Banbury och Cheltenham Direct Railway

Banbury and Cheltenham Direct Railway (B&CDR) var ett järnvägsföretag genom Cotswolds i England som byggde en linje mellan pekar nära Banbury och Cheltenham . Dess huvudsakliga mål, såväl som en allmän järnvägstjänst på landsbygden, var transporten av järnmalm från East Midlands till södra Wales .

Den utökade två redan existerande filialer, Chipping Norton -grenen av Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway (OW&WR, öppnade 1855) och Bourton-on-the-Water Railway (öppnade 1862). Båda grenarna hade sin huvudlinjekorsning vid Chipping Norton Junction, senare omdöpt till Kingham , på OW&WR-huvudlinjen.

B&CDR öppnade sin västra sektion, från Bourton-on-the-Water till en korsning nära Cheltenham, 1881, och dess östra sektion, från Chipping Norton till en korsning vid Kings Sutton, nära Banbury, 1887. Företaget var alltid kort . av pengar, och byggtiden var motsvarande lång. När förlängningarna öppnade Great Western Railway B&CDR-linjen och de två tidigare grenarna som en enda järnväg genomgående. Omkastning av genomgående tåg var nödvändig vid Chipping Norton Junction tills en övergångslinje öppnades, 1906, och från det året körde ett genomgående snabbtåg från Barry till Newcastle Central över rutten med hjälp av övergången.

Företaget sålde sitt åtagande till GWR 1896 och fick ungefär en fjärdedel av det kapital som det hade lagt ned på konstruktionen. Linjen hade svåra lutningar och krökning, och mycket av rutten var enkelspårig. Mellan 1951 och 1962 drogs passagerartrafiken ned i etapper, och hela linjen utom en kort stubb vid Kings Sutton stängdes 1964, följt av fullständig stängning 1969.

Oxford, Worcester och Wolverhamptons huvudlinje

Huvudartikel: Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway

Filialerna Chipping Norton och Bourton-on-the-Water 1862

Konstruktionen av Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway godkändes av parlamentet den 4 augusti 1845. Den planlades för att förbinda industriområdena i West Midlands med det växande järnvägsnätet, och det skulle byggas på bredspår .

Great Western Railway hade till en början vänskapliga förbindelser med den och gick med på att hyra den på generösa villkor. Detta förhållande försämrades senare, när byggkostnaden överskred avsevärt och det fanns ett missförstånd om i vilken utsträckning GWR-garantin skulle täcka merkostnaden. Medan den breda spårvidden på linjen knöt OW&WR till allians med GWR, installerade den blandad spårvidd som möjliggjorde driften av standardtåg , och detta sågs som en uppenbar indikator på förräderi av GWR.

Vid tiden för auktoriseringen av OW&WR hade William Bliss etablerat en mycket framgångsrik affärstillverkning av tweedduk i Chipping Norton , och han hade omfattande fabrikslokaler där. Förutom faciliteter för att transportera bort sina produkter till marknaden krävde hans verksamhet avsevärda mängder kol för att driva maskiner som användes i hans verk. Transporter med djurkraft var långsamma och dyra, särskilt som vägnätet i Cotswolds var dåligt, och Bliss var angelägen om att dra nytta av järnvägen. När OW&WR-linjen designades, skulle det finnas stationer vid Charlbury , Shipton-under-Wychwood och Adlestrop . Alla dessa var sex miles (10 km) eller så långt från Chipping Norton, vilket gjorde dem otillfredsställande för Bliss behov, även om järnvägslinjen skulle passera mycket närmare staden.

En Chipping Norton-grenlinje

Chipping Norton station 1962

William Bliss hade redan motiverat folk i Chipping Norton att ropa efter en närmare station, och nu började han korrespondens med direktörerna för OW&WR, och föreslog inte bara en närmare station, utan en grenlinje till Chipping Norton själv. I detta skede avböjde direktörerna att lova filiallinjen.

OW&WR-linjen öppnade 1853, och den lokala konstruktionen före öppningen återupplivade Bliss och hans medborgares önskan att be om en filiallinje. Vid det här laget var OW&WR i allvarliga ekonomiska svårigheter, kostnaden för konstruktionen av deras linje hade allvarligt överskridit uppskattningen, och det var inte möjligt att gå med på något nytt åtagande. I augusti 1853 övervägde Bliss och hans vänner, som insåg att det var omöjligt att övertala OW&WR att bygga en filial, att bygga linjen själva. John Fowler, OW&WR-ingenjören, gav råd och uppmuntran, och i slutet av året kom man fram till en uppskattad kostnad på £24 000, och lokalbefolkningen var entusiastiska nog att teckna det nödvändiga kapitalet. Sir Morton Peto tog 14 000 pund och var entreprenören för bygget.

