Avbrott på mätaren
Spårvidd
Med transportsätt
 
  Spårvagn · Snabb transit Miniatyr · Skalmodell
Efter storlek ( lista )
Graphic list of track gauges
Minimum
  Minimum
  Femton tum 381 mm (15 tum)
Smal
 
  • 600 mm
  • 610 mm
  • 686 mm
  • (1 fot 11 + 5 ⁄ 8 tum)
  • (2 fot)
  • (2 fot 3 tum)
 
  • 750 mm
  • 760 mm
  • 762 mm
  • (2 fot 5 + 1 ⁄ 2 tum)
  • (2 fot 5 + 15 ⁄ 16 tum)
  • (2 fot 6 tum)
 
  • 891 mm
  • 900 mm
  • 914 mm
  • 950 mm
  • (2 fot 11 + 3 ⁄ 32 tum)
  • (2 fot 11 + 7 ⁄ 16 tum)
  • (3 fot)
  • (3 fot 1 + 13 ⁄ 32 tum)
  Meter 1 000 mm (3 fot 3 + 3 ⁄ 8 tum)
  Tre fot sex tum 1 067 mm (3 fot 6 tum)
  Fyra fot 1 219 mm (4 fot 0 tum)
  Fyra fot sex tum 1 372 mm (4 fot 6 tum)
  1432 mm 1 432 mm (4 fot 8 + 3 ⁄ 8 tum)
  Standard 1 435 mm (4 fot 8 + 1⁄2 tum )
Bred
 
  • 1 445 mm
  • 1 450 mm
  • (4 fot 8 + 7 ⁄ 8 tum)
  • (4 fot 9 + 3 ⁄ 32 tum)
  Leipzig mätare 1 458 mm (4 fot 9 + 13 ⁄ 32 tum)
  Toronto mätare 1 495 mm (4 fot 10 + 7 ⁄ 8 tum)
 
  • 1 520 mm
  • 1 524 mm
  • (4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum)
  • (5 fot)
 
  • 1 581 mm
  • 1 588 mm
  • 1 600 mm
  • (5 fot 2 + 1⁄4 tum )
  • (5 fot 2 + 1 ⁄ 2 tum)
  • (5 fot 3 tum)
  Baltimore mätare 1 638 mm (5 fot 4 + 1⁄2 tum )
 
  • 1 668 mm
  • 1 676 mm
  • (5 fot 5 + 21 ⁄ 32 tum)
  • (5 fot 6 tum)
  Sex fot 1 829 mm (6 fot)
  Brunel 2 140 mm (7 fot 1⁄ 4 tum )
Byte av
   
  spårvidd Spåravbrott · Dubbel spårvidd · Konvertering ( lista ) · Boggibyte · Variabel spårvidd
Per plats
      Nordamerika · Sydamerika · Europa · Australien
World map, rail gauge by region
Karta över världens järnvägar som visar de olika spårvidden som används. Avbrott i spårvidden uppstår vanligtvis där linjer med olika spårvidd möts. Klicka för att förstora.

Med järnvägar uppstår ett spårviddsavbrott där en linje med en spårvidd (avståndet mellan rälsen, eller mellan hjulen på tåg som är konstruerade för att köra på dessa rälsen) möter en linje med en annan spårvidd. Tåg och rullande materiel kan i allmänhet inte köra igenom utan någon form av konvertering mellan spårvidden , vilket leder till att passagerare måste byta tåg och gods som kräver omlastning eller omlastning . detta kan lägga till förseningar, kostnader och olägenheter för att resa på en sådan rutt.

Historia

Spårviddsbrott var ett vanligt problem under järnvägarnas tidiga dagar, eftersom standarder ännu inte hade satts och olika organisationer använde var sin egen favoritspårvidd på de linjer de kontrollerade – ibland av mekaniska och tekniska skäl (optimering för geografi eller särskilda typer av last och rullande materiel), och ibland av kommersiella och konkurrensskäl (interoperabilitet och icke-interoperabilitet inom och mellan företag och allianser var ofta viktiga strategiska drag).

