Vägar i Storbritannien
Storbritannien har ett nätverk av vägar av varierande kvalitet och kapacitet, totalt cirka 262 300 miles (422 100 km). Vägavstånd visas i miles eller yards och brittiska hastighetsgränser anges i miles per hour (mph) eller med hjälp av symbolen för den nationella hastighetsgränsen (NSL). Vissa fordonskategorier har olika lägre maxgränser som upprätthålls av hastighetsbegränsare . Ett enhetligt numreringssystem finns på plats för Storbritannien , medan det i Nordirland inte finns någon tillgänglig förklaring för tilldelningen av vägnummer.
De tidigaste specifikt konstruerade vägarna byggdes under den brittiska järnåldern . Vägnätet byggdes ut under den romerska ockupationen . Några av dessa vägar finns fortfarande kvar än i dag. Nya vägar tillkom under medeltiden och från 1600-talet och framåt. Även om kontrollen har överförts mellan lokala och centrala organ, delas nuvarande förvaltning och utveckling av vägnätet mellan lokala myndigheter , de delegerade administrationerna i Skottland , Wales och Nordirland och National Highways (England). Vissa aspekter av den rättsliga ramen förblir under kontroll av Storbritanniens parlament .
Även om vissa vägar har mycket äldre ursprung, var nätet kraftigt utvecklat från 1950-talet till mitten av 1990-talet för att möta kraven från modern trafik. Byggandet av vägar har blivit allt mer problematiskt med olika oppositionsgrupper som direkta åtgärder och miljöpartister . Det finns olika pågående och planerade vägbyggnadsprojekt .
I Storbritannien är trafiksäkerhetspolitiken en del av transportpolitiken. "Transport 2010; 10-årsplanen" säger att grundprincipen är att "människor reser säkert och känner sig trygga oavsett om de är till fots eller på cykel, i bil, på tåg eller buss, till sjöss eller på ett flyg".
Vägnät
Storbritannien har ett vägnät på totalt cirka 262 300 miles (422 100 km) asfalterade vägar - 246 500 miles (396 700 km) i Storbritannien (England, Skottland och Wales) och 15 800 miles (25 500 km) i Nordirland.
Administrering
Ansvaret för vägnätet skiljer sig mellan stam- och icke-stamvägar. Stamvägar, som är de viktigaste vägarna, administreras av National Highways i England , Transport Scotland i Skottland , North and Mid Wales Trunk Road Agent och South Wales Trunk Road Agent i Wales . Englands 4 300 miles (6 920 km) stamvägar står för 33 % av alla vägresor och 50 % av lastbilsresor . Skottland har 2 174 miles (3 499 km) (cirka 7 % av de totala vägarna i Skottland), vilket står för 35 % av alla vägresor och över 50 % av lastbilsrörelserna. Wales har 1 000 miles (1 600 km) stamvägar. I London ansvarar Transport for London för alla stamvägar och andra större vägar , som ingår i Transport for London Road Network . Alla andra vägar är ansvariga för relevant landsting eller enhetsmyndighet . I Nordirland ansvarar DfI Roads för alla 5 592 miles (8 999 km ) vägar. Den pan-brittiska totalen är 15 260 miles (24 560 km).
Även om de i allmänhet är stamvägar, är flera motorvägar de lokala myndigheternas ansvar, till exempel M275 .
Sedan 2008 har platsmarkeringsstolpar dykt upp på motorvägar och större A-vägar i England, vanligtvis belägna med 500 meters intervall (även om enheterna inte anges). Dessa upprepar den information som ges på de samplacerade lantmätarnas markeringsstolpe som sedan 1960-talet har rapporterat avstånd på sådana vägar i kilometer från ett datum – vanligtvis vägens start, eller vägens planerade startpunkt.
