Birmingham och Gloucester Railway
|
Birmingham and Gloucester Railway |
|---|
Birmingham och Gloucester Railway (B&GR) var det första namnet på järnvägen som förbinder städerna i dess namn och på företaget som var pionjär och utvecklade den; linjen öppnades i etapper 1840, med en ändstation vid Camp Hill i Birmingham. Den anknöt till Bristol och Gloucester Railway i Gloucester, men till en början var företagets linje bredspårig , och Gloucester var en punkt för den nödvändiga men obekväm omlastningen av gods och passagerare till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) spårvidd som blev den nationella standarden. Nästan hela den ursprungliga huvudlinjen förblir aktiv som en "stamväg", även känd som en arteriell rutt eller linje.
Dess huvudlinje inkorporerade Lickey Incline 2 miles (3,2 km) spår som klättrar en 1-i-37 (2,7 %) lutning, norrgående (och fallande i den andra). Klättringen var en utmaning eller ett hinder för många av de tyngsta lasterna och svagare motorerna under ångdragningens era.
Efter att ha attraherat sitt eget beskydd, kapital och genomfört fullt fungerande omvandling och sysselsättning av mark, byggnader, arbetskraft och rullande materiel, förvärvades den av Midland Railway 1846.
Första förslagen
Idén till en järnvägslinje mellan Bristol och Birmingham lades fram under byggandet av Stockton och Darlington Railway . 78 000 ton gods transporterades från Birmingham till Bristol årligen, en resa som tog nästan en vecka och kostnaden för resan var hög. Vid ett möte i Bristol den 13 december 1824 togs prenumerationer på en föreslagen Bristol, Northern and Western Railway . [ sida behövs ] Investerare, bland vilka rika riskkapitalister, var entusiaster av programmet och innan fondprospektmötet avslutades togs alla 16 000 aktier som tilldelats Bristol upp. Ytterligare 9 000 aktier skapades, vars teckningsavgift och betalning tilldelades andra orter, och den totala summan uppgick till 1,25 miljoner pund (motsvarande 1 170 miljoner pund 2021), i en tid då billiga och rikliga arbetare och professionellt arbete skulle ha möjliggjort byggandet av tusentals hus eller vägändringar (t.ex. vanliga broar) för en sådan summa. Företaget undersökte rutten 1825 men det inträffade en finansiell kris 1826 där investerare bad om att projektet skulle avbrytas, vilket företaget gjorde.
År 1832 förde företaget fram ett nytt system; Isambard Kingdom Brunel ombads att undersöka en billig rutt mellan Birmingham och Gloucester . Han undvek barriären från Lickey Hills och hans maximala lutning skulle ha varit 1 på 300. Även detta schema lyckades inte göra framsteg på grund av brist på pengar. [ sida behövs ]
Birmingham och Gloucester Railway föreslog
Idén återupplivades när kapten WS Moorsom 1834 anlitades för att kartlägga en rutt; återigen ansågs ekonomin vara avgörande, och hans väg undvek stora städer, vilket sänkte kostnaderna för marken. Förbigående stadsbor uttryckte besvikelse och Cheltenham var särskilt högljudd. Moorsom ändrade sin avsedda rutt för att ge den en station, men det ansågs inte lämpligt för stadens centrum, och en grenlinje föreslogs. När B&GR-arrangörerna vägrade att överväga kostnaden för det, Pearson Thompson , en framstående Cheltenham-bo och medlem i Gloucester Committee of the B&GR, att bygga den själv på egen bekostnad. [ sida behövs ]
Runt Birmingham var lokalpolitik och geografiska faktorer lättare; en anslutning till London och Birmingham Railway nära den begynnande staden kom överens, dessutom gick L&BR med på att dela användningen av deras Curzon Street-station mot betalning av en vägtull. Förutom att ge en direkt anslutning till London och över Grand Junction Railway till nordvästra England, undvek detta bekostnad av att bygga en ny ändstation i staden. [ sida behövs ]
