Prissättning för överbelastning i San Francisco

Trafik som lämnar och går in i San Francisco över Golden Gate-bron .

för trafikstockningar i San Francisco är en föreslagen användaravgift för trafikstockningar för fordon som färdas till de mest överbelastade områdena i staden San Francisco under vissa perioder med hög efterfrågan. Avgiften skulle kombineras med andra trafikminskningsprojekt. Den föreslagna för trängselprissättning är en del av en mobilitets- och prissättningsstudie som genomförs av San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) för att minska trängseln på och nära centrala platser och för att minska dess tillhörande miljöpåverkan, inklusive minskade utsläpp av växthusgaser . Medlen som samlas in genom avgiften kommer att användas för förbättringsprojekt för kollektivtrafik och för fotgängare och cykelinfrastruktur och förbättringar.

Detta initiativ stöds av US Department of Transportation . De initiala debiteringsscenarierna som övervägdes presenterades vid offentliga möten som hölls i december 2008 och det slutliga förslaget, som krävde genomförandet av en sexmånaders till ettårig försöksperiod 2015, diskuterades av San Francisco Board of Supervisors (SFBS ) i December 2010. SFBS beslutade att utesluta Southern Gateway-scenariot och godkände SFCTA att söka federal finansiering för att fortsätta planera för de två Northeast Cordon-alternativen.

Om det godkänns skulle det sannolikt vara det första eller andra stadsbaserade systemet för trängselavgifter i USA , eftersom ett prissättningssystem för trängsel i New York också övervägs; den planeras för närvarande tidigast 2023. Den ska likna befintliga system som först introducerades i Singapores ERP-system ( Electronic Road Pricing), och de efterföljande städerna som Londons trängselavgift , Stockholms trängselskatt , och Milan Area C som inspirerades av det. Under ett separat initiativ infördes avgifter för trängselprissättning vid San Francisco–Oakland Bay Bridge i juli 2010.

Bakgrund

San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) började undersöka möjligheten att införa trängselprissättning 2004, som en del av Countywide Transportation Plan och motiverad av Londons första framgång för trängselavgiften . Sedan dess har flera initiativ och planer studerats. Bay Area Toll Authority implementerade en trängselprissättning vid San Francisco–Oakland Bay Bridge i juli 2010.

Prissättning för överbelastning på Doyle Drive

San Franciscos första utvärdering av ett prissättningsprojekt för trängsel var förslaget att implementera ett sådant system vid Doyle Drive , en viktig strategi för Golden Gate-bron . I augusti 2007 USA:s transportdepartement ut fem storstadsområden för att initiera demonstrationsprojekt för prissättning av trängsel under Urban Partnerships Congestion Initiative, för federal finansiering av 1 miljard USD, och San Francisco Bay Area belönades med ett anslag på 158 miljoner USD för detta ändamål . Senare drog staden senare tillbaka sitt förslag om att införa trängselprissättning vid Doyle Drive som en del av Urban Partnerships Congestion Initiative, och istället kommer den att genomföra ett rehabiliteringsprojekt på 47 miljoner dollar för att lindra trafikstockningar nära Golden Gate Bridge.

SFparks initiativ för rörlig prissättning

Också som en del av USDoT:s Urban Partnerships Congestion Initiative kommer San Francisco att få 27 miljoner dollar i federala medel, godkända i oktober 2008, för att 2010 implementera en innovativ parkeringsplan kallad SFpark som kommer att använda rusningspriser baserad på avancerad teknik genom variabel prissättning enligt till den faktiska efterfrågan. Detta nya system kommer att tillåta förare att hitta tillgängliga parkeringsplatser genom att kontrollera variabla meddelandeskyltar, ringa en 511-tjänst eller via internet. Användare kommer också att kunna betala med sina kredit-, betal- eller Smart Trip-kort eller med sina mobiltelefoner.

Studie av rörlighet, tillgång och prissättning

2006 inledde myndigheterna i San Francisco en genomförbarhetsstudie för att utvärdera hur trängselprissättningen passar för att lösa stadens problem. Denna studie finansierades med ett 1 miljon USD från Federal Highway Administrations Value Pricing Program, med matchande medel från lokala källor. Studien kallas Mobility, Access and Pricing Study (MAPS). San Franciscos borgmästare Gavin Newsom stödde konceptet och sa i början av 2008, "en förnuftig prissättningsplan för trängsel är det enskilt största steget vi kan ta för att skydda vår miljö och förbättra vår livskvalitet."

