Shrewsbury och Birmingham Railway

Shrewsbury och Birmingham Railway auktoriserades 1846. Den gick med på gemensam konstruktion med andra av den kostsamma delen av Wolverhampton till Birmingham , den så kallade Stour Valley Line . Detta arbete dominerades av den fientliga London och North Western Railway , som använde underhands- och tvångstaktik. Sektionen mellan Shrewsbury och Wellington byggdes också gemensamt, i detta fall med Shropshire Union Railway .

Systemkarta över Shrewsbury och Birmingham Railway

S&BR öppnade från Shrewsbury till sin egen Wolverhampton-terminal 1849. Stour Valley Line var fortfarande försenad av LNWR, men S&BR fick så småningom tillgång till den 1852. Vid denna tidpunkt var det uppenbart att LNWR var en omöjlig partner, och S&BR allierade sig med Great Western Railway , som nådde Wolverhampton 1854. S&BR slogs samman med GWR 1854. Med S&BR och andra absorberade järnvägar fick GWR en genomgående rutt mellan London och floden Mersey vid Birkenhead, och till Manchester och Liverpool med hjälp av löpkrafter.

S&BR-rutten var en viktig del av denna huvudlinje fram till 1960-talet, då elektrifiering av tidigare LNWR-rutter tvingade till att koncentrera långdistanstrafiken någon annanstans, och linjen blev en sekundär linje, fortfarande i viktig passagerardrift.

S&BR-linjen hade distinktionen av att vid en tidpunkt ha den nordligaste sektionen av GWR- bredspår , och mycket senare den första sektionen av det tidigare GWR som hade elektrifiering över huvudet.

Ursprung

Lokalbefolkningen föreslog en järnväg från Birmingham till Shrewsbury via Dudley och Wolverhampton 1844. London och Birmingham Railway var vid den tiden involverad i konkurrenskraftig rivalitet med Grand Junction Railway och hoppades att Shrewsbury-linjen skulle göra det möjligt för dem att gå förbi GJR; följaktligen stödde de det och enades provisoriskt om ett hyresavtal.

Till deras eget försvar utarbetade Grand Junction Railway ett schema för en järnväg från Wolverhampton till Shrewsbury såväl som en linje från Stafford , på deras egen huvudlinje, för att ansluta sig till den. Det var dessa linjer som gick till parlamentets session 1845 som Shrewsbury och Birmingham Railway, men planen misslyckades med stående order och avvisades.

Kort därefter slogs London och Birmingham Railway och Grand Junction Railway samman och bildade (med Manchester och Birmingham Railway) London och North Western Railway. Detta förändrade konkurrenssituationen fullständigt, och båda fraktionerna inom LNWR övergav sitt stöd för alla Shrewsbury-linjer.

De oberoende promotorerna av Shrewsbury-linjen kallade sin linje för Shrewsbury och Birmingham Railway. De bestämde sig för att fortsätta sitt försök, men att lämna sträckan mellan Birmingham och Wolverhampton för att byggas tillsammans med andra: detta skulle bli den dyraste delen att bygga, och de större järnvägarna hade redan planer för distriktet. Det blev Birmingham, Wolverhampton och Stour Valley Railway; det skulle betalas gemensamt, med S&BR, LNWR och Birmingham Canal som vardera tecknar en fjärdedel av kapitalet; det återstående kvartalet skulle komma från vanliga publika abonnemang.

Tillstånd

Shrewsbury och Birmingham Railway bill (nu endast för en järnväg mellan Shrewsbury och Wolverhampton, under 20 miles) och Stour Valley Railway (det korta namnet på BW&SVR) gick båda till 1846 års session; så gjorde Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway, avsedda att bli S&BR:s räddare senare. Sexton järnvägar i distriktet var under övervägande, och S&BR-kapitalet var 1,3 miljoner pund. Stour Valleys kapital var 1,11 miljoner pund. Lagförslagen antogs den 3 augusti 1846.

Shrewsbury, Oswestry och Chester Junction Railway fick tillstånd 1845 att bygga till en ändstation i Shrewsbury, men den uppenbara samhörigheten med den linjen – det blev Shrewsbury och Chester Railway – med Birmingham-företaget ledde till beslutet att ha en gemensam station vid Shrewsbury, på en modifierad plats. Det skulle också användas gemensamt av Shrewsbury och Hereford Railway och Shropshire Union företaget. Det var klart i tid för öppningen under hela S&BR.

