Cardiff Railway
av Butes förvaltare en stor brygga i Cardiff , " Bute Docks" . Detta var mycket framgångsrikt, men överväldigades av den enorma volymen kol som exporterades genom Cardiff. Samtidigt såg man att järnvägsföretag, särskilt Taff Vale Railway (TVR), tjänade pengar på att transportera kolet till hamnen.
Bute Docks företaget bestämde sig för att bygga en järnväg från Pontypridd till deras brygga; de erhöll parlamentarisk myndighet för en del av rutten 1898 och ändrade företagets namn till Cardiff Railway . För att bli framgångsrika behövde de göra en knutpunkt med sin främsta rival, TVR, på Treforest . Ett enda mineraltåg korsade korsningen 1909 men juridiska utmaningar förhindrade ytterligare användning. Cardiff Railway hade byggt en dyr järnvägslinje som misslyckades med att ansluta till kolgruvorna bortom Pontypridd. Företaget blev en del av Great Western Railway (liksom TVR) 1923.
En lågmäld passagerartrafik drevs, och ett koleri i Nantgarw betjänades fram till 1952. Passagerartrafiken skars ner till Coryton 1931 och fortsätter att fungera idag.
Bute Docks
Redan på 1700-talet var det uppenbart att vissa förbättrade medel behövdes för att transportera kol som bröts i södra Wales Valleys till kajer på Bristol Channel . För många av groparna var Cardiff den närmaste och mest bekväma platsen, och 1790 Glamorganshire Canal från Navigation House ( Abercynon ) till Cardiff.
Detta representerade enorma framsteg, men kanalen hade 49 slussar och nådde inte direkt majoriteten av mineralplatserna. När järnsmältningen utvecklades i industriell skala översteg kraven från den industrin alltför tidigt de tillgängliga transportmöjligheterna.
Den första stora bryggan öppnade i Cardiff den 9 oktober 1839; den fick namnet Bute Dock efter Lord Bute som var huvudägaren. Från den 8 oktober 1840 öppnade Taff Vale Railway, i etapper, från Merthyr till Bute Dock, för att senare ansluta i gropar i Rhondda och på andra håll. Även Rhymney Railway öppnade sin linje från den övre delen av dalarna och nådde också Bute Dock.
År 1850 öppnade South Wales Railway en del av sin huvudlinje; istället för att ta ner mineraler från den övre delen av dalarna, var South Wales Railway en stamlinje, tänkt att förbinda London (genom det utvecklande nätverket av Great Western Railway ) med Milford Haven , och därifrån skapa en transatlantisk sjöfartsförbindelse . South Wales Railway krävde också en hamnförbindelse i Cardiff, för mineraler som den förde dit från sin egen linje, och denna efterfrågan satte ytterligare påfrestningar på hamnen. En andra brygga byggdes, och som Bute East Dock, öppnade den den 20 juli 1855; den ursprungliga Bute Dock döptes om till Bute West Dock.
Från dessa år var det ständiga stridigheter mellan Taff Vale Railway och Rhymney Railway. Slutligen den 7 oktober 1871 London och North Western Railway tillträde till hamnen i kraft av att köra befogenheter över Rhymney Railway.
Andra hamnar
Bute-bryggorna i Cardiff var inte de enda tillgängliga bryggorna. Från början Newport Docks varit en allvarlig rival. Längre västerut var den lilla hamnen i Porthcawl och hamnen i Port Talbot viktiga alternativ, även om Porthcawl aldrig utvecklades särskilt mycket. Även Swansea blev, efter en sen start, hem för en viktig hamnoperation.
Ändå överväldigade den enorma expansionen av södra Wales ångkol de tillgängliga hamnfaciliteterna, och detta ledde till motsvarande fientlighet mot Bute Docks Trustees, som med viss rätt ansågs vara glada över att ta överdrivna avgifter för användningen av kajen utan att vidta lämpliga åtgärder för att öka kapaciteten, och ännu viktigare, att modernisera de mekaniska hanteringsfaciliteterna i deras kaj.