De första resultaten från studien visade att prissättningssystemet är genomförbart ur ekonomisk, administrativ och teknisk synvinkel. Från början var mobilitetsstudien utformad för att ha input från San Franciscos invånare, företag, resenärer och andra intressenter under hela processen, och studieteamet har vägletts av flera rådgivande kommittéer i olika skeden av utvecklingen av planen. Eftersom allmänhetens deltagande anses vara avgörande, planeras flera offentliga workshops för att dela information och samla in synpunkter från allmänheten. Resultaten av den tvååriga studien presenterades först för SFCTA:s tillsynsstyrelse i november 2008, och sedan presenterades de olika prissättningsscenarion som beaktas i MAPS och andra plandetaljer vid två offentliga möten och ytterligare ett online som hölls i december 2008.

Nästa steg var att presentera den reviderade planen för tillsynsnämnden senast i februari 2009 för att besluta om styrelsen med elva ledamöter skulle rekommendera att fortsätta med planen för överbelastningsprissättning. Planen kommer att behöva godkännande på lokal och statlig lagstiftande nivå, och möjligen en del icke-invändningar på federal nivå. Det har inte beslutats om San Franciscos invånare kommer att rösta för att godkänna planens genomförande. Slutliga studieresultat förväntades i slutet av 2009, och SFCTA:s personal uppskattar att om förslaget går framåt under 2009 kommer genomförandet fortfarande att ta flera år, eftersom minst två till tre år skulle läggas på att göra de miljöstudier som krävs enligt lag.

Bay Bridge trängseltullar

San Francisco–Oakland Bay Bridge har trängselbaserade vägtullar sedan juli 2010 .

I juli 2010 infördes avgifter för trängselprissättning vid San Francisco–Oakland Bay Bridge . Bay Bridges prissättningssystem för trängsel tar ut en på 6 USD från 05:00 till 10:00 och 15:00 till 19:00, måndag till fredag. Under helgerna betalar bilar 5 USD . Samåkning före implementeringen var undantagen men nu betalar de 2,50 USD . Avgiften låg kvar på den tidigare vägtullen på 4 USD vid alla andra tider på vardagar.

Bay Area Toll Authority rapporterade att i oktober 2010 kör färre användare under rusningstid och fler fordon korsar Bay Bridge före och efter perioden 5–10 på morgonen då trängselavgiften träder i kraft. Enligt en studie som kontrakterats med University of California, Berkeley, har pendlingsförseningarna under de första sex månaderna minskat med i genomsnitt 15 procent jämfört med 2009. När trängseltullarna föreslogs förväntade sig byrån att systemet skulle ge 20 till 30 procentuell minskning av pendlingstrafiken. Studien fann också en minskning av antalet samåkning sedan den första avgiften för samåkning infördes, med en minskning med 10 800 samåkare när siffror från september 2009 och 2010 jämförs. UC Berkeley-studien ger också bevis för att vissa människor använder BART för att ta sig till jobbet i San Francisco istället för att betala de högre vägtullarna på Bay Bridge under rusningstid.

Beskrivning av 2008 års förslag

Trots att MAPS fortfarande är i ett vidareutvecklingsstadium, förfinas flera detaljer fortfarande med tanke på den offentliga feedbacken. Följande avsnitt presenterar en sammanfattning av planen som presenterades för tillsynsstyrelsen och diskuterades på de offentliga mötena i december 2008.

Laddningsområde

Flera scenarier övervägs om den bästa platsen för att samla in trängselavgifterna. Följande är huvudalternativen:

Det finns dock farhågor bland planerare som deltar i studien att laddning vid stadens gateways skulle minska trafiken från utanför San Francisco och uppmuntra till mer bilkörning bland stadsbor, medan centrumzonen kan vara för liten och därmed potentiellt orsaka problem i angränsande kvarter av förare kringgår avgiftszonen i centrum. Så två andra scenarier övervägdes:

  • En dubbelring, laddar både vid de stora infarterna i staden och i centrum, men med olika priser, 1,50 USD vid gateways och 3,00 USD i centrum.
  • En nordostlig avspärrning över en större avgiftszon som skulle omfatta centrum och Civic Center, och även Fisherman's Wharf, North Beach och andra stadsdelar. Gränserna skulle omfatta vattnet i norr och öster, Divisadero och Castro gatorna i väster och 18th Street i söder.