Klassificering
Numrerade vägar i Storbritannien är markerade som M (motorväg), A eller B-vägar (laglig "klassificering" varierar mellan länder), såväl som olika kategorier av mindre vägar: för interna ändamål kan lokala myndigheter också använda C, D [ citat behövs ] och U (bokstaven som står för "Oklassificerad"); användningen av C- och U-nummer på skyltar är ovanlig, men exempel finns i alla fyra länder i Storbritannien. Varje väg får ett nummer som kombineras med prefixet, till exempel M40 , A40 och B1110 , även om deras informella eller traditionella namn fortfarande kan användas eller höras ibland: till exempel Great North Road (nu en del av A1 ) och Great Cambridge Road (modern A10 ). Dessa siffror följer ett zonsystem . Det finns ingen tillgänglig förklaring för tilldelningen av vägnummer i Nordirland. Majoriteten av de stora mellanstäderna är motorvägar och är utformade för att transportera långväga trafik. Nästa kategori är det primära vägnätet, bildat av delar av A-vägnätet. En primär rutt definieras som:
...en rutt, som inte är en rutt som omfattar någon del av en motorväg, för vilken Secretary of State —
(a) i fallet med en stamväg är av uppfattningen, och
b) i något annat fall efter samråd med trafikmyndigheten för den väg som ingår i sträckan anser,
att den ger den mest tillfredsställande vägen för genomfartstrafik mellan platser av trafikviktighet
En ny standard sattes i april 2015 för att formellt utse vissa högkvalitativa rutter som Expressways , men om detta kommer att leda till att några befintliga vägklassificeringar ändras är oklart.
Primära destinationer
Primära destinationer är vanligtvis städer och storstäder, dit man på grund av sin storlek förväntar sig en stor trafikvolym. På landsbygden kan dock mindre städer eller byar ges primär status om de ligger vid korsningar av betydande vägar: till exempel Llangurig i Wales och Crianlarich i Skottland . Som ett ytterligare exempel Scotch Corner i norra England inte ens en by – bara ett hotell och några andra byggnader – men har status som en primär destination på grund av dess läge vid växlingen mellan A1 och A66 . Av liknande skäl har vissa flygplatser , hamnar , broar och tunnlar utsetts till primära destinationer.
Statusen för både primära destinationer och vägar upprätthålls av Department for Transport i kombination med National Highways (för England), den skotska regeringen och den walesiska regeringen . [ specificera ] Begreppet primärvägar introducerades på 1960-talet som en del av en nationell omklassificering av vägar.
Regionala resmål
Regionala destinationer används ofta på långväga rutter i hela landet vid sidan av primära destinationer. De visas på skyltar i versaler för att skilja dem från städer och städer. Gränserna för dessa regionala destinationer är inte specifikt definierade och gäller för generaliserade områden. Regionerna är: Mid Wales, North Wales, Skottland, South Wales, The East, The Lakes, The Dales, The Midlands, The North, The North East, The North West, The South, The South West och The West.
Skyltning
_Road_sign_-_geograph.org.uk_-_74688.jpg)
Skyltning på det brittiska nätverket överensstämmer i stort med europeiska normer, även om ett antal skyltar är unika för Storbritannien och vägbeskrivningsskyltar utelämnar europeiska vägnummer. Alla längdavstånd visas i miles eller yards, hastighet är i miles per timme medan höjd- och breddbegränsningar måste visas i fot och tum (även om de metriska måtten valfritt också kan visas). I september 2007 Europeiska kommissionen att Storbritannien aldrig skulle behöva konvertera tecken till metriska tecken.
Skyltsystemet som för närvarande används utvecklades i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet av Anderson-kommittén, som etablerade motorvägssigneringssystemet, och av Worboys-kommittén, som reformerade skyltningen för befintliga all-purpose (icke-motorvägar) vägar. Den introducerades 1965 och regleras av trafikmärkesreglerna och allmänna anvisningar . [ specificera ] Tecken kan vara av informativ karaktär, varning eller instruktion. [ specificera ] Instruktionsskyltar är i allmänhet cirkulära, varningar är triangulära och informativa skyltar är rektangulära eller kvadratiska. [ specificera ] Motorvägsinformationsskyltar använder vit text på blå bakgrund, primära vägar indikeras med gröna vägvisnings- och avståndsskyltar med gul text, medan sekundära vägar använder svart text på vit bakgrund.
Körning
I Storbritannien körs fordon till vänster och på flerfiliga körbanor är förare lagligen skyldiga att hålla sig till vänster körfält utom vid omkörning eller svängning till höger. I Storbritannien gäller Highway Code för förare. I Nordirland gäller Highway Code for Northern Ireland .
