Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway

Birmingham , Wolverhampton och Dudley Railway var ett engelskt järnvägsföretag som främjades för att förbinda dessa platser med järnväg. Det godkändes av parlamentet 1846. Det blev uppenbart att det skulle vara fördelaktigt att slå samman med Great Western Railway . Konkurrenterna London och North Western Railway gjorde stora ansträngningar för att hindra sammanslagningen, men misslyckades till slut, och sammanslagningen ägde rum 1847.

Linjen konstruerades av GWR och öppnades 1854; Birmingham-stationen var Snow Hill och Wolverhampton-stationen fick senare namnet Low Level. En gren mot Dudley var inte klar förrän 1866. I kombination med andra linjer gav BW&DR-huvudlinjen GWR en viktig genomfartsväg mellan London och Birkenhead. BW&DR-sektionen byggdes på det blandade spårviddssystemet, men anslutande linjer längre norrut var endast smalspåriga (standard) och detta bidrog till att bredspårigheten slutligen försvann.

I järnvägsmoderniseringen av det senare 1960-talet gavs företräde åt den alternativa rutten på Stour Valley Line, och den tidigare BW&DR-rutten minskade och stängdes 1972. Rutten från Snow Hill station till Smethwick och vidare mot Stourbridge öppnades igen 1995 , och en spårvagnsrutt mellan Birmingham och Wolverhampton invigdes 1999 och använde större delen av sträckan. A

Uppfattning

Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway

Great Western Railway byggde en grenlinje så långt som Oxford och nådde staden den 12 juni 1844. Den började ta steg för att förlänga norrut, till Birmingham och kanske längre norrut. Tillverkningsdistrikten i Lancashire och hamnen i Liverpool var attraktiva destinationer för en stamjärnväg.

London och Birmingham Railway , Grand Junction Railway och Liverpool och Manchester Railway , som arbetade tillsammans, gav redan en järnvägsförbindelse mellan London, West Midlands och nordvästra England, och även om partnerskapet mellan dessa linjer inte alltid var harmoniskt, tillsammans var de fast beslutna att hålla GWR och dess allierade utanför. A I parlamentets session 1846 främjades Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway. Det var oberoende och det framställdes i parlamentets utskottsprocess som lokalt till sin natur och betjänade så många industriområden som möjligt.

Sessionen 1846 var upptagen, och det fanns ett nummer av andra linjer som överlämnades för godkännande, notably Birmingham och Oxford Junction Railway , Shrewsbury och Birmingham Railway och dess allierade Shrewsbury och Chester Railway . I detta skede var alla oberoende av något större nätverk. Dessutom fanns Birmingham, Wolverhampton och Stour Valley Railway , som blev allmänt känd som Stour Valley Railway, också nominellt oberoende.

Tillstånd

Därför fanns det tre järnvägar som föreslog linjer mellan Birmingham och Wolverhampton, och det var Shrewsbury och Birmingham Railway som övertalades att släppa sin sektion söder om Wolverhampton. Under tiden i parlamentet gick man med på att utelämna den delen av sitt system, och förlitade sig på Stour Valley Railway för förbindelsen mellan Wolverhampton och Birmingham.

Detta lämnade två linjer mellan Birmingham och Wolverhampton, BW&DR och Stour Valley Railway. De godkändes båda av parlamentet den 3 augusti 1846, tillsammans med Birmingham och Oxford Junction Railway och Shrewsbury och Birmingham Railway.

BW&DR skulle köra från platsen som blev Snow Hill-stationen i Birmingham till Priestfield, närma sig Wolverhampton, där den skulle ansluta till Oxford, Worcester och Wolverhampton Railway när denna kvarstad var klar. Birmingham och Oxford Junction Railway fick tillstånd att bygga till samma plats vid Snow Hill. Det skulle finnas en filial från West Bromwich till Dudley . Men det mesta av Dudley-grenen, från Great Bridge och framåt, var identisk med en del av en linje som föreslagits av South Staffordshire Railway , också godkänd den 3 augusti 1846, och det skulle överlåtas till SSR att göra den delen av linjen, med drivkrafter för BW&DR. Om SSR inte lyckades göra sin linje inom tre år skulle BW&DR få göra det.