Den enda svårigheten med att gå vidare i parlamentet var ett sista försök från GWR att insistera på att den breda spårvidden skulle antas. Detta krav gick förlorat och den 31 juli 1854 antogs Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway (Chipping Norton Branch) Act; det skulle vara en smal (standard) linje, sponsrad av företaget OW&WR.

Byggandet av den korta linjen (4½ mil) tog inte lång tid, och den öppnades för godstrafik den 1 juni 1855. Överste Yolland från handelsstyrelsen inspekterade linjen för passagerardrift den 26 juli och godkände den. Följaktligen öppnade linjen den 10 augusti 1855 för passagerartrafik. En ny station på huvudlinjen, Chipping Norton Junction, öppnades för grentågförbindelserna. Först gick det tre passagerartåg (förmodligen blandade) varje väg dagligen, men året därpå hade detta utökats till sex. De första och sista tågen för dagen körde sedan fram till Shipton för att ansluta till huvudlinjetåg som inte anlöpte korsningsstationen.

Hemmings säger att "från början är det nästan säkert att linjen bearbetades av ett av de två små 0-4-2ST- lok som byggdes av EB Wilson & Co för OW&WR 1853/5."

Konstruktionen av linjen hade faktiskt kostat £23,232; i slutet av 1859 köpte OW&WR linjen och garanterade 4 % till aktieägarna på deras kapital.

Sammanslagning av OW&WR

1860 kom diskussioner mellan OW&WR och dess allierade angående sammanslagning till verklighet. Worcester och Hereford Railway , som var i ekonomiska svårigheter, skulle köpas, och OW&WR och Newport, Abergavenny och Hereford Railway skulle slå samman, det kombinerade företaget fick namnet West Midland Railway . Detta bekräftades av lagen från juni 1860. Den separata existensen av West Midland Railway varade i tre år; 1863 slogs WMR samman med GWR.

Bourton-on-the-Water

Den jämförande lätthet med vilken Chipping Norton Railway-planen tog form verkar ha uppmuntrat tankar på att bygga en liknande grenlinje till Bourton-on-the-Water, som ligger drygt 10 km västerut från Chipping Norton Junction. OW&WR var vänligt inställd till detta förslag och röstade £3 500 till prenumerationslistan för det provisoriska Bourton-on-the-Water Railway Company. Det överlämnades till parlamentet vid 1860 års session och fick sin bemyndigande akt den 14 juni 1860. [

Kapitalet i det nya bolaget var £30 000. Markförvärv visade sig vara exceptionellt svårt, med många markägare som höll ut mot orimlig ersättning, men i övrigt var konstruktionen, som Sir Morton Peto utförde, okomplicerad.

Kapten JH Rich från Trade Board of Trade inspekterade linjen för erforderligt godkännande för passagerardrift den 14 februari 1862 och var nöjd. Förlängning till Cheltenham var uppenbarligen redan under övervägande, för Rich fick en försäkran om att skivspelare skulle uppföras vid den projicerade ändstationen av linjen, Cheltenham, eller vid Bourton-on-the-Water "om den skulle förbli som terminalstationen för gren". Passagerartrafiken inleddes den 1 mars 1862, med godstrafik som startade några dagar senare. Det gick fyra tur- och returresor dagligen, de flesta tågen gick som blandade.

Föreslagen förlängning till Cheltenham

Företaget Bourton-on-the-Water har nu lagt fram förslag till parlamentet att förlänga sin linje till Cheltenham. Den 25 juli 1864 godkändes denna plan, dock bara så långt som till Andoversford , varifrån East Gloucestershire Railway skulle byggas in i Cheltenham, Bourton-företaget som fick körkraft över den linjen. East Gloucestershire-företaget började byggas men bankföretaget Overend, Gurney and Companys misslyckande 1866 gjorde att finansieringen av alla järnvägssystem upphörde för ett tag eftersom pengar blev omöjliga att få tag på. Bemyndigandehandlingen för Bourton-företagets förlängning inkluderade en daglig straffavgift på 50 pund för att inte slutföra raden, och oförmåga att skaffa finansiering uteslöts specifikt som en ursäkt.

