både lok och rullande materiel. I 1911 byggde LB&SCREN en vagn och vagnarbeten på Lancing , som fungerade till 1965. En marin ingenjörsverkstad etablerades i mitten av 1870-talet i Newhaven .

Det fanns motorbodar vid Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (gemensamt) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges och Tunbridge Wells West .

Huvudkontoret och huvudkontoret låg på Brightons järnvägsstation från 1846 till 1892, då de överfördes till det tidigare Terminus Hotel vid London Bridge

Hotell

LB&SCR öppnade Terminus Hotel vid London Bridge och Grosvenor Hotel i Victoria 1861. Det första av dessa var inte framgångsrikt på grund av sin plats på södra stranden och förvandlades till kontor för järnvägen 1892. Det förstördes genom bombningar i 1941. Grosvenor Hotel byggdes om och utvidgades 1901. LB&SCR förvärvade Terminus Hotel bredvid Brighton station 1877 och drev London och Paris Hotel i Newhaven.

LB&SCR som en investering

I 1867 års rapport från järnvägen konstaterades att det hade förekommit "en hänsynslös ignorering av aktieägarnas intressen under många år". Som ett resultat av detta utsattes företagets policy flera gånger för kritik i pamfletter som publicerades under 1870- och 1880-talen. Frågan avgjordes 1890 när ekonomen och redaktören för Financial Times , William Ramage Lawson, genomförde en detaljerad analys av LB&SCR:s ekonomiska resultat och framtidsutsikter, och jämförde den med andra brittiska järnvägar. Han drog slutsatsen att Brighton Deferred-aktien "kombinerade den högsta avkastningen på investeringen, med de bästa utsikterna för framtida uppskattning och den minsta risken för tillbakagång." Bland de skäl som angavs för detta yttrande var:

  • Väl etablerad väg och frihet från konkurrens
  • Varierade och väl spridda trafikkällor
  • Måttliga arbetskostnader på grund av högkvalitativ konstruktion av den ursprungliga sträckan och bra underhåll.
  • Energisk och försiktig förvaltning

Från 1870 verkar LB&SCR ha varit en välskött, företagsam och lönsam järnväg för sina aktieägare.

Anmärkningsvärda människor

Styrelsens ordförande

Styrelseledamöter

Chefer

  • Peter Clarke (1846–1848) – Manager
  • George Hawkins (1849–1850) – Varuchef
  • ? Pountain (1849–1850) – Icke godsförvaltare
  • George Hawkins (1849–1850) – Trafikchef
  • John Peake Knight (1869–1870) – Trafikchef
  • John Peake Knight (1870–1886) generaldirektör
  • Sir Allen Sarle (1886–1897) generaldirektör
  • John Francis Sykes Gooday (1897–1899) generaldirektör
  • William de Guise Forbes (1899–1922) generaldirektör

Sekreterare

  • TJ Buckton (1846–1849)
  • Frederick Slight (1849–1867)
  • Sir Allen Sarle (1867–1898) från 1886 till 1898 även generaldirektör
  • JJ Brewer (1898–1922)

Chefsingenjörer

Lokföreståndare

Vagn- och vagnintendent

  • Albert Panter (1912–1922)

Brandman

  • Curly Lawrence känd som LBSC, en av Storbritanniens mest produktiva och välkända modell- eller skala-ångloksdesigners, anställdes som brandman på LB&SCR som ung man och tog den förkortade versionen av dess initialer som sin pseudonym.

Industriella relationer

För sin tid betraktades LB&SCR som en bra arbetsgivare. Den skapade 1851 en välvillig fond för personal som hade blivit arbetsoförmögen och drev från 1854 en sparbank. 1867 var det en tvådagarsstrejk som involverade chaufförerna och brandmännen över deras arbetstid, löst genom förhandling. År 1872 inrättades en pensionsfond för högre lönegrader, utvidgad till att bli en pensionsfond för all personal 1899.