Olika andra lösningar än omlastning uttänktes även under den tidiga eran av järnvägar i Storbritannien (inklusive rollbocks , transportvagnar , dubbelspåriga och till och med containerisering eller axlar med variabel spårvidd ), men de implementerades inte på höjden av spårviddskriget på 1840-talet , vilket resulterade i ett regelbundet behov av omlastning. LTC Rolts biografi om Isambard Kingdom Brunel (viktig förespråkare för bredspåret för Great Western Railway ) anmärker på det uppenbara mystiska i denna brist på implementering, men en trolig förklaring är att kombattanterna vid den tiden troligen främst var intresserade av att vinna mätarkriget och satte en standard som gynnade deras kommersiella intressen.

Avsaknaden av en standardiserad mätare var ett betydande problem i transporter i Amerikas konfedererade stater under det amerikanska inbördeskriget .

Se exempelavsnittet nedan för en rad internationella exempel av olika typer, inklusive ett spårviddsbrott i Gloucester , som var det tidigaste signifikanta spårviddsavbrottet mellan 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) och 7 ft 1 ⁄ 4 tum ( 2 140 mm ) system, och det första spårvidden mellan rysk och standardspår byggd 1861 mellan gränsstationerna Eydtkuhnen (då Östpreussen, nu Ryssland) och Kybartai (då Ryssland, nu Litauen).

Att övervinna ett mätbrott

En tecknad serie som skildrar "varuöverföringens fasor" vid spåravbrottet i Gloucester 1843

Där tåg stöter på en annan spårvidd, till exempel vid gränsen mellan Spanien och Frankrike eller mellan Ryssland och Kina, har den traditionella lösningen varit omlastning ( kallas ofta omlastning i diskussioner om spårvidd ), det vill säga överföring av passagerare och gods till bilar på det andra systemet. Vid omlastning från en spårvidd till en annan är mängden rullande materiel ofta obalanserad mellan de två systemen, vilket leder till mer tomgångsmateriel på det ena systemet än det andra.

Boggibyte och variabel spårvidd

Huvudartiklar: Boggibyte och variabel gauge

En vanlig metod för att undvika omlastning är att bygga bilar till den minsta av de två systemens lastmätare med boggier som lätt kan tas bort och ersättas med andra boggier på en bytesplats på gränsen. Detta tar några minuter per bil, men går snabbare än omlastning av varor.

En mer modern och sofistikerad metod är att ha multigauge boggier med hjulset vars hjul kan flyttas inåt och utåt . Normalt är de låsta på plats, men specialutrustning vid gränsen lossar och låser upp hjulen och skjuter dem inåt eller utåt till den nya spårvidden, och låser om och laddar om hjulen när de är klara. Detta görs när tåget långsamt rör sig över specialutrustningen.

Omvandling av dubbelspår och spårvidd

Huvudartiklar: Dual gauge och Track gauge konvertering

I vissa fall undviks spåravbrott genom att installera tvåspårsspår, antingen permanent eller som en del av en övergångsprocess till en enda spårvidd.

Piggyback operation

Huvudartiklar: Rollbock och Transporter vagn

En metod för att uppnå driftskompatibilitet mellan rullande materiel med olika spårvidd är att åka med materiel med en spårvidd på speciella transportvagnar eller till och med vanliga plana vagnar utrustade med räls. Detta gör det möjligt för rullande materiel att nå verkstäder och andra linjer med samma spårvidd som de annars inte är anslutna till. Piggyback -drift av tåglasten inträffade som en tillfällig åtgärd mellan Port Augusta och Marree under spåromvandlingsarbete på 1950-talet för att kringgå branta lutningar och avlopp i Flinders Ranges .

