Suezkanalen

Suezkanalen
Suez Canal, Egypt (31596166706).jpg

Suezkanalen från rymden, som visar den stora bittra sjön i centrum (efter expansionen 2015)
Koordinater Koordinater :
Specifikationer
Längd 193,3 km (120,1 miles)
Maximal båtstråle 77,5 m (254 fot 3 tum)
Maximalt båtdjupgående 20,1 m (66 fot)
Lås Ingen
Navigeringsmyndighet Suezkanalmyndigheten
Historia
Bygget började 25 september 1859 ; för 163 år sedan ( 25-09-1859 )
Datum slutfört 17 november 1869 ; 153 år sedan ( 1869-11-17 )
Geografi
Startpunkt Port Said
Slutpunkt Suez hamn

Suezkanalen ( egyptisk arabiska : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ , Qanāt el Sewes ) är en konstgjord vattenväg i havsnivå i Egypten som förbinder Medelhavet med Röda havet genom Sueznäset och delar Afrika och Asien. Den 193,30 km (120,11 mi) långa kanalen är en populär handelsväg mellan Europa och Asien.

År 1858 bildade Ferdinand de Lesseps Suez Canal Company med det uttryckliga syftet att bygga kanalen . Byggandet av kanalen varade från 1859 till 1869. Kanalen öppnade officiellt den 17 november 1869. Den erbjuder fartyg en direkt rutt mellan Nordatlanten och norra Indiska oceanen via Medelhavet och Röda havet, och undviker Sydatlanten och södra Indiska oceanen och att minska resavståndet från Arabiska havet till London med cirka 8 900 kilometer (5 500 mi), eller 10 dagar i 20 knop (37 km/h; 23 mph) till 8 dagar i 24 knop (44 km/h; 28 mph) . Kanalen sträcker sig från den norra änden av Port Said till den södra änden av Port Tewfik i staden Suez . År 2021 korsade mer än 20 600 fartyg kanalen (i genomsnitt 56 per dag).

Den ursprungliga kanalen innehöll en enkelfilig vattenväg med passerande lägen i Ballah Bypass och Great Bitter Lake . Den innehöll, enligt Alois Negrellis planer, inga låssystem , med havsvatten som strömmade fritt genom det. I allmänhet rinner vattnet i kanalen norr om Bittersjöarna norrut på vintern och söderut på sommaren. Söder om sjöarna ändras strömmen med tidvattnet vid Suez.

Kanalen var den egyptiska regeringens egendom, men europeiska aktieägare, mestadels brittiska och franska, ägde koncessionsbolaget som drev den fram till juli 1956, då president Gamal Abdel Nasser förstatligade den – en händelse som ledde till Suezkrisen i oktober–november 1956. Kanalen drivs och underhålls av den statsägda Suez Canal Authority (SCA) i Egypten. Enligt Konstantinopelkonventionen kan den användas "i krigstid som i fredstid, av varje handelsfartyg eller krigsfartyg, utan åtskillnad av flagg." Ändå har kanalen spelat en viktig militärstrategisk roll som en marin genväg och choke point . Flottor med kustlinjer och baser på både Medelhavet och Röda havet ( Egypten och Israel ) har ett särskilt intresse för Suezkanalen. Efter att Egypten stängde Suezkanalen i början av sexdagarskriget den 5 juni 1967 förblev kanalen stängd i exakt åtta år och öppnades igen den 5 juni 1975.

Den egyptiska regeringen inledde konstruktionen 2014 för att utöka och bredda Ballah Bypass med 35 km (22 mi) för att påskynda kanalens transittid. Utbyggnaden avsåg att nästan fördubbla Suezkanalens kapacitet, från 49 till 97 fartyg per dag. Till en kostnad av LE 59,4 miljarder (9 miljarder USD) finansierades detta projekt med räntebärande investeringscertifikat utfärdade uteslutande till egyptiska enheter och individer.

Suez Canal Authority öppnade officiellt den nya sidokanalen 2016. Denna sidokanal, på norra sidan av den östra förlängningen av Suezkanalen, betjänar den östra terminalen för att lägga till och lossa fartyg från terminalen. Eftersom Östra containerterminalen är belägen vid själva kanalen var det före byggandet av den nya sidokanalen inte möjligt att lägga till eller lossa fartyg vid terminalen medan en konvoj körde.

Flygfoto över Suezkanalen vid Suez

Föregångare

Faraonernas kanal , som följde efter Wadi Tumilat

Forntida väst-östra kanaler byggdes för att underlätta resor från Nilen till Röda havet . En mindre kanal tros ha byggts under beskydd av Senusret II eller Ramesses II . En annan kanal, som förmodligen innehåller en del av den första, konstruerades under Necho II: s regeringstid , men den enda fullt fungerande kanalen konstruerades och färdigställdes av Darius I.

Den södra änden av Suezkanalen vid Suez vid Suezbukten , vid den norra änden av Röda havet

Andra årtusendet f.Kr

James Henry Breasted tillskriver det tidigaste kända försöket att bygga en kanal till den första grå starren , nära Assuan, till den sjätte dynastin i Egypten och dess slutförande till Senusret III av den tolfte dynastin i Egypten .

Den legendariska Sesostris (troligen antingen farao Senusret II eller Senusret III från den tolfte dynastin i Egypten) kan ha konstruerat den antika kanalen, Faraonernas kanal , som förenar Nilen med Röda havet (1897–1839 f.Kr.), då en bevattningskanal konstruerades runt 1848 f.Kr. som var navigerbar under översvämningssäsongen, vilket ledde in i en torr floddal öster om Nile River Delta som heter Wadi Tumilat . (Det sägs att Röda havet i forna tider nådde norrut till de bittra sjöarna och sjön Timsah .)

I sin Meteorology skrev Aristoteles ( 384–322 f.Kr.):

En av deras kungar försökte göra en kanal till den (ty det skulle ha varit till ingen liten fördel för dem om hela regionen hade blivit farbar; Sesostris sägs ha varit den förste av de gamla kungarna som försökte), men han fann att havet var högre än landet. Därför slutade han först, och Darius , att göra kanalen, för att inte havet skulle blandas med flodvattnet och förstöra det.

Strabo skrev att Sesostris började bygga en kanal, och Plinius den äldre (23/24–79 e.Kr.) skrev:

165. Därefter kommer Tyro- stammen och Daneois hamn, från vilken Sesostris, kung av Egypten, hade för avsikt att föra en skeppskanal dit Nilen mynnar ut i det som kallas Delta; detta är en sträcka på över 100 kilometer. Senare fick den persiske kungen Darius samma idé, och återigen Ptolemaios II , som gjorde en skyttegrav som var 30 meter bred, 9 meter djup och cirka 55 kilometer lång, så långt som till Bitter. sjöar.

På 1900-talet upptäcktes den norra förlängningen av den senare Darius I-kanalen, som sträckte sig från Timsahsjön till Ballahsjöarna. Detta daterades till Mellersta kungariket Egypten genom att extrapolera datumen för forntida platser längs dess kurs.

Relieferna från Punt -expeditionen under Hatshepsut , 1470 f.Kr., visar havsgående fartyg som bär expeditionsstyrkan som återvänder från Punt. Detta tyder på att det fanns en navigerbar länk mellan Röda havet och Nilen. De senaste utgrävningarna i Wadi Gawasis kan tyda på att Egyptens sjöfartshandel startade från Röda havet och inte krävde en kanal. Bevis tycks Ramses indikera dess existens på 1200-talet f.Kr. under tiden för II .

Kanaler grävda av Necho, Dareios I och Ptolemaios

Rester av en gammal väst-östlig kanal genom de forntida egyptiska städerna Bubastis , Pi-Ramesses och Pithom upptäcktes av Napoleon Bonaparte och hans ingenjörer och kartografer 1799.

Enligt Historien om den grekiske historikern Herodotus , omkring 600 f.Kr., åtog sig Necho II att gräva en väst-östlig kanal genom Wadi Tumilat mellan Bubastis och Heroopolis , och kanske fortsatte den till Heroopolitebukten och Röda havet. Oavsett vilket rapporteras Necho att aldrig ha slutfört sitt projekt.