Arbetsrelationerna mellan järnvägsledningen, lokomotivpersonalen och personalen i Brighton verk minskade markant under perioden 1905 och 1910, vilket ledde till flera strejker och avskedanden. Detta berodde delvis på ökad facklig militans och på loköverintendenten Douglas Earle Marshs oförsonlighet . Denna situation förbättrades under Marshs efterträdare.

Se även

Bibliografi

  • Acworth, WM "The London and Brighton Railway". Murray's Magazine 4 (19) (juli 1888). London: John Murray.
  •   Ahrons, Ernest L. (1953). Lokomotiv och tåg som arbetar under senare delen av 1800-talet . Cambridge: Heffer. OCLC 11899921
  •   Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-049-7 .
  •   Baxter, Bertram; Baxter, David (1977). British Locomotive Catalogue, 1825–1923 . Buxton: Moorland. ISBN 978-0-903485-50-0 .
  •   Bonavia, Michael R. (1987). Södra järnvägens historia . London: Unwin Hyman. ISBN 0-04-385107-X .
  • Bradley, Donald Laurence (1969). Lokomotiv för London Brighton och South Coast Railway: Del 1 . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  • Bradley, DL (1972). Lokomotiv för London Brighton och South Coast Railway: Del 2 . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  • Bradley, DL (1974). Lokomotiv för London Brighton och South Coast Railway: Del 3 . Järnvägskorrespondens och resesällskap.
  •   Burtt, Frank; Beckerlegge, W. (1948). Pullman och perfektion . London: Ian Allan. OCLC 316139331
  •   Cooper, BK (1981). Järnvägscentra: Brighton . Nottingham: Booklaw. ISBN 1-901945-11-1 .
  •   Cooper, Peter (1990) LBSCR-aktiebok . Cheltenham: Runpast. ISBN 1-870754-13-1 .
  • Dawson, Philip, (1921). Rapport av Sir Philip Dawson om föreslagit utbyte av el för ångdrift för förorts-, lokal- och huvudlinjepassagerar- och frakttjänster . London Brighton och South Coast Railway.
  •   Dendy Marshall, Chapman Frederick; Kidner, Roger Wakely. En historia av den södra järnvägen . 2:a upplagan. London: Ian Allan 1963. Ursprungligen publicerad 1936. OCLC 315039503
  • Eborall, CW; Smiles, S. (1863). Rapport från generaldirektören och sekreteraren om relationerna mellan de sydöstra och Brighton-företagen . London: South Eastern Railway.
  •   Eddolls, John (1983). Brighton-linjen . Newton Abbot: David och Charles. ISBN 0-7153-8251-9 .
  •   Ellis, C. Hamilton (1960). London, Brighton och South Coast Railway: A Mechanical History of London och Brighton, London och Croydon och London, Brighton och South Coast Railways från 1839 till 1922 . London: Ian Allan. OCLC 500637942
  •   Fryer, CEJ (1997). En historia av glidande och glidande vagnar . Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-514-9
  • Gordon, WJ (1910) Våra hemjärnvägar . London: FJ Warne.
  •   Gray, Adrian (1997). London till Brighton Line 1841–1977 . Blandford Forum: Oakwood Press. OCLC 4570078
  •   Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). En historisk undersökning av Southern Sheds . Oxford: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-020-3 .
  • Haworth, RB Miramar Ship Index (kräver inloggning). Wellington, Nya Zeeland.
  •   Högen, Christine; van Riemsdijk, John (1980). The Pre-Grouping Railways del 2 . HMSO för Vetenskapsmuseet. ISBN 0-11-290309-6 .
  • Hoare, John (1974). Järnvägsarkitektur i Sussex . Sussex Industrial History , Sussex Industrial History Society, 6.
  •   Jordan, S. (1998). Färjetrafik för London, Brighton & South Coast Railway . Usk: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-521-7 .
  •   Jackson, Alan A. (1978). Londons lokala järnvägar . Newton Abbott, David och Charles. ISBN 0-7153-7479-6