Storbritanniens hastighetsgränser visas i mph . Med några få undantag är de i multiplar av 10, allt från 20 miles per timme (32 km/h) till 70 miles per timme (113 km/h). Om det inte finns en lägre hastighetsgräns på en väg gäller den nationella hastighetsgränsen som varierar mellan fordonsklass och vägtyp. I ett bebyggt område (vanligtvis indikerat med gatlyktor) gäller en gräns på 30 miles per timme (48 km/h) om inte skyltar visar på annat. Övriga gränser visas i tabellen.
| Typ av fordon | Hastighetsbegränsning | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Enkel körbana | Tvåfiliga | Motorväg | |||||
| mph | km/h | mph | km/h | mph | km/h | ||
| Bil / motorcykel , bil-härledda skåpbilar upp till 2 ton | 60 | 97 | 70 | 113 | 70 | 113 | |
| Bil med husvagn eller släp | 50 | 80 | 60 | 97 | 60 | 97 | |
| Buss , minibuss eller buss upp till 12 meter lång | 50 | 80 | 60 | 97 | 70 | 113 | |
| Buss , minibuss eller buss 12 meter eller längre | 50 | 80 | 60 | 97 | 60 | 97 | |
| Godsbil under 7,5 ton | 50 | 80 | 60 | 97 | 70 | 113 | |
| Godsbil över 7,5 ton | England och Wales | 50 | 80 | 60 | 97 | 60 | 97 |
| Skottland utom A9 mellan Perth och Inverness | 40 | 64 | 50 | 80 | 60 | 97 | |
| A9 mellan Perth och Inverness | 50 | 80 | 50 | 80 | N/A | N/A | |
För att en väg ska klassas som dubbelkörbana måste de två trafikriktningarna vara fysiskt åtskilda av en central reservation .
Upprätthållandet av hastighetsbegränsningar på vägar i Storbritannien använder allt oftare hastighetspistoler , automatiserade fordonssystem och automatiserade trafikkameror vid vägkanten .
Skatter och avgifter
Motorbeskattning
Efter slutet av Turnpike-trusterna har vägar finansierats från beskattning. Två nya fordonsavgifter infördes — loktullen och handelsvagnsavgiften i 1888 års budget . Sedan 1910 ägnades intäkterna från vägfordonsskatterna till att finansiera byggandet och underhållet av vägsystemet. Från 1920 till 1937 finansierades de flesta vägar i Storbritannien från Road Fund med skatter som togs upp från bränsleskatt och fordonsskatt . Sedan 1937 har vägar finansierats genom allmän beskattning med alla bilavgifter, inklusive moms , betalas direkt till statskassan.
Vägtullar och trängselavgifter
Vägtullar eller trängselavgifter används för vissa större broar och tunnlar, till exempel har Dartford Crossing en trängselavgift. M6 Toll , ursprungligen Birmingham Northern Relief Road, är designad för att avlasta M6 genom Birmingham , som är en av de mest använda vägarna i landet. Det fanns två offentliga avgiftsbelagda vägar (Roydon Road i Stanstead Abbots och College Road i Dulwich ) och cirka fem privata avgiftsbelagda vägar.
Sedan 2006 har trängselavgifter varit i drift i London och i Durham .
Före den 14 december 2018 inkluderade M4 :s andra Severn-övergång (officiellt "Prinsen av Wales Bridge") vägtullar. Men efter att ha varit stängd för borttagande av vägtullar i tre dagar, öppnades bron igen den 17 december med start med en formell ceremoni. Vägavgiften skrotades och det markerade historien eftersom det tros vara första gången på 400 år som överfarten kommer att vara fri.
Trafiksäkerhet
I juni 2008 rapporterade Road Safety Foundation att 30 procent av det primära vägnätet i Storbritannien inte klassificerades som säkra, och en fjärdedel av alla motorvägar låg utanför det säkraste riskintervallet.
2006 utsågs den 13 km långa Cat and Fiddle Road mellan Macclesfield och Buxton till Storbritanniens farligaste väg. Enkelvägsvägen har varit platsen för 43 dödliga eller allvarliga kollisioner sedan 2001, nästan tre fjärdedelar av dem med motorcyklister. När kollisioner med motorcyklister tas bort från analysen A61 mellan Barnsley och Wakefield vara den farligaste vägen i Storbritannien.