Moorsom uppskattade byggkostnaden till £920 000. [ sidan behövs ] Moorsoms rutt klättrade direkt på Lickey Ridge , vilket innebar en lång klättring. Detta var uppdelat i två sektioner: 1 + 1 ⁄ 4 miles (2,0 km) vid 1 av 54 arbetade av en 96 hk (72 kW) stationär motor, och 1 + 1 ⁄ 4 miles (2,0 km) vid 1 av 36 arbetade av en 121 hk (90 kW) maskin. det skulle också finnas ett lutande plan vid Gloucester för att nå en godsdepå vid kanalen, och ett annat vid anslutningslinjen till L&BR i Birmingham, vid 1 av 84. [ sida behövs ]
I parlamentets session 1836 övervägdes även Cheltenham och Great Western Union Railways planer, och mellan Gloucester och Cheltenham föreslog de två företagen nästan identisk rutt. De kom fram till ett arrangemang genom vilket de skulle samarbeta i bygget. Linjen mellan Gloucester och Cheltenham skulle delas, Cheltenham-änden byggdes av Birmingham-företaget och Gloucester-änden av C&GWUR. Var och en skulle bygga en av stationerna och båda skulle ha frihet att köra över hela linjen och använda båda stationerna. Medlen för att hantera komplexiteten hos de olika mätarna var inte helt specificerade till en början. [ sida behövs ]
En funktionell spårväg på plattväg gick mellan de två: Gloucester och Cheltenham Tramroad som öppnade 1810. Förutom att förbinda de två, hade den en viktig gren till stenbrotten i Leckhampton, i kullarna söder om Cheltenham och ändstationen vid Gloucesters hamnar. Sten för husbyggen var efterfrågad på den tiden. Förvärv av spårvägen söktes av B&GR och C&GWUR; dess anpassning var olämplig för en huvudlinje, men dess hamnhandel och tillträde var mycket attraktiva. Samarbetet för att bygga den nya huvudlinjen sträckte sig till frågan om att förvärva spårvägen, och man kom överens om att göra det gemensamt, för summan av £35 000. [ sida behövs ]
Tillstånd
I detta skede var linjen tänkt som en avgiftsbelagd järnväg (på vilken oberoende transportörer skulle köra tåg och betala B&GR en vägtull för den rätten). Järnvägen fick slutgiltigt godkännande av sin parlamentariska lag den 22 april 1836, med ett auktoriserat kapital på £950 000. [ sida behövs ]
Opinionen bland den parlamentariska stadsdelen Worcesters elit och företag var stark för en mycket närmare linje. För att dämpa rädslan för konkurrens från andra järnvägsbolag gick B&GR med på att tillhandahålla en filiallinje från Abbotswood i länet. På samma sätt Tewkesbury tvungen att fredas, med en grenlinje från Ashchurch . Dessa godkändes av lagen av 15 maj 1837. [ sida behövs ] för förlängningar till Worcester och Tewkesbury.
Bygget hade försenats på grund av höga priser och svårigheten att få tillgång till marken på sträckan, men i april 1837 påbörjades det på allvar. En grupp aktieägare tvivlade dock på Moorsoms förmåga och man kom överens om att det skulle bli sex veckors försening medan en framstående ingenjör granskade de tekniska aspekterna av den föreslagna linjen. Detta gjordes av Joseph Locke , och hans rapport om de tekniska aspekterna, inklusive Lickey Incline , var gynnsam. [ sida behövs ]
Cheltenham och Great Western Union Railway företaget hade haft ont om pengar från början, främst på grund av dess parlamentariska kamp som vunnits med en rival för att nå Cheltenham. I november 1837 gjorde det klart att dess östligaste del ( Swindon till Cirencester ) hade total prioritet. Därmed lades dess överenskommelse om att lägga linjen mellan Cheltenham och Gloucester, som B&GR var beroende av, tillbaka. B&GR var oroade över detta; om C&GWUR skulle bli insolvent och deras befogenheter förföll, hade B&GR inga befogenheter att själva bilda linjen.
