Monmouth Railway
| Monmouth Railway | |
|---|---|
| Översikt | |
| Status | Nedlagd |
| Termini |
|
| Service | |
| Typ | Hästdragen tallrik |
| Historia | |
| Öppnad | 1812 |
| Stängd | 1870-talet |
| Teknisk | |
| Linjens längd | 5 mi (8,0 km) |
| Spårvidd | 3 fot 6 tum ( 1 067 mm ) |
Monmouth Railway , även känd som Monmouth Tramroad, var en hästdragen platå med en spårvidd på 3 fot 6 tum. Den sprang för omkring 5 miles (8,0 km) från Howler's Slade, öster om Coleford , i Gloucestershire och Monmouth ; det fanns två grenar från andra mineralplatser. Det var tänkt att ta med mineralprodukter från Forest of Dean till Monmouth och till verken längs floden Wye .
Den öppnades från 1812 och var under en tid den enda järnvägen i Monmouth. Från 1853 byggdes tekniskt överlägsna järnvägar som betjänade området, och Monmouth Railway minskade och blev vilande. Det stängde slutligen på 1870-talet. Den köptes av Coleford Railway, som använde en del av sin linjelinje för att bygga sin linje från Monmouth till Coleford, som öppnade 1883.
Vissa fragment av brostrukturer och en kort tunnel överlever för närvarande, och en del av rutten kan antas från flygfoton.
Bakgrund
Forest of Dean hade länge varit en produktiv källa till mineraler, men den svåra terrängen och den dåliga kvaliteten på vägnätet gjorde transporter till marknaden dyrare. Kolfyndigheter fanns vid Howler's Slade, nära Cannop Hill öster om Coleford , och det fanns många andra kolgropar, järnmalmsfyndigheter och stenbrott i området. Primitiva spårvägar hade byggts på många platser i skogen för korta transporter, vanligtvis förbehållna gruvoperatörerna.
Monmouth låg fem mil väster om Forest of Dean, men de dåliga transportmöjligheterna höll priset på kol i staden högt. 1802 kostade en 2-tons vagnlast uppemot 28 shilling. 10 vagnar och vagnar och 300 hästar och mulor användes ständigt för att föra kol till staden 1802.
År 1807 och igen 1808 föreslogs en järnvägs- eller spårvägsförbindelse, och i slutet av 1808 föreslogs en vagnfärja vid Redbrook.
I september 1809 presenterade en ingenjör, Astley Bowdler, planer på en järnväg; hans uppskattning för konstruktionen var £20 384, inklusive markförvärv.
I Forest of Dean var särskilda rättigheter för mineralutvinning reserverade för Free Miners , men detta hade effekten att förhindra storskaliga investeringar från externa företag. Men 1808 David Mushet , en skotsk metallurg, involverad. Thomas Halford var ägare till järnbruket i Whitecliff, och han tog in Mushet för att förbättra kvaliteten på det järn som producerades där.
Den förbättrade kvaliteten stimulerade efterfrågan på lokal järnmalm och kol och betonade den dåliga kvaliteten på transportanläggningarna lokalt, och Mushet var inblandad i främjandet av järnvägen som ett stöd för effektiviteten i metallindustrin.
År 1821 hade Monmouth en befolkning på cirka 4 200 och hade, förutom att vara ett viktigt centrum för ett stort landsdistrikt, flera järngjuterier och pappersbruk inom några mil.
Monmouth Railway godkänd
godkändes en offentlig spårväg, Monmouth Railway , av parlamentet; dess kapital var 22 000 pund med lånemöjligheter på 6 000 pund. Linjen skulle vara en "järnväg eller spårväg" från Howler Slade till May Hill-distriktet i Monmouth, på östra sidan av floden Wye, mittemot den centrala delen av staden. Linjen skulle gå nära Coleford, Newland och Redbrook för att nå Monmouth. En förlängning godkändes för att nå Nag's Head Inn i centrum nära Dixon Gate; detta skulle korsa Wye Bridge vid Monmouth, eller alternativt nå staden genom att "passera själva floden med en båt". Flera filialer var auktoriserade; såväl som korta förbindelser till gruvor och stenbrott nära den föreslagna huvudlinjen, fanns det en längre sydlig gren från Broadwell Lane End till Darkhill och norrut till New Thatch pit. Dessutom skulle det bli en annan korsning av floden Wye vid Newland till Pool Dee i Penallt församling. Denna sista, och flodkorsningen i Monmouth, byggdes inte.