Herodotos fick veta att 120 000 män omkom i detta företag, men denna siffra är utan tvekan överdriven. Enligt Plinius den äldre var Nechos förlängning till kanalen cirka 92 kilometer (57 statute miles), lika med det totala avståndet mellan Bubastis och den stora bittra sjön, vilket gör det möjligt att slingra sig genom dalar . Längden som Herodotus berättar, på över 1000 stadier (dvs. över 183 kilometer eller 114 miles), måste förstås innefatta hela avståndet mellan Nilen och Röda havet vid den tiden.

I och med Nechos död avbröts arbetet. Herodotos berättar att anledningen till att projektet övergavs var på grund av en varning från ett orakel om att andra skulle dra nytta av dess framgångsrika slutförande. Nechos krig med Nebukadnessar II hindrade sannolikt kanalens fortsättning.

Nechos projekt avslutades av Darius I av Persien , som härskade över det antika Egypten efter att det hade erövrats av hans föregångare Kambyses II . Det kan vara så att en naturlig vattenvägspassage som hade funnits mellan Heroopolitebukten och Röda havet i närheten av den egyptiska staden Shaluf (alt. Chalouf eller Shaloof ) , belägen strax söder om Great Bitter Lake, kan vara så att på Darius tid hade blivit så blockerad av silt att Darius behövde rensa ut den för att tillåta navigering igen. Enligt Herodotos var Darius' kanal tillräckligt bred för att två triremer kunde passera varandra med åror utsträckta, och det krävdes fyra dagar att korsa. Darius firade sin prestation med ett antal granitsteler som han satte upp på Nilens strand, inklusive en nära Kabret och ytterligare en några kilometer norr om Suez . Darius den stores Suez-inskrifter lyder:

Kung Dareios säger: Jag är en perser; på väg från Persien erövrade jag Egypten. Jag beordrade att gräva denna kanal från floden som kallas Nilen och flyter i Egypten, till havet som börjar i Persien. Därför, när denna kanal hade grävts som jag hade beställt, gick fartyg från Egypten genom denna kanal till Persien, som jag hade tänkt mig

— Darius Inskription

Kanalen lämnade Nilen vid Bubastis. En inskription på en pelare vid Pithom visar att den återöppnades 270 eller 269 f.Kr. av Ptolemaios II Philadelphus . I Arsinoe konstruerade Ptolemaios en farbar sluss , med slussar , vid Heroopolite-bukten i Röda havet, som tillät passage av fartyg men förhindrade saltvatten från Röda havet från att blandas med sötvattnet i kanalen.

Under andra hälften av 1800-talet upptäckte franska kartografer resterna av en gammal nord–sydlig kanal förbi den östra sidan av sjön Timsah och slutade nära norra änden av Great Bitter Lake. Detta visade sig vara kanalen som skapades av Darius I, eftersom hans stele till minne av dess konstruktion hittades på platsen. (Denna gamla, andra kanal kan ha följt en kurs längs Röda havets strandlinje när den en gång sträckte sig norrut till Timsahsjön.)

Vikande Röda havet och den krympande Nilen

historiker tror att Röda havet gradvis har dragit sig tillbaka under århundradena, och dess kustlinje rörde sig långsamt söderut bort från sjön Timsah och den stora bittra sjön. Tillsammans med ihållande ansamlingar av nilslam, blev underhåll och reparation av Ptolemaios kanal allt mer besvärligt för varje århundrade som gick.

Tvåhundra år efter byggandet av Ptolemaios kanal tycks Kleopatra inte ha haft någon väst–östlig vattenvägspassage, eftersom Pelusias gren av Nilen, som matade Ptolemaios väst–östra kanal, vid den tiden hade minskat och blivit kvävd av silt. Till stöd för detta påstående kan man notera att hon år 31 f.Kr., under en omsvängning av lyckan i Mark Antonius och Cleopatras krig mot Octavianus , försökte fly Egypten med sin flotta genom att lyfta upp skeppen ur Medelhavet och dra dem över näset från Suez till Röda havet. Sedan, enligt Plutarchus , attackerade och brände araberna i Petra den första vågen av dessa fartyg och Cleopatra övergav ansträngningen . (Moderna historiker hävdar dock att hennes skepp brändes av Malichus I: s fiendestyrkor .)

Gamla Kairo till Röda havet

På 800-talet fanns en farbar kanal mellan Gamla Kairo och Röda havet, men det finns olika uppgifter om vem som beordrade byggandet av den - antingen Trajanus eller 'Amr ibn al-'As eller Umar . Denna kanal var enligt uppgift kopplad till floden Nilen vid Gamla Kairo och slutade nära modern Suez . En geografisk avhandling De Mensura Orbis Terrae skriven av den irländska munken Dicuil (född i slutet av 800-talet) rapporterar ett samtal med en annan munk, Fidelis, som hade seglat på kanalen från Nilen till Röda havet under en pilgrimsfärd till det heliga landet i första hälften av 800-talet

Den abbasidiska kalifen al-Mansur sägs ha beordrat denna kanal stängd 767 för att förhindra att förnödenheter når arabiska belackare.

Reparation av al-Hakim

Al-Hakim bi-Amr Allah påstås ha reparerat passagen från Kairo till Röda havet, men bara kort, cirka 1000 e.Kr., eftersom den snart "blev kvävd av sand". Delar av denna kanal fortsatte dock fortfarande att fyllas ut under Nilens årliga översvämningar.

Konception av Venedig

Den framgångsrika navigeringen av södra Afrika 1488 av Bartolomeu Dias öppnade en direkt maritim handelsväg till Indien och Kryddöarna och förändrade för alltid balansen i Medelhavets handel. En av de mest framstående förlorarna i den nya ordningen, som före detta mellanhänder, var Venedigs före detta kryddhandelscentrum .

Venetianska ledare, drivna till desperation, övervägde att gräva en vattenväg mellan Röda havet och Nilen – i väntan på Suezkanalen i nästan 400 år – för att få lyxhandeln att svämma över till deras dörrar igen. Men detta förblev en dröm.

— Colin Thubron , Seafarers: The Venetians (1980), sid. 102

Trots att man inledde förhandlingar med Egyptens styrande Mamelukes , sattes den venetianska planen att bygga kanalen snabbt i vila av den osmanska erövringen av Egypten 1517, ledd av sultan Selim I.

Osmanska försök

Under 1500-talet försökte den ottomanska storvesiren Sokollu Mehmed Pasha bygga en kanal som förbinder Röda havet och Medelhavet . Detta motiverades av en önskan att koppla Konstantinopel till pilgrimsfärder och handelsvägar i Indiska oceanen , såväl som av strategiska bekymmer - när den europeiska närvaron i Indiska oceanen växte, utmanades ottomanska merkantila och strategiska intressen alltmer , och det sublima Porte pressades alltmer att hävda sin position . En farbar kanal skulle tillåta den osmanska flottan att ansluta sina flottor i Röda havet , Svarta havet och Medelhavet . Detta projekt ansågs dock vara för dyrt och slutfördes aldrig.

Napoleons upptäckt av en gammal kanal

Under det franska fälttåget i Egypten och Syrien i slutet av 1798 uttryckte Napoleon intresse för att hitta resterna av en gammal vattenvägspassage. Detta kulminerade i en kader av arkeologer , vetenskapsmän, kartografer och ingenjörer som genomsökte norra Egypten. Deras fynd, registrerade i Description de l'Égypte , inkluderar detaljerade kartor som visar upptäckten av en gammal kanal som sträcker sig norrut från Röda havet och sedan västerut mot Nilen.

Senare övervägde Napoleon, som blev den franske kejsaren 1804, att bygga en nord–sydlig kanal för att förbinda Medelhavet med Röda havet. Men planen övergavs eftersom den felaktigt drog slutsatsen att vattenvägen skulle kräva slussar för att fungera, vars byggande skulle bli kostsamt och tidskrävande. Tron på behovet av slussar baserades på den felaktiga tron ​​att Röda havet var 8,5 m (28 fot) högre än Medelhavet. Detta var resultatet av att använda fragmentariska mätningar som tagits under krigstid under Napoleons egyptiska expedition .

Så sent som 1861 kanaliserade den onavigeringsbara gamla vägen som upptäcktes av Napoleon från Bubastis till Röda havet fortfarande vatten så långt österut som Kassassin .

Suezkanalens historia

Interimsperiod

Batymetrisk sjökort , norra Suezbukten , väg till Kairo , 1856

Trots konstruktionsutmaningarna som kunde ha varit resultatet av den påstådda skillnaden i havsnivåer, höll idén att hitta en kortare väg österut vid liv. År 1830 lämnade general Francis Chesney en rapport till den brittiska regeringen som konstaterade att det inte fanns någon höjdskillnad och att Suezkanalen var genomförbar, men hans rapport fick ingen ytterligare uppmärksamhet. Löjtnant Waghorn etablerade sin "Overland Route", som transporterade post och passagerare till Indien via Egypten.