C&GWUR hade ett lagförslag inför parlamentet vid 1838 års session, och det var ömsesidigt accepterat att skyddsklausuler för B&GR kunde införas; befogenhet gavs för B&GR att bygga själva linjen om C&GWUR misslyckades med att göra det vid ett datum; varje företag skulle bygga och äga en stadsstation. [ sida behövs ] B&GR enligt dessa bestämmelser byggde snart själva linjen.
I augusti 1839 hade Birmingham och Gloucester Railway fyra lokomotiv, och 35 vagnar hade levererats men en tidig öppning som förväntades försenades av extremt dåligt väder. Direktörerna anslöt sig till den första allmänna passagerarresan på en del av sträckan den 1 juni 1840; med två tur- och returresor. [ sida behövs ]
Öppning av linjen
Linjen öppnades i etapper; från Cheltenham till Bromsgrove öppnades för allmänheten utan ceremoni den 24 juni 1840 för passagerartrafik. Den 17 september 1840 förlängdes den till en tillfällig ändstation vid Cofton Farm lite söder om halvlantliga Longbridge , söder om Birmingham. Sektionen Cheltenham till Gloucester öppnades den 4 november 1840. [ sida behövs ] Den 17 december 1840 öppnade norra förlängningen till Camp Hill , som blev Birminghams ändstation för en tid, som mycket tidigt planerat.
Tewkesbury-filialen öppnade den 21 juli 1840. Den var hästdriven fram till 1844; dubbelspår installerades 1864 i samband med byggandet av Malvern- och Tewkesbury-linjen.
Linjen knöts mer allmänt, enligt överenskommelse, genom att sedan bygga en korsning med London och Birmingham Railway bortom Camp Hill den 17 augusti 1841 när Camp Hill förpassades till en godsstation och Curzon Street-stationen blev en stor knutpunktsstation och var i drift. ruttände. Godstrafiken startade på linjen i april 1841.
En tunnel finns och konstruerades för linjen vid Grovely Hill, nära Bromsgrove; en kvarts mil (0,4 km) i längd, fodrad i tegel utan invert. Den största bron är över Avon i Eckington, Worcestershire , när den byggdes med tre segmentvalvbågar av gjutjärn med 73 fot (22,3 m) spännvidd som stöds på två rader av järnpelare.
Stenorna var Vignoles-räl som vägde 56 lb/yd (27,8 kg/m), lades på längsgående slipers , förutom på bankar över 15 fot (4,6 m) höga där tvärslipers användes. Bygget hade kostat £1 266 666. [ sida behövs ]
Lokomotiv
Edward Bury , lokbyggare och chef för London och Birmingham Railway , anställdes 1838 som konsult för drivkraft, verkstäder och stationär motor för Lickey Incline. Han organiserade snabbt köpet av två begagnade motorer, 0-4-0 Leicester och 0-4-2 Southampton för att hjälpa till med linjebygget och beställde fyra från George Forrester, de två första anlände i november.
År 1838, under byggtiden tänkte man återigen på driften av Lickey Incline med lokomotiv. Även om Brunel, Robert Stephenson och Bury förklarade att detta var omöjligt eller avrådde från det. Kapten Moorsom sa att han hade sett lokomotiv arbeta med liknande lutningar i USA. En beställning gjordes hos motorbyggare som heter Norris Locomotive Works i Philadelphia för ett antal 4-2-0 lok. Huvudkravet för B&GR var tre 12-tons Class A Extra -lok för att hjälpa tåg uppför Lickey Incline, men klokt och möjligen dubbelsidigt försäljningsskick av Norris-teamet resulterade i ytterligare försäljning av sju klass B och tre klass A på åtta och tio ton respektive.
