Tågräls

För den generiska termen, se Järnvägsspår .

Tågräls
Typ offentlig
Industri Järnvägstransporter
Företrädare British Rail
Grundad 1 april 1994
Nedlagd 18 oktober 2002
Öde Åternationaliserat
Efterträdare Nätverk Rail
Huvudkontor London , England
Nyckelpersoner
John Robinson (ordförande) Gerald Corbett (VD)

Railtrack var en grupp företag som ägde spåret , signalering , tunnlar , broar , plankorsningar och alla utom en handfull av stationerna i det brittiska järnvägssystemet från 1994 till 2002. Det skapades som en del av privatiseringen av British Rail , listade på London Stock Exchange och var en beståndsdel av FTSE 100 Index . År 2002, efter att ha upplevt stora ekonomiska svårigheter, överfördes större delen av Railtracks verksamhet till det statligt kontrollerade ideella företaget Network Rail . Resten av Railtrack döptes om till RT Group plc och upplöstes så småningom den 22 juni 2010.

Historia

Bakgrund och grundande

Järnvägståg för permanent underhåll

Under det tidiga 1990-talet beslutade det konservativa partiet att fortsätta privatiseringen av Storbritanniens nationaliserade järnvägsoperatör British Rail . En vitbok som släpptes i juli 1992 hade krävt att ett offentligt ägt företag skulle vara primärt ansvarigt för järnvägsinfrastrukturen, inklusive spår, signalering och stationer, medan tågverksamheten skulle delas ut till olika privata företag. Men Robert Horton , som skulle bli Railtracks första ordförande och därmed spela en ledande roll under de första åren av organisationens existens, lobbad för att även det infrastrukturinnehavande företaget skulle privatiseras för att maximera ekonomiska vinster; denna position stöddes också av flera personer inom den konservativa regeringen, såsom finansministern Kenneth Clarke och utrikesministern för transport Brian Mawhinney .

Den 1 april 1994, i enlighet med nyligen antagen lagstiftning , tog det nyligen etablerade järnvägsspåret kontrollen över Storbritanniens järnvägsinfrastruktur från British Rail. Dess primära intäktskällor var spårtillträdesavgifter som togs ut på tågoperatörer och uthyrning av stationer och depåer . Dessutom fick företaget rutinmässigt finansiering från den brittiska regeringen; de resulterande pengarna spenderades till stor del på järnvägsnätet i enlighet med planer som lagts upp av järnvägstillsynsmyndigheten. Mellan skapandet och slutet av 1998 hade företaget enligt uppgift ett relativt lugnt förhållande till sin första ekonomiska regulator, John Swift QC , som utövade en strategi för att uppmuntra Railtrack att göra sina egna åtaganden för förbättringar. Enligt järnvägshistorikern Christian Wolmar hade regulatorn avsiktligt agerat svagt för att undvika att komplicera skapandet och privatiseringen av Railtrack.

I januari 1996 bekräftade den brittiska regeringen sina planer på att privatisera Railtrack för 2 miljarder pund med ett totalt tillgångsvärde på 4 miljarder pund. Under maj 1996 börsnoterades företaget på Londonbörsen , om än till ett lägre pris än planerat, enligt uppgift som svar på ett hotat ingripande från Labour Party . Denna åtgärd privatiserade Railtrack i praktiken, även om företaget förblev nära sammanflätat med den brittiska regeringen från en operativ synvinkel.

Railtracks initiala verksamhet stördes av en industrikonflikt som till stor del pågick mellan juni och september 1994; vid ett tillfälle föreslog företagets ledning att avskeda alla sina signalgivare, som omfattar ungefär 4 600 anställda. Railtracks första verkställande direktör, John Edmonds, följde en strategi att avyttra ingenjörer och lägga ut deras arbete på entreprenad där det är möjligt med målet att minska kostnaderna. Inom de första åren av verksamheten verkade Railtrack prestera bra ekonomiskt, årliga vinster noterades medan dess aktievärde fyrdubblades inom en relativt kort tidsram. Under mitten till slutet av 1990-talet tillkännagavs dessutom flera högprofilerade investeringsprojekt i samarbete med tågoperatörer och andra partners. Men så tidigt som 1997 kritiserades Railtrack för att ägna lite uppmärksamhet åt infrastrukturinvesteringar.

