Thames Estuary Airport

Thames Estuary flygplatser
	Platser för föreslagna flygplatser i Thames Estuary, från väst till öst: 1 . Cliffe ; 2 . Spannmål (Thames Hub) ; 3 . Maplin Sands, foulness ; 4 . Utanför Isle of Sheppey ; 5 . Shivering Sands ("Boris Island") med uteslutningszonen runt vraket av SS Richard Montgomery .
Plats	Essex och Kent , Storbritannien

En potentiell Thames Estuary Airport har föreslagits vid olika tidpunkter sedan 1940-talet. Londons befintliga huvudflygplatser, Heathrow , Gatwick och Stansted , är var och en suboptimalt belägna på olika sätt, som att vara för nära bebyggda områden eller att kräva att flygplan flyger lågt över London. När det gäller Heathrow har tillväxten av flygtrafiken inneburit att flygplatsen har en kapacitet på 98 %. Flera platser för en ny flygplats har föreslagits i Themsens mynning , öster om London. Dessa inkluderar Maplin Sands utanför Foulness på norra sidan av mynningen; Cliffe och Isle of Grain i Kent på södra sidan; och konstgjorda öar belägna utanför Isle of Sheppey, såsom förslaget " Boris Island " som försvarats av Boris Johnson , dåvarande borgmästare i London . Ekonomiska överväganden har hittills uteslutit en ny kustflygplats, medan politiska överväganden har uteslutit en ny inlandsflygplats, vilket lämnar planerare med ett ännu olöst dilemma.

Den 17 december 2013 publicerades "Airports Commission: Interim Report". Förslaget om en flygplats på Isle of Grain genomgick ytterligare studier 2014 innan slutrapporten levererades sommaren 2015. [ ^{citat behövs ]}

Bakgrund

Före andra världskriget var Croydon Airport Londons främsta flygplats . 1943 byggde regeringen ett nytt tungt militärt transportflygfält på en lantlig plats väster om London nära byn Heathrow . Den konverterades till civilt bruk efter kriget och gick i tjänst som London Airport, senare London Heathrow Airport , den 25 februari 1946. En annan flygplats fanns redan vid Gatwick och hade använts sedan 1930 som en lättnadsflygplats för Croydon. En snabb tillväxt i flygtrafiken under 1950-talet ledde till att Gatwick blev Londons officiella andra flygplats 1954 för att ta emot överspillet från Heathrow. Ingetdera läget är idealiskt – de rådande vindarna över Heathrow gör att flyg måste närma sig flygplatsen genom att flyga över London, och stadens tillväxt innebär att båda flygplatserna nu är belägna i bebyggda områden.

År 1943 föreslog flygplanskonstruktören Frederick George Miles från Miles Aircraft och långvarig medarbetare, arkitekten Guy Morgan, byggandet av en ny flygplats, inklusive en flygbåtsbas, mellan Cliffe och Allhallows . Planen är avsedd att betjäna 8 miljoner passagerare per år och kostnaden för programmet uppskattades till 20 miljoner pund. Den var planerad med en central terminus, tre betongbanor vardera två och en halv mil långa och var tänkt att fungera 24 timmar om dygnet.

År 1960 blev det uppenbart att ytterligare luftkapacitet behövdes. Stansted , ett före detta militärflygfält i Essex , föreslogs som en tredje flygplats 1963. En regeringsvitbok godkände Stansted 1967 och 1968, efter en ofullständig offentlig utredning, utsåg regeringen Hon. Herr Justice Roskill ska leda kommissionen på den tredje flygplatsen i London (" Roskill-kommissionen ") för att granska webbplatser för en tredje flygplats. Cublington i Vale of Aylesbury var dess utvalda plats. Det ansågs erbjuda den bästa tillgången, eftersom det var beläget på nyckelaxeln London-Birmingham, det skulle vara borta från bebyggda områden och det skulle kosta mindre än de flesta av alternativen. Förslaget mötte starkt motstånd från lokalbefolkningen och mer allmänt från politiker och medelklassväljare vilket gjorde det politiskt ohållbart.