Banan skulle vara en betalväg, i vilken banan tillhandahålls av bolaget, och vanliga transportörer kunde köra sina hästfordon på den mot en avgift. Vägtullarna fastställdes i lagen, och 6d per mil var avgiftsbelagd "för varje vagn som transporterar passagerare". Detta är en av de tidigaste bemyndigande lagarna där passagerarbefordran identifieras, även om det inte finns några bevis för att passagerare transporterades regelbundet. Den byggdes som en platå , där hästdragna vagnar med vanliga hjul gick på L-sektionsflänsade gjutjärnsstänger; spårvidden var 3 ft 6in. Det fanns en självverkande lutning vid Poolway, nära Coleford, och en annan på en grenlinje, som gick ner till flodstranden vid Redbrook. Eftersom den dominerande trafiken var mineraler som kom ner från kullarna, kunde lastade vagnar som gick ner dra tomma vagnar upp.
Hästdrift krävde så långt det var möjligt en stadig nedåtgående lutning (förutom i lutningarna), medan jämn krökning var oviktig. Större markarbeten undveks så långt det var möjligt, även om en kort tunnel byggdes nära Newland. Efter konturer gjorde linjen några avsevärda slingor och omläggningar för att bibehålla den milda nedgraderingen.
Byggnadsordningen stadgades i lagen; först skulle förbindelsen mellan groparna inom Skogen fullbordas. Sedan skulle anslutningen till Wyesham , nära Monmouth göras. Slutligen kunde förlängningen till May Hill, i praktiken Monmouth-terminalen, byggas.
Den huvudsakliga frakten som skulle transporteras till Monmouth var kol, lera och kalk, även om plåtbruk också var anslutna.
Öppning
Öppningsdagen för den första delen av linjen, Skogssektionen, var den 17 augusti 1812:
Måndagen den 17 augusti öppnades järnvägen från Forest of Dean till Monmouth. Ett stort antal vagnar, lastade med kol, kalk, gatsten och andra produktioner av skogen, följde en procession av tusentals människor, ackompanjerade av flaggor och ett musikband. Ett stort antal sällskap träffades efteråt på Beaufort Arms Inn, där en mycket utmärkt middag tillhandahölls vid tillfället.
Vissa referenser citerar ett öppningsdatum 1816 eller 1817; detta kan syfta på öppnandet av vissa grenar, även om den östra grenen, till Howler's Slade, inte öppnade förrän 1852. "The Eastern Branch var uppenbarligen avsedd att vara huvudstammen i skogen, för Howler's Slade var den enda platsen i Skog som nämns i skattningen. Det råder dock föga tvivel om att en sådan linje inte byggdes på 40 år..."
Anläggningen för att transportera tunga material uppmuntrade lokal produktion, och 1818 utvecklade Mushet Darkhill Ironworks , som blev en stor operation. Den sydliga grenen av Monmouth Railway trängde så långt som till Darkhill.
Drift
Lite finns registrerat om driften av Monmouth Railway. Som en hästdriven platväg, och med två självverkande lutningar på linjen, blev den omkörd av tekniska framsteg när kantjärnvägar kom att bli vanliga. Prospektet för South Wales Railway som gavs ut 1844 visade att framtiden inkluderade långdistanslokomotivdrivna järnvägar. South Wales Railway öppnades i etapper från 1850.
Efter 1850 bestod den vanliga lasten på Howler's Slade-Monmouth-linjen av sex vagnar, dragna av sex hästar, under kontroll av fyra män. På nedförsbackar användes drag, eller skor kedjade i ramen, för att pulka hjulen.
Det förekom tvåvägstrafik i en mängd olika varor, inklusive tegel. Coleford hade en befolkning på cirka 1 800. En katalog från 1830 nämnde att kol fördes från skogen till Monmouth "med hjälp av en järnväg och såldes till rimliga priser", och linjen användes till stor del för mineraler och tunga produkter.
Terminalen vid May Hill tjänade staden Monmouth, men mineraler avsedda för huvuddelen av staden måste transporteras över Wye Bridge . Nedstigningen till floden vid Redbrook var avsedd att nå plåtverket där, men det fanns en kaj för trafik avsedd för flodtransport.