Frågor och kontroverser

Southall järnvägskraschen 1997 och Ladbroke Grove järnvägskraschen 1999 ifrågasatte de negativa konsekvenser som fragmenteringen av järnvägsnätet hade infört för både säkerhets- och underhållsprocedurer. Railtrack kritiserades hårt för både dess prestation för att förbättra Storbritanniens järnvägsinfrastruktur och för dess säkerhetsresultat. Det observerades i Lord Cullens förfrågan om Ladbroke Grove-olyckan att tåg skulle ha förhindrats från att passera någon signal vid rött om ett automatiskt tågskyddssystem (ATP) hade monterats och fungerat; ATP:s nationella antagande, en rekommendation som gjordes efter järnvägskraschen i Clapham Junction 1988, hade dock övergivits eftersom kostnaden ansågs vara överdriven för ökad säkerhet.

Ett särskilt område av kritik var att tillsynsmyndigheten inte var tillräckligt hård mot Railtrack och som ett resultat av detta hade företaget kunnat missbruka sin monopolställning . I synnerhet Railtracks kunder, passagerar- och godstågsoperatörerna, påstods vara desperata efter regulatoriska åtgärder för att tvinga företaget att förbättra sin förvaltning av nätet och dess prestanda. Under 1993 hade Swift utsetts till järnvägsregulator av den dåvarande konservativa transportsekreteraren John MacGregor MP. När Labour- regeringen tog över efter det allmänna valet i maj 1997 tog den nye transportsekreteraren (och vice premiärministern) John Prescott en mycket hårdare linje. När Swifts femåriga mandatperiod löpte ut den 30 november 1998 utsågs han inte om.

Efter en övergångsperiod, under vilken Chris Bolt , Swifts främsta ekonomiska rådgivare och effektiva ställföreträdare, fyllde regulatorns position, började en ny järnvägsregulator i juli 1999 en femårig mandatperiod, vilket inledde en mycket tuffare regulatorisk era. Tom Winsor , den nya järnvägsregulatorn, hade varit Swifts chefsjurist (1993–95), och antog en mer interventionistisk och aggressiv regleringsstrategi. Förhållandet mellan de två parterna var enligt uppgift ibland stormigt; i april 2000 rapporterades det i The Guardian att "Railtrack antar en medveten 'trotskultur' mot järnvägsregulatorn". Gerald Corbett , Railtracks vd vid den tiden, och Winsor delade inte samma vision för nätverket. Railtrack motsatte sig regleringsåtgärder för att förbättra dess prestanda, och allt eftersom regulatorn undersökte allt djupare avslöjades allvarliga brister i företagets förvaltning av nätverket. Winsor informerade Railtrack om att om det inte förbättrade passagerartågens prestanda med 12,7 procent i mars 2000, skulle företaget behöva betala böter av sin vinst.

Den 17 oktober 2000 inträffade Hatfield järnvägskraschen ; detta skulle visa sig vara det avgörande ögonblicket i Railtracks efterföljande kollaps. Orsaken till dödsolyckan fastställdes snabbt vara ett infrastrukturrelaterat fel, och därmed inom Railtracks ansvarsområde. I Hatfields efterdyningar genomfördes stora reparationer över hela det brittiska järnvägsnätet som beräknades ha kostat i storleksordningen 580 miljoner pund . Railtrack hade ingen aning om hur många potentiella Hatfields som väntade på att hända, och de hade inte heller något sätt att bedöma konsekvensen av de hastighetsbegränsningar de beställde, till stor del på grund av att majoriteten av British Rails ingenjörskunskap hade sålts bort till separat underhåll och förnyelseföretag. Dessa restriktioner gjorde att järnvägsnätet nästan stannade totalt och väckte stor upprördhet hos allmänheten. Enligt Wolmar hade Railtrack-styrelsen fått panik i Hatfields spår.