När det gäller Shrewsbury och Birmingham Railway skulle de tio milen från Shrewsbury till Wellington, ungefär en tredjedel av linjens omfattning, byggas och drivas tillsammans med Shropshire Union Railways and Canal Company; den järnvägen planerade en linje från Stafford till Wellington, för att få tillgång till Shrewsbury.

Den sista utläggningen av linjen anförtroddes till William Baker . Direktörerna instruerade att de större strukturerna på linjen skulle göras lämpliga för bredspåriga spår, om de skulle läggas senare.

År 1847 fick Shrewsbury och Birmingham Railway godkännande att bygga en filial från Shifnal till Madeley och förlänga Coalbrookdale -grenen till Ironbridge , samt öka kapitalet.

LNWR samlar kraft

Hösten 1846 tog LNWR ett arrende av både Shropshire Union Railway and Canal-systemet och av Stour Valley Railway. S&BR accepterade detta, efter att ha fått försäkringar om trafikpoolning. LNWR hade förvärvat andelar av Birmingham Canal Company, så att LNWR nu hade en andel på 50% av Stour Valley Railway såväl som hyresavtalet. Plötsligt var LNWR dominerande i området, och Shrewsbury och Birmingham såg att dess position var osäker. Emellertid nåddes en överenskommelse med LNWR om att trafiken inte på ett felaktigt sätt skulle ledas bort från S&BR-linjen, och LNWR:s lagförslag om att godkänna hyresavtalet fick passera. Shrewsbury och Birmingham Railway fick också körkraft över Stour Valley-linjen; och dessutom att den korta delen av linjen från Wolverhampton-stationen till divergensen mellan Shrewsbury- och Stafford-linjerna skulle vara gemensam. Driftbefogenheterna skulle upphöra om S&BR togs över av GWR eller vissa företag som anses vara dess allierade.

Öppning av linjen

Oakengates tunnel, 471 yards, tog lite tid att färdigställa; även om den var kort, skulle den borras genom fast sten.

Wolverhamptons järnvägar 1849

S&BR öppnade sin linje så långt som från Shrewsbury till Oakengates station, såväl som den gemensamma linjen den 1 juni 1849. LNWR öppnade sin linje från Stafford och anslöt sig till den gemensamma linjen vid Wellington, samma dag. Resten av S&BR fram till en tillfällig station vid Wolverhampton öppnades den 12 november 1849. Wolverhampton-stationen var en liten angelägenhet omedelbart söder om Wednesfield Road. Den var i detta skede inte ansluten till någon annan järnväg, så en plattform räckte för passagerarverksamheten.

Krig med LNWR

Oakengates tunnel

Vid denna period beslutade LNWR att göra allt det kunde för att skada Shrewsbury och Birmingham Railway, och dess naturliga allierade Shrewsbury och Chester Railway, och Chester and Birkenhead Railway . Detta utvidgades till olagliga handlingar; den värsta av dessa ägde rum runt Chester, med de två järnvägarna som motsatte sig LNWR där. Längre söderut inledde LNWR ett priskrig, där priserna sjönk till orimligt låga nivåer, i ett försök att tvinga S&BR.

Dessutom säkerställde LNWR som största aktieägare i Stour Valley-linjen att färdigställandet av linjen, som S&BR förlitade sig på, försenades. Avtalet om trafiksamling ignorerades. LNWR hade den gamla järnvägsstationen Grand Junction vid Wednesfield Heath, en mil eller så från Wolverhampton, medan S&BR inte anslutit till någon annan linje vid Wolverhampton.

Uppenbarligen kunde S&BR inte förmedla godstrafik till punkter söder om Wolverhampton på grund av LNWR oförsonlighet, och de försökte bygga en plats för godsomlastning längs kanalen vid Victoria-bassängen, strax norr om Wolverhampton, i april 1850. Detta var vid sidan av deras passagerarterminal . När de försökte lägga brädor för att skapa en väg för fysisk överföring av varor från sina vagnar till kanalpråmar, drabbades de av fysiskt våld och hot från LNWR där också.