Efter de inledande övervägandena om motorer lämpliga för Lickey-lutningen, erhölls flera amerikanska motorer. Prototypen av Norris-motorn beskrevs som ett extralokomotiv av klass A, som förmodligen skulle kunna ta 75 långa ton (76 ton) uppför Lickey-lutningen med 10 till 15 mph (15 till 25 km/h). Ytterligare tre av dessa beställdes. Norris brittiska agent övertalade B&GR att köpa mindre "klass B" lokomotiv, och prototypen, England , testades på Grand Junction Railway (eftersom B&GR inte var klar) i mars 1839, och befanns vara icke-kompatibel med specifikationen. vad gäller lasttransporter. Oavskräckt köpte B&GR sex av klass B-motorerna. Ett extra lokomotiv av klass A, Philadelphia , levererades i slutet av maj 1840; den hade en sandlåda och vattenbalja "för att väta rälsen för att förbättra vidhäftningen". I ett försök på den ofullbordade Lickey-lutningen presterade den bättre än ett Bury-lokomotiv, och tog 24 ton upp i 15 mph (25 km/h). [ sida behövs ]
Rake kommenterar dock att "De amerikanska loken ersattes dock efteråt, eftersom det visade sig att en vanlig tankmotor, assisterad av en pilot, skötte trafiken på ett helt tillfredsställande sätt." Dessutom var eldstäderna och pannrören av järn och måste snart ersättas med mässingsbeslag.
Vid öppning fanns fyra lok byggda av Forrester ; de hette Cheltenham , Worcester , Bromsgrove och Tewkesbury . De hade 5 fot 6 tum (1 676 mm) drivhjul. Det fanns fyra av de amerikanska 4-2-0-loken, som hade 4 fot (1 219 mm) drivande hjul. De fyra icke-drivna hjulen var monterade på en boggi. De fick namnet Philadelphia , England , Columbia och Atlanten . Dessutom fanns fyra ballastmotorer.
Tidiga affärsresultat
Nattåg började köra från den 6 februari 1841, enligt kontrakt med postmästaren.
År 1842 bevittnade den ansträngda brittiska ekonomin en massiv nedgång i passagerartransporter som fortsatte 1843. Detta minskade eller försenade B&GR-utgifterna på grund av investerarnas förtroende.
Bristol and Gloucester Railway öppnade den 8 juli 1844. Faktumet med en genomgående järnvägsrutt mellan Birmingham och Bristol, om än för tillfället med en spårvidd vid Gloucester, förebådade årtionden av upptagen godstrafik.
Bristol and Gloucester Railway och Birmingham and Gloucester Railway hade uppenbarligen ett ömsesidigt intresse, och diskussioner ägde rum om sammanslagning av de två företagen. Detta "överenskoms" den 14 januari 1845 men parlamentet gav plats för att andra lagförslag skulle planeras (det misslyckades med stående order). De två arbetade i informellt samarbete.
Tewkesbury
En samtida beskrivning av stationen nämner att "fronthöjden är 38 fot bred, och på baksidan är en upphöjd plattform 133 fot gånger 12 fot 6 tum täckt av ett rejält tak med glasljus på varje sida. Taket mäter 166 fot långt med 32 fot bred".
Bristol och Gloucester Railway
År 1839 hade Bristol och Gloucester Railway godkänts. Den var tänkt som en smal ( standard ) järnväg mellan en terminal i Bristol och Standish Junction, där den skulle använda Cheltenham och Great Western Union Railway till Gloucester. Företaget noterade att eftersom det skulle trafikera mellan GWR i Bristol och Standish (båda korsar/slutar på bredspåret ) borde det göra sin linje på bredspåret, och detta gjorde det möjligt för det att använda GWR Temple Meads station i Bristol, och förenklade sektionen mellan Standish och Gloucester, som annars skulle ha behövt byggas för att tillåta blandad (dubbel) gauge .
Bristol och Gloucester Railway öppnade för passagerartrafik den 6 juli 1844; den använde en plattform, avsedd för C&GWUR, på norra sidan av Birmingham och Gloucester järnvägsstation där; de två linjerna korsades på den omedelbara inflygningen till stationerna.