Mellan 2003 och 2006 var det mest förbättrade säkerhetsrekordet för A453 från A38 till Tamworth i Staffordshire . Denna lantliga enkelkörbana såg en 88-procentig minskning av antalet dödliga eller allvarliga kollisioner under de senaste sex åren, vilket tog vägen från en medelrisk väg till en av de säkraste. Enligt stiftelsen har detta uppnåtts genom att införa trafikljus, sänkningar av hastighetsbegränsningar och byars fotgängare.
Forskning som genomfördes i juli 2008 har visat att investeringar i ett program för säker väginfrastruktur kan ge en tredjedel minskning av antalet dödsfall i trafiken, vilket sparar så mycket som 6 miljarder pund per år. Ett konsortium av 13 stora trafiksäkerhetsintressenter har bildat Campaign for Safe Road Design, som uppmanar den brittiska regeringen att göra säker vägdesign till en nationell transportprioritet.
Historia
Järnåldern
De tidigaste bevisen på konstruerade vägar går tillbaka till 1:a århundradet f.Kr. En metallerad och välvd väg, 1,5 meter hög och sex meter bred, grävdes fram vid Bayston Hills stenbrott, nära Shrewsbury . En timmerväg bevarades i torv i Geldeston , Norfolk , med trädringar som tyder på ett datum på 75 f.Kr., troligen byggt av Iceni -stammen.
romerska Storbritannien
Vägar byggda under den första fasen av den romerska ockupationen (43–68 e.Kr.) förband London med hamnarna som användes under invasionen ( Chichester och Richborough ), och med de tidigare legionärbaserna i Colchester ( Camulodunum ), Lincoln ( Lindum ), Wroxeter ( Viroconium ). ), Gloucester och Exeter . I takt med att det romerska inflytandet utökades, utökades nätverket också, fram till omkring 180 e.Kr. då det kända nätverket var komplett. [ specificera ]
Få romerska vägar sträckte sig in i Skottland på grund av deras oförmåga att underkuva lokalbefolkningen. En del av det skotska låglandet kom under romersk kontroll 142, och Antonine-muren byggdes på den norra gränsen. Men de romerska legionerna drog sig tillbaka 164 till sin tidigare norra gräns, Hadrianus mur .
Den primära funktionen för romerska vägar var att tillåta snabb förflyttning av trupper och militära förnödenheter, men det gav också viktig infrastruktur för handel och transport av varor. Vägarna var asfalterade, en första för ön, och kunde bära tungt gods i alla väder. Efter romarnas tillbakadragande från Storbritannien blev vägunderhåll en mycket ad hoc-aktivitet.
Medeltida vägar
Ett nätverk av vägar utvecklades i Storbritannien under medeltiden för att komplettera användningen av floder som ett transportsystem. Många av dessa vägar utvecklades som ett resultat av handel med varor och tjänster, såsom ull , får , nötkreatur och salt . De länkade samman köpstäder , städer med broar , hamnar och hamnar. Andra vägar utvecklades för att möta behoven hos pilgrimer som besöker helgedomar , såsom Walsingham , och för att transportera lik från isolerade samhällen till lokala kyrkogårdar .
De "fyra motorvägarna" i det medeltida England
Icknield Way var en av fyra motorvägar som förekommer i litteraturen på 1130-talet. Henry av Huntingdon skrev att Ermine Street , Fosse Way , Watling Street och Icknield Way hade byggts av kunglig myndighet.
Tidig modern tid
Den första lagstadgade kontrollen i England infördes under Highways Act 1555 . Vägavgifter infördes i England och Wales på 1600-talet. Den första turnpike-vägen, där resenärer betalade vägtullar för att användas för vägunderhåll, godkändes av Highways Act 1663 för en del av Great North Road i Hertfordshire . Den första turnpike-trusten grundades av Englands parlament genom en Turnpike Act 1706. Skottland fortsatte att behålla sitt eget parlament fram till Acts of Union 1707, då de två parlamenten slogs samman för att bilda kungariket Storbritannien .