I all hast, och inte utan kontroverser, ansökte Bourton Company till parlamentet om att överge Cheltenham-förlängningen, och detta erhölls den 12 augusti 1867. Bourton-företaget drev därför helt enkelt en liten filiallinje från OW&WR-huvudlinjen, vid det här laget. del av Great Western Railway . Överföringen av Bourton-företaget till GWR verkade förnuftigt, och en provisorisk överenskommelse om detta nåddes 1870, och en bemyndigandelag erhölls 1870. Åtaganden om skulder på grund av att Cheltenham-förlängningen övergavs oroade GWR och försenade slutförandet av överlåtelsen, och det dröjde till den 1 februari 1874 innan arrangemanget formellt trädde i kraft.

Banbury och Cheltenham Direct Railway föreslog

År 1872 formaliserades förslag för vad som blev Banbury och Cheltenham Direct Railway. Den skulle springa från GWR:s Oxford-linje vid Kings Sutton och använda Chipping Norton-grenen och Bourton-on-the-Water Railway som en del av sin rutt. Det föreslagna kapitalet var £800 000; detta visade sig vara en betydande underskattning. Betydande avlagringar av hematitjärnmalm var kända för att finnas på väglinjen i den östra änden. Det fanns en efterfrågan vid järnverket i södra Wales efter detta material, eftersom moderna smältningsmetoder krävde en blandning av råvaror och den walesiska järnmalmen behövde ha en inblandning.

Banbury och Cheltenham Direct Railway fick kungligt medgivande den 21 juli 1873. finnas en triangulär korsning i vardera änden, Kings Sutton och vid , nära Cheltenham. Vid Chipping Norton Junction, senare Kingham , skulle det finnas en övergång över huvudlinjen till förmån för genomgående tåg. Ett alternativt förslag övervägdes, att göra en slinga som går in från Chipping Norton till korsningen söderifrån, vilket möjliggör drift utan kostnad för en bro, men detta gick inte vidare.

Att förvärva den nödvändiga marken visade sig vara exceptionellt svår, och omfattningen av ingenjörsarbetena var större än man ursprungligen trodde: skärningen nära Hook Norton sades vara en av de största försöken i England. Extremt svåra väderförhållanden, entreprenören Alfred Terrys misslyckande med att infria löften om hur snabbt arbetet skulle kunna slutföras och en mycket betydande kostnadsöverskridande påverkade arbetet. År 1876 var det uppenbart att fullbordandet av linjen inte var möjligt utan ytterligare finansiering och en förlängning av den tid som den ursprungliga lagen tillåter, och företaget gick till parlamentet 1877 för att söka ytterligare kapital. Ytterligare £400 000 i förlagsaktier godkändes genom lagen av den 23 juli 1877, med ytterligare tid för att slutföra markförvärvet såväl som själva konstruktionen.

Viadukterna i närheten av Chipping Norton låg inte på den avsedda rutten som skulle ha passerat längre söderut. Bygget av skärningen söderut hade faktiskt redan påbörjats när den reviderade sträckningen tillkännagavs.

Konstruktion och öppning

Faktum är att, efter en inledande entusiasm, emissionen av förlagsbevis endast hade en begränsad användning förrän långt senare. Great Western Railway gick med på att arbeta med linjen när den öppnade, men presenterade ett antal krav på anläggningar som företaget inte hade tänkt tillhandahålla och som de inte hade råd med. Bolaget beslutade nu att koncentrera sig på att öppna mellan Bourton och Cheltenham.

Den 28 mars 1881 besökte överste Rich från handelsstyrelsen linjen för att se över dess lämplighet för passagerardrift. Han noterade att endast i Andoversford fanns det en mellanliggande passningsplats på den långa singellinjen. Förutom att begära ett stort antal detaljförbättringar, krävde han ytterligare schaktning till skärsluttningarna nära tunneln, vilket medförde avsevärda extrakostnader.

Banbury och Cheltenham Direct Railway 1887

Efter korrigeringsarbeten och ytterligare en inspektion öppnades linjen från Bourton till Cheltenham den 1 juni 1881. För närvarande konstruerades inte den södra kurvan vid Hatherley även om GWR lades in i ett "sidospår" för passage av lok 1883.

Uppmärksamheten vändes nu till att slutföra den östra delen av linjen, från Chipping Norton till Kings Sutton; mycket av detta hade inte fått någon som helst uppmärksamhet under de senaste fem åren. Även arbetet på denna sträcka led av dåligt väder, bristfällig projektledning från entreprenören och framför allt bristande finansiering från företagets sida. Sektionen mellan Kings Sutton och Bloxham färdigställdes och inspekterades och godkändes för passagerardrift av Board of Trade-inspektören; en planändring följde snabbt och denna sektion öppnades inte förrän senare. I slutet av augusti 1886 genomförde generalmajor Hutchinson en inspektion av Bloxham till Chipping Norton-sektionen; det fanns en ny station vid Chipping Norton eftersom anpassningen av den gamla var olämplig för genomdrift. Även om det fanns några detaljfrågor som krävde uppmärksamhet, passerades linjen.