Denna känsla ledde till en långvarig önskan att bygga alternativa hamnanläggningar i Cardiffs allmänna område. Dessa inkluderade Penarth Dock , utvecklat av Taff Vale Railway, Roath, som också utvecklats av TVR och nås av byggandet av en ny grenlinje som öppnades 1888, och Barry Docks . Det här sistnämnda var en omfattande hamnanläggning med gott om utrymme och de senaste lastningshjälpmedlen, med fördelen av nya tillfartsjärnvägar som inte är begränsade av kapaciteten hos de befintliga järnvägarna. Taff Vale Railway hade länge kritiserats för överbelastning av dess linjer som leder till Bute docks.
Bygger en ny järnväg
Mot denna bakgrund beslutade förtroendemännen för Earl of Bute att de skulle bygga en järnvägslinje för att få tillgång till den lukrativa trafiken av kol och andra mineraler från Rhondda och den övre delen av Taff Valley och Cynon Valley . Detta, trodde de, skulle öka deras inkomster från transport till deras hamnar såväl som driften av hamnen som sådan. 1885 köpte de den döende Glamorganshire-kanalen och Aberdare-kanalen , med avsikten att omvandla dem båda till järnvägslinjer. Detta fortsattes inte med genast, men under riksdagens sammanträde 1896 lade förtroendemän fram en proposition för ändamålet.
Taff Vale Railway såg detta som ett uppenbart angrepp på sitt etablerade nästan monopol i dessa områden och försökte gå till motangrepp genom att föreslå ännu en brygga nära Cardiff, på östra stranden av floden Ely mitt emot Penarth, och en proposition lades fram . för detta arbete i 1896 års session. Både detta och Bute Bill avvisades dock.
Under den följande sessionen prövade båda företagen återigen sina förslag i parlamentet, och denna gång lyckades Bute Trustees. Deras lag av 6 augusti 1897 godkände en linje från en korsning med Rhymney Railway vid Heath till Taff Vale vid Pontypridd, med en korsning till Taff Vale Railway vid Treforest. Lagen godkände namnbytet från Bute Docks till Cardiff Railway , även om dockningsverksamheten skulle inkluderas i det nya företagets verksamhet.
Taff Vale Railway var orolig över denna utveckling, eftersom den bara kunde leda till att trafik och inkomster avleddes från sin linje till Cardiff Railway. Efter att ha funnit framgång, främjade Cardiff Railway ett ytterligare lagförslag i följande session och fick den 12 augusti 1898 tillstånd att bygga en järnväg från Roath Dock till dess nyligen auktoriserade linje, som förenade Rhymney Railway nära korsningen. I lagförslaget föreslogs också en ny linje från Heath Junction till Docks, vilket skulle ha gjort Cardiff Railway oberoende av andra linjer i den södra änden, men detta avvisades av parlamentet.
Korsningen vid Treforest
Den 30 januari 1902 informerades styrelsen om att bygget till Tongwynlais i stort sett var avslutat, och vid denna tid lade företaget detaljerna om sin föreslagna korsning med Taff Vale Railway vid Treforest till det företaget för godkännande.
Terrängen vid den punkt som Cardiff Railway valt för dess korsning med Taff Vale var extremt besvärlig. Taff Vale Railway körde nedför den västra stranden av floden Taff och var tätt inringad av kullarna i väster. Omedelbart österut låg floden Taff och Glamorganshire-kanalen, och sedan Pontypridd , Caerphilly och Newport Railway , och sedan fler kullar.
Taff Vale Railway var vid denna tidpunkt fyrdubbelspår, med passagerarlinjerna på östra sidan och gods- och mineralspår på västra sidan. Omedelbart norr om den föreslagna knutpunkten kunde södergående tåg divergera till Barry Railway Companys linjer . Det var en stridspunkt att många mineraltåg var uppdelade på denna plats, på löplinjen, med en del för Cardiff TVR och en för Barry-linjen.
Cardiff Railway föreslog att ansluta sig till passagerarlinjerna och sedan göra korsningar till minerallinjerna - huvudobjektet för deras järnväg var naturligtvis mineraltrafiken. Den befintliga trafiken på TVR:n var anmärkningsvärt intensiv vid denna tid, och förslaget larmade företaget. De undersökte Cardiff Railways rättigheter och såg att det inte fanns några körbefogenheter på deras egen linje, och inte heller befogenheter att ansluta till alla fyra spåren; Dessutom, hävdade de, låg den anpassning som Cardiff Railway föreslagit utanför de avvikelser som tillåts enligt CR-lagen.