Smalspåriga järnvägar gynnades i de underjordiska skifferbrotten i norra Wales , eftersom tunnlar kunde vara mindre. Padarn Railway drev transportvagnar på sin 4 fot ( 1 219 mm ) spårvidd, var och en med fyra 1 fot 10 + 3 ⁄ 4 tum ( 578 mm ) skifferspårvagnar. När Great Western Railway förvärvade en av de smalspåriga linjerna i Blaenau Ffestiniog satte den ut en liknande typ av transportvagn för att tillåta fortsatt användning av stenbrottens befintliga skiffervagnar.

Transportvagnar används oftast för att transportera smalspårigt material längs linjer med standardspår.

På Guinness-bryggeriet i Dublin fanns det tidigare 559 mm inre smalspår och 1 600 mm spårvidd (standardspår för Irland ) , och för att undvika behovet av ånglok för båda spårvidden smalspåriga motorer försågs med standard-gauge omvandlarvagnar (kallade "åkeribilar"). Det smalspåriga ångloket sänktes ner i åkeribilen med hjälp av en portal och dess hjul vilade på rullar som i sin tur drev åkervagnens hjul via en 3:1 reduktionsväxel. Flera av dessa lok överlevde i konservering, inklusive lokomotiv No23 komplett med transportvagn och lyftbrygga bevarade på Brockham museum 1966, och nu på Amberley Museum Railway .

Mer sällan transporteras fordon med standardspår över smalspåriga spår med hjälp av adapterfordon; exempel inkluderar Rollbocke- transportvagnarrangemangen i Tyskland, Österrike och Tjeckien, och mjölktransportvagnarna från Leek and Manifold Valley Light Railway i England.

Från och med 2010 utvecklar Japan tåg på tåg- konceptet.

Containerisering

Huvudartikel: Containerisation

Den internationellt utbredda användningen av standard intermodala containrar sedan 1960-talet har gjort spårviddsbrott mindre av ett problem, eftersom containrar effektivt kan överföras från ett läge eller tåg till ett annat med specialiserade kranar .

Större effektivitet uppnås när vagnarnas längder på varje spårvidd är desamma, så att containrarna kan flyttas från ett tåg till ett annat utan rörelse i längdled. Hastigheten på överföringen beror bland annat på hur många kranar som kan arbeta samtidigt på överföringsplatsen.

Containerkranar är relativt portabla, så om omlastningsnavet ändras då och då kan kranarna flyttas efter behov. Gaffeltruckar kan också användas.

Till exempel, när containrar fraktas med ett "direkttåg" från Kina till Europa, är det bara containrar, och inte järnvägsvagnarna, som flyttar från Kinas järnvägsnät till det i Kazakstan. Vid Altynkol järnvägsstation nära gränsen vid Khorgos placeras två tåg (det kinesiska 1 435 mm eller 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 i standardspår ett och det kazakiska 1 520 mm eller 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 i ett) sida vid sida sida vid parallella spår, medan portalkranar flyttar containrarna från det ena tåget till det andra på så kort tid som 47 minuter.

Typer

Mindre avbrott på mätaren

Överallt där det finns smalspåriga linjer som ansluter till en standardlinje, finns det tekniskt sett ett spåravbrott. Om mängden trafik som överförs mellan linjer är liten kan detta endast vara en liten olägenhet. I Österrike och Schweiz finns det många spåravbrott mellan normalspåriga huvudlinjer och smalspåriga järnvägar.

Stationer i Schweiz med två olika spårvidder, 2022 (karta baserad på Wikimedia Commons bildplatser)

Många interna schweiziska järnvägar som verkar i de mer bergiga regionerna är 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) meter spårvidd , och de flesta är utrustade med rackassistans för att hantera de relativt branta lutningar som man stöter på. Genom att köra normalspåriga tåg på ställsektioner skulle det inte vara möjligt, men dubbelspår finns på många ställen där lutningen är relativt platt för att bära standard- och meterspår. Det finns också några järnvägar med 800 mm spårvidd som helt drivs med rack.