Absorption av Midland Railway
Den 24 januari 1845 erbjöd sig Great Western Railway att köpa de två företagen; detta skulle ha resulterat i att den breda spårvidden utvidgades till Birmingham; och avvisades. John Ellis från Midland Railway mötte Edward Sturge och Joseph Gibbons när de reste till ett andra möte med GWR den 26 januari. Ellis såg möjligheten och erbjöd att hans företag skulle köpa Gloucester-företagen, och erbjöd sig att höja och spendera 6% på deras (eget) kapital på 1,8 miljoner pund om diskussionerna med GWR var ofullständiga. GWR avböjde att öka sitt erbjudande, och Gloucester-företagen vände sig tillbaka till Ellis.
Företaget beviljade Midlands advokat Samual Carter ett evigt hyresavtal som gav rätt att köpa. Ärendet ratificerades i riksdagen vid 1846 års session, och den 3 augusti 1846 antogs sammanslagningsförslaget.
London och North Western Railway var lika angelägen om att hålla bredspåret borta från Birmingham som Midland Railway, och de åtog sig att dela alla förluster som MR kunde göra genom förvärvet; detta omvandlades senare till tillstånd att använda LNWR New Street-stationen (byggd senare) i Birmingham för en nominell hyra på £100 per år.
Företagsuppköpet drog ut på spårvidden i Gloucester. Störningen som orsakades av processen att överföra gods från smalspåriga vagnar till bredspåriga påverkade spårviddskommissionen, som vid den tidpunkten diskuterade rekommendationer till parlamentet om standardiseringen av spårvidden i Storbritannien. Av mer omedelbar oro fick Midland Railway tillstånd genom lag av 14 augusti 1848 att anlägga ett oberoende smalspårigt spår mellan Gloucester och Standish Junction (där Cheltenham och Great Western Union Railway divergerade), och att blanda spårvidden mellan Standish och Bristol. De körde hela sitt första smalspåriga tåg den 29 maj 1854.
Ytterligare Norris-lok köptes, men de var grovt konstruerade och ett tidigt byte av eldboxar visade sig vara nödvändigt. Från februari 1842 konverterades flera successivt till tankmotorer.
Worcester
Birmingham och Gloucester Railway hade från början antytt en villighet att tjäna Worcester för att svara på ett ramaskri från staden över att ha blivit förbikopplad. Parlamentsledamöter och kamrater motsatte sig en sådan gren som hade intressen i eller lobbying från dess kanaler, diligenssektorn och rivaliserande järnvägar, så att de tidiga auktoriserande lagarna utelämnade sådana planer.
Oxford , Worcester och Wolverhampton Railway hade auktoriserats den 4 augusti 1845; det skulle vara en bredspårig linje, allierad med Great Western Railway. En nationell finansiell lågkonjunktur resulterade i vägbyggd konstruktion. Samtidigt var Midland Railway angelägen om att nå Worcester, och de två företagen nådde en överenskommelse om att anlägga smalspår (standard) mellan en korsning vid Abbots Wood (Abbotswood) (på B&GR-huvudlinjen) och Shrub Hill, en station för Worcester. . Midland Railway startade driften av en tågtjänst den 5 oktober 1850. Det fanns fem dagliga tåg till Bristol och sex till Birmingham; Birmingham-tågen backade vid Abbots Wood Junction.
Gough rapporterar:
Midland arbetade med tjänsten på den korta sektionen mellan Abbot's Wood Jcn och Worcester från dess början. När slingan till Stoke Works Jcn var klar började företaget dela upp sina passagerartåg och köra en sektion direkt och en via Worcester. Tågen separerade och gick samman igen vid de två korsningarna. År 1855 bestod tjänsten på den ursprungliga linjen av två tåg i vardera riktningen mellan Bromsgrove och Abbot's Wood, vilket gjorde förbindelser med tåg som gick via slingan. Från 1 oktober 1855 drogs dessa tjänster in, och alla reguljära passagerartåg gick via Worcester. Godståg och utflyktstrafik fortsatte att köra via Dunhampstead [den ursprungliga huvudlinjen]. Dunhampstead-linjen öppnades igen för reguljär trafik den 1 juni 1880 för att tillåta några genomgående tåg att passera Worcester, men mellanstationerna öppnades inte igen för passagerartrafik.