  •   Kidner, RW (1984). Södra förortsångan 1860–1967 . The Oakwood Press. ISBN 0-85361-298-6 .
  •   Lawson, WR (1891). Brighton Railway: dess resurser och framtidsutsikter . London: "Financial Times" Office. OCLC 55652812
  • London Brighton och South Coast Railway Officiell guide . (1912), LB&SCR.
  • London Brighton and South Coast Railway Co. 1846–1922 . (1923) London Brighton och South Coast Railway.
  • London Brighton & South Coast Railway (1867). Utredningskommitténs rapport . LB&SCR.
  •   Dendy Marshall, CF (1968). Södra järnvägens historia . Ian Allan . ISBN 0-7110-0059-X .
  •   Marx, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: Hans liv och tider . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-633-7 .
  •   Marx, Klaus (2007). Lawson Billinton: En karriär förkortad . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-661-0 .
  •   Marx, Klaus (2008). Robert Billinton: En ingenjör under tryck . Usk: The Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-676-4 .
  •   Measom, George S. (1863). Den officiella illustrerade guiden till Brighton och South Coast Railways och alla deras filialer . London: Collins. OCLC 55653470
  • Mitchell, Vic och Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brighton till Worthing . Middleton Press.
  •   Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909–1968 . London: Ian Allan. ISBN 978-0-7110-0017-9 .
  • Ottley, George (1965). A Bibliography of British Railway History . London: George Allen & Unwin.
  •   Pratt, Edwin A. (1921). Brittiska järnvägar och det stora kriget . London: Selwyn & Blount. OCLC 1850596
  • "Järnvägssammanslagning", (1875) Lördagsrecension . 3 april s. 430–31.
  • Rich, Frederick "Yesterday once more: a story of Brighton stea", Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
  • Richards, Henry Walter Huntingford (1923). "Tolv års drift av elektrisk dragkraft på London Brighton och South Coast Railway", Proceedings of the Institution of Civil Engineers, session 1922–1923 . London: Institution of Civil Engineers.
  • "Rekonstruktion av Grosvenor Hotel", (1901), brittisk arkitekt . 4 januari, sid. 17.
  •   Riley, RC (1967). Brighton Line Album . London: Ian Allan. sid. 8. ISBN 0711003939 .
  •   Robertson, K. (1985). Southsea Railway . Southampton: Kingfisher. ISBN 0-946184-16-X .
  •   Searle, Muriel V. (1986). Nedför linjen till Brighton . Baton Transport. OCLC 60079352
  • Sekon, GA (1895). South Eastern Railways historia . Economic Printing and Publishing Co.
  • Sherrington, CER The Economics of Rail Transport in Great Britain . London, Edward Arnold & Co., 1928.
  • Spence, Jeffry (1952). The Caterham Railway: The Story of a Fejd and its Aftermath . Oakwood Press.
  • Swiggum, S.; Kohli, M. Skeppslistan . London, Brighton & South Coast Railway Company .
  • "Avslutande av strejken på London, Brighton och South Coast Railway". Hampshire Telegraph och Sussex Chronicle . 30 mars 1867.
  •   Turner, John Howard (1977), The London Brighton and South Coast Railway 1 Origins and Formation . Batsford, ISBN 0-7134-0275-X
  •   Turner, John Howard (1978), London Brighton och South Coast Railway 2 Etablering och tillväxt . Batsford, ISBN 0-7134-1198-8
  •   Turner, John Howard (1979), The London Brighton and South Coast Railway 3 Completion and Maturity . Batsford, ISBN 0-7134-1389-1 .
  • White, HP (1961). A Regional History of the Railways of Great Britain: II. Södra England . Phoenix House.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=London,_Brighton_and_South_Coast_Railway&oldid=1142258912 "