Linant de Bellefonds , en fransk upptäcktsresande i Egypten, blev chefsingenjör för Egyptens offentliga arbeten . Utöver sina normala plikter undersökte han Sueznäset och gjorde planer för Suezkanalen. Franska Saint-Simonianister visade intresse för kanalen och 1833 försökte Barthélemy Prosper Enfantin uppmärksamma Muhammad Ali på kanalen men misslyckades. Alois Negrelli , den italiensk - österrikiska järnvägspionjären, blev intresserad av idén 1836.

1846 bjöd Prosper Enfantins Société d'Études du Canal de Suez in ett antal experter, bland dem Robert Stephenson , Negrelli och Paul-Adrien Bourdaloue för att studera Suezkanalens genomförbarhet (med hjälp av Linant de Bellefonds). Bourdaloues undersökning av näset var det första allmänt accepterade beviset på att det inte fanns någon praktisk höjdskillnad mellan de två haven. Storbritannien fruktade dock att en kanal som var öppen för alla skulle kunna störa dess Indiens handel och föredrog därför en förbindelse med tåg från Alexandria via Kairo till Suez, som Stephenson så småningom byggde.

Konstruktion av Suez Canal Company

Förberedelser (1854–1858)

Suezkanalen, 1869

1854 och 1856 fick Ferdinand de Lesseps en koncession från Sa'id Pasha , Khediven i Egypten och Sudan , för att skapa ett företag för att bygga en kanal öppen för fartyg från alla nationer. Företaget skulle driva kanalen i 99 år från öppnandet. De Lesseps hade använt sin vänskapliga relation med Sa'id, som han hade utvecklat medan han var en fransk diplomat på 1830-talet. Som föreskrivs i medgivandena sammankallade de Lesseps den internationella kommissionen för genomborrning av Suez näset ( Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez ) bestående av 13 experter från sju länder, bland dem John Robinson McClean , senare president för Institutionen för civilingenjörer i London, och återigen Negrelli, för att undersöka planerna som utvecklats av Linant de Bellefonds och ge råd om genomförbarheten av och den bästa vägen för kanalen. Efter undersökningar och analyser i Egypten och diskussioner i Paris om olika aspekter av kanalen, där många av Negrellis idéer rådde, tog kommissionen fram en enhällig rapport i december 1856 innehållande en detaljerad beskrivning av kanalen komplett med planer och profiler. Suez Canal Company ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) bildades den 15 december 1858.

Invigning av Suezkanalen, 1869

Den brittiska regeringen hade motsatt sig projektet från början till dess att det slutfördes. Britterna, som kontrollerade både Cape-rutten och Overland-rutten till Indien och Fjärran Östern, förespråkade status quo , med tanke på att en kanal skulle kunna störa deras kommersiella och maritima överhöghet. Lord Palmerston , projektets mest orubbliga fiende, erkände i mitten av 1850-talet det verkliga motivet bakom sitt motstånd: att Storbritanniens kommersiella och maritima förbindelser skulle störtas av öppnandet av en ny väg, öppen för alla nationer, och därmed beröva hans land dess nuvarande exklusiva fördelar. Som ett av de diplomatiska dragen mot projektet när det ändå gick framåt, ogillade det användningen av "tvångsarbete" för byggandet av kanalen. Det ofrivilliga arbetet med projektet upphörde och vicekungen fördömde korvéen, vilket stoppade projektet.

Den internationella opinionen var till en början skeptisk, och aktierna i Suez Canal Company sålde inte bra utomlands. Storbritannien, Österrike och Ryssland köpte inte ett betydande antal aktier. Med hjälp av bankfamiljen Cattaui och deras relation med James de Rothschild från French House of Rothschild marknadsfördes obligationer och aktier framgångsrikt i Frankrike och andra delar av Europa. Alla franska aktier såldes snabbt i Frankrike. En samtida brittisk skeptiker hävdade "En sak är säker... vårt lokala köpmannasamhälle ägnar inte praktisk uppmärksamhet alls åt detta storslagna verk, och det är legitimt att tvivla på att kanalens kvitton... någonsin skulle kunna räcka för att återvinna dess underhållsavgift. Det kommer aldrig att bli ett stort fartygs tillgängligt sätt i alla fall."

Konstruktion (1859–1869)

Arbetet startade på stranden av det framtida Port Said den 25 april 1859.

1881 ritning av Suezkanalen

Utgrävningen tog cirka 10 år, med tvångsarbete ( corvée ) som användes fram till 1864 för att gräva ut kanalen. Vissa källor uppskattar att över 30 000 människor arbetade på kanalen vid en viss period, att mer än 1,5 miljoner människor från olika länder var sysselsatta och att tiotusentals arbetare dog, många av dem från kolera och liknande epidemier .

Uppskattningarna av antalet dödsfall varierar kraftigt med Gamal Abdel Nasser som citerade 120 000 dödsfall vid förstatligandet av kanalen i ett tal den 26 juli 1956 och företagets medicinska chef rapporterade inte högre än 2,49 dödsfall per tusen år 1866. Fördubbling av dessa uppskattningar med ett generöst antagande av 50 000 anställda per år under 11 år skulle göra en försiktig uppskattning på färre än 3 000 dödsfall. Närmare förlita sig på den begränsade rapporterade datan från den tiden, skulle antalet vara färre än 1 000.

Företagsstäder

Från dess invigning, fram till 1925, byggde Suez Canal Company en serie företagsstäder längs kanalen för att tjäna sin verksamhet. De inkluderade hamnar och deras anläggningar samt bostäder för anställda segregerade efter ras eller nationalitet. Dessa var Port Said (1869) och Port Fuad (1925) vid kanalens norra inlopp vid Medelhavet , Ismailia (1862) nära mitten och norr om sjön Timsah och Port Twefik (1867) vid kanalens södra inlopp vid Röda havet .

Invigning (17 november 1869)

Suezkanalen, Egypten. Tidigt 1900-tal. Goodyears arkivsamling. Brooklyn Museum .

Kanalen öppnade under fransk kontroll i november 1869. Invigningsceremonierna började i Port Said på kvällen den 15 november, med belysning, fyrverkerier och en bankett på yachten av Khedive Isma'il Pasha i Egypten och Sudan . De kungliga gästerna anlände följande morgon: kejsaren Franz Joseph I , den franska kejsarinnan Eugenie i den kejserliga yachten L'Aigle , kronprinsen av Preussen och prins Ludvig av Hessen . Andra internationella gäster var den amerikanske naturhistorikern HW Harkness . På eftermiddagen var det välsignelser av kanalen med både muslimska och kristna ceremonier, en tillfällig moské och kyrka har byggts sida vid sida på stranden. På kvällen blev det mer belysning och fyrverkerier.

På morgonen den 17 november gick en procession av fartyg in i kanalen, ledd av L'Aigle . Bland de fartyg som följde var HMS Newport , kapten av George Nares , som undersökte kanalen på uppdrag av amiralitetet några månader senare. Newport av problemen med kanalen. Det förekom att djupet på delar av kanalen vid invigningen inte var så stort som utlovat och att den djupaste delen av kanalen inte alltid var fri, vilket ledde till risk för grundstötning. Den första dagen av passagen slutade vid sjön Timsah , 76 kilometer (41 nmi) söder om Port Said. Det franska fartyget Péluse ankrade nära ingången, svängde sedan runt och grundstötte, fartyget och dess tross blockerade vägen in i sjön. Följande fartyg var tvungna att ankra i själva kanalen tills Péluse drogs klar nästa morgon, vilket gjorde det svårt för dem att delta i nattens firande i Ismailia . Förutom Newport : Nares skickade ut en båt för att utföra sonderingar och kunde manövrera runt Péluse för att gå in i sjön och ankra där för natten.

Sjökort över Suezkanalen publicerat kort efter invigningen, med undersökningsdata från HMS Newport under George Nares .

Ismailia var platsen för fler firande dagen efter, inklusive en militär "förbimarsch", belysningar och fyrverkerier och en bal på guvernörens palats. Konvojen gav sig av igen på morgonen den 19 november, för resten av resan till Suez. Efter Suez begav sig många av deltagarna mot Kairo och sedan till pyramiderna, där en ny väg hade byggts för tillfället.