En skylt som identifierar en bro som underhålls av Railtrack

Runt denna tid ökade regulatoriskt och kundtrycket på Railtrack hörbart samtidigt som bolagets aktiekurs sjönk kraftigt när det visade sig att det fanns allvarliga brister i bolagets förmåga att tackla och lösa grundläggande problem med kärnverksamheten. Under februari 1999 inträffade ett betydande fall i Railtracks aktiekurs som svar på bolagets lansering av en obligationsemission avsedd att finansiera West Coast Main Line-moderniseringen och Thameslink-programmen . Moderniseringen av västkustens huvudlinje hade drabbats av stigande kostnader, som stigit från uppskattningsvis 2 miljarder pund till ungefär 10 miljarder pund. Moderniseringsprogrammet hade misslyckanden som var såväl tekniska som förvaltningsmässiga, som att rörliga block var omogen för en så upptagen huvudlinje med blandad trafik. År 2000 dök det upp rapporter om att Railtrack kanske inte skulle kunna fullfölja sitt planerade åtagande att köpa sektion 2 av High Speed ​​1 , vilket resulterade i störningar och osäkerhet även för det programmet.

I februari 2001 uppgav Steve Marshall, företagets ordförande, att Railtrack skulle kunna ha en nettoskuld på cirka 8 miljarder pund till 2003. Under maj 2001 meddelade Railtrack att trots att de gjorde en vinst före skatt före extraordinära utgifter på 199 miljoner pund, £733m i kostnader och kompensation som betalats ut för Hatfieldkraschen kastade Railtrack från vinst till en förlust på £534m. Denna förlust tvingade organisationen att kontakta regeringen för finansiering, som den kontroversiellt använde för att betala en utdelning på 137 miljoner pund till sina aktieägare i maj 2001. Månader senare sökte Railtrack ytterligare en räddningsaktion från regeringen.

Administrering

Den 7 oktober 2001 förlades Railtrack plc till järnvägsadministrationen under Railways Act 1993, efter en ansökan till High Court av den dåvarande transportsekreteraren Stephen Byers . Detta var i praktiken en form av konkursskydd som gjorde att järnvägsnätet kunde fortsätta att fungera trots operatörens ekonomiska problem. Moderbolaget, Railtrack Group plc, sattes inte i förvaltning och fortsatte att driva sina övriga dotterbolag, inklusive fastighets- och telekommunikationsintressen. Om denna åtgärd inte hade vidtagits, kan järnvägstrafiken i hela Storbritannien ha stannat helt för en tid.

Under större delen av året inom administrationen hade regeringens ståndpunkt varit att det nya företaget skulle behöva leva inom den befintliga regleringsuppgörelsen (14,8 miljarder pund för de fem åren 2001–2006). Det blev dock snart uppenbart att det var omöjligt, och att efterdyningarna av Hatfield-kraschen hade avslöjat att nätverket krävde betydligt mer pengar för drift, underhåll och förnyelse. Det rapporterades den 23 november 2001 att ytterligare 3,5 miljarder pund kan behövas för att hålla det nationella järnvägsnätet igång, en summa som bestridits av Ernst & Young, administratörerna. Under februari 2002 Europeiska kommissionen beviljandet av statligt stöd till det krisdrabbade järnvägsspåret för att upprätthålla verksamheten.