Förslag

Maplin (Foulness)

En inflytelserik medlem av Roskill-kommissionen, Colin Buchanan , tog avstånd från miljö- och planeringsskäl och föreslog en alternativ plats vid Maplin Sands , Foulness , i Themsens mynning. Detta öppnade dörren för stark politisk opposition mot Cublington och i april 1971 meddelade regeringen att platsen vid Maplin Sands hade valts ut för den tredje London-flygplatsen, även om den var den mest avlägsna och totalt sett dyraste av de alternativ som övervägdes, och att planeringen skulle börja omedelbart. Så småningom fick Maplin Development Act kungligt medgivande i oktober 1973. År 1973 gjordes en särskild exploateringsförordning enligt stadsplaneringslagen som gav bygglov för projektet, och Maplin Development Authority bildades och påbörjade sitt arbete. Projektet skulle ha inkluderat inte bara en stor flygplats, utan en djupvattenhamn lämplig för de containerfartyg som sedan tas i bruk, en höghastighetstågförbindelse tillsammans med motorvägarna M12 och M13 till London, och en ny stad för boendet av de tusentals arbetare som skulle behövas. Den nya staden skulle så småningom täcka 82 kvadratkilometer, med en befolkning på 600 000 människor, medan ytan till flygplatsen skulle kräva en korridor 100 meter bred och över 30 mil lång. Kostnaden skulle vara en då astronomiska £825 miljoner (£8 448 miljoner idag), vilket många – särskilt i Labourpartiet, som var i opposition vid den tiden – ansåg som oacceptabelt.

Maplin flygplatsprojekt övergavs i juli 1974 när Labour kom till makten. En omvärdering av passagerarprognoser visade att det skulle finnas kapacitet fram till 1990 på Heathrow, Gatwick, Stansted och Luton, med hjälp av regionala flygplatser. Planen övergavs till förmån för en billigare plan för att utöka Stansted snarare än att bygga en helt ny flygplats; Kravet på en containerfartygshamn skulle tömmas genom utvecklingen av Felixstowe . Dilemmat angående platsen för ytterligare en flygplats, vare sig det gäller inlandet eller vid kusten, sammanfattades av en flygplatsexpert som citerades av New Scientist 1973: "En plats i inlandet är inte på politiskt sätt, och en kustplats är inte ekonomisk. " Duncan Needham hävdar att utmaningen med flygplatsexpansion i Maplin ger direkta paralleller med flygplatsexpansion efter 2006 års transportministerstrategi och debatter av beslutsfattare i de efterföljande brittiska regeringarna angående en föreslagen tredje landningsbana på Heathrow .

Cliffe

År 2002 identifierade en Department for Transport- studie en plats vid Cliffe på Hoo-halvön i norra Kent som den ledande utmanaren bland potentiella platser för en ny flygplats för London. Förslaget gällde upp till fyra banor arrangerade i två öst-västliga nära parallella par, med en möjlig femte bana på en annan linje, som endast skulle kunna användas på natten och under speciella väderförhållanden. I december 2003 avslog regeringen Cliffe-förslaget med motiveringen att kostnaderna för en kustplats var för höga och att det fanns en betydande risk för att flygplatsen inte skulle utnyttjas väl.

Efter 2008 ledde Londons dåvarande borgmästare, Boris Johnson, scoping-studier för ytterligare en flygplats i norra Kent. Förslagen inkluderade utvecklingen av ett stort internationellt nav vid Cliffe som skulle länka till HS1- linjen genom Kent till St Pancras .

Camerons regering åtog sig att göra en fullständig flyggranskning och en omfattningsstudie släpptes i mars 2011 .

Isle of Sheppey

"Marinair"-förslaget lades fram på 1990-talet, där en flygplats skulle byggas på en konstgjord ö till havs i Themsens mynning, nordost om Isle of Sheppey . När förslaget på nytt lades fram i regeringens remiss 2002 avslogs det på grund av otillräcklig information och för höga kostnader. Marinair-planerna hade utvecklats under åren före 1990 av Covell Matthews Partnership , och ett Thames Estuary Airport Company Ltd etablerat för att hantera projektet, under ledning av AET Matthews, verkställande direktör.

Boris Island/London Britannia

Isle of Sheppey-förslaget återupplivades 2008 av Londons borgmästare Boris Johnson , som ligger lite längre österut mot Shivering Sands- området, nordost om Whitstable . Vice borgmästaren, Kit Malthouse , har stöttat en flygplats i Thames mynning sedan innan han tillträdde. I november 2008 utsåg borgmästaren Doug Oakervee (verkställande ordförande för Crossrail ) att leda Greater London Authoritys preliminära förstudie som i oktober 2009 fastställde att det inte finns "ingen logisk begränsning" för planen.