Effekterna av ett mindre spåravbrott kan minimeras genom att placera den på den punkt där en last ändå måste avlägsnas från bilar. Ett exempel på detta är East Broad Top Railroad i USA, som hade en koltvätt- och beredningsanläggning vid sin spårvidd i Mount Union, Pennsylvania . Kolet lossades från smalspåriga bilar från EBTR, och efter bearbetning lastades det in i standardbilar från Pennsylvania Railroad .

Nominella mätavbrott

Linjen mellan Finland och Ryssland har en nominell spårvidd; Finsk spårvidd är 1 524 mm ( 5 fot ) medan rysk spårvidd är 1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum ); den nuvarande ryska spårvidden är faktiskt en omdefinition av den äldre 1 524 mm ( 5 fot ). Detta hindrar vanligtvis inte genomkörning - trafik som går över båda spåren finns i form av höghastighetstrafiken Allegro mellan Helsingfors och St. Petersburg. Den nominella skillnaden på 4 mm (0,16 tum) ligger i allmänhet inom driftstoleranser och orsakar inte problem eller förseningar.

Den iberiska spårvidden är faktiskt tre något olika mätare: 1 672 mm ( 5 ft 5 + 13 ⁄ 16 tum ) i Spanien, 1 664 mm ( 5 ft 5 + 1 ⁄ 2 in ) i Portugal och den nyare, omdefinierade 1 668 mm ( 5 ft ) 5 + 21 ⁄ 32 tum ). Genomkörning sker med fordon som har en spårvidd inom vissa toleranser. Indisk spårvidd , 1 676 mm ( 5 fot 6 tum ), är också kompatibel med iberisk spårvidd, även om det inte finns några faktiska järnvägsförbindelser mellan de två. Trots detta har gammal spansk och portugisisk rullande materiel återanvänts i Argentina och Chile, som båda använder indisk spårvidd.

En nominell spårvidd med standardspår finns också: på Hongkongs MTR -nätverk använde linjer som ägdes av MTR Corporation 1 432 mm ( 4 ft 8 + 3 ⁄ 8 in ) före 2014. Nyare linjer och förlängningar använder 1 435 mm ( 4 ft ) 8 + 1⁄2 . Sheung tum ) med nominell spårvidd vid Wan-stationen och Yau Ma Tei- stationen 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) används också på de som ägs av KCR Corporation , trots bristen på fysiska anslutningar mellan de två nätverken.

Andra typer av raster

En stor järnväg kan ha stambanor med tunga spår, och bibanor med lättspår. Lätta lok och rullande materiel kan trafikera alla linjer, men tunga lok och rullande materiel kan endast trafikera tunga banor. Tung rullande materiel kanske kan köra på lättare spår med reducerad hastighet. Lättspår kan uppgraderas till tungt spår genom att installera tunga räls etc. och detta kan göras utan att spårvidden ändras.

Mätkonverteringar

Huvudartikel: Spårviddskonvertering

Mät föräldralös

När en stambana konverteras till en annan spårvidd kan grenledningar skäras av och göras relativt oanvändbara, åtminstone för godståg, tills även de konverteras till den nya spårvidden. Dessa avskurna grenar kan kallas gauge föräldralösa .

Mät räckvidd

Motsatsen till en spårvidd föräldralös är en linje med en spårvidd som sträcker sig in i territoriet som huvudsakligen består av en annan spårvidd. Exempel inkluderar fem 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ) bredspåriga linjer från Victoria, Australien, som korsade gränsen till New South Wales med annars standardspår. På samma sätt, standard-gauge-linjen från Albury till Melbourne 1962 som eliminerade de flesta omlastningar vid Albury, särskilt behovet av passagerare att byta tåg mitt i natten. Den normala räckvidden från Kalgoorlie till Perth ersatte delvis den ursprungliga 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) smalspåriga linjen, och byggde delvis om den linjen med bättre kurvor och lutning som dubbelspårig dubbelspår. På grund av utrymmesbrist på den huvudsakliga Perth-stationen avslutar standard-gauge passagerartåg en kortkort station i East Perth .