Det fanns begränsningar för nya bredspåriga järnvägar vid den här tiden, och BW&DR-linjen som godkänd skulle behöva göras på smalspåret (standard). Det auktoriserade kapitalet i BW&DR var £700 000.

Sammanslagning föreslagen

Efter att ha fått tillstånd gjorde direktörerna för BW&DR och B&OR en inventering av situationen, och insåg att de hade en samhörighet, började de arrangera en sammanslagning. Det var faktiskt uppenbart att en sammanslagning av båda företagen med själva Great Western Railway skulle vara fördelaktig, och förhandlingar på grundval av detta ägde rum, vilket resulterade i att särskilda aktieägarmöten för de tre företagen planerades till den 4 december 1846.

Den 7 november 1845 hade L&BR, GJR och andra slagits samman för att bilda London och North Western Railway . LNWR förde en aggressiv politik mot sina rivaler, och den såg sammanslagningen som fientlig mot dess intressen. Vissa B&OJR-aktieägare motsatte sig den avsedda sammanslagningen med GWR och sa att förhandlingar med LNWR skulle vara värda besväret, och en procedurfråga förhindrade att frågan slutfördes på mötet.

Vid ett återupptaget möte den 14 januari 1847 bekräftades försäljningen till GWR, men LNWR gick långt för att undergräva beslutet vid B&OJR:s möten. En lag som godkände försäljningen av BW&DR till Great Western Railway antogs i juli 1847, och lagen godkände användningen av bredspår på linjen. B&OJR:s förslag kunde inte ageras under en tid på grund av LNWR-skickligheterna, tills ett överklagande av domen från LNWR avslogs i januari 1848. Det dröjde till den 31 augusti 1848 innan det kungliga samtycket gavs till B&OJR-delen av sammanläggning och utläggning av bredspåriga skenor. Redan då skulle Dudley-grenen endast vara smalspårig (standard).

Den (föreslagna) BW&DR-linjen skulle ansluta sig till den (ännu obyggda) OW&WR vid Priestfield, men 1850 blev OW&WR alienerad från GWR, och direkt fientlig 1851. Eftersom OW&WR ännu inte hade gjort Priestfield-linjen, tillämpade GWR för befogenheter att göra det själv, men i 1852 års session när detta efterfrågades, höll Commons-kommittén tyst och lade istället in tunga straff i lagen om OW&WR misslyckades med att slutföra sin linje omgående. Samtidigt säkrade GWR också auktorisation av Wolverhampton Railway, som skulle ansluta OW&WR norr om Wolverhampton med Shrewsbury och Birmingham Railway, och därigenom få en genomgående anslutning till den från Birmingham.

S&BR hade räknat med att använda Stour Valley Railway för söderut till Birmingham, men LNWR hade gjort allt i sin makt för att skada S&BR, främst genom att få kontroll över bygget av Stour Valley Railway, och avsiktligt försena dess färdigställande. Detta tryckte in S&BR i GWR-lägret, och anslutningen genom Wolverhampton Railway och OW&WR till Birmingham Wolverhampton och Dudley Railway visade sig vara en stor fördel.

Även då var det inte förrän 1853 som GWR fick lagstadgade körbefogenheter över OW&WR mellan Priestfield och Cannock Road Junction, där Wolverhampton Railway startade.

Konstruktion

Handsworth och Smethwick station

Både BW&DR och B&OJR hade nu absorberats av Great Western Railway, och det var det större företaget som började bygga, 1851.

Linjen ansågs klar i augusti 1854: vid denna tidpunkt var OW&WR-sektionen och vidare från Priestfield öppen. Kapten Douglas Galton , handelsstyrelsens inspektör besökte linjen den 25 augusti 1854 men avslutade inte sin inspektion . Följande dag kollapsade en bro av smidesjärn över Winson Green Road. Isambard Kingdom Brunel besökte och fördömde fem broar designade av den lokala ingenjören. Efter utbyte av broarna och en ny inspektion passerades linjen och öppnades den 14 november 1854 tillsammans med Wolverhampton Railway.

Shrewsbury och Birminghams järnvägståg var smalspåriga och arbetade in i OW&WR:s Wolverhampton-station; lokaltågen var bredspåriga. Godsstationer på BW&DR-banan gjordes inte klara på en längre tid efter detta.