Frågan gick till skiljeförfarande, och sedan till rättstvister, och dom gavs så småningom mot Cardiff Railway. CR gick nu till parlamentet för att söka de befogenheter som inte hade beviljats tidigare, och de fick en lag den 4 augusti 1906, som godkände korsningen och korsningarna de önskade. Korsningen skulle dock inte öppnas förrän Cardiff Railway hade byggt växelvägar på sin egen fastighet kort från TVR-huvudlinjen, så att CR-motorer inte behöver komma in i TVR-spår.
Det tillgängliga utrymmet för att bygga sidospåren begränsades av den punkt där CR-linjen korsade floden Taff, men sidospåren klämdes in. Nya förslag för korsningen lämnades till TVR, som återigen avvisade dem. Designen sades vara farlig; platsen var mycket upptagen: 294 tåg passerade platsen på 24 timmar, och dessutom var Barry-sektionen av många tåg separerad där; långa mineraltåg delades på körbanan. Barry Railway protesterade också, av rädsla för störningar i deras egen trafik. Utbytessidorna sades vara otillräckligt långa för att hålla tåg i full längd; det tillgängliga utrymmet var uppenbarligen inte tillräckligt långt, om inte sidospåren sträcktes över Taff, vilket skulle kräva en serie broar för dem. Det uppstod nu en tvist om hur lång en standardvagn var och huruvida nya Railway Clearing House-rekommendationer för vagnstorlekar hade tillåtits.
Än en gång gick ärendet till skiljedom, som innehas av JC Inglis från Great Western Railway, och slutligen fann Inglis till förmån för CR i maj 1908; det var nu sex år efter att frågan först togs upp. Vid denna tidpunkt erbjöd TVR att köpa Cardiff Railway. Med driften av CR-dockor skulle detta ha varit mycket fördelaktigt för TVR, vilket gjort det möjligt för dem att ta kontroll över transporten av mineraler till hamnen och lastningen där. Samtidigt var Cardiff Railway nu i ekonomiska svårigheter, efter att ha lagt ner stora utgifter på järnvägen och inte fått några intäkter från det. Villkoren kom överens, och ärendet gick till riksdagen vid 1909 års session, men riksdagen förkastade förslaget på grund av den minskade konkurrensen som skulle orsakas. Barry Railway och Alexandra (Newport och South Wales) Docks and Railway Company hade motsatt sig det, liksom TVR.
Under tiden, efter att ha fått Inglis dömande till deras fördel, lade CR sig i en tillfällig knutpunkt vid Treforest. Den 15 maj 1909 passerade ett intäktsbringande koltåg från Bute Colliery i Treherbert från TVR-systemet till Cardiff Railway. En direktörssalong var kopplad till tåget och markisen av Bute och direktörerna för Cardiff Railway reste i tåget; markisen reste på motorn för själva korsningen av korsningen. Omedelbart efter denna uppenbara triumf krävde Taff Vale Railway att den tillfälliga korsningen skulle tas bort, med motiveringen att den var otillåten och på en plats som inte tillåts av parlamentet. (Dessutom verkar det troligt att handelsstyrelsens godkännande för konfigurationen och driften av korsningen inte hade erhållits; eftersom den låg i TVR-passagerarlinjen var detta ett krav.)
Konstruktion
Linjen hade varit dyr att bygga; Railway Magazine beskrev strukturen på linjen:
Bygget av Cardiff Railway har inneburit ett antal tunga ingenjörsarbeten. Det finns nio sneda broar, fem korsar floden Merthyr, tre över Glamorganshire-kanalen och en över floden Taff. Nära Nantgawr har floden Taff omdirigerats. De olika skärningarna och vallarna är för det mesta av omfattande karaktär. Tio stödmurar, 12 under broar, 10 över broar, en kort tunnel och en viadukt bidrog till arbetets svåra karaktär. Ingenjörerna var Sir Douglas Fox och Mr. H. White, Mr. Herbert E. Allen, MICE, som bosatt ingenjör.
