Midland och South Western Junction Railway

Midland och South Western Junction Railway
Midland och South Western Junction Railway
Översikt
Status	Nedlagd
Termini	Cheltenham Spa; Och över;
Service
Typ	Tung räls
Operatör(er)	; ; Midland och South Western Junction Railway Great Western Railway British Railways
Historia
Öppnad	1884–1891
Stängd	; Passagerare 1961 Gods 1964–1970
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Legend

HERR

Gloucester till

Birmingham Line

Cheltenham Spa

GWR Honeybourne Line

B&CDR linje till Banbury

Cirencester Watermoor

GWR till Kemble

Swindon & Cricklade Rly

Blunsdon

Moredon Halt

Moredon kraftstation

GWR

Golden Valley-linjen

till Gloucester

GWR Main Line till Bristol

Swindon

Rushey Platt

Swindon Town

Chiseldon

Chiseldon Camp Stanna

Ogbourne

Marlborough ( GWR )

Marlborough låg nivå

länk (

1883–1898

1926–1964

)

Marlborough

varor

(GWR)

Reading–Taunton linje

Marlborough tunnel

Burbage Wharf varor

länk (1933–1964)

Savernake låg nivå

Savernake hög nivå

Reading–Taunton linje

Collingbourne

(Militärdepå)

Ludgershall

Weyhill

Skarpsill och Winkle Line

Waterloo–Exeter Line

Andover Junction

Andover Town

Clatford

Fullerton till Hurstbourne Line

Wessex huvudlinje

Linjen Eastleigh–Romsey

Nursling

London & South Western Rly

South West Main Line

Redbridge

Skarpsill och Winkle Line

Millbrook

Southampton Central

Southampton Terminus

Southampton-tunneln

till Southampton

Eastern Docks

London & South Western Rly

South West Main Line

Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) var en oberoende järnväg byggd för att bilda en nord–sydlig länk mellan Midland Railway och London och South Western Railway i England, vilket gjorde att Midland och andra företags tåg kunde nå hamnen i Southampton . M&SWJR bildades 1884 från sammanslagningen av Swindon, Marlborough och Andover Railway och Swindon och Cheltenham Extension Railway. Linjen absorberades av Great Western Railway vid 1923 års järnvägsgruppering och blev en del av British Railways vid nationalisering 1948. Järnvägen stängdes för passagerare 1961 och för gods mellan 1964 och 1970. En liten del av den har öppnats igen som arvet Swindon och Cricklade Railway .

Första förslagen

År 1845 hade Great Western Railway (GWR) etablerat sig som det dominerande järnvägsföretaget som kontrollerade väst till öst stamrutter från Bristol och västra England till London. GWR var en 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2 140 mm ) bredspårig järnväg och den försökte monopolisera området den ockuperade, exklusive konkurrerande järnvägar. Ett antal planer hade föreslagits för att bygga en nord-sydlig järnvägsrutt, särskilt en som förbinder tillverkningsdistrikten i West Midlands och Lancashire med Southampton och Channel Ports . En sådan järnväg skulle oundvikligen skära genom territoriet – först helt enkelt ockuperat av den västra till östliga Bristol-linjen – som GWR ansåg vara dess eget.

Redan 1846 föreslogs en Manchester och Southampton Railway ; den skulle ha varit 88 miles (142 km) lång, löpande från norr om Cheltenham till Southampton, passerande öster om Swindon och nära Marlborough. Det skulle ha kostat £1 500 000 att bygga. Det besegrades i House of Lords med liten marginal efter att GWR hade åtagit sig att lägga smalspåriga skenor på sin linje mellan Oxford och Basingstoke, vilket underlättade nord-sydliga förbindelser längs den vägen.

Ambitionen om en oberoende genomgående järnväg från norr till söder reducerades så småningom till att betjäna lokalsamhällen, och den första linjen på den tänkta korridoren var Andover och Redbridge Railway, som införlivades den 12 juli 1858. Redbridge låg på London och South Western. Järnväg (LSWR) en bit väster om Southampton, en viktig hamn. LSWR förvärvade snabbt det unga företaget (1863) och öppnade linjen den 6 mars 1865.

En bredspårig linje vid Marlborough

Berks and Hants Extension Railway (B&HER), en förlängning av den tidigare 7 ft 1⁄4 Berks den in and Hants Railway, öppnade 11 november 1862. En medlem av GWR-familjen av järnvägar byggdes den på ( 2 140 mm ) bredspårig och sprang brett från väst till öst mellan Devizes och Hungerford, passerade söder om den viktiga marknadsstaden Marlborough och bildade ytterligare en barriär för nord-sydliga förbindelser.

Under byggandet främjade Marlborough affärsmän en oberoende filial från B&HER, och den godkändes av parlamentet den 22 juli 1861; det skulle kallas Marlborough Railway och bilda en knutpunkt med B&HER vid Savernake . Linjen öppnade den 15 april 1864. Tåg avgick från en ny plattform vid Savernake, för att göra resan av 5 miles 49 kedjor (9,03 km) till en station som senare blev Marlborough High Level , utan mellanliggande stationer.

Även denna linje arbetades av GWR, och B&HER och Marlborough Railway absorberades av Great Western Railway 1886; Marlborough Railway köptes för £9 250 kontant. Båda linjerna konverterades till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår 1874.

Swindon, Marlborough och Andover Railway

Tidiga ansträngningar

Affärsintressen i Swindon och Marlborough pressade på för att främja en nord-sydlig förbindelse, och en Swindon, Marlborough, Southampton och New Forest Railway främjades, snart döpt om till Swindon, Marlborough och Andover Railway (SM&AR). Med avsevärt stöd i Marlborough och från LSWR, och kanske överraskande stöd från Marlborough Railway och GWR, fick ordningen Royal Assent den 21 juli 1873, med aktiekapital på £375.000 och lånemöjligheter på £125.000. Marlborough Railway var auktoriserad att prenumerera på upp till £25 000, och förbättringar av deras järnväg kunde utföras.