Ett ankarlinjeskepp , SS Dido , blev det första att passera genom kanalen från söder till norr.

Inledande svårigheter (1869–1871)

Även om många tekniska, politiska och ekonomiska problem hade övervunnits, var den slutliga kostnaden mer än dubbelt så stor som den ursprungliga uppskattningen.

Särskilt Khedive kunde övervinna inledande reservationer som hölls av både brittiska och franska fordringsägare genom att ta hjälp av familjen Sursock , vars djupa kopplingar visade sig vara ovärderliga för att säkra mycket internationellt stöd för projektet.

Efter öppningen var Suez Canal Company i ekonomiska svårigheter. De återstående arbetena avslutades först 1871, och trafiken var under förväntan under de första två åren. De Lesseps försökte därför öka intäkterna genom att tolka den typ av nettoton som avses i den andra koncessionen ( tonneau de capacité ) som att betyda ett fartygs lastkapacitet och inte bara det teoretiska nettotonnaget för " Moorsom System " som introducerades i Storbritannien av köpmannen sjöfartslagen 1854. Den efterföljande kommersiella och diplomatiska verksamheten resulterade i att Internationella kommissionen i Konstantinopel upprättade en specifik sorts nettotonnage och avgjorde frågan om tullar i sitt protokoll av den 18 december 1873. Detta var ursprunget till Suezkanalens nettotonnage och Suezkanalens särskilda tonnagecertifikat, som båda fortfarande används idag.

Tillväxt och omorganisation

Suezkanalen, ca. 1914
Ett fartyg som seglade nedför Suezkanalen 1955

Kanalen hade en omedelbar och dramatisk effekt på världshandeln . I kombination med den amerikanska transkontinentala järnvägen som färdigställdes sex månader tidigare gjorde det att världen kunde cirklas på rekordtid. Det spelade en viktig roll för att öka den europeiska koloniseringen av Afrika . Byggandet av kanalen var en av anledningarna till paniken 1873 i Storbritannien, eftersom varor från Fjärran Östern fram till dess hade fraktats i segelfartyg runt Godahoppsudden och lagrats i brittiska lager. En oförmåga att betala sina bankskulder ledde till att Said Pashas efterträdare, Isma'il Pasha , 1875 sålde sin andel på 44 % i kanalen för 4 000 000 pund ($19,2 miljoner), motsvarande £432 miljoner till £456 miljoner ($540 miljoner till $570) miljoner) 2019, till Storbritanniens regering. Franska aktieägare hade fortfarande majoriteten. Lokal oro fick britterna att invadera 1882 och ta full kontroll, även om Egypten nominellt förblev en del av det osmanska riket . Den brittiska representanten från 1883 till 1907 var Evelyn Baring, 1:e earl av Cromer , som omorganiserade och moderniserade regeringen och undertryckte uppror och korruption, vilket underlättade ökad trafik på kanalen.

de europeiska Medelhavsländerna gynnades ekonomiskt av Suezkanalen, eftersom de nu hade mycket snabbare förbindelser till Asien och Östafrika än de nord- och västeuropeiska sjöhandelsnationerna som Storbritannien, Nederländerna eller Tyskland. Den största förmånstagaren i Medelhavet var Österrike-Ungern, som hade deltagit i planeringen och byggandet av kanalen. Det största österrikiska sjöfartshandelsföretaget, Österreichischer Lloyd , upplevde en snabb expansion efter att kanalen var färdig, liksom hamnstaden Trieste , som då var en österrikisk besittning. Företaget var delägare i Compagnie Universelle du Canal de Suez, vars vicepresident var Lloyds medgrundare Pasquale Revoltella.

År 1900 hölls ett muddringsförsök av Suez Canal Company för att avgöra vilket fartyg som skulle hjälpa till med att bredda och fördjupa kanalen. Ett av fartygen som följde med i muddringen var The Hercules , ett fartyg som ägs av Queensland Government i Australien . Hercules muddrade avlagringar av granit och kalksten, men det bestämdes i slutet av rättegången att Hercules inte skulle användas för muddring av Suezkanalen. Fartyget returnerades sedan till Brisbane, Australien i januari 1901.

Konventionen i Konstantinopel 1888 förklarade kanalen som en neutral zon under skydd av britterna, som hade ockuperat Egypten och Sudan på begäran av Khedive Tewfiq för att undertrycka Urabi-revolten mot hans styre. Revolten fortsatte från 1879 till 1882. Britterna försvarade den strategiskt viktiga passagen mot ett stort ottomanskt angrepp 1915, under första världskriget . Under det anglo-egyptiska fördraget från 1936 behöll Storbritannien kontrollen över kanalen. Med utbrottet av andra världskriget var kanalen återigen strategiskt viktig; Italiensk-tyska försök att fånga den slogs tillbaka under Nordafrika-kampanjen , som säkerställde att kanalen förblev stängd för axelsjöfart .

Suez-krisen

Huvudartiklar: Suezkris och stängning av Suezkanalen (1956-1957)
Rök stiger upp från oljetankar bredvid Suezkanalen som drabbades under den första engelsk-franska attacken mot Port Said, 5 november 1956.

1951 förkastade Egypten 1936 års fördrag med Storbritannien. I oktober 1954 gick Storbritannien preliminärt med på att avlägsna sina trupper från kanalzonen. På grund av egyptiska vändningar mot Sovjetunionen , drog både Storbritannien och USA tillbaka sitt löfte att ekonomiskt stödja byggandet av Aswan-dammen . Egyptens president Gamal Abdel Nasser svarade med att förstatliga kanalen den 26 juli 1956 och överföra den till Suez Canal Authority , med avsikt att finansiera dammprojektet med intäkter från kanalen. Samma dag som kanalen nationaliserades stängde Nasser också Tiransundet för alla israeliska fartyg. Detta ledde till Suezkrisen där Storbritannien, Frankrike och Israel invaderade Egypten. Enligt de på förhand överenskomna krigsplanerna under Sèvres-protokollet invaderade Israel Sinaihalvön den 29 oktober, vilket tvingade Egypten att engagera dem militärt och tillät det engelsk-franska partnerskapet att förklara den resulterande kampen som ett hot mot stabiliteten i Mellanöstern och gå in i kriget – officiellt för att skilja de två styrkorna åt men i verkligheten för att återta kanalen och fälla Nassers regering.

För att rädda britterna från vad han trodde var en katastrofal aktion och för att stoppa kriget från en möjlig upptrappning, föreslog den kanadensiska utrikesministern för yttre angelägenheter Lester B. Pearson skapandet av den första FN-fredsbevarande styrkan för att säkerställa tillgång till kanalen för allt och ett israeliskt tillbakadragande från Sinaihalvön. Den 4 november 1956 röstade en majoritet i FN för Pearsons fredsbevarande resolution, som FN:s fredsbevarande styrkor mandat att stanna i Sinai om inte både Egypten och Israel gick med på deras tillbakadragande. USA stödde detta förslag genom att sätta press på den brittiska regeringen genom att sälja pund , vilket skulle få det att depreciera. Storbritannien kallade då vapenvila och gick senare med på att dra tillbaka sina trupper i slutet av året. Pearson tilldelades senare Nobels fredspris . Som ett resultat av skada och sänkta fartyg på order från Nasser stängdes kanalen fram till april 1957, då den rensades med FN-bistånd. En FN-styrka ( UNEF ) upprättades för att upprätthålla kanalens fria farbarhet och fred på Sinaihalvön.

Arabisk-israeliska krig 1967 och 1973

Se även: Stängning av Suezkanalen (1967-1975)
Egyptiska fordon korsade Suezkanalen den 7 oktober 1973, under Yom Kippur-kriget
Israelisk stridsvagn korsar Suezkanalen, 1973

Före kriget 1967 hade Egypten upprepade gånger stängt kanalen för israelisk sjöfart som en defensiv åtgärd, och vägrade att öppna kanalen 1949 och under Suezkrisen 1956 . Egypten gjorde det trots att FN:s säkerhetsråds resolutioner från 1949 och 1951 uppmanade landet att inte göra det, och hävdade att fientligheterna hade upphört med 1949 års vapenstillestånd .