Coleford, Monmouth, Usk och Pontypool Railway
Coleford var det viktigaste industricentret i Forest of Dean (skogens "huvudstad", fastän strängt taget strax utanför dess gräns) och den 20 augusti 1853 godkändes Coleford, Monmouth, Usk och Pontypool Railway, med avsikten att transportera järnmalm till järnverket i södra Wales. Coleford skulle nås genom att ta över Monmouth Railway och omvandla den till lokomotivdrift.
Försäljningen av delen av Monmouth Railway mellan Coleford och Monmouth ägde rum den 4 februari 1853, för £11 060. För tillfället fortsatte Monmouth Railway-ledningen att driva linjen.
CMU&PR öppnade sin linje från Little Mill, nära Pontypool till Usk den 2 juni 1856, och vidare till Monmouth Troy station den 12 oktober 1857. Troy station låg på södra sidan av staden och en mil från May Hill terminalen i Monmouth Järnväg. Den nådde Troja den 12 oktober 1857.
CMU&PR ville fortfarande nå Coleford, men kostnaden för omvandlingen av Monmouth Railway var under en tid över dess förmåga, och en lucka återstod över floden Wye vid Monmouth. Gapet gjorde ingenting för att uppmuntra genomfartstrafik mellan de två systemen, och som en hästdragen vägtull var Monmouth Railway redan tekniskt föråldrad. Edge railways transporterade mineralprodukterna till marknaden, även om det inte var förrän 1872 som Severn och Wye Railway nådde Coleford och tjänade Darkhills järnverk.
CMU&PR såg att dess enda chans att bli lönsam var att säkra transporten av järnmalm från skogsmalmen, och detta skulle inte hända medan de två systemen, den tidigare Monmouth Railway och CMU&PRs huvudlinje kopplades bort. Det beslutades i september 1858 att förlänga CMU&PR över floden Wye och ner i dalen för cirka två miles till Redbrook, och att göra en överföringspunkt där. Således skulle en betydande viadukt över Wye vid Monmouth genomföras. Vid ett styrelsemöte i december 1858 togs beslutet att tillhandahålla spårvägsplåtar av smidesjärn på Monmouth Railway-sektionen, lämpliga för lokomotiv. Joseph Firbank var den entreprenör som valdes ut för att bygga bron, och i januari 1860 beslutade styrelsen att de skulle göra om spårvägen till en kantjärnväg och platta till de värsta kurvorna för lokomotivdrift.
I november 1860 togs beslutet att omvandla spårvägen till en järnväg så långt som Cherry Orchard, nära Newland. I februari 1861 rapporterades viadukten ha avslutats och förlängningen över Wye till en växlingspunkt vid Wyesham öppnades den 1 juli 1861. Monmouth Railway line var på en högre nivå och mineraler tippades ner i CPMU&R-vagnar. Det är tveksamt om något seriöst arbete gjordes för att förbättra spårvägen, eftersom man i augusti 1863 beslutade att återlämna "tramparna i Monmouth" till leverantörerna.
Den 1 juli 1861 hyrdes CMU&PR av West Midland Railway. WMR behövde föra samman en okoordinerad grupp av linjer, och alla utgifter vid Coleford hade mycket låg prioritet. Den 24 februari 1866 överfördes sektionen av Monmouth Railway under kontroll av tidigare CMU&PR lagligt.
Faktum är att West Midland Railway, och dess efterträdare Great Western Railway som tog upp den 1863, var litet intresserade av Monmouth Railway, och Monmouth-företaget fortsatte att göra vad som var nödvändigt för att upprätthålla driften på sin linje till slutet av 1871, då GWR hade vissa svårigheter att återta den laglig besittning.
Coleford Railway
Många järnvägar hade byggts runt skogen men Coleford förlitade sig fortfarande på Monmouth Railways spårväg.
1872 sponsrade GWR ett lokalt företag som sökte befogenheter för byggandet av en enda linje från CMU&PR vid Wyesham till Coleford, med förlängningar till Corse Hill och en ändstation nära Flour Mill colliery via Drybrook. Planerna utarbetades av Edward Wilson, och hans uppskattning kom till £83,169, inklusive £3,800 för utvidgningen av Newland-tunneln. Severn och Wye Railway motsatte sig detta i parlamentet och lade fram ett eget lagförslag för att återuppbygga Milkwall-spårvägen och förlänga den till Coleford från Parkend. Monmouth Railway Company motsatte sig också lagförslaget och vägrade att underhålla en föreslagen byte vid Coleford, i hopp om att tvinga nykomlingen att köpa sin spårväg öster om där.