Linjen skulle starta en kort bit öster om GWR Swindon-stationen, kröka skarpt åt söder och passera genom en 773-yard (707 m) tunnel söder om Hunt Street, och köra till en gemensam Marlborough-station, möjligen en utvidgning av befintlig station; det skulle finnas en slutanslutning med Marlborough Railway. Körbefogenheter beviljades över Marlborough Railway och ett kort avstånd från den intilliggande huvudlinjen av Berks och Hants Extension Railway, från Savernake till Wolfhall Junction. Från korsningen skulle en andra sektion av SM&AR köra söderut för att ansluta sig till London och South Western Railway (LSWR) vid Andover. Den sista delen till Andover skulle gå intill LSWR-huvudlinjen, men en anslutning till den där vid den geografiska knutpunkten var förbjuden. LSWR skulle bygga den tredje linjen över den sektionen och hyra ut den till SM&AR.

När anbud på bygget inbjöds i slutet av 1874 inkom endast ett, för £350 390 11s 0d . Ansträngningar gjordes för att få konkurrerande anbud, och så småningom släpptes ett kontrakt till William Wright den 25 juni 1875. Men felaktigt arbete i tunneln vid Swindon ledde snart till en kollaps av driften där, och inom kort till att entreprenören misslyckades i december 1875. Företaget fortsatte arbetet direkt men fick slut på pengar och arbetet upphörde i oktober 1876. Det verkade som om ordningen skulle överges, men parlamentarisk myndighet för förlängning av tiden erhölls i juli 1878

Swindon till Marlborough

Swindon och Marlborough 1881

Företaget insåg att det inte fanns något hopp om att skaffa det nödvändiga kapitalet för att fortsätta, och planerade en ändrad rutt med enklare ingenjörskonst. Avvikelser godkändes genom lag av riksdagen den 3 juli 1879; dessa minskade markarbetet och undvek Swindon-tunneln, på bekostnad av fler och brantare lutningar. Rutten söderut från Swindon skulle nu kröka sig runt väster om kullen som Old Town står på, och lämna GWR-huvudlinjen vid Rushey Platt, väster om Swindon GWR-stationen. Det förekom också en avvikelse vid Marlborough för att undvika behovet av en viadukt, men detta fick till följd att linjen fördes in i Marlborough Railway något söder om dess station, så att SM&AR var tvungen att tillhandahålla en egen station där, vilket duplicerade Marlborough Railway. station. Avvikelserna uppgick till cirka 8 miles (13 km) av de 12 + 1 ⁄ 2 miles (20 km) mellan Swindon och Marlborough.

I september 1879 återupptogs arbetet av Watson, Smith & Watson "på villkor som garanterar räntebetalningar till aktieägarna på 5 procent per år tills linjen var öppen för trafik". Det företagets finansiella styrka ansågs kontroversiell, och det är inte klart hur entreprenören skulle ersättas, men preferensutdelningar godkändes genom en lag från parlamentet den 29 juni 1880. Bygget gick nu snabbare, och sträckan från Swindon (SM&AR station). , senare Swindon Town) till Marlborough (SM&A station) öppnades formellt den 26 juli 1881 och för allmänheten den 27 juli 1881. Det fanns mellanliggande stationer vid Chiseldon och Ogbourne.

En olycka inträffade den 11 juli 1881 under provkörningsförhållanden i Chiseldon, när en vakt halkade från fotbrädan på ett tåg och hans fot krossades av ratten på hans tåg.

Inga villkor för tillträde till Swindon GWR-stationen hade fastställts, och företaget förhandlade nu med GWR; GWR var fientlig och såg SM&AR som att underlätta en potentiell nord–syd penetrerande rutt, och villkoren gick till skiljedom; detta gav avsevärt lägre avgifter jämfört med GWR:s ursprungliga krav: £3 900 per år för användningen av Swindon GWR-station, plus andra avgifter. En passagerartrafik mellan SM&AR- och GWR-stationerna i Swindon startades av SM&AR den 6 februari 1882.

Marlborough till Andover

Konstruktionen av linjen söder om Savernake gjorde goda framsteg och den 21 mars 1882 inspekterade major Marindin linjen för öppning. De nya SM&AR-verken visade sig vara tillfredsställande, men att öppna linjen hela tiden krävde naturligtvis att man kör från Marlborough till Savernake över Marlborough Railway. Den hade öppnats 1864 som en enkellinje 7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) bredspårig gren. Aldrig avsedd som en genomgående linje, den var brant graderad och skarpt krökt , och arbetade av trätågpersonal och biljett , på tidsintervallsystemet utan blocktelegraf . På Savernake anslöt den sig till Berks och Hants Extension Railway , som själv var en singellinje, och Savernake-stationen hade "bara en genomgående plattform och mycket rudimentär signalutrustning". Persontåg korsade där genom att backa från perrongen in i slingan. Marindin sa att det "inte var lämpligt för den befintliga trafiken, och ännu mindre för den extra trafik som skulle passera genom den när de extra linjerna öppnades".

SM&AR nekades därför tillstånd att öppna tills GWR (i praktiken förvaltningsföretaget för B&HER och Marlborough Railway) förbättrade arrangemangen vid Savernake, i synnerhet tillhandahållande av förregling och signalsystemet på filialen. Detta krävde en möjliggörande handling, SM&A Act 1882.