Dödläge
Cardiff Railway kunde nu inte köra över korsningen, och gjorde det faktiskt aldrig igen. Eftersom de inte hade några inkomster från linjen, bestämde de sig nu för att driva en passagerar- och lokalgodstjänst på den del av linjen fram till korsningen men kort därifrån. Linjen inspekterades av överste Druitt från handelsstyrelsen den 18 oktober 1910 för passagerardrift från Heath Junction (med Rhymney Railway) till "avslutningen i ett fält vid Treforest". Stationerna var dock inte klara och rullande materiel hade inte ens beställts, och Druitt avböjde godkännande.
En andra inspektion ägde rum den 30 januari 1911. Denna gång gavs godkännande. De flesta stopp var bara små röjda områden på marknivå, och behörighet gavs endast för drift av enstaka järnvägsvagnar. Vid denna tid hade många järnvägsföretag experimenterat med järnvägsmotorer , i allmänhet enstaka bussar med ett integrerat litet ånglok. Tanken var att möjliggöra passagerartrafik från mycket billiga hållplatser. I de flesta fall hade de utfällbara trappsteg så att passagerare kunde gå med och gå av på marknivå. Detta var Cardiff Railways tänkta passagerarverksamhet; Till en början hade faktiskt bara Heath en konventionell förhöjd passagerarplattform. Den första ångmotorn levererades från Gloucester Carriage and Wagon Company den 23 februari 1911 och ett släpfordon några dagar senare.
Den 1 mars 1911 inleddes en allmän persontrafik. Det var elva resor varje väg på vardagar och fem på söndagar. En andra järnvägsmotor levererades under mars, och då fordonen då och då inte var tillgängliga, hyrdes en konventionell motor in från Great Western Railway för att täcka tjänsten. Loksektionerna lades ut på entreprenad till Sissons of Gloucester; passagerarsektionerna hade första och tredje klass boende.
En ledare i Railway Magazine var entusiastisk:
Den 27 februari kördes den första passagerarresan på den nya järnvägen i en av de stiliga järnvägsmotorvagnarna som har byggts för företaget... Tåget startades på Cardiff Railway av markisen av Bute, som under en kort tid tog upp förarens position. Persontågstrafiken inleddes offentligt den 1 mars. Den järnvägsbil med vilken trafiken för närvarande bedrivs gör 11 dubbla turer dagligen (5 på söndagar), men i avvaktan på att korsningen vid Treforest färdigställs ligger ändstationen vid Rhyd-y-Felin.
De första stationerna var vid Heath, Rhubina (stavningen ändrades senare), Whitchurch, Coryton (ursprungligen tänkt att kallas "Asylum"), Glan-y-llyn, Nantgarw, Upper Boat och Rhyd-y-felin. En "Portobello"-station föreslogs, mellan Tongwynlais och Glan-y-llyn, men denna byggdes inte. Birchgrove byggdes på GWR-dagar. En station som heter Treforest, så nära TVR-huvudlinjen som möjligt, övervägdes, men förmodligen inte byggd och säkerligen aldrig öppnad; det skulle ha varit svåra problem för fotgängare. Banan var genomgående dubbelspårig och alla stationer hade "perronger" på båda spåren.
Det fanns godsbodar vid Whitchurch och Glan-y-llyn, och gods- och mineraltrafiken var också tillgänglig för drift från 1 mars 1911, men det var mycket liten efterfrågan under en längre tid. Det fanns ett kollager i Nantgarw på linjen, men det var också mycket långsamt att ta upp, och var först kommersiellt produktivt från 1920.
1912 minskade den allmänna persontrafiken som en ekonomiåtgärd.
Gruppering
Efter första världskriget beslutade regeringen att de flesta av Storbritanniens järnvägar skulle tvingas omstruktureras till ett eller annat av fyra nya stora företag, "grupperna". Den relevanta lagstiftningen var Railways Act 1921 . Den så kallade "Western Group" fick så småningom namnet Great Western Railway , och den gamla GWR var naturligtvis den dominerande delen av det nya företaget. Icke desto mindre, på grund av den viktiga hamnverksamheten, ansågs Cardiff Railway vara en beståndsdel (inte bara ett "dotterbolag") till den nya GWR.