Den 16 maj 1967, när Nasser beordrade UNEF:s fredsbevarande styrkor att lämna Sinaihalvön, inklusive Suezkanalområdet, sändes egyptiska trupper till Sinai för att ta deras plats. Israel protesterade mot Nassers order att stänga Tiransundet för israelisk handel den 21 maj samma år. Detta stoppade israelisk sjöfart mellan hamnen i Eilat och Röda havet.

Efter sexdagarskriget 1967 ockuperade israeliska styrkor Sinaihalvön, inklusive hela Suezkanalens östra strand. Under de följande åren intensifierades spänningarna mellan Egypten och Israel och från mars 1969 till augusti 1970 ägde ett utmattningskrig rum då den dåvarande egyptiske presidenten Gamal Abdel Nasser försökte återta de territorier som Israel ockuperade under konflikten. Striderna upphörde efter Nassers död 1970. Efter denna konflikt skedde inga förändringar i fördelningen av territoriet, men de underliggande spänningarna bestod.

Egypten var ovilliga att tillåta israelerna att använda kanalen och införde omedelbart en blockad som stängde kanalen för all sjöfart direkt efter sexdagarskrigets början. Kanalen förblev blockerad i åtta år. Det fanns ingen förväntan på denna händelse och följaktligen var femton lastfartyg, kända som "den gula flottan ", fångade i kanalen och förblev där tills den öppnades igen 1975.

Den 6 oktober 1973, under Yom Kippur-kriget , var kanalen skådeplatsen för Operation Badr , där den egyptiska militären korsade Suezkanalen till den israeliskt ockuperade Sinaihalvön. Mycket vrakdelar från denna konflikt är fortfarande synliga längs kanalens kanter. Arabiska oljeexportörer, sympatiska med Egypten, pressade OPEC att höja priset på råolja med cirka 17 procent och införde så småningom ett embargo mot USA och andra israeliska allierade.

Minröjningsverksamhet (1974–75)

Efter Yom Kippur-kriget inledde USA Operation Nimbus Moon . Amfibieanfallsfartyget USS Inchon (LPH-12) skickades till kanalen, med 12 RH-53D minröjningshelikoptrar av Helikopter Mine Countermeasures Squadron 12. Dessa rensade delvis kanalen mellan maj och december 1974. Hon avlöstes av LST USS Barnstable Län (LST1197). Den brittiska kungliga flottan initierade Operation Rheostat och Task Group 65.2 sörjde för Operation Rheostat One (sex månader 1974), minjägarna HMS Maxton , HMS Bossington och HMS Wilton , Fleet Clearance Diving Team (FCDT) och HMS Abdiel , en övningsminläggare /MCMV stödfartyg; och för Operation Rheostat Two (sex månader 1975) minjägarna HMS Hubberston och HMS Sheraton och HMS Abdiel . När kanalröjningsoperationerna var klara ansågs kanalen och dess sjöar vara 99 % fria från minor. Kanalen återöppnades sedan av Egyptens president Anwar Sadat ombord på en egyptisk jagare, som ledde den första konvojen norrut till Port Said 1975, vid hans sida stod den iranske kronprinsen Reza Pahlavi .

FN:s närvaro

UNEF - mandatet löpte ut 1979. Trots ansträngningar från USA, Israel, Egypten och andra för att få en förlängning av FN:s roll i att observera freden mellan Israel och Egypten, som krävdes under fredsavtalet mellan Egypten och Israel från 1979 Mandatet kunde inte förlängas på grund av Sovjetunionens veto i FN:s säkerhetsråd , på begäran av Syrien . Följaktligen resulterade förhandlingar om en ny observatörsstyrka i Sinai den multinationella styrkan och observatörerna (MFO), stationerad i Sinai 1981 i samordning med ett stegvis israeliskt tillbakadragande. MFO förblir aktiv enligt avtal mellan USA, Israel, Egypten och andra nationer.

Bypass expansion

2015 tillägg till kanalen

År 2014, månader efter tillträdet som Egyptens president , beordrade Abdel Fattah el-Sisi utbyggnaden av Ballah-förbifarten från 61 meter (200 fot) bred till 312 meter (1 024 fot) bred för 35 kilometer (22 mi). Projektet kallades New Suez Canal , eftersom det tillåter fartyg att passera kanalen i båda riktningarna samtidigt. Projektet kostade mer än LE 59,4 miljarder (9 miljarder USD) och slutfördes inom ett år. Sisi förklarade den utökade kanalen öppen för företag vid en ceremoni den 6 augusti 2015.

2021 hinder

Huvudartikel: Suezkanalens obstruktion 2021
Satellitbild av Ever Given som blockerar kanalen i mars 2021

Den 23 mars 2021, runt 05:40 UTC (07:40 lokal tid), blockerades Suezkanalen i båda riktningarna av det extremt stora Evergreen G-klassens containerfartyg Ever Given . Fartyget, som drivs av Evergreen Marine , var på väg från Malaysia till Nederländerna när det gick på grund efter att starka vindar påstås ha blåst fartyget ur kurs. När Ever Given gick på grund vände den i sidled och blockerade helt kanalen. Även om en del av kanalens längd är parallell med en äldre smalare kanal som kan användas för att kringgå hinder, inträffade denna incident söder om det området, i en del av kanalen där det bara finns en kanal. Platsen var belägen vid .

När incidenten började kommenterade många ekonomer och handelsexperter effekterna av hindret om det inte löstes snabbt, med hänvisning till hur viktig Suez var för den globala handeln; incidenten skulle sannolikt drastiskt påverka den globala ekonomin på grund av de instängda varor som var planerade att gå genom kanalen. Bland dessa varor var oljetransporterna mest drabbade i omedelbar efterföljd, på grund av att ett betydande antal fortfarande blockerades utan någon annan väg att nå sin destination. Med hänvisning till den europeiska och amerikanska marknaden har några maritima experter ifrågasatt förutsägelsen om en drastisk effekt på handeln och sagt att detta "verkligen inte är en betydande transitväg för råolja" enligt Marshall Steeves, energimarknadsanalytiker på IHS Markit , och "det finns befintliga lager" enligt Camille Egloff från Boston Consulting Group och alternativa försörjningskällor, och noterar att trafiken bara saktade ner och att det bara kan ha påverkat sektorer med befintliga brister (som halvledarindustrin ) . International Chamber of Shipping (ICS) uppskattar att last för upp till 3 miljarder dollar passerar genom Suezkanalen varje dag.

Det sades att blockeringen skulle ha en inverkan på lastscheman runt om i världen. Rederierna övervägde också om de skulle avleda sina fartyg längs den mycket längre rutten runt Godahoppsudden . Det första containerfartyget som gjorde det var Ever Givens systerfartyg , Ever Greet .

Fartyget flöts på nytt den 29 mars. Inom några timmar återupptogs lasttrafiken, vilket sakta löste eftersläpningen på cirka 450 fartyg. Det första fartyget som lyckades passera genom kanalen efter Ever Givens återhämtning var YM Wish , ett Hong Kong -baserat lastfartyg.

Den 2 april 2021 sa Usama Rabie, ordförande för Suez Canal Authority i Egypten, att skadorna som orsakats av blockeringen av kanalen kan uppgå till cirka 1 miljard dollar. Rabie avslöjade också att efter att Suezkanalen återupptog navigeringen hade 285 lastfartyg vid middagstid den 31 mars passerat genom kanalen smidigt. Han sa att de återstående 175 fraktfartygen som väntade på att passera genom kanalen alla skulle passera den 2 april.

Efter händelsen meddelade den egyptiska regeringen att de skulle bredda de smalare delarna av kanalen. Den 9 september 2021 blockerades kanalen kort igen av MV Coral Crystal . Detta skepp befriades dock inom 15 minuter, vilket gav minimala störningar för andra konvojer.