Marlborough järnvägsstationer från ett gammalt vykort

Vid denna tidpunkt var den södra delen av SM&AR klar, och företaget hade anlitat och utbildat personal för att arbeta med linjen, så det startade en tågtrafik från sin Grafton-station till Andover, med början den 1 maj 1882 och använde en tillfällig förbindelse vid punkt för geografisk knutpunkt nära Andover (senare kallad Red Post Junction) . Permanent användning av en sådan anslutning förbjöds, och det tredje spåret därifrån till Andover, för användning av SM&AR-tåg, togs i bruk den 20 november 1882. Mellanstationer fanns vid Collingbourne, Ludgershall och Weyhill.

GWR skyndade sig inte att göra Marlborough-linjen redo för inkräktaren, och det ekonomiska ansvaret för förbättringsarbetena gick till skiljedom; under tiden var tjänstemännen för SM&AR, ansvariga för två åtskilda järnvägssektioner, tvungna att skaffa en häst och fälla för chefsbesök på deras linje. Arbetena slutfördes den 30 januari 1883, så SM&AR kunde till slut fungera från Swindon till Andover, från den 5 februari 1883. Dess egen rutt gick från Rushey Platt (nära Swindon) till Marlborough Junction (13 miles 47 kedjor, 21,87 km) ) och Wolfhall Junction (öster om Savernake på B&HER) till Red Post Junction (väster om Andover, 14 miles 1 kedja, 22,55 km). Allt var enkelspårigt förutom den anslutande kurvan vid Rushey Platt och en kort sektion vid Marlborough. Kapitalutgifterna hade varit över 600 000 pund.

Swindon och Cheltenham Extension Railway

Föregångare till MSWJR 1883

Den ursprungliga strävan hade varit att förbinda Midland Railway med sydkusten: att nå Swindon var inte tillräckligt. Den 18 juli 1881 erhölls en bolagsrättsakt för ett "nominellt oberoende företag", Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER). Det skulle byggas från Rushey Platt till Andoversford, lite öster om Cheltenham, på den nyligen öppnade Banbury och Cheltenham Direct Railway , en medlem av GWR-gruppen av dotterbolag. Detta skulle ge S&CER tillgång till Cheltenham. Lagen godkände vissa filialer (som aldrig byggdes), och säkrades i mötet med GWR-motstånd, på grund av S&CER:s lojalitet till SM&AR och genom den till LSWR.

Att erhålla handlingen hade kostat företaget dyrt i parlamentariska kostnader, men det instruerade Watson, Smith och Watson att fortsätta med konstruktionen; Det förefaller dock som om en liten tillsyn av entreprenören utövades. Dessutom fortsatte GWR sin obstruktiva taktik, nu i samband med bron för S&CER att korsa GWR-huvudlinjen vid Rushey Platt.

Med allvarliga ekonomiska svårigheter också, lyckades företaget öppna en linjesektion mellan Swindon och Cirencester den 18 december 1883 (även om en symbolgodstjänst hade körts från 1 november); det fanns mellanliggande stationer vid Rushey Platt (direkt söder om GWR-linjen, med separata plattformar på kurvan till GWR och den nya huvudlinjen), Cricklade och South Cerney . S&CER arbetades från början av SM&AR.

Midland och South Western Junction Railway

S&CER hade varit en varelse av SM&AR och hade bearbetats av den, och det var ett självklart steg att slå samman; detta gjordes av agera av parlamentet den 23 juni 1884, som specificerade att namnet ska vara The Midland and South Western Junction Railway Company . Nätverket sträckte sig från Cirencester till Red Post Junction, fortfarande utan att bilda en genomgående förbindelse norrut. En del arbete fortsatte med den sista delen, men företaget var i allvarliga ekonomiska svårigheter och entreprenören Watson, Smith och Watson gick i konkurs 1885; de kan ha arbetat för kredit. M&SWJR själv kunde nu inte betala sina räkningar och gick i konkurs 1884, även om den fortsatte att handla under överinseende av Receiver in Chancery. Mottagaren insisterade på att då omedelbart avbryta Swindon-passagerartjänsten till GWR-stationen, där M&SWJR hade förlorat £1 464 innan de betalade de höga vägtullarna för GWR .

I denna desperata situation var det enda hoppet att fullborda genomgångslinjen, och företaget fick auktoritet att emittera skuldebrevsaktier (vilket skulle ha företräde i all vinstfördelning framför alla tidigare aktieemissioner) 1886 och igen 1887, och ett kontrakt lades ut. till Charles Braddock. Han åtog sig att betala för markförvärvet och att betala en del ränteskulder för M&SWJR i utbyte mot £189 000 i evig 5% förlagsaktier.

Ytterligare problem inträffade när Chedworth-tunneln fick en partiell kollaps den 9 juni 1890 följt av haveriet på en underbro i närheten i februari 1891. Även om M&SWJR-lagen gav körkraft från Andoversford till Cheltenham över GWR (Banbury och Cheltenham Direct Railway), deras villkor behövde förhandlas och återigen gjorde GWR detta så svårt som möjligt. En symbolgodstjänst till Dowdeswell startades den 16 mars 1891.

MSWJR 1891

Den 1 augusti 1891 slutförde företaget slutligen förhandlingarna för att nå Midland Railway station vid Cheltenham station (senare Lansdown) och tågen gick till slut, med genomgående vagnar till Southampton som arbetade av LSWR från Andover. Förutom löparrangemangen över andra linjer bestod den nya sektionen av 13 + 3 ⁄ 4 miles (22 km) enkelspår; det fanns stationer vid Withington och Foss Cross. Tyers elektriska tabletsystem installerades för signalering av den enda linjen; detta var en avsevärd förbättring av personal- och biljettsystemet som användes på de tidigare öppnade sträckorna. Midland Railway utökade avsevärt sitt passagerarboende och även sina godsfaciliteter på Cheltenham High Street.