Som vittnesmål i parlamentet angående Coleford Railway Bill sa en man vid namn Lückes att hans företag skickade avsevärda mängder kol från järngruvor nära Coleford, men var tvungna att köra det på väg till Monmouth eftersom "GWR har låtit spårvägen komma in i en sådan dåligt tillstånd".
Coleford Railway Co. införlivades genom lagen av den 18 juli 1872'
den 1 november 1876 öppnades den anslutande Wye Valley Railway, från Wyesham-terminalen på CMU & p-linjen söderut till Wye Valley Jen på South Wales-linjen, cirka 13 miles. Monmouth hade försetts med järnvägsaccess från norr den 4 augusti 1873, genom öppnandet av Ross & Monmouth Railway, som drivs av GWR.
Darkhill betjänades vid det här laget av Coleford-grenen av Severn and Wye Railway, som öppnades 1875.
Coleford Railway öppnade den 1 september 1883, från en korsning med Wye Valley Railway i Wyesham. Både Coleford Railway och Wye Valley Railway arbetades av Great Western Railway.
Ross och Monmouth Railway
Ross and Monmouth Railway öppnade den 4 augusti 1873 och gick in i Monmouth från norr till en ändstation vid May Hill. Detta var inte omedelbart intill Monmouth Railways terminal, och det finns inga bevis för att direkta växlingsanläggningar etablerades. Företaget fortsatte linjen till Troy-stationen för att ansluta till Pontypool-linjen, men det blev en försening när det gäller att färdigställa bron över floden Wye: anslutningslänken öppnades den 1 maj 1874.
En ytterligare linje byggdes och förbinder Monmouth: Wye Valley Railway gick söderut från Monmouth Troy station till Chepstow genom den lägre Wye Valley; det öppnade den 1 november 1876 efter en lång byggtid, vilket berodde på svårigheten att skaffa kapital.
Slutet av Monmouth Railway
Spårvägen i Monmouth var i dåligt skick 1872 och det är tveksamt om någon betydande trafik passerade därefter. Den 27 mars 1874 gick direktörerna med på att ta emot 1 000 pund från Coleford Railway för spårvägen öster om Coleford, men priset hade sjunkit till 900 pund den 14 januari 1876, då en extra bolagsstämma hölls för att försegla köpeavtalet. Efter detta möte vidtog företaget inga ytterligare åtgärder, och 1880 hade spåret tagits bort av GWR.
Rutt
Huvudlinjen gick från Howler's Slade, öster om Coleford, genom Broadwell, sedan ner för Poolway-lutningen och genom staden Coleford. Järnvägen ledde sedan västerut ner i dalen förbi Whitecliff Ironworks och genom en tunnel ovanför Newland .
Vid Redbrook gjorde huvudlinjen en skarp sväng mot norr, gradvis nedför sluttningen parallellt med floden Wye. Terminalen var vid May Hill, nära Monmouth Bridge.
Det fanns en gren vid Redbrook: en brant sluttning ledde ner till byn, vilket gav tillgång till de två plåtverken där. Grenar från Broadwell ledde norrut till kolgruvan New Found Out och söderut till Darkhill Ironworks.
Lämningar
Mycket av spårvägen utplånades när den senare järnvägen byggdes, men ett antal lämningar kan hittas. Redbrook Incline Bridge över B4231-vägen vid Redbrook (SO537102) är nu skyddad som ett schemalagt fornminne . Nära Coleford finns stenstöden till en före detta träbro på båda sidor om en mindre väg vid SO563101. En del av den ursprungliga spårvägstunneln finns kvar på privat mark nära Newland. Kroppen av en vagn, känd som "Littleworth Coach", som tros ha byggts för Monmouth Railway 1848, finns bevarad vid Buckfastleigh på South Devon Railway .
Vidare läsning
A Pritchard, Historical Notes on the Railways of SE Monmouthshire , Oakwood Press, Usk, 1962, ISBN 978-0853610717