Ett tåg vid Chipping Norton 1962

Ändå fanns det fortfarande en försening med att öppna linjen, diskussioner med GWR om arbetsarrangemangen tycks ha ingripit. Så småningom, den 6 april 1887, öppnade den östra delen av linjen och Banbury och Cheltenham Direct Railway var i drift genomgående. Det arbetades av Great Western Railway. Nästan 1,8 miljoner pund hade emitterats som aktiekapital. Linjen gick mellan Kings Sutton och Chipping Norton, och mellan Bourton-on-the-Water och Lansdown Junction i Cheltenham. Chipping Norton till Kingham och vidare till Bourton var GWR-rutter vid den här tiden. Det gick fem persontåg och två godståg dagligen varje väg.

Midland och South Western Junction Railway

Midland and South Western Junction Railway byggde sin linje som förbinder Southampton med Cheltenham , och den 16 mars 1891 gjorde den en förbindelse med Banbury och Cheltenham-linjen vid Andoversford och nådde Cheltenham genom att köra makter över B&CDR och vid Cheltenham själv med Midland Railway. station där.

Omkring 1880 passerande slingor hade lagts till vid Leckhampton och Charlton Kings , mellan Andoversford och Cheltenham, men den extra trafiken från M&SWJR började överbelasta singellinjens kapacitet. 1901 tillhandahölls dubbel linje (av GWR) över denna sektion.

Försäljning till GWR

Från och med 1894 hade B&CDR lagt fram förslag för Great Western Railway för att GWR skulle absorbera företaget. Detta var ett uppenbart steg, men GWR fick inte skyndas på, men en överenskommelse nåddes den 13 augusti 1896. En bemyndigande lag från parlamentet krävdes, och denna erhölls den 6 augusti 1897. Ikraftträdandedatumet var 1 juli 1897. GWR betalade 450 000 pund, vilket är 25 % av det emitterade kapitalet i B&CDR. Ordinarie aktieägare fick £2 procent.

Linjeförbättringar

Järnmalmsförekomster hade påträffats på banans östra del, och ett antal sidoförbindningar hade gjorts för att ta emot trafiken; dessutom hade flöden från Northamptonshire till södra Wales pågått under en tid i slutet av artonhundratalet. Denna potential ökades 1900 när Great Central Railway nådde Banbury , med möjlighet att köra trafik från norr och öster över B&CD-linjen.

Detta fick GWR att återuppliva överflygningsförslaget vid Chipping Norton Junction för att möjliggöra genomdrift utan reversering och att fördubbla delar av den östra delen av rutten. Dessutom återupplivades den södra kurvan vid Hatherley ("Gloucester-slingan") och vid Kings Sutton, som skulle möjliggöra direktlöpning från Oxford och Yarnton mot Chipping Norton, även om denna senare idé aldrig genomfördes.

Övergången vid Chipping Norton Junction öppnades för godstrafik den 8 januari 1906, [ och från den 1 maj 1906 gick ett genomgående snabbtåg från Barry till Newcastle Central med den nya linjen. Tåget använde också Hatherley-kurvan. B&CDR-företaget hade ursprungligen föreslagit att deras Leckhampton- station skulle kallas Cheltenham South, en idé som betraktades med missnöje överallt. Många förbättringar av befintliga korsningsslingor genomfördes samtidigt, såväl som en fördubbling av linjen vid Adderbury. Tre nya stopp öppnades vid denna tid också: vid Churchill, som heter Sarsden Halt , och vid Great Rollright och Milton . Den 1 maj 1909 ändrades den nu anomala titeln på Chipping Norton Junction station till Kingham.

Efter 1918

Efter slutet av första världskriget började en process av betydande social förändring. Motoromnibussar och lastbilar började konkurrera med landsbygdens järnvägar, och när vägarna förbättrades erbjöd de allt bättre tjänster jämfört med järnvägarna. Samtidigt förändrades traditionella industrier och internationell konkurrens minskade efterfrågan på järnmalm från de dyrare gruvplatserna som linjen betjänade.

De flesta av Storbritanniens järnvägar omstrukturerades 1923 efter Railways Act 1921 och förstatligades 1948. Under perioden efter andra världskriget minskade den lokala passageraraffären kraftigare än någonsin, och järnmalmstrafiken som hade varit stöttepelaren av fraktverksamheten föll också bort.