Konstruktionen av linjen hade genomgående kostat £1 300 000.

Chedworth station öppnades den 1 oktober 1892 på den norra delen, och Dowdeswell station döptes om till Andoversford & Dowdeswell den 2 oktober 1892. Blunsdon station, söder om Cerney, öppnade den 1 september 1895.

Att nå Southampton

Samtidigt som företaget nådde en förbindelse med Midland Railway i norr, uppnådde företaget en framgång i söder: fulla körbefogenheter från Andover till Southampton Docks beviljades genom parlamentets lag 1882; "en värdefull rättighet som inget annat företag åtnjuter". Godsdrift startade den 1 november 1892 och passagerare som arbetade med M&SWJR-motorer och besättningar den 1 juni 1894. Företaget hade nu äntligen uppnått förbindelsen att köra sina egna tåg mellan Midland Railway i Cheltenham och en hamn på Engelska kanalen i Southampton.

Sam Fay

Under de första åren av MS&WJR och dess beståndsdelar var ledningens kontroll över företagets verksamhet dålig, och intäkterna var svaga medan räntorna på lån var förlamande; företaget var faktiskt i konkursförordning. Detta erkändes av direktörerna och 1891 kontaktade de London and South Western Railway (LSWR) för råd. LSWR var stödjande och utstationerade Sam Fay , då 35 år gammal, till företaget; han blev generaldirektör och sekreterare. På fem år ökade Fay intäkterna med 63 % medan arbetskostnaderna ökade med endast 13 %; han kunde erhålla ansvarsfrihet från konkurs för företaget den 10 november 1897. Efter denna framgång återvände Fay till LSWR för att bli dess generaldirektör i april 1899.

Förbi GWR vid Marlborough

Järnvägar nära Marlborough och Savernake

Den genomgående förbindelsen hade uppnåtts genom att köra över spåret av den fientliga GWR från Marlborough till Grafton Junction. Detta visade sig i signaleringsförseningar, som föreslogs vara konstruerade medvetet; i restriktioner för biljettpriser och varupriser, och möjligheten att lägga veto genom avgifter; och ett obligatoriskt stopp för biljettinspektion vid Savernake. Dessutom hade linjen branta lutningar som begränsade belastningen av genomgående tåg; och det fanns en avgift på £3 000 årligen för användning av linjen.

Det gjordes försök att få parlamentariskt tillstånd för en järnväg att passera GWR, 1884 och 1889, men båda grundades på grund av GWR-opposition i parlamentet. Ett mer noggrant sammanställt förslag lades fram 1894, i samarbete med Henry Brudenell-Bruce, 5:e markis av Ailesbury, ägare av mycket land som gränsar till den avsedda rutten.

Vid detta tillfälle var lagförslaget framgångsrikt, den nominellt oberoende Marlborough och Grafton Railway införlivades den 7 augusti 1896, och den 26 juni 1898 öppnade den nya linjen. Den nya linjen var 5 + 3 ⁄ 4 miles (9,3 km) lång; det var dubbelspår, och befintlig linje från strax söder om Savernake till Grafton fördubblades och övergick till det nya företaget. Det fanns en 647-yard (592 m) tunnel nära Marlborough och den härskande lutningen var 1 på 100, markant lättare än över Marlborough Railway. Anslutningarna till GWR-linjen vid Marlborough och vid Savernake (Wolfhall Junction) togs bort.

Det nya företaget tilldelades M&SWJR genom lag av parlamentet den 1 augusti 1899.

Allians med Midland Railway

Efter att ha säkrat sin genomfartsväg till Cheltenham kunde M&SWJR förhandla fram en förmånsstatus med Midland Railway, som gick med på att färdas genom trafik företräde över linjen, och Midland fick löpande befogenheter över M&SWJR och, anmärkningsvärt nog, över GWR sektion. Midland gjorde också generösa lån till M&SWJR, som behövs för att fördubbla en del av deras rutt.

Samarbete från Great Western

Mer överraskande, Fay förhandlade fram ett samarbetsavtal med GWR. Det företaget skulle fördubbla sin linje mellan Andoversford och Cheltenham och installera ytterligare blockposter (som möjliggör närmare framsteg) och tillåta M&SWJR-tåg att anlöpa mellanliggande stationer på den linjen. M&SWJR gick med på att överge en föreslagen ny linje från Andoversford till Winchcombe, norr om Cheltenham, som skulle ha passerat GWR-sträckan. Förslaget torde ha varit taktiskt. Arrangemangen bekräftades genom överenskommelser av den 14 mars och den 10 april 1899 och representerade toppen av generaldirektörens, Sam Fays prestationer.

Tidworth

Spänningarna ökade i Sydafrika, och i oktober 1899 återupptogs fientligheter där, under andra boerkriget . Som förberedelse för militär aktion önskade krigskontoret att avsevärt utöka garnisonlägret vid Tidworth . Som en del av denna process lät krigskontoret Tidworth Camp Railway av entreprenörer; detta kopplat till M&SWJR vid Ludgershall . Till en början var det ett sidospår, som togs i bruk 1901 för byggandet av barackerna. Den 1 juli 1902 öppnade den för trafik av allmänt gods och för passagerare den 1 oktober 1902. Genom överenskommelse av den 16 februari 1903 antog M&SWJR den som en allmän järnväg, arrenderad av krigsdepartementet. Den var 2 miles 33 kedjor (3,88 km) lång, nästan helt enkelspårig.