Trängselavgift

Studien fann att trängselavgifterna borde vara mellan 0,50 USD och 5,00 USD och drog slutsatsen att en avgift på 3,00 USD är mest sannolikt för att maximera fördelarna och minimera effekterna. Eftersom sociala variabler är mycket viktiga, kommer det slutliga beloppet som ska tas ut att beslutas av borgmästaren och SFCTA:s styrelse. Av denna anledning kan det slutliga beloppet vara annorlunda. Trängselavgiften kommer att tas ut för att komma in, lämna eller passera delar av staden på vardagar vid varje resetopp, mellan 06:00 och 9:00 och 16:00 till 19:00,

Avgifter kommer att tas ut med de befintliga FasTrak- transpondrarna som används för vägtullar på Bay Area- broarna och ett nätverk av kameror. Förare kommer att tillåtas betala via telefon, sms, online, post eller i anvisade butiker. Studien ansåg bland annat att undanta förare med funktionshinder, låginkomstförare och boende inom avgiftszonerna. Även rabatter för kommersiella flottor övervägdes. Taxichaufförer kommer att undantas och hyrbilar kommer att debiteras en bilavgift. Samåkare skulle förmodligen inte få någon rabatt eftersom de redan har avgiftsfritt pass genom Bay Area-broarna. Studien gjorde antagandet att vägtullarna vid Bay Area-broarna kommer att förbli desamma.

Finansiering och kostnader

Den beräknade kostnaden för att implementera och driva trängselprissättning i San Francisco är fortfarande okänd, eftersom den kommer att bero på programdesignen enligt det slutgiltiga alternativet som valts för implementering och den specifika teknik som används.

Studien fastställde som ett mål att systemet måste vara självfinansierat, vilket innebär att intäkterna från trängselavgifterna ska betala för kostnaderna för underhåll och drift, och andra nödvändiga förbättringar. Erfarenheterna av Londons trängselavgift och Stockholms trängselskatt har visat att det verkligen är möjligt att täcka driftskostnaderna. Studien kommer att undersöka alternativa källor för att finansiera de initiala startkostnaderna, inklusive upp till 1 miljard USD som nyligen gjorts tillgängliga av den federala regeringen för denna typ av program.

Förväntade resultat

Studien uppskattade att trängselavgiften skulle kunna öka mellan 35 miljoner USD och 65 miljoner USD per år, medel som skulle kunna investeras i transportförbättringar, inklusive att öka kapaciteten på BART , Muni och andra transitkontor i Bay Area som betjänar San Francisco. Studien fann också att trängselprissättning kan minska förseningar under rusningstid med 30 % och minska bilrelaterade växthusgaser med 15 %.

Beskrivning av 2010 års förslag

San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) tillkännagav i november 2010 resultaten av den uppdaterade genomförbarhetsanalysen. Den slutliga studien från 2010 förfinade fas 1-alternativen baserat på ytterligare detaljerade studier, feedbacken från 2008 års offentliga publik och erfarenheten av Stockholms trängselskatt, som av SFCTA betraktas som ett mer liknande fall till San Franciscos sammanhang än trängseln i London. ladda .

Följande avsnitt presenterar en sammanfattning av planen som presenterades för diskussion för San Francisco Board of Supervisors (SFBS) den 14 december 2010. SFBS beslutade att utesluta Southern Gateway-scenariot och godkände SFCTA att söka federal finansiering för att fortsätta planera för två Northeast Cordon-alternativ och att gå in i miljööversyn. SFCTA kommer att lämna ett bidrag på upp till 2 miljoner dollar i federal finansiering för nästa fas av studien.