Cardiff Railway rapporterade 5,95 miljoner pund i emitterat kapital och en inkomst år 1921 på 193 973 pund. Den hade delat ut en utdelning på 1 % på ordinarie lager 1921. Den överlämnade till GWR 36-loken, mestadels hamnväxlingar, och 8 passagerarfordon och 43 godsvagnar. Det fanns 2 702 anställda, vilket speglar storleken på hamnverksamheten snarare än järnvägen.
Det nya bolaget hade nu några passagerarstationer med dubbla namn, så att Heath från 1 juli 1924 blev Heath Halt Low Level; Rhydyfelin blev Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch och Coryton förvärvade det geografiska suffixet "Glamorganshire" (eller "Glam"). Linjesträckan norr om Rhydyfelin hade av politiska skäl behållits i operativt skick av CR, men eftersom GWR nu även ägde TVR-linjerna var det ingen mening med detta, och sträckan norr om Rhydeyfelin togs ur bruk. från den 16 september 1924.
Den lätta trafiken på linjen resulterade i ett beslut att enkla linjen norr om Whitchurch, och detta gjordes från den 16 maj 1928. Passagerartrafiken fortsatte att minska på grund av busskonkurrens, och det rapporterades att uttag från passagerartrafiken kl. station norr om Coryton kostade 30 pund i veckan 1930. Linjen norr om Coryton stängdes därför för passagerartrafik den 20 juli 1931.
British Railways
1948 togs Storbritanniens huvudlinjejärnvägar i nationell ägo under British Railways. Nantgarw-gruvan var flytande vid denna tid, och tillgången till den från Coryton orsakade operativa svårigheter, eftersom signaleringen hade minskat avsevärt där. En ny anslutning installerades från den tidigare TVR-huvudlinjen vid Taffs Well, korsar floden Taff och förenar CR-linjens ände, vilket ger en ny tillgång till Nantgarwgruvan och möjliggör fullständig stängning av CR-linjen norr om Coryton. Denna togs i drift den 16 juni 1952. Gruvan hotades av stängning på grund av geologisk utmattning 1986 och ursprånget stängdes 1990.
Nutiden
Linjen fortsatte en händelselös tillvaro med passagerartåg till Cardiff.
Det har utvecklats till en användbar pendlingslinje till Cardiff från Coryton; 2018 går tågen vanligtvis med 30 minuters intervall; Restiden från Coryton till Cardiff Queen Street är 14 minuter med fem mellanliggande stopp.
Topografi
| Cardiff Railway | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Heath Halt; öppnade 1 mars 1911; omdöpt till Heath Halt Low Level; senare Heath Low Level ; fortfarande öppen;
- Ty-glas ; öppnade 29 april 1987; fortfarande öppen;
- Birchgrove ; öppnade 10 juni 1929; fortfarande öppen;
- Rhubina Plattform; öppnade 1 mars 1911; omdöpt till Rhiwbina Halt från omkring 1938; nu Rhiwbina ; fortfarande öppen;
- Whitchurch; öppnade 1 mars 1911; nu Whitchurch (Cardiff) ; fortfarande öppen;
- Coryton Plattform; öppnade 1 mars 1911; senare omdöpt till Coryton Halt; nu Coryton' ;flyttad 20 juli 1931;
- Tongwynlais; öppnade 1 mars 1911; stängd 20 juli 1931;
- Glanyllyn; öppnade 1 mars 1911; stängd 20 juli 1931;
- Nantgarw; öppnade 1 mars 1911; omdöpt till Nantgarw Low Level Halt 1924; stängd 20 juli 1931;
- Övre båt; öppnade 1 mars 1911; stängd 20 juli 1931;
- Rhydyfelin Low Level Stop; öppnade 1 mars 1911; omdöpt till Rhydyfelin Low Level Halt 1924; stängd 20 juli 1931;
- Treforest Junction med Taff Vale Railway .
Lokomotiv
Cardiff Railway hade 36 ånglok, alla byggda av privata tillverkare, som förvärvades av GWR den 1 januari 1922. För detaljer se Lokomotiv från Great Western Railway
Endast ett lok överlever. Byggd 1898, ex-Cardiff Railway 0-4-0ST No.5, GWR No.1338, är återställd till fungerande skick och för närvarande bevarad på Didcot Railway Center .
Se även
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