Förslaget har fått det populära smeknamnet "Boris Island", och omnämns ofta som sådant i pressen. En ny upprepning av förslaget som heter London Britannia Airport avtäcktes i november 2013. Det var en föreslagen flygplats med sex landningsbanor som skulle byggas på en konstgjord ö, jämförbar med ett liknande tillvägagångssätt med Hong Kong International Airport . Systemet föreslogs av Testrad (Thames Estuary Research and Development), ursprungligen en byrå bildad av Johnson men som nu även involverar andra partners, och avvisades av flygplatskommissionen i januari 2014 till förmån för fortsatta uppgraderingar till Heathrow. Detta förslag skulle kosta 47,3 miljarder pund och skulle innebära en stängning av Heathrow-flygplatsen .

Förespråkarna hävdar att systemets stora fördel är att det skulle undvika att flyga över tätbefolkade områden och de bullerföroreningar och andra problem som orsakar. Vissa lokala råd och Royal Society for the Protection of Birds motsätter sig planen, liksom nuvarande Londons flygplatser. Kritiker menar att systemet är opraktiskt och för dyrt; Terry Farrell jämförde det med storslagna och orealistiska projekt utarbetade av nazistledaren Adolf Hitler .

I början av 2014 rekommenderade UK Airports Commission i sin delrapport inte London Britannia-förslaget för ytterligare analys.

Thames Hub flygplats

Thames Hub Airport (som Shivering Sands, med smeknamnet "Boris Island" efter Boris Johnson , borgmästaren i London ) är ett förslag på en 4-runway-navflygplats som ska placeras på Isle of Grain i Kent. Flygplatsen var en del av Thames Hub integrerade infrastrukturutveckling utvecklad av arkitekterna Foster + Partners , infrastrukturkonsulterna Halcrow och ekonomerna Volterra och lanserades vid Institution of Civil Engineers i London den 2 november 2011. Thames Hub kombinerar järnväg, godslogistik, flyg, energi och dess överföring, översvämningsskydd och regional utveckling i Themsens mynning och kopplar denna infrastruktur till en handels- och allmännyttiga ryggrad som sträcker sig över hela landet.

Flygplatsen skulle byggas på en plattform som går över land och hav utanför Isle of Grain på Hoo-halvön . Den skulle öppnas 2029 med en initial hanteringskapacitet på 110 miljoner passagerare per år. Den skulle kopplas till London med en kort avfart från HS1 med en restid på 26 minuter.

Platsen valdes ut för sin närhet till London – vid 34 miles (55 km) från centrum och nära HS1, kunde flygplatsen nås på 26 minuter med höghastighetståg . Förslaget att bygga flygplatsen på en plattform, som de vid Chek Lap Kok i Hong Kong och New Doha International Airport i Qatar , skulle tillåta flyg att lyfta och landa över vatten, vilket avsevärt minskar bullerpåverkan och gör det möjligt för flygplatsen att fungera 24 timmar om dygnet. en dag.

Flygplatsen skulle rymma långdistansflygplaner och växande efterfrågan på den asiatiska marknaden. På så sätt skulle det återupprätta Londons geografiska fördel som stopppunkten mellan Nordamerika och Eurasien, som håller på att urholkas av en kombination av nya långdistansflygplan och uppkomsten av nätverk centrerade på ett globalt nav, som Dubai.

Thames Hub Airport-förslaget lämnades till Storbritanniens flygplatskommission av Foster+Partners i juli 2013 som ett förslag till lösning på frågan om hur Storbritannien kan behålla sin globala navstatus. Framtiden förblev oklar eftersom alternativet inte fanns på kommissionens ursprungliga kortlista, men det övervägdes ändå. Det avvisades slutligen på grund av kostnader (möjligen så höga som 100 miljarder pund) och miljöskador av flygplatskommissionen i ett tillkännagivande som gjordes den 2 september 2014, vilket lämnade Gatwick och Heathrow som de återstående alternativen.