Den 1 september 1854 hade Shrewsbury och Birmingham Railway absorberats av GWR. En tidigare lag som möjliggör löpande befogenheter över Stour Valley Railway föreskrev att vid denna händelse som äger rum, skulle S&BR:s körbefogenheter upphöra; men i motsats till dess tidigare policy att störa konkurrenter, tillät LNWR som kontrollant av Stour Valley-linjen fortsatt användning av linjen fram till (försenad) öppning av BW&DR.

Förbindande linjer

BW&DR förband Birmingham och Wolverhampton och var en nyckellänk i den genomgående rutten från London till Birkenhead. Birmingham och Oxford Junction Railway gav den södergående anslutningen; Birkenhead nåddes över Shrewsbury och Birmingham Railway och dess allierade Shrewsbury och Chester Railway , båda snart också sammanslagna med GWR. På Chester kopplade S&CR till Birkenhead, Lancashire och Cheshire Junction Railway, där GWR förvärvade en halv andel. Med löpande krafter hade GWR tillgång till Liverpool och Manchester samt Birkenhead.

Dudley-grenen hade skurits ner i den ursprungliga BW&DR-tillståndet, för att bara nå South Staffordshire Railways linje, med körkraft över den till Dudley. South Staffordshire Railway var tvungen att slutföra sin linje till Dudley inom tre år, annars kunde BW&DR ta över den; de gjorde så, men det var en närgången sak.

Konstruktionen av anslutningslinjen var mycket försenad, men GWR öppnade den från Swan Village till Horseley Fields Junction den 1 september 1866. Det fanns en mellanstation vid Great Bridge.

Stourbridge Railway öppnade sin linje från Old Hill till Smethwick den 1 april 1867, och GWR öppnade en kort anslutningslinje från Smethwick Junction till Handsworth Junction på BW&DR-linjen samma dag.

Mätarkonvertering

Under en tid hade det blivit allt mer uppenbart att fortsättningen på bredspåret var begränsad. Vikten av Birkenhead-trafiken, som utförs på Shrewsbury-linjerna med smal (standard) spårvidd, betonade detta; GWR installerade blandad spårvidd rakt in i Paddington station, och Birkenhead-tågen körde smalspårigt hela vägen.

Sedan var det bara en tidsfråga, och till slut beslutade GWR att konvertera hela systemet successivt. BW&DR och närliggande linjer omvandlades till standardspår först den 1 april 1869, även om passagerartrafiken hade varit rent smalspårig från den 1 november 1864.

Persontågtrafik

The Hawthorns station

År 1895 fanns det 21 lokala passagerartjänster varje vardag på BW&DR-huvudlinjen, samt fem långdistansexpress; dessutom fanns det 23 passagerartåg på vardagar som lämnade Snow Hill till Stourbridge Junction eller Dudley. Tre South Wales Express-tåg lämnade Snow Hill och körde via Stourbridge Junction.

År 1960 inkluderade tågtjänsten många långdistanståg från London och sydväst till platser i norr och västra Wales. Tjänsten måndag till fredag var upptagen, men sommarlördagstrafiken förbättrades mycket med tåg till och från semestermål. På lördagar mellan 12:00 och 13:00 lämnade tågen i norrgående riktning Snow Hill kl.

12:00 Bewdley stopp;
12:15 Stourbridge Junction;
12:18 Dudley;
12:35 Aberystwyth Express;
12:35 Wellington stannar;
12:45 Cardiff via Kidderminster;
12:45 Kidderminster långsam;
12:50 Wolverhampton; och
12:55 Dudley.

Efter 1923

Huvudlinjens järnvägar i Storbritannien "grupperades" 1923 efter Railways Act 1921 . Great Western Railway, med andra mindre beståndsdelar bildade en av de nya fyra grupperna. LNWR och Midland Railway bildade den nya London, Midland och Scottish Railway .

1948 förstatligades järnvägarna genom regeringsbeslut, efter transportlagen 1947 . Först upprätthölls strukturen från 1923, med en London Midland-region (av British Railways) som skötte de gamla LMS-linjerna och en västra region den tidigare GWR. Detta bibehöll kostsamma dubbelarbete, men det dröjde till januari 1963 innan situationen rationaliserades. London Midland Region tog över de tidigare GWR-linjerna.