Laddområde och trängselavgift

Studien föreslår tre alternativ:

  • Northeast Cordon: med en avgift på 3,00 USD under pendlingstrafikens topptider på morgonen och kvällen från 6:30 till 9:30 och 15:30 till 18:30 och debiteras när du kommer in i eller ut ur den nordöstra delen av San Francisco; gränsar till Laguna Street i väster, 18th Street i söder och Bay. SFCTA anser att detta alternativ "ger den största minskningen av trängseln i stadens mest överbelastade områden, samtidigt som det ger betydande ytterligare fördelar för transitprestanda, miljökvalitet och hållbar tillväxt".
  • Modifierad nordöstra Cordon (Pilot): med en avgift på 6,00 USD debiteras endast när du lämnar området under kvällspendlingen, mellan 15:30 och 18:30
  • Southern Gateway (Pilot): med en avgift på 3,00 USD i båda riktningarna under morgon- och kvällstopparna på de stora artärerna vid gränsen mellan San Francisco och San Mateo County, vid Interstate 280 , Highway 101 , Skyline Boulevard , Lake Merced Boulevard, San Jose Avenue, Mission Street , Geneva Avenue, Junipero Serra Boulevard och Bayshore Boulevard. En invånarrabatt kan övervägas för hushåll som bor med ett visst avstånd från San Mateo County-linjen. Enligt SFCTA-rapporten väger detta alternativ geografiskt kapital, eftersom bilresor från San Franciscos norra och östra infarter redan är föremål för brotullar, och i fallet med San Francisco–Oakland Bay Bridge var förhöjda vägtullar under högsäsong på vardagar nyligen infört. Å andra sidan har den landbaserade gränsen mot San Mateo County för närvarande ingen form av prissättning i kraft, och resemarknaderna på halvön och South Bay domineras mer av bilresor än de andra regionala resekorridorerna till och från staden .

Rabattpolicy

Baserat på teknisk analys av effekterna av rabatter på systemets prestanda och ekonomiska genomförbarhet, utbudet av rabattpolicyer som tillämpas i andra städer med program för överbelastningsprissättning, och omfattande diskussioner med intressenter och feedback från allmänheten, rekommenderar förslaget en begränsad uppsättning rabatter som sammanfattas i följande tabell:

Sammanfattning av potentiella rabatter och avgiftskategorier
Typ av drivrutin/grupp Nivå på rabatt
Masstransportfordon _ Fri
Taxibilar Fri
Zoninvånare 50 %
Broavgiftsbetalare 1 USD
Låginkomst (livslinjevärde) 50 %
Handikappade bilister 50 %
Daglig maxavgift Enkelvägsavgift x 2
Samåka Ingen
Fordon med låga utsläpp Ingen
Kommersiella fordon/skyttlar Fleet rate
Hyrbilar , bildelningsfordon _ Fleet rate

Försöksperiod

Förslaget från 2010 rekommenderar att man genomför ett försöksprogram med något av de två pilotalternativen, med en varaktighet mellan sex månader och ett år under 2015. Syftet med detta försök är att utvärdera allmänhetens reaktion och effektiviteten av systemet.

Förväntade resultat

Studien uppskattade att trängselavgiften skulle kunna öka mellan 60 miljoner USD och 80 miljoner USD per år även om man räknar med 50 procents rabatt för låginkomsttagare och andra användare. Medlen som samlas in genom avgiften kommer att användas för förbättringsprojekt för kollektivtrafik och för fotgängare och cykelinfrastruktur och förbättringar.

Genomförbarhetsstudien drog slutsatsen att alternativet Northeast Cordon skulle minska fordonsresor till och från centrumområdet (fokusområde) under högtrafik med mer än 15 procent, och en cirka 10 procents ökning av andelen transportsätt under toppperioder till fokusområdet . Analysen fann också att Northeast Cordon-programmet skulle resultera i en årlig social förmån på mer än US$350 miljoner medan Southern Gateways fördelar skulle vara ungefär US$250 miljoner .