Så stor var trafikvolymen förknippad med militären att stationen blev den "senior" stationen på M&SWJR-systemet, med årliga kvitton som översteg de på hela resten av systemet tillsammans.

Infrastrukturen förändras till 1922

Lånet från Midland Railway togs snabbt i bruk för att fördubbla större delen av linjen: öppnandet av dubbellinjespåret ägde rum:

från Weyhill till Ludgershall 28 augusti 1900
från Andoversford till Withington den 2 september 1900
från Cirencester till Foss Cross 12 juli 1901
från Ludgershall till Collingbourne 1 september 1901
från Foss Cross till Withington 8 juni 1902
från Collingbourne till Grafton den 2 november 1902.

Som en del av avtalet fördubblade GWR sin linje mellan Andoversford Junction och Lansdown Junction och öppnade den 28 september 1902.

Passagerartrafiken på Rushey Platt-kurvan hade lagts ner 1885 och själva passagerarstationen stängde den 1 oktober 1905.

Den 25 mars 1913 öppnades Moredon-plattformen en kort bit norr om Rushey Platt; det var en kort sovhytt byggd struktur och tycks i första hand ha varit avsedd för mjölktrafik. Passagerartjänster annonserades inte.

Anslutning till LSWR-linjen vid Red Post Junction var förbjuden, men detta avstods under första världskriget och en anslutning gjordes dit 1917.

När Marlborough- och Grafton-linjen öppnades lämnades anslutningen från B&HER-linjen vid Wolfhall-korsningen som ett nedlagt sidospår; den började dock användas för vagnsöverföringar från den 1 november 1900. Den ersattes senare av en motstående anslutning styrd från en ny M&SWJR-signallåda även kallad Wolfhall Junction den 28 juli 1902. GWR hade fått körkraft till Ludgershall i samband med förväntad trupprörelser, och GWR öppnade en dubbellinje östkurva vid Wolfhall den 6 september 1905; den tidigare MS&WJR-signallådan flyttades något söderut för att kontrollera korsningen för denna kurva såväl som den föregående västkurvan.

På motsvarande sätt togs förbindelsen till GWR-linjen vid Marlborough bort 1898 vid öppnandet av M&GR-linjen; den återinfördes för vagnöverföringar i november 1926.

SM&AR-linjen hade ursprungligen lagts med Vignoles (plattbotten) skenor på 70 pund per yard (35 kg/m) i 18 till 24 fot (5,5–7,3 m) längder, men förlängningen norrut lades med 75 lb /yd (37 kg/m) bullhead rail. Banan begränsade lokvikten och ersattes gradvis av 87 lb/yd (43 kg/m) bullhead-bana, men detta tog fram till 1928.

Cerney station döptes om till South Cerney den 1 juli 1924. Blunsdon station stängde i september 1924.

Tågtjänster

Vid öppnandet av hela M&SWJR-linjen var passagerartågstrafiken inte välorganiserad, men 1892 lånades två kompletta tåg (lokomotiv och vagnar) från LSWR och dessa körde snabba tåg mellan Southampton och Cheltenham tills M&SWJR-lager fanns tillgängligt. De bästa tågen gick före början av första världskriget och tog 2 timmar 27 minuter norrgående och 2 timmar 36 minuter söderut mellan Southampton West (nu omdöpt till Central) och Cheltenham, en sträcka på 94 + 3 ⁄ 4 miles (152,5 km). Genom bussar togs på av Midland Railway till olika destinationer inklusive Sheffield, Manchester, Bradford och Leeds.

Lokomotiv

Swindon Marlborough & Andover Railway singel Fairlie 0-4-4T lokomotiv från 1878.

SM&AR köpte tre 0-6-0 tanklokomotiv från Dübs and Company för öppningen; numrerade 1 till 3 hade de 4 fot (1 219 mm) diameter hjul och utvändiga cylindrar. Tre 2-4-0 tankmotorer förvärvades från Beyer Peacock 1882 och en fjärde 1884. Dessa var avsedda för passagerararbete och var numrerade 5 till 8, med 5 fot-6-tums (1 676 mm) hjul och yttre cylindrar . Den senare visade sig vara effektivare för längre drag.

Nr 4 i serien var en 0-4-4 Fairlie tankmotor med 5 ft 6 tum (1 676 mm) drivhjul och Walschaerts ventilväxel . Denna hade byggts av Avonside Engine Company som en demonstration för Parisutställningen 1878 och köptes av SM&AR 1882. Den visade sig vara opålitlig och dyr att underhålla, och 1892 skrotades den på order av Fay.

Det konkurserade företaget hade nu bara sju lok att driva sin utökade rutt, och 1893 höjde en direktör, Percy Mortimer, inköpspriset för en 4-4-0 tendermotor, från Dübs; det blev nej. 9. Den hade 6-fots (1 829 mm) drivhjul, men vid 69 långa ton (70 t) med tender skadade den ljusspåret på företagets linje. Fay lyckades nu etablera en stiftelse i syfte att finansiera lokinköp (och byggandet av en ny reparationsdepå i Cirencester), och 1894 förvärvade företaget tre lättare 2-4-0 tenderlok med 5 fot 6 tum (1 680 mm) ) hjul, nr. 10 till 12. Dessa tre lok togs in i GWR-lokomotivet när M&SWJR absorberades av det företaget 1923 enligt Railways Act 1921 .

1894 förvärvade företaget också två 0-6-0 tanklokomotiv med invändiga cylindrar från Dübs, numrerade 13 och 4 (Fairlie-loket har skrotats).