Under andra hälften av 1700-talet blev turnpike-truster många, med truster som också inrättades i Wales och låglandet i Skottland. Denna expansion underlättades av möjligheten att använda bolån för att finansiera arbetet. År 1821 fanns det 18 000 miles (29 000 km) vägar i England, med 1 000 truster år 1845
Också i England hade processen med markägare att innesluta mark pågått sedan medeltiden. Under 1600-talet utvecklades en praxis för att erhålla tillstånd genom riksdagslagen . Den lagstadgade processen omfattade utnämningen av inhägnadskommissionärer. Kommissionärer fick tillstånd att ersätta gamla vägar och landsvägar med nya vägar som var bredare och rakare än de som de ersatte. Raka vägar av tidigt ursprung, om inte romerska var förmodligen inhägnadsvägar. De grundades mellan 1750 och 1850.
De höga kostnaderna för vägtullar på vägbanorna orsakade social oro i Wales . En protest mot tullarna som blev kända som Rebecca Riots ägde rum i Wales mellan 1839 och 1843. Upploppen upphörde efter att några huvudmän, John Jones (Shoni Sguborfawr) och David Davies (Dai'r Cantwr), dömdes och transporterades till Australien . Efter flera försök till reformer började avrusningen på 1860-talet och det sista förtroendet upphörde 1885. Protesterna föranledde flera reformer, inklusive en kunglig kommission i frågan om avgiftsbelagda vägar. Cyklingens växande popularitet ledde också till krav på vägförbättringar, där Cyclists' Touring Club och National Cyclists' Union slog ihop resurser för att bilda Roads Improvement Association i oktober 1886; detta fokuserade på att producera teknisk litteratur som distribuerades till vägstyrelser och besiktningsmän för att främja förbättrade konstruktions- och underhållsmetoder. Kommunallagen 1888 skapade stads- och landsting med ansvar för att underhålla de större vägarna.
Efter klagomål på att de första spårvagnsföretagen skadade vägbanan, införde parlamentet Tramways Act 1870 , som gjorde spårvagnsföretagen ansvariga för underhållet av spårvägens gemensamma yta och flera fot på vardera sidan, som ett villkor för att få tillstånd. Detta var ett populärt drag eftersom underhåll togs bort från den offentliga kassan. Den lokala myndigheten kan också köpa hela linjen vid ett senare tillfälle med rabatt eller tvinga spårvagnsföretaget att återställa vägen.
1900–1950
Väglagen 1920 införde Vägfonden , varvid regeringen fick intäkter från punktskatt på vägfordon och från försäljning av körkort för hästskjutsar och körkort . När vägtrafiken började växa blev vägnätets tillstånd ett problem, med det mesta i dåligt skick. Det nya transportministeriet skapade ett klassificeringssystem för de viktiga rutter som förbinder stora befolkningscentra eller för genomfartstrafik, varvid den definitiva listan publicerades 1922/3 och reviderades 1926/7.
världskrigets slut ledde till att transportministern gav anslag till landstingen för att förbättra vägarna, särskilt där arbetskraft rekryterades från områden med hög arbetslöshet och angränsande områden, och män med anhöriga. Två arbetslöshetsprogram kördes, det första från 1920 till 1925 och det andra från 1929 till 1930. Statliga bidrag begränsades till stamvägar och broar, med pengarna från Vägfonden. Cirka 500 miles (800 km) av förbifarter byggdes 1935, ungefär hälften av vad som ursprungligen planerades vid starten av programmen. År 1930 lades ansvaret för alla vägar på landstingen. Den första interurbana nya vägen som byggdes i Storbritannien var East Lancs Road , som byggdes mellan 1929 och 1934 till en kostnad av £8 miljoner.
För första gången sedan den romerska ockupationen tog transportministeriet direkt kontroll över det centrala vägnätet genom Trunk Roads Act 1936. Under 1930-talet hade både Institution of Highway Engineers och The County Surveyors' Society publicerat planer för ett nätverk av höghastighetsvägar, medan transportministern Leslie Burgin också besökte motorvägen under uppbyggnad i Tyskland . Lancashire County Council föreslog ett nytt system för en motorväg och man kom överens om att gå vidare. Detta sköts dock upp på grund av början av andra världskriget .