S&BR var alienerad från LNWR och vände sig till Great Western Railway, som byggde sin egen linje mot Wolverhampton. Den 10 januari 1851 slöts ett trafikavtal mellan S&BR och S&CR med GWR.

LNWR-åtgärder inkluderade packning av aktieägarmöten med nominerade, smide av ett S&BR-företagssigill och många andra olämpliga procedurer. När S&BR och S&CR blev allt mer anpassade till GWR, vände sig LNWR:s aggression till Birkenhead, Lancashire och Cheshire Junction Railway . Ändå fick de associerade företagen 1851 (GWR, S&BR och S&CR) styrande befogenheter över BL&CJR, vilket gav dem i slutändan tillgång till Birkenhead, Liverpool och Manchester.

Stour Valley linje

Wolverhamptons järnvägar 1852

Shrewsbury och Birmingham Railway behövde Stour Valley-linjen för att öppnas, för att ge dem tillgång till Birmingham. Det var uppenbarligen fysiskt färdigt, men LNWR antog nu underhandstaktik för att fördröja öppningen som skulle tillåta S&BR-tågen att köra på linjen. Upptrappningen av detta kulminerade i att S&BR beslöt att köra ett tåg den 1 december 1851, trots LNWR-prevariationen. LNWR placerade fysiska hinder på lögnen för att förhindra att tåget kör; ett stort antal män på både S&BR- och LNWR-sidan var närvarande, men den planerade körningen var frustrerad.

Ärendet drog ut på tiden, med påstådda osäkra faktorer på linjen som användes för att fördröja öppningen, i vissa fall med hjälp av handelsstyrelsens inspektör . Till slut öppnade linjen den 1 juli 1852. LNWR kunde fortfarande hindra S&BR-tågen igång, genom att misslyckas med att komma överens om operativa regler på Wolverhampton och Birmingham stationer, och många andra konstgjorda svårigheter. Så småningom den 4 februari 1854 började S&BR-tågen köra på Stour Valley Line till Birmingham.

Äntligen en GWR-rutt

Wellington station

Öppnandet av Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway 1854 gav slutligen S&BR tillträde söderut till GWR, och LNWR var äntligen maktlös att frustrera S&BR i Birmingham-området. Wolverhampton Junction Railway var en viktig del av förbindelsen. Den var tre fjärdedelar av en mil lång och förband den södergående banan av S&BR vid Stafford Road Junction till Birmingham, Wolverhampton och Dudley Railway, vid Cannock Road Junction. Den ägdes helt av Great Western Railway.

Wolverhamptons järnvägar 1854

Dess kurs passerade genom S&B-lokomotivet och vagnverken vid Stafford Road; detta var ganska nytt och många moderna byggnader revs för att ge plats åt den nya förbindelselinjen. Den öppnade den 14 november 1854, samtidigt som BW&DR. Det var blandad spårvidd; OW&WR bredspåriga tåg krävde tillgång till Victoria Basin, och headshunten in i bassängens sidospår var den nordligaste punkten på GWR bredspåriga.

Sammanslagning med GWR

LNWR:s bestämda fientlighet ledde naturligtvis till en stark känsla av allierade intressen mellan Great Western Railway, Shrewsbury och Birmingham Railway och Shrewsbury och Chester Railway, och de blev kända som de allierade företagen. Det var tydligt att formell sammanslagning var oundviklig, och detta antogs den 7 augusti 1854 och trädde i kraft den 1 september 1854. De två Shrewsbury-linjerna var smalspåriga (standard) och kallades den "norra divisionen" inom den förstorade GWR. Det fanns ingen fysisk anslutning till en början förrän Wolverhampton-linjen öppnades i november 1854.

Shrewsbury-linjerna som GWR nu absorberade var inte särskilt lönsamma; och de hade en enorm skuldsättning i skuldebrev och garanterade preferensaktier. De två linjerna hade tillsammans 3 miljoner pund i kapital, varav endast 1,8 miljoner pund var i stamaktier. Det fanns en halv miljon i 8 % preferensaktier.

Madeley och Lightmoor

Buildwas järnvägsstation och kraftstation

Lightmoor-filialen var auktoriserad under S&BR-dagar för att betjäna ett mineraldistrikt. Det öppnade 1854 och utökades till Coalbrookdale 1864, och området var också anslutet från den södra änden. Passagerartrafiken var aldrig framgångsrik och stängdes 1915. Det fanns påtryckningar lokalt för att återuppliva den, och anmärkningsvärt nog arrangerades en rättegång 1925; det misslyckades och tjänsten stängde igen två månader senare.