Tre lok förvärvades från Beyer, Peacock and Company : en 0-4-4 tankmotor med 5 ft 2 in (1 575 mm) hjul, nr. 15, och en distinkt 2-6-0 mjuk motor som ursprungligen var avsedd för en sydamerikansk järnväg men aldrig levererad. Detta lok, som förvärvades 1895, blev nr 14 och hade 4-fots drivhjul och utvändiga cylindrar, men krävde några justeringar för användning i England inklusive att den främre buffertbalken monterades något ovanför ramarna. När du springer snabbt på frakt nr. 14 hade en mycket distinkt gång som fick den smeknamnet Galloping Alice . Loket var så framgångsrikt att ytterligare ett identiskt beställdes, nr. 16 levererades 1897.

År 1897 köptes två 4-4-4 tankmotorer med 5 ft 3 in (1 600 mm) drivhjul från Sharp, Stewart and Company ; de visade sig vara användbara för att stoppa passagerartåg; de var numrerade 17 och 18.

Sex 0-6-0 mjuka motorer köptes från Beyer, Peacock 1899 och ytterligare fyra 1902; de hade 5 ft 2 + 1 ⁄ 2 tum (1 588 mm) hjul och visade sig duga för både gods- och passagerararbete; de numrerades 19 till 28. De följdes av nio 4-4-0 mjuka motorer som förvärvats från North British Locomotive Company, levererade från 1905 till 1914. De hade 5 ft 9 in (1 753 mm) drivande hjul. Vid 82 långa ton (83 t) med tender var de tunga, men vid det här laget hade den permanenta vägen förstärkts genom att byta spår. Deras dragkraft var 14 650 lbf (65,2 kN ) vid 75 % av arbetstrycket i pannan. De var numrerade 1 till 8 och 31.

Alla utom de ursprungliga numren 1–8 övergick till Great Western Railway vid grupperingen 1923. Endast nummer 10–12 överlevde i British Railways ägande 1948. Dessa tre blev GWR- och BR-nummer 1334, 1335, 1336 .

Signal

Det signalsystem som antogs på de första linjerna av de ingående företagen i M&SWJR var tågpersonal och biljett. Signalerna från entreprenören visade en vit aspekt när den var klar och röd vid fara, ett arrangemang som inte är ovanligt vid den tiden.

När den norra förlängningen öppnades från Cirencester till Andoversford Junction antogs den mer moderna och flexibla Tyers elektriska surfplattan. När dubbelspåret Marlborough och Grafton-linjen öppnades, installerades Sykes lock-and-block. Detta är ett sofistikerat system vars fördel är att hantera tätt trafikerade linjer; dess komplexitet var en nackdel och den ersattes 1902 med Tyers entrådiga trepositionsblockinstrument; det senare mönstret höll på att installeras på de nyligen breddade dubbelspårssträckorna på andra ställen på sträckan.

När rationaliseringen 1933 ägde rum i Marlborough- och Savernake-områdena återstod en kort sektion av singellinjen mellan Wolfhall Junction och Grafton South Junction; detta kretsades spår och fungerade utan pollett eller stav, med "särskilt enkellinjeinstrument", varvid sektionssignalerna var elektriskt förreglade; detta var en av de första sådana installationerna i landet.

År 1960 var signaleringssystemet "elektrisk token" i hela singellinjesektionerna, förutom den korta sektionen vid Wolfhall Junction som hänvisas till ovan. Absolut blockering tillämpas på dubbelspårssektionerna: Savernake West till Wolfhall Jn och Grafton South Jn till Red Post Jn; Det fanns en trevägssektion från Swindon "A" till Swindon "B" signalbox.

Driftsmetoder

Adrian Vaughan berättar om ett anekdotiskt samtal om M&SWJR:s operationsmetoder; en man som heter Nelson Edwards minns dagar innan grupperingen; med honom är Bill Curtis, ex M&SWJR, och Sid Tyler, GWR:

"Vi hade till och med ont om godsbromsbilar. När vi ville springa en tur ut till Moredons kraftstation med kol hade vi en speciell bromsbil för jobbet - det var en gammal vattentank. När jag stod inuti fungerade den som vakt mitt huvud stack precis ut ur påfyllningshålet, kortare kvistar stod på en låda inuti."

"Inte nog med det", sa Bill, "men vi hade också ont om baklyktor. Om en specialare skulle springa upp till Tidworth fick vi ofta hänga ett lock på den sista vagnens buffert." Nelson höll med om att detta också gjordes på Moredon-resorna.

"Ja, jag är förbannad", sa Sid, "vad skulle du ha gjort om kopplingarna hade gått sönder och du befann dig i en vattentank på baksidan av tåget som gick uppför stranden från Rushey [Platt] till [Swindon] Old Town ? Du har ingen chans utan bromsar, nerför backen och vid första fångstplatsen!"

Nelson och Bill flinade glatt över väsen Sid gjorde. "Det var i alla fall en man längst bak i tåget", sa Bill. "Det var bättre än ingenting."

Gruppering

Allmänna ändringar

MSWJR 1922

I början av 1923 var de flesta av Storbritanniens järnvägar "grupperade" till ett av fyra stora företag, enligt Railways Act 1921 . Great Western Railway absorberade många mindre linjer, inklusive M&SWJR; ikraftträdandet var 1 juli 1923. Vid denna tid ägde M&SWJR 29 lok, 134 bussfordon och 379 gods- och servicefordon.

Bolaget var i ekonomiskt hänseende dåligt skick: kapitalutlägget hade uppgått till 2 120 000 pund, och det bästa året 1913 var kontanter tillgängliga för utdelning efter låneräntor, hyror etc. omkring 25 000 pund; med flera kategorier av preferensaktier innebar detta att stamaktieägare inte hade fått något. Aktieägarna fick £4 procent för preferensaktier och £2 procent för stamaktier, betalda i GWR uppskjutna certifikat.