Tidslinje

  • 1798: Napoleon Bonaparte beordrade en expedition till Egypten med avsikten att få "Sueznäset skära igenom" och säkerställa "den fria och exklusiva ägandet av Röda havet till den franska republiken".
  • 1799: Bonaparte beställde den första genomförbarhetsstudien av Suez näset, som utfördes av Jacques-Marie Lepère (1763-1841). se även Commission des Sciences et des Arts
  • 1809: Resultaten av Lepères undersökning, publicerade i "Description de l'Égypte", rapporterade felaktigt om en påstådd 10-meters (32 fot 6 tum) skillnad i havsnivåer och en hög kostnad, så projektet lades på is.
  • 1833: Saint Simonians populariserade idén om att bygga kanalen. Prosper Enfantin, ledaren för en sekt av Saint Simonians, träffade Ferdinand de Lesseps för att genomföra ytterligare undersökningar för Suezkanalprojektet.
  • 1847: En andra undersökning som inkluderade Robert Stephenson , Adrien Bourdaloue och Alois Negrelli , upptäckte att den första analysen var felaktig. Det är möjligt att bygga en direkt länk mellan Medelhavet och Röda havet .
  • 30 november 1854: Den före detta franske konsuln i Kairo, Ferdinand Marie de Lesseps, fick den första bygglicensen genom en koncession från Egyptens nya vice kung, Said Pasha .
  • 15 december 1858: De Lesseps etablerade det internationella företaget " Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez " ; till en början kontrollerades majoriteten av franska privata ägare.
  • 25 april 1859: Bygget startade officiellt, med 20 000 fellahin tvingade att arbeta.
  • 17 november 1869: Officiell invigning av Suezkanalen. Kejsarinnan Eugénie av Frankrike deltog i öppningsceremonin och firandet.
  • 1873: Internationella kommissionen i Konstantinopel upprättade Suez Canal Net Ton och Suez Canal Special Tonnage Certificate
  • 1875: Britterna köper nästan hälften av Suezkanalens aktier.
  • 1882: Brittiska militära styrkor invaderade Egypten . Kanalen sköttes fortfarande av det privatägda Suez Canal Company.
  • 29 oktober 1888: Konstantinopelkonventionen undertecknades. Dess huvudsakliga syfte var att garantera fri passage till handelsfartyg och reglera transiteringen av militära krigsfartyg.
  • 26 januari till 4 februari 1915: Raiden på Suezkanalen inträffade när den osmanska armén anföll Suezkanalen som låg under det brittiska imperiets protektorat .
  • 14 november 1936: Efter ett nytt fördrag drog Storbritannien sig ut ur Egypten, men etablerade "Suezkanalzonen" under dess kontroll.
  • 10 januari 1950: Passagerartarifferna avskaffas.
  • 13 juni 1956: Suezkanalzonen återställdes till egyptisk suveränitet efter brittiskt tillbakadragande av omkring 90 000 soldater och år av förhandlingar.
  • 26 juli 1956: Egyptens president Nasser nationaliserade kanalen, tidigare under kontroll av ett fransk-brittiskt företag.
  • 29 oktober 1956: Israel fortsatte med invasionen av den egyptiska delen av Sinai, vilket markerade början på Suezkrisen .
  • 31 oktober 1956 till 24 april 1957: kanalen blockerades för sjöfart som en konsekvens av Suezkrisen, en konflikt som ledde till en israelisk, fransk och brittisk ockupation av kanalområdet.
  • 29 november 1956: Trepartsinvasionen avslutas, kanalzonen återställdes till egyptisk kontroll, efter franska och brittiska tillbakadragande, och landsättningen av UNEF- trupper.
  • 5 juni 1967 till 10 juni 1975: Kanalen blockerades av Egypten efter kriget med Israel ; det blev frontlinjen under det efterföljande utnötningskriget och kriget 1973 , och förblev stängt för internationell sjöfart, tills allmän överenskommelse nåddes.
  • 10 juni 1967: Sexdagarskriget slutar med israelernas erövring av Sinai.
  • Mars 1969 till augusti 1970: Utmattningskriget mellan Egypten och Israel slutade oavgjort.
  • 6 oktober 1973: Operation Badr ägde rum; Egyptiska och syriska arméer korsade kanalen och ockuperade en del av Sinai under Israels kontroll.
  • 10 juni 1975: Suezkanalen öppnas igen för första gången sedan det arabisk-israeliska kriget 1967.
  • 2004: Kanalen stängdes i tre dagar när oljetankern Tropic Brilliance fastnade.
  • 1 januari 2008: Nya navigeringsregler som antagits av Suez Canal Authority trädde i kraft tillsammans med en höjning av avgifterna för transit med cirka 7,1 %.
  • 6 augusti 2015: De nya kanalförlängningarna öppnades som bestod i en fördjupning av huvudkanalen samt en 35 km bred sidokanal.
  • 18 oktober 2017: OOCL Japan gick på grund och orsakade ett hinder som blockerade kanalen i några timmar.
  • 23 till 29 mars 2021: Ever Given , ett Panamaflaggat containerfartyg, gick på grund och fastnade över den södra delen av kanalen. Blockeringen förhindrade rörelse genom kanalen, orsakade störningar för nästan 10 miljarder dollar i sjöfartstrafiken varje dag och skapade en stor trafikstockning av fartyg på båda sidor.
  • Suez Canal in February 1934. Air photograph taken by Swiss pilot and photographer Walter Mittelholzer.

    Suezkanalen i februari 1934. Flygfoto taget av den schweiziske piloten och fotografen Walter Mittelholzer .

  • USS America (CV-66), an American aircraft carrier in the Suez Canal

      USS America (CV-66) , ett amerikanskt hangarfartyg i Suezkanalen

  • Container ship Hanjin Kaohsiung transiting the Suez Canal

    Containerfartyget Hanjin Kaohsiung passerar Suezkanalen

Layout och drift

Legenden
om Suezkanalen
km
Medelhavet
W
E
 Närmar sig
(Vänteområde för konvoj söderut)
0,0
Port Said
0,0
Port Said
fyr , fiskehamn, kryssningsterminal
Port Said (stad), tidigare huvudkontor
Port Said hamn, Port Fuad (stad) ,
East Port, SCCT containerterminal
E-klass vänddocka
Al Salam Bridge
51.5
Eastern lane: andra farleden, New Suez Canal (2015)
El Ferdan Railway Bridge (nedlagd, under rekonstruktion)
76,5
Ismaïlia , SCAs huvudkontor
Sjön Timsah
95,0
Deversoir
Great Bitter Lake
Liten Bitter Lake
Ahmed Hamdi Tunnel
Overhead kraftledning
162
Suez , Suez hamn
Petroleum Dock, Port Tewfik
Suezbukten
(Väntområde för konvoj norrut)
röda havet
Legend
Navigerbar kanal
Anchorage
Dock, industri- eller logistikområde
By eller stad, med
järnväg (nedlagd) med svängbro

När den byggdes var kanalen 164 km (102 mi) lång och 8 m (26 fot) djup. Efter flera förstoringar är den 193,30 km ( 120 + 1 ⁄ 8 mi) lång, 24 m (79 fot) djup och 205 meter (673 fot) bred. Den består av den norra tillfartskanalen på 22 km (14 mi), själva kanalen på 162,25 km ( 100 + 7 ⁄ 8 mi) och den södra kanalen på 9 km ( 5 + 1 ⁄ 2 mi).

Den så kallade Nya Suezkanalen , som har fungerat sedan 6 augusti 2015, har för närvarande en ny parallell kanal i mitten, med sin längd över 35 km (22 mi). De nuvarande parametrarna för Suezkanalen, inklusive de båda individuella kanalerna i den parallella sektionen är: djup 23 till 24 meter (75 till 79 fot) och bredd minst 205 till 225 meter (673 till 738 fot) (den bredden mätt till 11 meter (36 fot) djup).

Kapacitet

Kanalen tillåter passage av fartyg upp till 20 m (66 fot) djupgående eller 240 000 dödviktston och upp till en höjd av 68 m (223 fot) över vattenytan och en maximal bredd på 77,5 m (254 fot) under vissa förhållanden. Kanalen klarar mer trafik och större fartyg än Panamakanalen , eftersom Suezmax- dimensionerna är större än både Panamax och New Panamax . Vissa supertankers är för stora för att korsa kanalen. Andra kan lasta av en del av sin last på ett kanalägt fartyg för att minska djupgående, transitering och omlastning i andra änden av kanalen. Den 15 april 2021 meddelade egyptiska myndigheter att de skulle bredda den södra delen av Suezkanalen för att förbättra kanalens effektivitet. Planen omfattar huvudsakligen cirka 30 kilometer (19 mi) från Suez till Great Bitter Lake. Den kommer att breddas med 40 meter (130 fot) och det maximala djupet kommer att ökas från cirka 20 meter (66 fot) till cirka 22 meter (72 fot).