För att få Railtrack ur administration var regeringen tvungen att gå tillbaka till High Court och lägga fram bevis för att företaget inte längre var insolvent. Det främsta skälet som regeringen gav till domstolen för detta påstående var järnvägsregulatorns beslut – meddelat den 22 september 2002 – att genomföra en interimsöversyn av företagets ekonomi, med potential att förskottera betydande ytterligare belopp till företaget. Högsta domstolen godtog att bolaget därför inte var insolvent och järnvägsförvaltningens beslut beviljades den 2 oktober 2002.

Överföring av tillgångar till Network Rail

Network Rail bildades med det huvudsakliga syftet att förvärva och äga Railtrack plc. Ursprungligen tillät regeringen privata företag att lägga bud på Railtrack plc. Men med begränsad tillgång till finansiell information om Railtrack, de politiska konsekvenserna av att äga företaget och regeringens mycket uppenbara preferens att det nationella järnvägsnätet skulle gå till Network Rail, kom inga anbudsgivare förutom Network Rail, och Network Rail köpte Railtrack plc den 3 oktober 2002. Railtrack plc döptes därefter om till Network Rail Infrastructure Limited .

Network Rails förvärv av Railtrack plc välkomnades vid den tiden av grupper som representerade brittiska tågresenärer. Attityden hos Railtracks kunder – passagerar- och godstågsoperatörerna – var mycket mer försiktig, särskilt som de var försiktiga med en företagsstruktur där det egna kapitalet inte var i fara om företagets nya ledning misskötte sina angelägenheter.

Likvidation

Den 18 oktober 2002 försattes Railtracks moderbolag, Railtrack Group, i medlemmarnas frivilliga likvidation som RT Group. Railtrack-verksamheten (och dess skuld på 7 miljarder pund) hade sålts till Network Rail för 500 miljoner pund , och de olika diversifierade företag som den hade skapat för att försöka skydda sig från den förlustbringande verksamheten med att driva en järnväg avyttrades till olika köpare. £370 miljoner som innehas av Railtrack Group frystes när företaget gick i administration och var öronmärkt att betala Railtrack aktieägare uppskattningsvis 70p per aktie i ersättning. Koncernens andel i den delvis byggda High Speed ​​1 -linjen såldes också för 295 miljoner pund. Under december 2002 avnoterades Railtrack Group från London Stock Exchange; samma månad tillkännagav företaget ett avtal om att sälja sina kvarvarande fastighetsintressen, RT Group Developments, till fastighetsutvecklaren Hammerson i utbyte mot £63 miljoner.

Ersättning

Rättstvister

I slutet av 2001 bildade Railtrack aktieägare två grupper för att trycka på för ökad ersättning. En advokat som talade för en av dessa grupper anmärkte på GMTV att hans strategi var att stämma regeringen för felaktig och vilseledande information som gavs vid den tidpunkt då Railtrack skapades, när John Major var konservativ premiärminister . Ett ökat erbjudande på upp till 262p per aktie var tillräckligt för att övertyga den större aktieägargruppen, Railtrack Action Group, att överge rättsliga åtgärder. Ordföranden, Usman Mahmud, trodde att rättsliga åtgärder inte skulle bli framgångsrika utan stöd från ledningen och större aktieägare.

Lagligheten av beslutet att lägga Railtrack till järnvägsadministrationen ifrågasattes av den mindre Railtrack Private Shareholders Action Group. Deras agerande mot regeringen hävdade att den dåvarande utrikesministern för transport – Stephen Byers MP – hade, genom att besluta att avbryta finansieringen av Railtrack och bad High Court att sätta företaget i järnvägsadministration, gjort sig skyldig till common law tort av missbruk i offentliga ämbeten . Man tror att det fanns £532 miljoner tillgängliga för Railtrack, vilket omfattar £370 miljoner i banken, tillsammans med £162 miljoner av en befintlig lånefacilitet från Department of Transport som fortfarande var tillgänglig för att utnyttjas, men Stephen Byers MP avbröt denna möjlighet, vilket orsakade aktieägarna att tro att han brutit låneavtalet.