Under andra världskriget utarbetades regeringsplaner för att skapa ett nytt nätverk av höghastighetsrutter över hela landet. Antagandet av Special Roads Act 1949 gav regeringen lagliga befogenheter att bygga vägar som inte automatiskt var ledningsrätter för vissa typer av användare.
1950–1979
1958 öppnades den första motorvägen som Preston Bypass , nu en del av M6-motorvägen . Den första stora motorvägen som öppnades var M1 mellan Crick och Berrygrove.
producerades en rapport om stadstransportplanering, Traffic in Towns , för det brittiska transportdepartementet av ett team ledd av arkitekten , civilingenjören och planeraren Colin Buchanan . Samtidigt som den förespråkade byggandet och omorganisationen av städer för att rymma bilar och lastbilar, betonade den att detta måste balanseras med restriktioner, i enlighet med lokala behov. Den belyste hur brådskande problemet är att hantera den förväntade massiva tillväxten av vägtrafiken, skadorna det kan orsaka på våra städer om de inte planeras, det eventuella behovet av efterfrågestyrning men med konsekvenserna av att begränsa befolkningens massa från att göra något de såg inte som fel och det oundvikliga behovet av en förändring av politiken när de sociala kostnaderna ökade.
År 1966 föreslogs en revidering av designstandarder som skulle, sades det, spara "tunnland mark" och £22 000 per mil i byggkostnader. Revideringen innebar att bredden på gräskanter vid vägkanter på nybyggda "lantliga" motorvägar minskades från 10 fot (3 m) till 5 fot (1,5 m) och att man tog bort 1 fot (0,3 m) av bredden på "marginalremsorna" som skilde varje körbana från centralreservatet.
Transportministeriets rapport 1968-9, Roads in England planerade att komplettera de nya interurbana vägarna med £1 miljard nya stadsstamvägar utanför London för att "lindra trafikstockningar", kompletterat med parkeringskontroller, trafikledning och kollektivtrafik.
De första 1 000 milen (1 600 km) av motorvägen hade byggts 1972 och fler motorvägar öppnades på 1980-talet.
Vägar utanför tätorter fortsatte att byggas under hela 1970-talet, men tätortslederna stötte snart på motstånd. Planer från Greater London Council för en serie ringvägar avbröts efter omfattande protester ledda av Homes before Roads och en ökning av kostnaderna. Planerna på att bredda Archway Road i London drabbades också av beslutsamt motstånd under en 20-årsperiod från 1970-talet.
Arbetet med att planera motorvägar i Nordirland hade påbörjats före andra världskriget, men den lagliga befogenheten för motorvägar fanns inte förrän i Special Roads Act (Northern Ireland) 1963, liknande den i 1949 års lag. Den första motorvägen som öppnades var motorvägen M1 1962, men gjorde det under tillfälliga befogenheter tills lagen om särskilda vägar hade antagits. Arbetet på motorvägarna fortsatte fram till 1970-talet, då oljekrisen och The Troubles båda ingrep, vilket ledde till att många planer övergavs.
1979–1997
Margaret Thatchers konservativa regering från 1979 antog en pro-roads-politik. Under denna period byggdes många väguppgraderingar och motorvägen M25 färdigställdes. År 1989 tillkännagav den ett storskaligt vägprogram (som uppges vara det största sedan romarna) i Vitboken Vägar för välstånd . Den föreslog 500 vägplaner till en kostnad av 23 miljarder pund och förutspådde en ökning av vägtrafiken med 142 % till 2025. Det skulle ha inneburit en fördubbling av stamvägskapaciteten med omkring 150 förbifarter som byggdes, karikerat under senare år som förutspått och tillhandahålla , varvid regeringen förutspådde den erforderliga kapaciteten under de kommande åren och byggde vägar för att matcha. Från 1985 till 1995 utökades vägnätet med 24 000 miles (38 624 km).