Direktlinjen vid Landor Street Junction
Midland Railway hade bildats genom sammanslagning av Birmingham och Derby Junction Railway med andra. Både B&DJR och B&GR linje vände västerut till Curzon Street station och Landor Street, och 1862 fick Midland Railway befogenheter att konstruera en direkt linje mellan de två nätverken.
Detta öppnades under första hälften av 1864. Från den tiden kördes expresspassagerartåg mellan Derby och Bristol över den direkta linjen. Delar för Birmingham New Street-stationen, som vid det här laget öppnats som centralstationen för Midland Railway, frigjordes eller fästes vid Saltley och Camp Hill.
Birmingham West Suburban Railway
Den 3 april 1876 öppnades Birmingham West Suburban Railway, som en enda linje från Midland Railway vid Lifford till Granville Streets kanalhamn, nära Birminghams centrum. Den arbetades av Midland Railway, som senare förvärvade den. Banan var tänkt som en förortspassagerarbana. En anslutning gjordes vid Lifford till Kings Norton på Birmingham och Gloucesters huvudlinje, och passagerartågen från Granville Street körde till den platsen.
År 1881 godkände en lag en förlängning nordost, för att ansluta till New Street-stationen i Birmingham. Detta öppnades 1885 och från den tiden använde expresspassageratåg mellan Bristol och Birmingham West Suburban-linjen. Detta hade den extra fördelen att gå in i New Street-stationen från väster, vilket gjorde det möjligt att köra framåt till Midland Railways Derby-linje utan omkastning.
Lifford Curve
1892 installerades en kurva vid Lifford som bildar den tredje sidan av en triangel där, och möjliggör cirkulär förortspassagerartågdrift.
Slickebanksmotorer
Bankverksamhet på Lickey-lutningen förblev ett operativt besvär under åren av ånga. 1920 byggdes ett fyrcylindrigt 0-10-0 lokomotiv speciellt för ändamålet; nr 2290, den var informellt känd som Big Bertha, i samband med den tyska tunga haubitsen som användes under första världskriget . En elektrisk strålkastare fanns på motorn för att hjälpa till att stänga baktill på ett godståg i mörkrets timmar
Senare, medan nr. 2290 var under översyn, en LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt design av motor, nr 4998, användes och senare en LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, klass U1 , nr 69999 användes 1949.
Mellanstationer nära Birmingham
Under andra världskriget stängdes mellanstationerna mellan Kings Norton och Birmingham på den ursprungliga Birmingham- och Gloucester-linjen som en ekonomiåtgärd, 1941. Efter krigets slut verkade det finnas litet tryck från allmänheten att öppna dem igen, och de förblev stängda .
Från 1923
I början av 1923 omstrukturerades de flesta av Storbritanniens järnvägar till fyra stora företag, en förändring som beordrades av Railways Act 1921 . Midland Railway som en beståndsdel av den nya London, Midland och Scottish Railway , (LMS).
Nationalisering
1948 togs järnvägarna i nationell ägo under British Railways .
Koncentration från alternativa vägar
Fortfarande i början av 1960-talet tävlade tre rutter som de för frakt mellan två grupper av områden: a) sydvästra England och södra Wales och b) Englands västra Midlands och nordvästra: den ovan beskrivna huvudlinjen, "Lickey-rutten", via Honeybourne och Stratford och (endast i södra Wales) via Hereford och Worcester, eller Shrewsbury . Stommen, Lickey route, bar den tyngsta trafiken med måttlig marginal. Understödja fodrar överlappade på användningen av en öst-av-Gloucester sträcka av spår för den fortsatta länken till södra Wales ; den tredje var huvudsakligen relaterad till walesiska och skulle vara omständlig och involvera Great Westerns Severn-tunnel för sydvästra England. Koncentration och rationalisering eftersträvades på den tiden. Dieseldragkraft hade gjort Lickey-lutningen till ett försumbart problem så den förklarades som den allmänna fraktvägen från våren 1965; tungt genomgående gods flyttade bort från Honeybourne-rutten.