Vid planering genom tåg från North och Midlands till Sydkusten fann GWR M&SWJR oattraktiv: den körde mot sydost, vid Andover mot öster, och lyckades inte skapa en användbar anslutning vid Swindon. GWR föredrog att utveckla rutten via Oxford och Basingstoke som var dubbelspårig genomgående och redan konstruerad som en stamlinje. I Cheltenham fortsatte GWR att köra M&SWJR-tågen till Midland-stationen (nu LMS). Men GWR återställde Swindon Town till Swindon huvudlinjestationslänk, från den 22 oktober 1923.

Den nya ägaren var osympatisk mot de dåliga kvitton som linjen tog med sig: detta var särskilt fallet norr om Rushey Platt. Praktiskt taget hela nedlinjen från Cirencester till Rushey Platt var i behov av relä, och GWR satte igång att spåra den sektionen under de första åren av sitt ägande av linjen för att undvika en del av förnyelsen; processen avslutades 1927, med två övergångsställen. Det inrättade också sitt "ekonomiska system för spårunderhåll" där det skulle finnas planerade luckor i den inkomstbringande tågtjänsten för att möjliggöra permanent underhåll av vägen; detta kombinerades med GWR- motorvagnssystemet på den norra delen, där motoriserade järnvägsfordon kunde köra på linjen för att transportera människor och material till arbetsplatser.

M&SWJR-stationen i Andoversford & Dowdeswell duplicerade GWR Andoversford-stationen, som kunde tjäna både MS&WJR-linjen och Kingham-linjen; Andoversford & Dowdeswell stängde den 1 april 1927.

År 1929 krävde Swindon Borough Council att öka elproduktionskapaciteten, och det tog i drift ett nytt kraftverk i Moredon. Platsen var vid den nuvarande Purton Road nära korsningen med Thamesdown Drive, men var vid den tiden på landsbygden. Kol togs in över M&SWJR-linjen — upp till 200 vagnar om dagen.

1930 satte GWR igång ett plan för att stärka de många svaga broarna på linjen, vilket gjorde det möjligt för tyngre lok att köra.

Blunsdon station användes mycket lite av passagerare, och dess tågtrafik hade reducerats till ett södergående samtal per vecka (i verkligheten för mjölktrafik) från 1922; från september 1924 avslutades passageraranropet, och Moredon-plattformen stängdes den 1 oktober 1932. Nya stationer öppnades vid Chiseldon Camp (1 december 1930) och Collingbourne Kingston (1 april 1932).

Cirencester station döptes om till Cirencester Watermoor den 1 juli 1924; Withington station döptes om till Withington (Gloucestershire) samma dag.

Första världskrigets anslutning till LSWR-linjen vid Red Post Junction togs bort 1936.

Rationalisering vid Marlborough och Savernake

Marlborough och Savernake järnvägar från 1933

1923 befann sig GWR med två stationer vid både Marlborough och Savernake, och dubbletter av linjer mellan dem. Inga omedelbara åtgärder vidtogs, förutom att särskiljande namn tilldelades från 1 juli 1924: Marlborough Low Level och Savernake High Level för M&SWJR-stationerna; och den ursprungliga förbindelsen mellan de två linjerna vid Marlborough återupptogs för vagnöverföring i november 1926.

Besparingar kunde ha gjorts genom att omedelbart stänga den gamla Marlborough Railway-linjen och M&GR-linjen, och både Marlborough High Level och Savernake High Level-stationerna, genom att tillhandahålla en länk från GWR-grenen till M&SWJR-linjen vid Hat Gate, omedelbart väster om Forest Road överbrygga lite väster om Savernake stationer, där de två vägarna löpte tätt intill varandra. Men detta skulle ha introducerat en härskande lutning på 1 av 60 på linjen, vid Wolfhall och Grafton sporre.

I själva verket gjordes ingenting förrän 1933, då en mindre radikal rationalisering genomfördes: den tidigare M&SWJR dubbelspårsvägen gjordes till två enkellinjer från Marlborough Tunnel South: M&SWJR nedåt (södergående) linje var nu dedikerad till genomgående tåg till och från Savernake High Level över M&GR-linjen, och den tidigare upp (norrgående) linjen ansluten till Savernake Low Level (den gamla Berks och Hants-förlängningslinjen) genom att använda länken vid Hat Gate; Majoriteten av den ursprungliga Marlborough Railway-grenen stängdes och passagerartrafiken koncentrerades till M&SWJR-stationen där. Detta genomfördes från och med måndagen den 27 februari 1933.

Andra världskriget och efter

Andra världskrigets krav orsakade återinförandet av Red Post Junction-förbindelsen den 5 september 1943, tillsammans med en fördubbling mellan Weyhill och korsningen. De flesta av korsningsslingorna utökades för att rymma 60 vagnar plus motor och skåpbil. Det fanns omfattande truppövningsområden och läger på linjen, och dessutom användes den nord-sydliga länken som ledde till Southampton flitigt för militära ändamål.

Marlborough-tunneln måste lindras om; det hade gett problem tidigare och banan hade flätats samman under arbetets gång. Vid det här laget hade dock rationaliseringssystemet omvandlat dubbellinjen till två enkellinjer, för Savernake High Level respektive Low Level tåg. Mellan 26 juli 1944 och 18 augusti 1946 fanns det tillfälliga signallådor: Marlborough Tunnel North och Marlborough Tunnel South, med en enda linje som fungerade genom tunneln och splittringen för Savernake stationer som äger rum vid Marlborough Tunnel South.