Fördelar

Många fördelar har hävdats för en flygplats i Themsens mynning, särskilt som en ersättning för Heathrow :

Flyg kunde anlända och avgå 24 timmar om dygnet.
Flygplatsen skulle anslutas direkt till kanaltunnelns järnvägstjänster, och ersätta efterfrågan på korta europeiska flygningar med effektivare tågtrafik som minskar CO ₂ -utsläppen med 10 gånger per resa.
Den nya flygplatsen skulle ligga över vatten och inte land, vilket minskar riskerna för nödlandning i tätbefolkade stadsområden eller oro för kollision i luften vid överbelastade landningsbanor.
Användning av den befintliga infrastrukturen såsom höghastighetståg och utökad 8-fil M25/M2 skulle kräva mycket mindre offentlig finansiering och skulle vara mindre komplicerad att anpassa än i London för Heathrow Airports järnvägs- och väguppgraderingar.
Skulle förneka behovet av en kontroversiell tredje landningsbana på London Heathrow Airport , eller en andra landningsbana på London Gatwick Airport eller London Stansted Airport
Ön utanför kusten kan enkelt byggas ut och en ny barriär skulle hjälpa till att kontrollera översvämningsslätten.
Kostnaden för flygplatsutvecklingen skulle absorberas av kostnaden för att inkludera en ny Thames Barrier som kommer att generera kraft med vattenkraftsturbiner.
En höghastighetstågförbindelse till London med en restid på cirka 20 minuter skulle uppmuntra fler passagerare att ta sig till flygplatsen med kollektivtrafik. Invändare pekar på möjligheten att en höghastighetstågförbindelse till Heathrow också skulle kunna byggas. En sådan länk skulle dock kräva dyr tunnling under London och kostade i juli 2008 4,5 miljarder pund.
Crossrail kan enkelt byggas ut för att ansluta den nya flygplatsen.
Eurostar kunde lätt nås via den nya flygplatsen.
Enligt förslaget Shivering Sands skulle det vara möjligt att nå flygplatsen från terminaler i både Kent och Essex, vilket minskar mängden ny trafik och trängsel som påtvingas båda länen.
Nya flygvägar till den nya flygplatsen skulle minska påverkan på luft- och bullerföroreningar över London med enorma volymer.
Förnyelse av den berövade Thames Gateway .
Frisläppande av 2 500 tunnland (10 km ² ) av utmärkt mark vid Heathrow , nära M4 och med utmärkta järnvägsförbindelser, mycket lämplig för ombyggnad av bostäder.
Flexibelt tillvägagångssätt för framtida expansion, såsom nya landningsbanor eller utveckling av Virgin Galactic- typ.

Nackdelar

Ett antal nackdelar med en flygplats i Themsens mynning har påpekats:

Det skulle kräva stora investeringar i lokal infrastruktur (vägar, järnvägar, skolor, sjukhus) för att kunna betjäna de tiotusentals anställda på en stor flygplats.
Det skulle bli avsevärd omvälvning att flytta Londons huvudflygplats till en ny plats, även om andra större städer framgångsrikt har flyttat sina huvudflygplatser, inklusive Chicago (1944), New York (1948), Washington, DC (1962), Houston (1969) , Dallas (1973), Paris (1974), Taipei (1979), Singapore (1981), Jakarta (1985), München ( 1992), Denver (1995), Oslo (1998), Hong Kong (1998), Kuala Lumpur ( 1998), Shanghai (1999), Aten (2001), Seoul (2001), Bangkok (2006), Doha (2013), Istanbul (2019) och Berlin (2020) medan andra städer, som Montréal , har haft svårt med en sådan övergång.
Det skulle bli betydande jobbförluster på Heathrow och konsekvenser för ekonomin i västra London.
Dimma skulle vara en viktig svårighet att övervinna för en möjlig navflygplats. 2012 drog Met Office slutsatsen att Themsens mynning var "tre gånger" dimmigare än Heathrow. Dimma påverkar ofta flygningar på Heathrow, ^{[ citat behövs ]} vilket tvingar flygplan att lämna mer utrymme för start och landning på grund av låg sikt. Medan en flygplats i Thames mynning kan överföra resenärer med Eurostar och nya dimledningssystem kan användas för att lösa dessa problem, men Heathrow har ännu inte installerat dem.
Byggnadskostnaderna för enbart flygplatsen skulle vara stora, beräknade till £11,5 miljarder för Cliffe och £3,5 miljarder mer för ett offshore-ösystem.
Det skulle bli stora kostnader för att bygga väg- och järnvägstillträde till flygplatsen. Dessa uppskattades till 1,8 miljarder pund för Cliffe, inklusive två järnvägsförbindelser till High Speed 1 , en vägtunnel under Themsen till Benfleet, till stor del för att komma åt den sydöstra Essex arbetsmarknad, och andra väg- och järnvägsförbindelser. Heathrow förlitar sig på kollektivtrafik och finansiering för transportinfrastruktur; stora uppgraderingar krävs också och måste övervägas för järnvägar och motorvägar.
Förslagen förlitar sig på användning av kapacitet på High Speed 1 ; dock använder den för närvarande bara under 10 % av sin fulla potential.
Att bygga en konstgjord ö till havs kan utökas; är dock tidskrävande och lägger till 3 till 5 år till byggtiden.
Det finns en risk för fågelangrepp , högre för kustområden, lägre för offshoreplatser.
Graden av efterfrågan på en flygplats i Themsens mynning är osäker och kan kräva statligt ingripande för att tvinga flygbolagen att använda den.
Den massiva kvalificerade, halv- och okvalificerade arbetskraft som en ny flygplats skulle kräva (för närvarande alla belägna i eller nära västra London)
Att bygga en ny stor flygplats för att utöka kapaciteten kan uppmuntra till fler flygningar och därigenom öka utsläppen av CO ₂ och andra växthusgaser, om inte en kanaltunnel ansluts för att ersätta många flyg.
Närvaron av vraket av SS Richard Montgomery , som har cirka 1 400 ton sprängämnen ombord. Ett säkert sätt att ta bort vraket, som fanns sedan 1944, har ännu inte hittats.
Det skulle kräva en radikal uppgradering av de nuvarande flygmönstren som är baserade på 1970-talets mönster, och närheten till holländskt och belgiskt luftrum kan orsaka följdeffekter i andra länder om de inte planeras ordentligt som Heathrow.
Sydöstra England (SE) är redan högt utvecklat, med en befolkningstäthet rapporterad (2011) som den tredje (eller sjätte, enligt andra kriterier) mest täta i världen. Många områden i SE har redan tre eller fyra lager av hörbar flygtrafik över sig.
Platsen skulle vara svårare att komma åt från resten av landet jämfört med Heathrow.
Att bygga flygplatsen skulle förstöra livsmiljön för tusentals våtmarksfåglar.
London Southend Airport skulle behöva stängas på grund av dess närhet till de planerade flygplatsplatserna.
En rapport från 2012 av South East Local Enterprise Partnership utarbetad av Parsons Brinckerhoff drog slutsatsen att de "inte tror att [Themse Estuary Airport] är en hållbar lösning på kapacitetsproblemen som SE står inför." på kort sikt, men "applåderar det faktum att en långsiktig lösning på allvar diskuteras".
Infrastruktur – byggandet av en ny huvudflygplats (och den nödvändiga stödjande industriella, tekniska och gästfrihetsverksamhet) kan vara mycket kostsamt, särskilt för att uppnå samma position och storlek på terminaler och teknologier som i fallet med Heathrow eller Dubais hamnar, där, trots billig sand, startplats, kostnaden för alla var mycket stor.
Resa till London biljettpris. Okänd är hur mycket biljetten kan kosta, och om flygplatsen skulle vara i position för London taxesystem. Heathrows position som en del av Londons tunnelbanesystem nämns ofta som en kostnads- och tidsskillnad. För en genomsnittlig resenär brukar tiden och kostnaden för att resa in till centrum vara den främsta anledningen till att välja. Läge i djuphavet kan ses som en fördel för de flesta, bara om restiden (åtminstone med kollektivtrafik) skulle vara snabbare eller liknande som från LHR, och skulle kosta mindre, eller t.ex. avgå som vanligt Zon 1 biljett.
Närheten till Amsterdams Schiphol-flygplats skulle också påverka trafikmönstren och tvinga flygplan in på mer slingrande flygvägar.
Den potentiella störningen av en av de mest trafikerade sjöfartsvägarna i Europa.

externa länkar

Gynnsam reaktion från Londons borgmästare mot Marinar-konceptet. augusti 2008
Råd till Medway Council Cabinet on the Thames Estuary Airport Feasibility Review, januari 2010
Som svar på en begäran om informationsfrihet har transportdepartementet släppt sina filer om Maplin Airport-projektet.
Airports Commission: delrapport , 17. dec 2013