Nutiden
Linjen är en viktig del av det brittiska järnvägsnätet och bildar en del av huvudlinjen Bristol till Birmingham.
Frekventa långdistanspassagerartjänster drivs av CrossCountry , en del av Arriva UK Trains . Banan är också en viktig godsled. West Midlands Trains driver den lokala passagerartjänsten från Hereford till Birmingham New Street , som använder linjen bara närmare den senare (Stoke Works Junction till Kings Norton).
En kort följd känd som tidigare Birmingham West Suburban Railway används av majoriteten av Birmingham New Street-passagerartåg; ett fåtal genomgående tåg använder den ursprungliga Camp Hill-rutten för bekvämlighet när de närmar sig eller lämnar den navstationen i den östra änden snarare än i väster.
Det mesta av godstrafiken använder Camp Hill-rutten, som ger snabb anslutning till det nationella nätverket i Saltley.
Tewkesbury-filialen stängde 1961 för passagerare och helt 1964.
Olyckor och tillbud
Den 10 november 1840 exploderade pannan för lokomotivet Surprise vid Bromsgrove . Två personer dödades.
Den 26 juni 1845 körde ett passagerartåg från Gloucester, som drogs av en av Philadelphias motorer, frontalt in i en långsamtgående "tung, kraftfull" godsmotor som korsade linjen från ett sidospår, via en diamantkorsning, kl . Camp Hill , Birmingham. Föraren av Gloucester-tåget skadades svårt efter att ha hoppat från sin motor. Några passagerare fick lindriga skador, främst från flygande glas. Båda motorerna fick endast mindre skador. Föraren av godsmotorn, John Garvie, ansågs vara fel, men avskedades av domare på grund av tidigare god karaktär. Av samma anledning degraderade företaget honom till icke-körande uppgifter, snarare än att säga upp honom.
Topografi
- Gloucester; öppnade 4 november 1840; stängd 12 april 1896;
- Churchdown; öppnade augusti 1842; stängd september 1842; återinvigd 2 februari 1874; stängd 2 november 1964;
- Badgeworth; öppnade 22 augusti 1843; stängd oktober 1846;
- Hatherley Junction ; divergens av kurva till Banbury-linjen (1906 - 1956);
- Lansdown Junction ; konvergens av Banbury och Cheltenham Direct-linjen (1881 - 1962); divergens av GWR-linjen till St James station (1847 – 1966);
- Cheltenham ; öppnade 24 juni 1840; ibland känd som Cheltenham Spa Lansdown; fortfarande öppen;
- Cheltenham High Street; öppnade 1 september 1862; stängd 1 juli 1910
- Swindon (Gloucestershire); öppnade 26 maj 1842; stängd 1 oktober 1844;
- Cleeve; öppnade 14 februari 1843; stängd 20 februari 1950;
- Ashchurch ; öppnade 24 juni 1840; stängd 15 november 1971; öppnade igen 2 juni 1997; fortfarande öppen; divergens mellan Tewkesbury-grenen (1840 – 1964); divergens av linje till Evesham (1864 - 1963);
- Ashchurch flat crossing (1864 - 1957);
- Bredon; öppnade 24 juni 1840; stängd 4 januari 1965;
- Eckington; öppnade 24 juni 1840; stängd 4 januari 1965;
- Defford; öppnade 24 juni 1840; stängd 4 januari 1965;
- Besford; öppnade november 1841; stängt efter augusti 1846;
- Pirton eller Kempsey; öppnade november 1841; stängd november 1844;
- Wadborough; öppnade november 1841; stängd 4 januari 1965;
- Worcester Junction; öppnade november 1850; omdöpt till Abbot's Wood Junction mars 1852; stängd 1 oktober 1855;