Ett stort ammunitionsförråd etablerades norr om Savernake i juli 1940; Amerikanska trupper drev det och levererade vapen under slaget vid Atlanten, och det blev senare särskilt viktigt i uppbyggnaden av invasionen av Normandie 1944. Järnvägsförbindelsen till Southampton var viktig. Först betjänades basen av lastning och lossning vid Marlboroughs varv, men i mitten av 1943 började arbetet med att etablera en järnvägs- till vägöverföringsplats; anslutningen var belägen ungefär en halv mil (cirka 1 km) väster om Hat Gate Cottage vid en markram, och togs i bruk den 18 augusti 1943. Detta hade varit platsen för 1933 års anslutning mellan M&SWJR och GWR-linjerna. Sidspåret gick norrut i tre mottagningsspår, och sedan nordost i två milspår, där själva lossningen skedde. Sidorna var kända som North Savernake Sidings och togs i bruk den 18 augusti 1943. Platsen visas som en trädbevuxen landremsa märkt "Dismtd Rly" på den nuvarande (2013) Ordnance Survey-kartan. och det hårda området används nu (2013) som lätt industri.

Vid slutet av fientligheterna fortsatte platsen att användas för återvunnen ammunition, innan den kasserades till sjöss.

Det inträffade en allvarlig explosion på platsen den 2 januari 1946. GWR-lokomotiv nr 2816 hade anlänt med ett ammunitionståg med 32 vagnar ammunition från Newport Eastern Valley. Efter att loket kopplats ur och kört runt tåget, inträffade en explosion i en av vagnarna; flera vagnar sattes genast i brand. 2816 återmonterades och drog bort en del av tåget, men kunde inte ta bort snittet till huvudlinjen eftersom surfplattan inte var tillgänglig. Det var andra och tredje explosioner; 8 soldater dödades och flera skadades allvarligt. Utmärkelser av George Cross delades ut till major Kenneth Biggs och stabssergeant Sydney Rogerson för deras handlingar under denna incident, tillsammans med utmärkelser av en MBE , två George-medaljer och fem British Empire-medaljer till andra närvarande. Biggs fick också Brons Star , eftersom en del av ammunitionen var amerikansk.

Ammunitionsdumpningen rensades i juli 1940 och förbindelsen togs bort i juli 1950.

Från 1948

Järnvägarna förstatligades 1948 enligt Transport Act 1947 . Det tidigare M&SWJR-nätverket delades mellan de västra och södra regionerna av British Railways ; gränsen gick strax norr om Grafton. Den 1 februari 1958 föll dock hela linjen till den västra regionen, och den 3 november 1958 körde de återstående tågen till Cheltenham St James istället för Lansdown.

Tidworth-avdelningens passagerartrafik upphörde den 18 september 1955 och linjen överfördes tillbaka till krigsavdelningen den 28 november 1955; den fortsatte i militär användning till 31 juli 1963, och banan lyftes året därpå, även om den korta utlöparen från huvudlinjen till Ludgershall depån behölls. Grafton Curve, motiverad för militär trafik, stängdes den 5 maj 1957. Den 15 september 1958 stängdes Savernake High Level och själva M&GR-rutten följde 1960.

Linjen gick genom ett tunt befolkat territorium och utan snabb löpförmåga, och linjen minskade och 1961 förlorade 113 000 pund om året. Den stängde för passagerare den 9 september 1961; hela linjen stängd utom fraktstubbar från Savernake till Marlborough, Swindon huvudlinje till Swindon Town och Cirencester och Andover till Ludgershall. Skolans semestertjänster till Marlborough fortsatte tills frakten drogs tillbaka också 1964 (den 7 september).

Den 1 april samma år avslutades Cirencester-tjänsten, med den linjen förkortad för att tjäna Moredon Power Station efter behov. Kraftverket kom bara i drift under dagar med toppbelastning. Den stängdes 1979, men järnvägstrafiken till den hade upphört 1969; fram till dess hade den körts från Swindon via Rushey Platt och backat dit.

Stubben till Swindon Town användes för stentrafik i samband med byggandet av motorväg M4 på 1970-talet. Den slutliga intäkten som fungerade var en entusiasters järnvägstur 1972: "Somerset Quarrymen's Special", och 1978 hade alla spår lyfts.

I dag

Militärdepån i Ludgershall är ansluten till huvudlinjen i Andover över den tidigare M&SWJR-rutten, även om mycket av depån revs 2015.

Två M&SWJR-bussar har överlevt: karossen No. 58 Brake Composite, byggd 1890, är i privat ägo med den ursprungliga bokstäver och målning, och nr. 64 står i en privat bostad i Lavrean, Luxulyan i Cornwall .

Tidigare spårbädd för järnvägen söder om Swindon

När det gäller slutna sektioner:

En kort längd har återöppnats och fungerar som arvet Swindon och Cricklade Railway .
Motorvägen M4 har byggts över en kort del av rutten mellan Chiseldon och Swindon.
Station Old Town Industrial Estate upptar nu platsen för Swindon Town-stationen. ( Obs: det finns en oansluten Swindon Station Industrial Estate, som ligger på platsen för en del av de tidigare GWR-verkstäderna. )
National Cycle Network väg 482 följer Chiseldon till Marlborough Railway Path.

I januari 2019 släppte Campaign for Better Transport en rapport som listar linjen från Swindon till Marlborough som "prioritet 2" för återöppning. Denna klassificering är för linjer som kräver ytterligare utveckling eller förändrade omständigheter (såsom bostadsbyggande).

Se även

Anteckningar

externa länkar

Swindon's Other Railway , en webbplats med en stor mängd arkivfotografier och dokument
Modellera MSWJR – Mikkel Kjartan
Dokumentärfilm om MSWJR:s liv och sociala inverkan, arkiverad 2013