Detta var den största grupptalan som någonsin genomförts i engelska domstolar – det fanns 49 500 käranden, alla små aktieägare i Railtrack. Keith Rowley, QC, advokaten för aktieägarna, påstod att Byers hade "utarbetat ett system genom vilket han hade för avsikt att skada aktieägarna i Railtrack Group genom att försämra värdet av deras intressen i det företaget utan att betala ersättning och utan parlamentets godkännande".

Målet behandlades i High Court i London i juli 2005; Viss förlägenhet orsakades för Byers när han erkände att ett svar som han hade gett till en utvald kommitté för underhuset var felaktigt, men den 14 oktober 2005 fann domaren att det inte fanns några bevis för att Byers hade begått det olagliga ämbetet . De privata aktieägarna beslutade att inte överklaga domen eftersom det saknades laglig grund för det. För många av dem – som hade bidragit med cirka 50 pund vardera i genomsnitt till kampfonden för att väcka talan – hade fallet tjänat sitt syfte.

Omständigheterna under vilka Railtrack hade satts i administration var mycket kontroversiella, med anklagelser i riksdagen den 24 oktober 2005 om att bolaget inte hade varit på obestånd vid den tidpunkten (7 oktober 2001) och att administrationsbeslutet därför hade erhållits felaktigt. Detta berodde på jurisdiktionen för den oberoende järnvägsregulatorn – vid den tiden Tom Winsor – att tillhandahålla ytterligare pengar för att upprätthålla företagets finansiella ställning. Sir Alan Duncan MP, då skuggtransportsekreteraren, sa i parlamentet att denna aspekt av affären – som inte behandlades i aktieägarnas fall i High Court – var "det kanske mest skamliga ärret på regeringens ärlighet" och " en absolut skandal".

Byers bad om ursäkt i underhuset den 17 oktober 2005 för att ha gett ett "faktiskt felaktigt" svar till den särskilda kommittén men sa att han inte hade för avsikt att vilseleda dem. Detta personliga uttalande till parlamentet accepterades inte av parlamentsledamoten som hade ställt den ursprungliga frågan, och ärendet skickades vidare till underhusets standard- och privilegiekommitté för utredning. Som ett resultat av utskottets rapport gjorde Byers ytterligare ett uttalande om ursäkt till parlamentet.

Betalningar till aktieägare

RT Group plc (i frivillig likvidation) gjorde ett antal utbetalningar till aktieägarna under avvecklingen av bolagets angelägenheter innan det slutligen upplöstes den 22 juni 2010.

december 2003 200 sid
augusti 2004 43p
december 2004 9p
december 2005 8,5p
mars 2010 2,071865p

Förvaltning

Robert Horton var den första ordföranden för Railtrack; han avgick från denna roll i början av 1999 efter rapporter om oenighet mellan Horton och företagets dåvarande verkställande direktör Gerald Corbett. Steve Marshall blev företagets nästa ordförande; efter att företaget trädde i konkurs tillkännagav han sin egen avgång i oktober 2001 och avgick faktiskt i mars 2002. Samma månad utsågs Geoffrey Howe till ordförande för Railtrack Group (den del av verksamheten som inte är administrativ) och följde snabbt en strategi att begära ersättning från den brittiska regeringen.

Railtracks första verkställande direktör, John Edmonds, var en angelägen förespråkare för att lägga ut företagets ingenjörsaktiviteter på entreprenad och få ner kostnaderna. Under slutet av 1997 Gerald Corbett Edmonds som verkställande direktör. Under hans ämbetstid inträffade åtskilliga olyckor; Corbett gav flera ursäkter och utfärdade rekommendationer för reformer av järnvägsindustrin. I november 2000 utfärdade Corbett sin avgång, efter att ha blivit offentligt uppmanad att göra det av flera politiker och offentliga personer. Corbett var Railtracks verkställande direktör när företaget gick i konkurs.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Railtrack&oldid=1140092024 "