Tre ryska bredspåriga linjer sträcker sig från Ukraina, en ( linjen Uzhhorod–Košice ) in i Slovakien för att transportera mineraler; en annan ( metallurgilinjen ) till Polen för att frakta tung järnmalm och stålprodukter utan behov av omlastning, vilket skulle vara fallet om det skulle bli ett spåravbrott vid gränsen. Det fanns planer på att förlänga den slovakiska linjen till Wien, men dessa har i praktiken dödats av den österrikiska regeringen 2021. Den tredje, från polsk-ukrainska gränsen till Przemyśl, används för passagerarförbindelser till Lviv och Kiyv.

1994 dök Rail Baltica -förslaget upp för att bygga en 728 km (452 ​​mi) nord–sydlig standardlinje för att förbinda europeiska järnvägar från Polen via Kaunas , Litauen, och Riga , Lettland, till Tallinn , Estland. Den första etappen, som förbinder den litauisk-polska gränsen med Kaunas, avslutades 2015.

En standardlinje, som sträcker sig från den vitryska-polska gränsen till Hrodna, används för passagerarförbindelser till Białystok, Warszawa och Kraków. En normalspårig linje från polsk-ukrainska gränsen till Lviv planeras.

Andra problem

Medan spårvidden är den viktigaste faktorn som förhindrar genomkörning mellan angränsande system, kan andra problem också vara ett hinder, inklusive konstruktionsprofil , lastprofil , axellaster , kopplingar , bromsar , elektrifieringssystem , signalsystem , kontroller för flera enheter , regler och förordningar , förarcertifiering, höger- eller vänsterkörning, reparationer (hur man gör och betalar för reparationer när rullande materiel befinner sig på andra järnvägars territorium) och språk. Problemen med strukturprofilen, lastprofilen och axellasten löses genom att helt enkelt använda de mindre alternativen för genomkörning. Den generella lösningen är ofta att skräddarsy fordon för att passa alla standarder som man möter. Tåg kan byggas för att acceptera fyra spänningar, för att ha utrustning för dubbla signalsystem etc. Alla dessa lösningar leder dock vanligtvis till antingen dyrare tåg eller mindre komfort för passagerarna (t.ex. genom mindre utrymme inuti tåget om det har ett mindre tåg). lastprofil) eller – när det gäller godsjärnvägar – mindre utrymme för gods, vilket gör dubbel stapling omöjlig eller andra negativa effekter.

Exempel

Europa

Storbritannien

Rysk spårvidd möte västerländsk spårvidd

Boggibytesstation i Ukraina
kontra länder i före detta Sovjetunionen: Ryssland, Litauen , Vitryssland , Ukraina , Moldavien ( 1 520 mm ( 4 fot 11 + 27 ⁄ 32 tum )). Nattåg är vanliga och de är ofta boggibytta .

Iberisk spårvidd möter västlig spårvidd

Axlar med variabel spårvidd på ett spanskt tåg designat för intercityresor till Frankrike

Det tidigaste fungerande exemplet på axelbytessystem vid gränsen mellan Frankrike och Spanien 1948 hade axlarna som byttes med en hastighet av 8 vagnar eller 32 axlar per timme.

Lokala smalspåriga linjer möter huvudlinjer

  • Schweiz, se avsnittet " Mindre spåravbrott " ovan.
  • Harzer Schmalspurbahn tog över en linje med standardspår från Deutsche Bahn när den senare inte längre hade någon användning för den och styrde om den till mätare för att förhindra problemen med spårbrott. Ändå inträffar ett spårviddsavbrott (och ett byte av tågoperatör) vid den punkt där den linjen ansluter till resten av DB-nätet. DB själv har inga problem med spårvidden eftersom den enda järnvägen som inte har standardspår finns på ön Wangerooge utan någon tågförbindelse till fastlandet.

Nordamerika

Amerikas förenta stater hade bred-, smal- och standardspår på 1800-talet, men är nu nästan helt 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardspår. Smalspåriga verksamheter är i allmänhet begränsade till isolerade järnvägssystem, med några få anmärkningsvärda undantag.