Kings Sutton till Chipping Nortons lokala passagerartrafik drogs tillbaka 1951, och i oktober 1962 stängdes även Kingham till Cheltenham-trafiken. Detta följdes av stängning av Kingham till Chipping Norton-tågen i december 1962, liksom godstjänsten Kingham till Hook Norton. Hook Norton till Adderbury stängdes 1963. Kingham till Chipping Norton och Kingham till Bourton-on-the-Water stängdes helt i september 1964. Ironstone-arbeten i Adderbury som betjänades av Kings Sutton gjorde det möjligt för den östligaste stubben att fortsätta till 1969. [

Topografi

Banbury & Cheltenham Direct Railway
Chiltern Main Line Banbury Kings Sutton Cherwell Valley line & Chiltern Main Line M40 (byggd över linjeformationen) B4100 (gammal A41 ) Adderbury A4260 (gammal A423 ) Milton Halt A361 Bloxham Hook Norton Hook Norton Tunnel Rollright Halt A3400 (gammal A3400 ) Chipping A3400 A44 Chipping Norton Sarsden Halt Kingham Cotswold Line A424 Stow-on-the-Wold Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Midland & SW Junction Railway till Cirencester Watermoor A40 Andoversford Junction A435 Sandywell Park Tunnel Charlton Kings Cheltenham Leckhampton Cross Country Route till Bristol Temple Meads New Cross Country Route to Birmingham Street Cheltenham Spa Malvern Road Cheltenham Spa St. James Honeybourne Line

• Kings Sutton Junction ; divergens från Banbury till Oxford linje ;
• Adderbury ; öppnade 6 april 1887; stängd 4 juni 1951;
• Milton Halt ; öppnade 1 januari 1908; stängd 4 juni 1951;
• Bloxham ; öppnade 6 april 1887; stängd 4 juni 1951;
• Hook Norton ; öppnade 6 april 1887; stängd 4 juni 1951;
• Hook Norton Tunnel ; 418 yards;
• Rollright Halt ; öppnade 12 december 1906; stängd 4 januari 1951;
• Chipping Norton Tunnel ; 685 yards;
• Chipping Norton ; öppnade 10 augusti 1855; omplacerad på genomgående linje 6 april 1887; stängd 3 december 1962;
• Sarsden Siding; öppnades för informellt bruk i juli 1897; öppnat för allmänheten som Sarsden Halt 2 juli 1906; stängd 3 december 1962;
• Kingham East Junction ;
• Chipping Norton Junction; OW&WR station; öppnade 10 augusti 1855; omdöpt till Kingham 1909; fortfarande öppen; station på OW&WR huvudlinjen ; genom B&CDR-tåg vända här; Kingham Loop gick direkt från Kingham East Junction till Kingham West Junction;
• Kingham West Junction
• Stow-on-the-Wold ; öppnade 1 mars 1862; stängd 15 oktober 1962;
• Bourton-on-the-Water ; öppnade 1 mars 1862; stängd 15 oktober 1962;
• Notgrove och Westfield ; öppnade 1 juni 1881; omdöpt till Notgrove 1896; stängd 15 oktober 1962;
• Andoversford ; öppnade 1 juni 1881; stängd 15 oktober 1962; konvergens av M&SWJR linje;
• Andoversford Tunnel ; 384 yards;
• Charlton Kings ; öppnade 1 juni 1881; stängd 15 oktober 1962;
• Leckhampton ; öppnade 1 juni 1881; omdöpt till Cheltenham South och Leckhampton 1906; omdöpt till Cheltenham Leckhampton 1952; stängd 15 oktober 1962;
• Gloucester Loop Junction ; divergens av Hatherley Loop;
• Lansdown Junction ; konvergens med Gloucester till Cheltenhams huvudlinje;
• Cheltenham Malvern Road ; GWR-station; öppnade 30 mars 1908; stängd 1 januari 1917; återinvigd 7 juli 1919; stängd 3 januari 1966;
• Cheltenham ; GWR-station; öppnade 23 oktober 1847; utflyttad till öster 9 september 1884; omdöpt till Cheltenham St James 1908; stängd 3 januari 1966;

Hatherley-slingan gick från Gloucester Loop Junction till Hatherley Junction och ledde mot Gloucester på Cheltenham till Gloucesters huvudlinje.

Vidare läsning

• Maken, JF (november 1926). "Banbury och Cheltenham Railway". Järnvägsmagasinet . innehåller en detaljerad beskrivning av linjens topografi och den omgivande landsbygden.