- Abbotswood Junction; divergens av sporre mot Worcester (1850 -);
- Norton; öppnade november 1841; stängd augusti 1846;
- Spetchley; öppnade 24 juni 1840; stängd 1 oktober 1855;
- Bredicot; öppnade november 1845; stängd 1 oktober 1855;
- Oddingley; öppnade september 1845; stängd 1 oktober 1855;
- Dunhampstead; öppnade november 1841; stängd 1 oktober 1855;
- Droitwich; öppnade 24 juni 1840; omdöpt till Droitwich Road 1852; stängd 1 oktober 1855;
- Dodderhill; öppnade november 1841; stängd 5 mars 1844;
- Stoke; öppnade omkring september 1840; snart omdöpt till Stoke Works; stängd 1 oktober 1855;
- Stoke Works Junction ; konvergens av linje från Droitwich Spa (1852 -);
- Bromsgrove ; öppnade 24 juni 1840; fortfarande öppen;
- Lickey Incline ;
- Blackwell; öppnade 5 juni 1841; stängd 18 april 1966;
- Barnt Green ; öppnade 1 maj 1844; fortfarande öppen; konvergens av Redditch-gren (1859 - );
- torpgård; öppnade 17 september 1840; stängt 17 december 1840;
- Cofton; öppnade 17 oktober 1840 som tillfällig norra ändstation; stängt 17 december 1840; återupptagen november 1841; stängd december 1843
- Långbro ; öppnade november 1841; slut 1 maj 1849; återupptagen 1918; stängt 1927; återinvigd 8 maj 1978; fortfarande öppen; konvergens av Halesowen Railway (1883 – 1964);
- Northfield ; öppnade 1 september 1870; fortfarande öppen;
- King's Norton ; öppnade 1 maj 1849; fortfarande öppen; divergens av West Suburban Line (1885 -); divergens av dyk under West Suburban Line (1876 – 1967);
- Lifford East Junction ; konvergens av Lifford-kurvan;
- Lifford; öppnade ?; stängd november 1844; återinvigd 28 september 1885; stängd 30 september 1940;
- Hazelwell; öppnade 1 januari 1903; stängd 27 januari 1941;
- Moseley; öppnade november 1841; omdöpt till King's Heath 1 november 1867; stängd 27 januari 1941;
- Moseley; öppnade 1 november 1867; stängd 27 januari 1941;
- Brighton Road; öppnade 1 november 1875; stängd 27 januari 1941;
- Camp Hill; öppnades i december 1844; omdöpt till Camp Hill och Balsall Heath december 1867; omdöpt till Camp Hill 1 april 1904; stängd 27 januari 1941; divergens mellan förbindelselinjen till London och Birmingham Railway (1841 -);
- Camp Hill; öppnade 17 december 1840; stängd 17 augusti 1841; stängd för godstrafik 1970.
Anslutande linje till London och Birmingham Railway
- Camp Hill (andra stationen); ovan;
- Bordesley Junction ; konvergens av gemensam linje från GWR (1861 - );
- St Andrews Junction ; divergens mellan anslutande linje till Birmingham och Derby Junction linje, (1866 - );
- Gloucester Junction med London och Birmingham Railway.
Anslutande linje till Birmingham och Derby Junction Railway
- St Andrews Junction ; ovan;
- Landor Street Junction ; konvergens med Birmingham och Derby Junction Railway.
Tewkesbury filial
- Ashchurch (ovan);
- Tewkesbury Junction ; konvergens av linje från |Evesham (1864 till 1957);
- (Knutpunkt ; divergens mellan Tewkesbury och Malvern Railway (1864 till 1963);
- Tewkesbury; öppnade 21 juli 1840; stängd och överförd till Malvern linje 16 maj 1864;
- Tewkesbury Quay .
Anteckningar
externa länkar
- . Bradshaws guider – via Wikisource .