Sydamerika

Ett tåg på 1435 mm standardspår som lämnar Ryssland . Den är på väg till Manzhouli , Kina , efter att ha ersatt sina boggier med 1520 mm gauge med standardboggier på boggibytargården i fjärran.

Asien

Kina

Kina har ett standardnätverk; grannländerna Mongoliet , Ryssland och Kazakstan använder 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 tum ) spårvidd, och Vietnam använder mestadels 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 in ) ( meter gauge ), så det finns några avbrott i spårvidden . Se Trans-Manchurian Railway (spårväxling vid Zabaikalsk på den ryska sidan av gränsen), Trans-Mongolian Railway och Lanxin-järnvägen . Järnvägen Yunnan–Vietnam är smalspårig och är ansluten till standardspår både i Kunming och i Hekou . Linjen Nanning - Hanoi är dubbelspårig i Vietnam så långt som till Hanoi . Det är för närvarande ett spårbrott vid Dostyk på den kazakiska gränsen. Kazakstan planerade att bygga en extra linje med standardspår mellan Dostyk och Aktogay men planen övergavs.

Iran

Iran , med spårvidd Azerbajdzjan och , har en dess standardspåriga järnvägssystem spårvidd med 1 520 mm vid gränsen till Turkmenistan , och även med Pakistans 5 fot 6 spårvidd vid Zahedan . Spårvägsstationen vid Zahedan byggdes utanför staden, eftersom den befintliga stationen var instängd av bebyggelse.

Den första generationens experimentella spårbyteståg som sågs 2003

Japan

Alla höghastighetsrutter " Shinkansen " i Japan har byggts som standardlinjer. Ett fåtal rutter, kända som " Super Tokkyū ", har planerats som smalspåriga 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ), och den konventionella (icke-höghastigheten) är mestadels smalspårig 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) , så det finns några avbrott i mätaren och dual gauge används på vissa ställen. Privata järnvägar använder ofta andra spårvidder.

Medan de flesta av de japanska stadsbanorna/tunnelbanelinjerna använder 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) spårvidd, använder ett stort antal linjer (inklusive alla linjer i Osaka Metro ) fortfarande sina egna olika spårvidder inklusive 762 mm ( 2 ft 6). tum ), 1 372 mm ( 4 ft 6 tum ) och 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ).

År 2010 började Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) arbeta [ behovsuppdatering ] på ett transporttåg med tåglastkoncept som kallas " Tåg på tåg " för att transportera smalspåriga godståg med snabbare hastigheter på planvagnar med standardspår. Seikan -tunneln har konverterats av JR Hokkaido till dubbelspårig för att rymma Hokkaido Shinkansen . [ citat behövs ]

Ett experimentellt program för ett "Spårbyteståg " med variabel spårvidd startade 1998 som ett sätt att tillåta genomgångar från Shinkansen-linjer med hög hastighet med standardspår till smalspåriga regionala linjer. Dess första utplacering förväntades vara Kyushu Shinkansen Nagasaki-rutten. Programmet lades dock ner 2008.

Nordkorea

Det nordkoreanska järnvägssystemet har några spårviddsavbrott. Flera delar av Paektusan Ch'ŏngnyŏn Line på sträckan mellan Wiyŏn och Hyesan Ch'ŏngnyŏn är dubbelt mätbara för att tillåta anslutningar till Paektusan Rimch'ŏl Line och Samjiyŏn Line . Linjen som ansluter till den transsibiriska järnvägen från Rason till Tumangang och Korea-Russia Friendship Bridge är också dubbelspårig för standardspår och rysk spårvidd. Ursprungligen kan dubbelspåret ha nått så långt som till Khasan , men från och med 2021 har standardspåret tagits upp på den ryska sidan av bron.

Sakhalin

På 1900-talet använde järnvägar i hela Sakhalin samma 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) smalspår som Japan, eftersom en del av det var under Japans kontroll när järnvägsbygget började. En rälssträcka som använde 600 mm ( 1 ft 11 + 5 ⁄ 8 tum ) smalspår konverterades för att matcha den 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) smalspåret efter att Ryssland tog kontroll över den.