Navigering

Fartyg som närmar sig kanalen från havet förväntas skicka radio till hamnen när de befinner sig inom 15 nautiska mil (28 kilometer) från Fairway-bojen nära Port Said. Kanalen har inga slussar på grund av den platta terrängen, och den mindre havsnivåskillnaden mellan varje ände är oväsentlig för sjöfarten. Eftersom kanalen inte har några havsvågsportar, skulle hamnarna i ändarna bli föremål för plötsliga effekter av tsunamier från Medelhavet och Röda havet, enligt en artikel från 2012 i Journal of Coastal Research .

Det finns en farled med passerande områden i Ballah-bypass nära El Qantara och i Great Bitter Lake. En vanlig dag passerar tre konvojer kanalen, två södergående och en norrgående. Passagen tar mellan 11 och 16 timmar med en hastighet på cirka 8 knop (15 km/h; 9 mph). Den låga hastigheten hjälper till att förhindra erosion av bankerna genom fartygens spår .

År 1955 passerade ungefär två tredjedelar av Europas olja genom kanalen. Cirka 8 % av världens sjöhandel sker via kanalen. Under 2008 passerade 21 415 fartyg genom kanalen och intäkterna uppgick till 5,381 miljarder USD, med en genomsnittlig kostnad per fartyg på 251 000 USD.

Nya navigeringsregler trädde i kraft den 1 januari 2008, antagna av styrelsen för Suez Canal Authority (SCA) för att organisera fartygens transitering. De viktigaste ändringarna inkluderar att tillåta fartyg med 19 meter (62 fot) djupgående att passera, öka den tillåtna bredden från 32 till 40 meter (105 till 131 fot) (efter förbättringsåtgärder) och utdöma böter för fartyg som använder lotsar utifrån SCA innanför kanalgränserna utan tillstånd. Ändringarna tillåter fartyg lastade med farlig last (som radioaktivt eller brandfarligt material) att passera om de överensstämmer med de senaste ändringarna som tillhandahålls av internationella konventioner.

SCA har rätt att bestämma antalet bogserbåtar som krävs för att assistera krigsfartyg som korsar kanalen, för att uppnå högsta grad av säkerhet under transitering.

  • Ships moored at El Ballah during transit

    Fartyg förtöjda vid El Ballah under transit

  • Predominant currents in the Mediterranean Sea for June

    Övervägande strömmar i Medelhavet för juni

Drift

Före augusti 2015 var kanalen för smal för fri tvåvägstrafik, så fartyg fick passera i konvojer och använda förbifarter. Förbifarterna var 78 km (48 mi) av 193 km (120 mi) (40%). Från norr till söder är de Port Said bypass (infarter) 36,5 km (23 mi), Ballah bypass & anchorage 9 km (6 mi), Timsah bypass 5 km (3 mi) och Deversoir bypass (norra änden av Greater) Bitter Lake) 27,5 km (17 mi). Förbifarterna färdigställdes 1980.

Vanligtvis skulle det ta ett fartyg 12 till 16 timmar att passera kanalen. Kanalens 24-timmarskapacitet var cirka 76 standardfartyg.

I augusti 2014 valde Egypten ett konsortium som inkluderar den egyptiska armén och det globala ingenjörsföretaget Dar Al-Handasah för att utveckla ett internationellt industri- och logistiknav i Suezkanalområdet, och påbörjade byggandet av en ny kanalsektion från 60 till 95 km ( 37 till 59 mi) kombinerat med expansion och djupgrävning av de andra 37 kilometerna av kanalen. Detta kommer att möjliggöra navigering i båda riktningarna samtidigt i den 72 kilometer långa (45 mi) centrala delen av kanalen. Dessa förlängningar öppnades formellt den 6 augusti 2015 av president Al-Sisi.

Konvojsegling

Eftersom kanalen inte tillgodoser oreglerad tvåvägstrafik, passerar alla fartyg i konvojer på ordinarie tider, schemalagda på 24-timmarsbasis. Varje dag startar en enda norrgående konvoj klockan 04:00 från Suez. Vid dubbelfiliga sektioner använder konvojen den östra rutten. Synkroniserad med denna konvojs passage är den södergående konvojen. Den startar klockan 03:30 från Port Said och passerar så den norrgående konvojen i den tvåfiliga delen. [ förtydligande behövs ]

Kanalkorsningar

Kanalen 2015

Från norr till söder är korsningarna:

  • Pontonbron El Nasr ( ), som förbinder Port Said med Port Fuad. Öppnade 2016, 420 m (1 380 fot) längd.
  • Abanoub Gerges pontonbron ( ), 1,5 km (1 mi) norr om Suezkanalbron
  • Suezkanalbron ( ), även kallad den egyptisk-japanska vänskapsbron, en vägbro på hög nivå vid El Qantara . På arabiska betyder al qantara "båge" . Öppnad 2001, har den en 70-meters (230 fot) frigång över kanalen och byggdes med hjälp av den japanska regeringen och av Kajima .
  • Järnvägsbron El Ferdan ( ) 20 km (12 mi) norr om Ismailia ( ) färdigställdes 2001 och är den längsta svängbro i världen, med en spännvidd på 340 m (1100 fot). Den tidigare bron förstördes 1967 under den arabisk-israeliska konflikten. Den nuvarande bron fungerar inte längre på grund av utbyggnaden av Suezkanalen, eftersom den parallella sjöfarten som färdigställdes 2015 strax öster om bron saknar en struktur som spänner över den.
  • Ahmed el-Mansy pontonbron ( ), ett par pontoner som överbryggar båda kanalerna
  • Taha Zaki Abdullah pontonbron ( ), ett par pontoner som överbryggar båda kanalerna
  • Rörledningar som tar sötvatten under kanalen till Sinai , cirka 57 km (35 mi) norr om Suez, kl .
  • Ahmed Hamdi-tunneln ( ) söder om Great Bitter Lake ( ) byggdes 1983. På grund av läckageproblem byggdes en ny vattentät tunnel inuti den gamla från 1992 till 1995.
  • Ahmed Omar Shabrawy pontonbron ( )
  • Suezkanalens luftledningskorsning ( ) byggdes 1999.

En järnväg på västra stranden går parallellt med kanalen i hela dess längd.

De fem pontonbroarna öppnades mellan 2016 och 2019. De är designade för att vara rörliga och kan roteras helt mot kanalens stränder för att tillåta sjöfart, eller så kan enskilda sektioner flyttas för att skapa en smalare kanal.

Sex nya tunnlar för bilar och tåg planeras också över kanalen. För närvarande Ahmed Hamdi den enda tunneln som förbinder Suez med Sinai.

Ekonomisk påverkan

Den gamla hamnen i Trieste , en av de ekonomiska knutpunkterna på 1800-talet

Ekonomiskt, efter dess fullbordande, gynnade Suezkanalen främst havshandelsmakterna i Medelhavsländerna, som nu hade mycket snabbare förbindelser till Nära och Fjärran Östern än de nord- och västeuropeiska sjöhandelsnationerna som Storbritannien eller Tyskland. Den viktigaste Habsburgska handelshamnen Trieste med sina direkta förbindelser till Centraleuropa upplevde en meteorisk uppgång vid den tiden.

Tiden som sparades på 1800-talet för en antagen ångfartygsresa till Bombay från Brindisi och Trieste var 37 dagar, från Genua 32, från Marseille 31, från Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam och Hamburg 24 dagar. Då var det också nödvändigt att överväga om varorna som skulle transporteras kunde bära den kostsamma kanaltaxan. Detta ledde till en snabb tillväxt av Medelhavshamnar med sina landvägar till Central- och Östeuropa . Enligt dagens uppgifter från rederierna kommer rutten från Singapore till Rotterdam genom Suezkanalen att förkortas med 6 000 kilometer (3 700 mi) och därmed med nio dagar jämfört med rutten runt Afrika. Som ett resultat sparar linjetrafiken mellan Asien och Europa 44 procent CO 2 ( koldioxid ) tack vare denna kortare rutt. Suezkanalen har en motsvarande viktig roll i förbindelsen mellan Östafrika och Medelhavsområdet .

På 1900-talet stannade handeln genom Suezkanalen flera gånger, på grund av de två världskrigen och Suezkanalkrisen. Många handelsflöden flyttades också bort från Medelhavshamnarna mot nordeuropeiska terminaler, som Hamburg och Rotterdam. Först efter det kalla krigets slut , tillväxten i den europeiska ekonomiska integrationen, hänsynen till CO 2 -utsläpp och det kinesiska sidenvägsinitiativet är Medelhavshamnar som Pireus och Trieste återigen i fokus för tillväxt och investeringar.