Från 1969 skötte filialen karuselltjänster till ett koleldat kraftverk vid Ironbridge. Detta arbete har upphört och filialen har stängts.

I GWR-dagar

Codsall station

1858 byggde GWR en stor godsdepå vid Herbert Street, Wolverhampton, nära Victoria Basin. På bredspåriga dagar användes den som omlastningsbod vid spårvidden.

GWR passagerartåg använde nu sin egen station i Wolverhampton, och i mars 1859 sålde GWR sin halva andel av den andra (High Level) stationen, som ärvts från S&BR, till LNWR. Anslutningen från S&BR-linjerna till High Level-stationen bröts då. Herbert Street-depån låg bredvid den anslutningen, och nu nådde trafiken för Herbert Street depån via en en mils anslutning från Stafford Road Junction.

Från 1854 hade Great Western Railway en genomgående rutt från Paddington till Mersey vid Birkenhead., om än med ett spåravbrott vid Wolverhampton. Vid denna tidpunkt var det uppenbart att förlängning av bredspåret norr om Wolverhampton var omöjligt, och GWR konverterade successivt bredspåret söderut till mixed gauge. Från den 1 oktober 1861 gick smalspåriga tåg mellan Paddington och Birkenhead.

S&BR-rutten visade sig vara en viktig del av GWR-förbindelsen med Birkenhead, och genom express från London bokades på rutten. Lokaltrafiken var aldrig betydande, och utvecklingen av tillförlitliga busstjänster på 1920-talet och senare tog mycket trafik bort från linjen.

Oxley rangerbangård utvecklades strax norr om avvikelsen från Staffordlinjen, och en stor vagnservicedepå etablerades senare där.

Efter 1930

Mellan Wellington och Market Drayton Junction

GWR drev linjen som en viktig huvudlinje; Birkenhead var en viktig åtkomstpunkt för Liverpools passagerartrafik, och stamtåg, inklusive ett nattåg som sovvagn, gick. Järnvägsnätverket Birkenhead, Lancashire och Cheshire Junction gav direkt tillgång för godståg till Liverpool och Manchester. BL&CJR ägdes nu gemensamt av GWR och London, Midland och Scottish Railway som efterträdare till LNWR. Birkenhead var i sig en nyckeldestination för kol och en ursprungsplats för importerad järnmalm. När semester- och fritidstrafiken utvecklades, inkluderade den säsongsbetonade tågtjänsten genom tåg till kustdestinationerna Aberystwyth , Barmouth och Pwllheli .

De största järnvägarna i Storbritannien förstatligades 1948, men tågtrafikmönstret förblev i stort sett oförändrat under en tid. Ett förändrat mönster för fritids- och semesterresor ledde dock till en gradvis minskning av dessa tjänster, medan de lokala persontågen drabbades av en kraftig nedgång i beskydd. Förlusten av tung industri resulterade i minskad mineraltrafik; och det gemensamma ägandet av alternativa vägar ledde till omdirigering av mycket stamfrakt till andra linjer.

Från 1966

Linjen Stafford – Wolverhampton – Birmingham elektrifierades 1966. Passagerarvägen Paddington till Birkenhead avslutades 1967, och all genomfartstrafik från London till Crewe och därefter sköttes över den tidigare LNWR-rutten. Wolverhampton Low Level, GWR-stationen, stängdes för passagerare den 6 mars 1972 och all Wolverhampton-passagerartrafik sköttes vid High Level (tidigare LNWR) station. Detta krävde återinförande av den korta anslutningslinjen till S&BR-linjen nära Stafford Road. Wolverhampton Low Level Station användes senare som en paketkoncentrationsdepå, från den 6 april 1970.

Oxley Sidings hade blivit en viktig vagnservicedepå, och linjen därifrån till Wolverhampton High Level elektrifierades 1972. Detta var den första delen av det tidigare GWR som elektrifierades med overheadutrustning.

Telford Station

Från 1967 utvecklades en ny stad vid namn Telford. Staden har en station på S&BR-linjen, som öppnades 1986.