Från och med 1970-talet tillhandahölls en tågfärjetrafik för att förbinda Sakhalin och det ryska fastlandet, vilket krävde boggibyte på vagnar för att tillåta drift på det ryska fastlandet på 1 med en bred 520 . spårvidd mm

2003 började 1 . gauge 520 regeringen den 067 ryska att konvertera hela nätverket till dual med 1 mm och mm Arbetet är till 70 % utfört från och med 2016 och förväntas vara klart 2018. Hela öns rullande materiel förväntas ersättas av 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in ) rullande materiel 2020, vilket eliminerar brottet av spårvidd mellan Sakhalin och det ryska fastlandet.

Taiwan

Taiwans järnvägar består av 345 km höghastighetslinje (visas i orange) och 1100 km andra. Precis som i andra länder transporterar höghastighetslinjen främst passagerare och tidskänsliga paket, så det sker väldigt lite överföringar mellan de två systemen.

Liksom Japan använder järnvägstransporter i Taiwan 1 067 mm spårvidd för 1 435 mm ; standardspår sin större delen av sitt järnvägsnät, men för höghastighetståg spårviddsskillnader är dock mindre av ett problem eftersom Taiwan High Speed ​​Rail i allmänhet använder separat rullande materiel och sin egen separata järnväg, och på de flesta platser körs på sträckor kilometer bort från det konventionella järnvägsnätet för Taiwan Railways Administration .

Afrika

  • Järnvägslinjer förbundna med färjor på bekväma floder eller sjöar. Se tågfärjor .
  • Dar es Salaam är en av få platser i Afrika där olika mätare faktiskt möts.
  • Kidatu i Tanzania har en containeromlastningsanläggning för att flytta fraktcontainrar mellan TAZARA 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) och Tanzania Railways Corporation tåg 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 in )
  • DR Kongo hade ursprungligen både 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) och 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) linjer, men när dessa linjer möttes på 1950-talet var 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) linje konverterades till 3 ft 6 in ( 1 067 mm ).
  • I resten av Afrika möts ofta inte järnvägar med olika spårvidd i angränsande länder, så det finns inget egentligt spårviddsbrott.

Australien

Placering av skenor när det är nödvändigt att spåret är trippelspalt – i detta fall 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ), 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) och 1 067 mm ( 3 ft 6 in ), som vid Gladstone och Peterborough i södra Australien
Den tidigare spårviddsplattformen på huvudlinjen Sydney–Melbourne vid Albury-stationen : standardspår till vänster; bredspår till höger. Det var här som Mark Twain bytte tåg mitt i natten och bildade sin skarpa syn på "intellektets förlamning som födde den idén".
Harold Clapps förslag från 1945 för standardisering av Australiens tre huvudsakliga järnvägsspår. Standardisering av den 4352 km långa öst–väststräckan uppnåddes först 1970; sammanlänkning av alla huvudstäder på fastlandet 1995; och färdigställandet av en 2975 km nord–sydlig rutt 2004. (Klicka för att förstora.)

Ursprunget till Australiens multi-gauge röra

År 1845 nämnde den södra australiensiska tidningen sammankallandet av en kunglig kommission i Storbritannien "som frågade huruvida, i framtida privata handlingar från parlamentet för byggande av järnvägar, åtgärder borde vidtas för att säkerställa en enhetlig spårvidd, och om ... de järnvägar som redan byggts, eller pågår ... till enhetlighet". Det fortsatte: "Eftersom kolonisterna nu flyttar frågan om järnvägar, riktar vi deras speciella uppmärksamhet mot följande. En enhetlig spårvidd kommer att vara av yttersta vikt för provinsens inre trafik; och tiden för att fastställa den rätta och mest lämplig bredd på skenan, är vid början".

South Australia och New South Wales kom sedan överens om att anta 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) spårvidden: South Australia 1847 och New South Wales 1848.