Alternativa vägar

Innan kanalen öppnades 1869 lossades gods ibland från fartyg och fraktades landvägen mellan Medelhavet och Röda havet.

Kap Agulhas

Det huvudsakliga alternativet är runt Kap Agulhas , Afrikas sydligaste punkt, vanligen kallad Godahoppsudden . Detta var den enda sjövägen innan kanalen byggdes och när kanalen stängdes. Det är fortfarande den enda vägen för fartyg som är för stora för kanalen. I början av 2000-talet har Suezkanalen drabbats av minskad trafik på grund av piratkopiering i Somalia , med många rederier som valt att ta den långa vägen istället. Mellan 2008 och 2010 beräknas kanalen förlora 10 % av trafiken på grund av hotet om piratkopiering och ytterligare 10 % på grund av finanskrisen . En oljetanker som går från Saudiarabien till USA har 4 345 km (2 700 mi) längre kvar när man tar rutten söder om Afrika snarare än kanalen.

Norra sjövägen

En grafisk jämförelse mellan den norra sjövägen (blå) och en alternativ väg genom Suezkanalen (röd)

Under de senaste åren har den krympande arktiska havsisen gjort den norra sjövägen genomförbar för kommersiella lastfartyg mellan Europa och Östasien under ett fönster på sex till åtta veckor under sommarmånaderna, vilket förkortar resan med tusentals kilometer jämfört med den. genom Suezkanalen. Enligt polarklimatforskare kommer rutten att bli framkomlig utan hjälp av isbrytare under en längre period varje sommar när omfattningen av den arktiska sommarisen minskar.

Den Bremen -baserade Beluga Group hävdade 2009 att vara det första västerländska företaget som försökte använda Northern Sea Route utan hjälp från isbrytare, vilket avbröt 6 400 kilometer (4 000 mi) resan mellan Ulsan , Korea och Rotterdam , Nederländerna.

Kap Horn

Segelfartyg, som vindjammers under storhetstiden av Great Grain Race mellan Australien och Europa under 1930-talet, föredrog ofta Kap Horn- rutten när de skulle till Europa, på grund av rådande vindriktningar, även om det är något längre från Sydney till Europa på detta sätt än förbi Kap Agulhas.

Negev öken järnväg

I februari 2012 tillkännagav Israel sin avsikt att bygga en järnväg mellan Medelhavet och Eilat genom Negev -öknen för att konkurrera med kanalen. År 2019 hade projektet frysts på obestämd tid.

Miljöpåverkan

Huvudartikel: Lessepsisk migration

Öppnandet av kanalen skapade den första saltvattenpassagen mellan Medelhavet och Röda havet. Även om Röda havet är cirka 1,2 m (4 fot) högre än östra Medelhavet, flyter strömmen mellan Medelhavet och mitten av kanalen vid Bitter Lakes norrut på vintern och söderut på sommaren. Strömmen söder om Bitter Lakes är tidvatten, varierande med tidvattnet vid Suez. De bittra sjöarna, som var naturliga sjöar med hög salthalt, blockerade invandringen av Röda havets arter till Medelhavet i många decennier, men eftersom salthalten i sjöarna gradvis jämställdes med Röda havets vandring avlägsnades barriären för migration, och växter och djur från Röda havet har börjat kolonisera östra Medelhavet. [ citat behövs ]

Röda havet är i allmänhet saltare och mindre näringsrikt än Medelhavet, så att erytreiska arter ofta klarar sig bra i den "mildare" östra Medelhavsmiljön. Tvärtom har väldigt få medelhavsarter lyckats bosätta sig i Röda havets "kärvare" förhållanden. Den dominerande, söder till norr, migrationspassagen över kanalen kallas ofta för Lessepsian migration (efter Ferdinand de Lesseps) eller "Erythrean invasion". Den egyptiska regeringens nyligen genomförda konstruktion av en större kanalförlängning - som möjliggör dubbelriktad trafik i den centrala delen av kanalen och slutligen genomfördes 2015 - väckte oro från marinbiologer, som fruktar att det kommer att öka ankomsten av Röda havets arter i Medelhavet.

Exotiska arter från Indo-Stillahavshavet och som introducerats i Medelhavet via kanalen sedan 1880-talet har blivit en betydande del av Medelhavets ekosystem. De påverkar redan dess ekologi och äventyrar vissa lokala och endemiska arter. Sedan genomborrningen av kanalen har över tusen arter från Röda havet - plankton, sjögräs, ryggradslösa djur, fiskar - registrerats i Medelhavet, och många andra kommer tydligt att följa efter. Den resulterande förändringen i biologisk mångfald saknar motstycke i mänskligt minne och accelererar: en långtidsundersökning som genomfördes av Mediterranean Science Commission dokumenterade nyligen att under de första tjugo åren av detta århundrade hade fler exotiska fiskarter från Indiska oceanen nått Medelhavet än under hela 1900-talet.

Historiskt sett föregicks byggandet av kanalen av att man skär en liten sötvattenskanal kallad Sweet Water Canal från Nildeltat längs Wadi Tumilat till den framtida kanalen, med en sydlig gren till Suez och en norra gren till Port Said. Färdigställda 1863, förde dessa sötvatten till ett tidigare torrt område, till en början för kanalbyggnation och för att sedan underlätta tillväxten av jordbruk och bosättningar längs kanalen. Men Aswan High Dam tvärs över Nilen, som började fungera 1968, minskade mycket inflödet av sötvatten och skar all naturligt näringsrik silt som kom in i östra Medelhavet vid Nildeltat .

Suezkanalens ekonomiska zon

Suezkanalens ekonomiska zon (SCZONE)

Suezkanalens ekonomiska zon, ibland förkortad till SCZONE, beskriver den uppsättning platser som gränsar till kanalen där tullsatserna har sänkts till noll för att locka till sig investeringar. Zonen omfattar över 461 km 2 (178 sq mi) inom guvernörerna Port Said , Ismailia och Suez . Projekt i zonen beskrivs kollektivt som Suez Canal Area Development Project (SCADP).

Planen fokuserar på utvecklingen av East Port Said och hamnen i Ain Sokhna , och hoppas kunna utökas till ytterligare fyra hamnar i West Port Said, El-Adabiya, Arish och El Tor .

Zonen innehåller de fyra "kvalificerande industrizonerna" i Port Said, Ismailia och Suez, ett amerikanskt initiativ från 1996 för att uppmuntra ekonomiska band mellan Israel och dess grannar.

Se även

Referenser

  •   Britannica (2007) "Suez Canal", i: The new Encyclopædia Britannica , 15:e upplagan, 28 , Chicago, Ill.; London: Encyclopædia Britannica, ISBN 1-59339-292-3
  • Farnie, DA East and West of Suez: Suez Canal in History, 1854–1956, en standardvetenskaplig historia; 870 sid
  •   Galil, BS och Zenetos, A. (2002). "A sea change: exotics in the eastern Mediterranean Sea", i: Leppäkoski, E., Gollasch, S. och Olenin, S. (eds), Invasive aquatic species of Europe: distribution, impacts, and management , Dordrecht; Boston : Kluwer Academic, ISBN 1-4020-0837-6 , s. 325–336
  •   Garrison, Ervan G. (1999) A history of engineering and technology: artful methods , 2nd ed., Boca Raton, Fla.; London : CRC Press, ISBN 0-8493-9810-X
  • Hallberg, Charles W. Suezkanalen: dess historia och diplomatiska betydelse (1931), en standardvetenskaplig historia; 440 sid; online Arkiverad 20 juli 2018 på Wayback Machine
  •   Karabell, Zachary (2003) Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal , Knopf, ISBN 978-0-375-40883-0
  • Oster, Uwe (2006) Le fabuleux destin des innovations : le canal de Suez , TV-dokumentär producerad av ZDF och regisserad av Axel Engstfeld (Tyskland)
  • Rathbone, William (1882). Storbritannien och Suezkanalen   . London: Chapman and Hall, Limited.
  • Sanford, Eva Matthews (1938) The Mediterranean world in ancient times , Ronald series in history, New York : The Ronald Press Company, 618 s.
  • Pudney, John. Suez; De Lesseps kanal. New York: Praeger, 1969. [ ISBN saknas ]
  • Wilson, Arnold T. (1939). Suezkanalen. Dess förflutna, nutid och framtid (2:a upplagan). London, New York, Toronto: Oxford University Press.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Suez_Canal&oldid=1144631668 "