Andra förslag

Under 2010 ökade de populära apparna , speciellt Uber och Lyft , i popularitet. De kom med målet att få bort personbilar från vägen, men har i slutändan orsakat mer trafik. I alla större städer som studerades såg San Francisco de flesta problemen orsakade av samåkningsappar. Uber och Lyft utgör 13 % av alla färdade fordonsmil (VMT) inom de fyra centrala länen i Bay Area. Cirka 15 % av resorna inom San Francisco sker med samåkningsappar. På en genomsnittlig veckodag finns mer än 5 700 Transportation Network Companies (TNC)-fordon på gatan och mer än 170 000 resor görs. Endast cirka 54-62% av VMT med samåkningsfordon är med kunder i bilen, 9-10% av VMT genereras från att närma sig en kund, och en tredjedel av tiden kör de bara runt och letar efter kunder. TNC arbetar genom att nå kunder i ett befolkat område, söka efter behovet, så att de dras till redan överbelastade områden. Uber och Lyft argumenterar mot personliga fordon för att ta av sig skulden. De backas upp av uppgifterna att 87-99% av VMT är av personliga fordon.

År 2018 har församlingsledamoten Richard Bloom och delstatens senator Scott Wiener föreslagit ett lagförslag för att skapa överbelastningsavgifter i San Francisco. Deras mål är att rikta in sig på ökningen av samåkningsfordon i stadens kärna, vilket skapar oregerlig trafik. Prissättning av trängsel skulle kräva att förare betalar en vägtull på 3 USD när de kommer in i täta stadsområden, med inriktning på trängsel. Den här planen använder två taktiker för att begränsa trafiken: att skapa ett ekonomiskt incitament att inte ta sig in i stadens trånga områden, och att använda avgiftssystemet för att förbättra kollektivtrafiken . Detta lagförslag förutsätter att de flesta som äger bilar har pengar på grund av de utgifter som följer med bilägandet, och förutsätter också att de flesta som åker kollektivt inte har lika mycket pengar eftersom det är ett billigare alternativ. Dessa två antaganden är dock inte alltid sanna. De som kör personbilar ökar mängden stadsspridning genom att pendla till och från staden. Men 2016 motsatte sig 72 % av de tillfrågade sanfranciskanerna idén med detta lagförslag.

Bekymmer och kontroverser

Det fanns flera negativa reaktioner, oro och kritik som ett resultat av de offentliga mötena i december 2008 och onlineutfrågningen där de preliminära resultaten av MAPS (Mobility, Access and Pricing Study) diskuterades. En deltagare ifrågasatte skälen till att behöva betala för att köra på allmän gata. Andra hävdar att trängselprissättning är en regressiv skatt som lägger en större börda på dem som inte har ett bra alternativ att åka kollektivt och på låginkomstpendlare. Andra ansåg $6,00 för dyrt för en kortvarig resa. Zonboende med barn och oflexibla scheman klagade på att de skulle bli orättvist påverkade. Ett annat stort problem är bristen på tillförlitlighet och kapacitet hos San Franciscos befintliga nätverk av transittjänster, vilket begränsar pendlares möjlighet att byta till kollektivtrafik när trängselprissättningen är implementerad.

Handelskammaren i San Francisco har också uttryckt oro på grund av den börda den kan lägga på detaljhandelsförsäljningen, förvärrad av lågkonjunkturen orsakad av den finansiella , globala ekonomiska krisen och covid-19-pandemikriserna , vilket driver affärer iväg när människor kommer att handla någon annanstans i regionen. En telefonundersökning, genomförd av handelskammaren i slutet av januari 2009, visade att 61 % av väljarna motsatte sig trängselavgiften för att köra i centrum.

Personal som arbetar med MAPS-studien har svarat att de är medvetna om de sociala konsekvenserna och därför har flera mildrande åtgärder inkluderats och övervägs, som att välja ett avgiftsområde som är tillräckligt stort för att undvika problem i angränsande kvarter; erbjuda rabatter till vissa förare som taxibilar, låginkomsttagare och förare med funktionshinder; och halva priset för boende inom avgiftszonen. Vid de senaste mötena i samhället uttryckte medlemmar av olika företags- och grannskapsgrupper oro över att den nya föreslagna vägtullavgiften på 9 USD var för hög, men tjänstemän från SFCTA avfärdade deras oro som "petulant" och "ovärdig oro".

Se även

externa länkar

Videostudie
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=San_Francisco_congestion_pricing&oldid=1111582287 "