Men 1850 bestämde sig New South Wales för att ändra till 5 ft 3 in ( 1 600 mm ), eller irländsk gauge . Ändringen godkändes av den brittiska regeringen och South Australia gick med på att följa efter. Men 1853 återgick New South Wales ensidigt till spårvidden 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ). South Australia och Victoria , den senare separerade nu från New South Wales, protesterade mot det brutna avtalet, utan resultat. Eftersom de redan investerat i bredspåriga banor, lok och rullande materiel fortsatte de bygget.

Det följde år av nationellt okoordinerad järnvägskonstruktion utformad för att inte tjäna nationens behov utan behoven hos järnvägarnas moderkolonier. De gjorde sina mätningsval i enlighet med sin uppfattning om sina egna ekonomiska och geografiska omständigheter och för att stödja, om inte främja, sina individuella identiteter som kolonier.

Det skulle dröja 90 år innan en nationell undersökning av standardisering av spårvidd genomfördes, 1945. Framstegen därefter var fortfarande mycket långsam, till stor del begränsad till att förbinda alla huvudstäder på fastlandet med standardlinjer – som uppnåddes först 1982.

Den amerikanske författaren Mark Twain sammanfattade 1879 sin erfarenhet av att byta tåg i Albury på en resa till Melbourne :

Nu kommer en enastående sak: det konstigaste, det konstigaste, det mest förbryllande och oförklarliga under som Australasien kan visa. Vid gränsen mellan New South Wales och Victoria leds vår mängd passagerare ut ur sina bekväma sängar med lyktljus på morgonen i den bitande kylan på hög höjd för att byta bil på en väg som inte har någon paus från Sydney till Melbourne! Tänk på förlamningen av intellektet som födde den idén; föreställ dig stenblocket det dök upp ur på någon förstenad lagstiftares axlar.

Det största antalet avbrottsstationer fanns i södra Australien. Där 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ) och 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ) linjer, både vid tidpunkten för deras införande och – på olika ställen – för deras gradvisa övergång till standardisering, först till bredspårig och sedan till standard mätare. Vid olika tidpunkter var dessa stationer:

Ögonblicksbild av australiensiska mätare, 2021

I stora drag var Australiens järnvägsprofiler följande 2020:

  • Queensland : 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ), förutom en standardlinje från Brisbane till New South Wales gräns; även flera tusen kilometer 610 mm (2 fot) lättviktsbana för transport av sockerrör
  • New South Wales : helt och hållet 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ), förutom Deniliquin- , Tocumwal- och de nedlagda Moulamein- linjerna, som är på 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ) bredspår och går från Victoria in i stat.
  • Victoria : 1 600 mm ( 5 ft 3 tum ), förutom en standardlinje från Melbourne till New South Wales gräns och från Melbourne till South Australia gränsen, och grenlinjer till Yelta , Portland , Hopetoun och flera andra.
  • South Australia : 1 600 mm ( 5 ft 3 in ) i Adelaides förortsområde; standardspårlinjer till västra Australien, Victoria, New South Wales och Northern Territory; en 1 067 mm linje som transporterar gips längst i väster och andra som transporterar järnmalm till Whyalla
  • Västra Australien: 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ), förutom en standardlinje från Perth till södra australiensiska gränsen och, som förgrenar sig från den vid Kalgoorlie , linjer söderut till Esperance och norrut till Leonora ; tunga järnvägslinjer i norr ( Pilbara ) som transporterar järnmalm till hamn
  • Tasmanien: 1 067 mm ( 3 fot 6 tum ).

Nya Zeeland

Nya Zeeland hade ursprungligen små längder av linjer på 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ), 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) och 5 ft 3 tum ( 1 600 mm ), men konverterade snabbt alla till 3 ft 6 tum ( 1 067 mm ), vilket bättre passade det glesbefolkade och bergiga landet.

Anteckningar

Bibliografi

Se även

externa länkar

  1. ^ "Flinders Ranges Research Fees" .
  2. ^ "Flinders Ranges Research Email" .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Break_of_gauge&oldid=1126150496 "