1983 byggdes en ny utlöpande linje vid Wolverhampton, som möjliggör direkt körning från Stafford-riktningen till Oxley Carriage Sidings: från Stafford Road Junction till Bushbury Junction. Den korta linjen byggdes till stor del på loppet av Wolverhampton Railway-anslutningen från Stafford Road Junction och en före detta gasverksgren nära Bushbury Junction. Anslutningen installerades för att göra det möjligt för tomma busståg att komma åt Oxleys sidospår, men det har förekommit enstaka fall av omdirigerade passagerartåg som använder linjen.

öppnades en järnvägsdepå känd som Telford International Railfreight Park , delvis finansierad av generösa statliga bidrag. Det verkar dock inte ha lockat mycket trafik.

Den nuvarande (2019) passagerartågtrafiken består vanligtvis av tre tåg i timmen på vardagar, med några genomgående tåg till Aberystwyth och Holyhead.

Platslista

Huvudlinje

Shrewsbury; gemensam station; öppnade 1 juni 1849;
Abbey Foregate Junction; konvergens av Shrewsbury Loop, 1867 och framåt;
Abbey Foregate; öppnade april 1887; tidigare biljettplattform; stängt 30 september 1912;
Upton Magna; öppnade 1 juni 1849; stängd 7 september 1964;
Walcot; öppnade 1 juni 1849; stängd 7 september 1964;
Admaston; öppnade 1 juni 1849; stängd 7 september 1964;
Market Drayton Junction; konvergens av Market Drayton-grenen 1867 – 1967;
Wellington; öppnade 1 juni 1849; fortfarande öppen;
Stafford Junction; divergens av Stafford-linjen 1849 - 1991;
Slutet på ledlinjen;
Ketley Junction; divergens mellan Wellington och Severn Junction Railway (senare del av Wellington till Craven Arms Railway, 1857 – 1962;
Nya Hadley Halt; öppnade 3 november 1934; stängd 13 maj 1985;
Oakengates; öppnade 1 juni 1849; omdöpt till Oakengates West mellan 1951 och 1956; fortfarande öppen;
Telford Central; öppnade 12 maj 1986; fortfarande öppen;
Hollinswood Junction; divergens av Stirchley-gren 1908 - 1959;
Madeley Junction; konvergens av Coalbrookdale-linjen; Nedan;
Shifnal; öppnade 13 november 1849;
Cosford Aerodrome Halt; öppnade endast för arbetare den 17 januari 1938; öppnade för allmänheten 31 mars 1938; omdöpt till Cosford 1940;
Albrighton; öppnade 13 november 1849; fortfarande öppen;
Codsall; öppnade 13 november 1849; fortfarande öppen;
Björkar och Bilbrook; öppnade 1934; omdöpt till Bilbrook 1974; fortfarande öppen;
Oxley North Junction; divergens av Kingswinford gren 1925 - 1965;
Oxley Middle Junction; konvergens av linje från Kingswinford gren 1925 - 1965;
Oxley Sidings;
Stafford Road Junction; 1854 divergens till Cannock Road Junction och Wolverhampton GWR station.
Wolverhampton Stafford Road; öppnade oktober 1850; stängd juni eller juli 1852;
Spur till LNWR 1852 till 1854;
Wolverhampton ; tillfällig station vid Wednesfield Road; öppnade 13 november 1849; stängde 24 juni 1852, när LNWR-stationen (senare High Level) öppnade.
Wolverhampton; öppnade 1 juli 1854; stängd 6 mars 1972.

Wolverhampton Junction Railway och Low Level Station

Stafford Road Junction; ovan;
Dunstall Park; öppnade 1 december 1896; stängd 1 januari 1917; återinvigd 3 mars 1919; stängd 4 mars 1968;
Cannock Road Junction; konvergens med tidigare OW&WR-linje;
Wolverhampton låg nivå; öppnade 1 juli 1854; stängd 6 mars 1972.

Lightmoor gren

Öppnade 1854.

Madeley Junction (ovan);
Madeley Court; öppnade 2 maj 1859; omdöpt till Madeley 1897; stängd 22 mars 1915; återinvigd 13 juli 1925; stängd 21 september 1925;
Lightmoor (fungerar).

Se även

Linjen Wolverhampton–Shrewsbury

Anteckningar