Detta vägbyggnadsprogram fortsatte in i starten av John Majors premiärskap . I början av 1990-talet beslutade regeringen att slutföra motorvägen M3 genom att bygga en sexfilig väg i en skärning genom Twyford Down . Detta lockade till de första direkta protesterna mot en större väg i landet. Byggnadsarbetet försenades avsevärt och anti-vägdemonstranter fick stora mängder publicitet. Newbury förbifart såg några av de största protesterna mot en väg i Storbritannien. Förbifarten, som ursprungligen föreslogs på 1980-talet, var föremål för starkt stöd och motstånd. Också under denna tidsram protesten mot M11-länken utdragna störningar under uppgraderingen av en del av A12 genom östra London . Kostnaderna ökade snabbt, Newbury bypass var 50 % över budget och många andra system visade ökningar på 100 %.
Den ständiga rådgivande kommittén för bedömning av stamvägar hade också 1994 kommit fram till att att bygga nya vägar helt enkelt genererade mer trafik och därför till stor del var självförstörande. År 1994, efter lågkonjunkturen i början av 1990-talet, avbröts ett betydande antal återstående system, även om regeringen fortfarande hade för avsikt att fortsätta med andra som använder privat finansiering. Utrikesministern för transport, Dr Brian Mawhinney lanserade en "Great Debate" om den framtida riktningen för transporter i Storbritannien och den erforderliga nivån av vägbyggnad, där han konstaterade att vägnätet var "i stort sett komplett".
En stor rapport från den kungliga kommissionen , " Transport and the Environment ", publicerades i oktober 1994 för att belysa de allvarliga miljökonsekvenserna av Storbritanniens transportsystem som svar på vilken New Scientist kommenterade "Sällan, om någonsin, kan ett ministerium ha kommit så illa från en officiell rapport som John MacGregors gamla avdelning" i en artikel med titeln "Head-on kollision över transport: Den brittiska regeringen har fått sin strängaste varning ännu om att dess oförglömliga stöd för bilen är allvarligt i strid med dess egna gröna principer".
Den sista nya motorvägen i Storbritannien ( motorvägen M3 i Nordirland) öppnade 1994. 1996 nådde motorvägarnas totala längd 2 000 miles (3 200 km).
1997 – idag
Efter valet av Labour-regeringen 1997 avbröts de flesta återstående vägprojekten och problemområden i vägnätet föremål för multimodala studier för att undersöka icke-vägalternativ, efter införandet av A New Deal for Trunk Roads i England White Papper.
1998 föreslogs att delar av det engelska stamvägsnätet skulle överföras till kommunerna, samtidigt som den centrala kontrollen över nätverket som förbinder stora befolkningscentra, hamnar, flygplatser, viktiga gränsöverskridande förbindelser och det transeuropeiska vägnätet bibehålls . Cirka 40 % av nätet överfördes till lokala myndigheter.
2002 föreslog regeringen ett nytt stort vägbyggeprogram med 360 miles (580 km) av det strategiska vägnätet som skulle breddas, 80 större nya stamvägar för att förbättra säkerheten och 100 nya förbifarter på stamvägar och lokala vägar. Demonstranterna reformerade.
2004 tillkännagav regeringen i drottningens tal en stor ny finansieringskälla från transportsystem, Transport Innovation Fund (TIF) .
2007 presenterades en ny planeringsproposition för parlamentet som skulle påskynda processen för att godkänna nya vägar och annan transportinfrastruktur men som har väckt farhågor om att det kan urholka demokratin och bli en "utvecklarstadga".
Trafiken har ökat med 80 % mellan 1980 och 2005 medan vägkapaciteten har ökat med 10 %.
Den 4 juni 2018 innebar en lagändring att elevförare , som tidigare hade körförbud på motorväg, fick använda dem i sällskap av en körlärare i en bil med dubbla reglage. Eftersom motorvägskörning inte erbjuds som en del av det praktiska körprovet i Storbritannien, vidtogs dessa åtgärder i ett försök att lära ut motorvägssäkerhet.
Namngivning
Vägnamn har traditionella konventioner i Storbritannien.
Se även
externa länkar
- Highways England nätverkskarta
- Karta över skotska stamvägar
- Interaktiv karta över genomsnittlig daglig trafik för alla större vägar i Storbritannien
- International Transport Statistics Database: Transport in Great Britain
- EuroRAP GB spårningsundersökningsresultat 2008
- Patetiska motorvägar , en lista över ovanliga eller "försvunna" motorvägar i Storbritannien
- Motorvägsarkivet