Den 15 juni 1964 stängdes passagerartrafiken från Dudley till Birmingham Snow Hill.

Ytterligare stängningar

Stafford – Wolverhampton – Birmingham elektrifierades 1966 ; mellan Wolverhampton och Birmingham var den rutt som valdes för denna modernisering Stour Valley Railway. Paddington till Birkenheads stampassagerarrutt avslutades 1967, och all genomfartstrafik överfördes från GWR-linjerna till den tidigare LNWR-rutten.

Linjen från Birmingham Snow Hill till Wolverhampton fortsatte att bära en gles lokal passagerartrafik. När förlusterna ökade var det uppenbart att denna trafik inte kunde fortsätta, och den 6 mars 1972 drogs passagerartrafiken in.

Två korta stubbar för fraktändamål var den enda kvarvarande delen av BW&DR. Fram till 1982 betjänades Swan Village koldepå av tåg som använde sporrelinjen från South Staffordshire-linjen till Wednesbury, där de backade. En enda linje norrut från Wednesbury ledde till Wolverhampton stålterminal vid Monmore Green; detta fortsatte till maj 1983.

Återöppning

Efter en period av vila öppnades en del av linjen igen. I september 1995, som en del av Jewellery Line -programmet, återinfördes banan så långt som till den tidigare Handsworth Junction, och vidare till Smethwick Junction med sporren från Stour Valley Line. Detta gav en mer tillfredsställande koppling till Stourbridge-linjen från Snow Hill.

Den 31 maj 1999 öppnades linjen fram till Priestfield igen för spårvagnstjänster som en del av Midland Metro-programmet ( West Midlands Metro från 2018). Spårvagnarna kör igenom till Wolverhampton, men bortom Priestfield lämnar de den tidigare järnvägssträckan, på grund av bostadsutveckling på den tidigare spårbädden där. Spårvagnslinjerna går längs den tunga järnvägssektionen från Snow Hill till Handsworth Junction; linjen hade tidigare fyrdubblats vid den tidpunkten.

Topografi

Huvudlinje

Birmingham; öppnades av GWR (Birmingham och Oxford Junction Railway) 1 oktober 1852; omdöpt till Birmingham Snow Hill 1858; stängd 6 mars 1972; återinvigd 5 oktober 1987; fortfarande öppen;
Smyckeskvarter; öppnade 25 september 1995; fortfarande öppen;
Hockley; öppnade 14 november 1854; stängd 6 mars 1972;
Soho; öppnade 14 november 1854; omdöpt till Soho & Winson Green 1893; omdöpt till Winson Green 1965; stängd 6 mars 1972;
Handsworth & Smethwick; öppnade 14 november 1854; stängd 6 mars 1972;
Handsworth Junction ; divergens av linje till Dudley, 1964 – 1993;
Hagtornen ; fotbollsanvändning till en början; öppet 25 december 1931; senast använd 27 april 1968; återinvigdes 25 september 1995; fortfarande öppen;
West Bromwich; öppnade 14 november 1854; stängd 6 mars 1972;
Swan Village; divergens av Dudley-gren; öppnade 14 november 1854; stängd 6 mars 1972;
Wednesbury; öppnade 14 november 1854; omdöpt till Wednesbury Central 1950; omdöpt till Wednesbury 1968; stängd 6 mars 1972;
Wednesbury Junction ; konvergens av sporre från South Staffordshire-linjen; 1859 -
Bradley & Moxley; öppnade 10 juni 1862; stängd 1 maj 1915;
Bilston; öppnade 14 november 1854; omdöpt till Bilston Central 1950; stängd 6 mars 1972;
Priestfield; OW&WR station; öppnade 5 juli 1854; BW&DR linjetrafik 2 juli 1855; stängd 6 mars 1972.

Dudley gren

Swan Village; ovan;
Stora bron; öppnade 1 september 1866; stängd 29 november 1915; återinvigd 1 maj 1920; omdöpt till Great Bridge South 1950; stängd 15 juni 1964;
Horseley Fields Junction ; konvergens med South Staffordshire Line.

Anteckningar