Bristol och North Somerset Railway

Den här artikeln beskriver Bristol och North Somerset Railway, mellan Bristol och Radstock, och den tillhörande Camerton-linjen från Hallatrow till Limpley Stoke.

Bristol och North Somerset Railway
Översikt
Ägare British Rail
Historia
Öppnad 1873
Stängd 1959
Teknisk
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Gammal mätare 7 fot ) 1⁄4 tum 2 ( 140 mm

Bristol och North Somerset Railway
Legend
Bristol Temple Meads
Brislington
Whitchurch Halt
Pensford
Clutton
Camerton-grenen
Hallatrow
Farrington Gurney Halt
Halt
Radford och Timsbury Halt
Camerton
Dunkerton Colliery Halt
Dunkerton
Combe Hay Halt
Midsomer Norton och Welton
Halt
Monstock West
Comford
Limpley Stoke
Mells Road
Westbury
Frome

Bristol and North Somerset Railway var en järnvägslinje i västra England som förband Bristol med Radstock , genom Pensford och vidare in i norra Somerset , för att tillåta tillgång till Somerset Coalfield . Linjen gick nästan rakt söderut från Bristol och var 16 miles (26 km) lång.

Öppnade 1873, gick det ihop med en befintlig filial från Frome till Radstock, och arbetades senare med den som en enda enhet. 1882 öppnades Camerton Branch av Great Western Railway för att tjäna kolvaror i Camerton; det utökades senare till Limpley Stoke, på Bath to Trowbridge-linjen. Den stängdes för passagerartrafik 1925.

Linjens primära trafik var kol, och resor till jobbet pendlade till Bristol. Båda dessa trafikkällor minskade avsevärt på 1950-talet, med Camerton Branch helt stängd 1951. Passagerartrafiken upphörde på resten av hela linjekomplexet före Beeching Axe 1959, med fullständig stängning av linjen 1973 efter stängningen av det sista kolverket i Somerset Coalfield vid Kilmersdon .

Historia

Få en lag för linjen

Wilts , Somerset och Weymouth Railway (WS&WR) etablerades 1845 för att bygga ett nätverk av linjer, som går från nära Chippenham på Great Western Railway (GWR) till Salisbury och Weymouth. Vid den tiden Radstock det viktigaste gruvcentrumet i Somerset Coalfield, och WS&WR inkluderade i sina planer en gren från nära Frome till Radstock. WS&WR fann det svårt att samla in pengar till sitt ambitiösa nätverk och företaget sålde sina linjer, som inte alla var kompletta, till GWR den 14 mars 1850, vilket bekräftades av en lag från parlamentet den 3 juli 1851. GWR öppnade Radstock-filialen till mineraltrafik först den 14 november 1854, byggd för bredspår.

Så tidigt som 1863 hade GWR:s styrelse beslutat att skapa en standardlinje från Bristol till Salisbury genom distriktet, och det fanns många oberoende system för att betjäna de viktiga gruvorna norr om Radstock och länka dem till staden Bristol.

Dessa planer blev ingenting förrän i september 1862, när initiativtagarna ingick en överenskommelse om att göra en linje från Bristol, med förbindelser till andra linjer där, till en korsning med den nybildade Somerset och Dorset Railway nära Bruton, som går genom colliery-områdena i Pensford och Clutton, och med en gren till Camerton, där det fanns ytterligare kollager. Den skulle ansluta till Bristol med både bredspåriga och smalspåriga linjer, samt ha en spårväg till City Docks vid Floating Harbor .

Förslaget blev ett parlamentariskt lagförslag och fick det kungliga tillståndet den 21 juli 1863: det skulle kallas Bristol and North Somerset Railway, med ett kapital på 275 000 pund och 91 000 pund i lån.

Detta verkade tjäna GWR-målet beundransvärt; Wilts, Somerset och Weymouth hade en filial till Radstock, och nätverket tjänade också Salisbury; om spårvidden på deras Radstock-gren var blandad, skulle den önskade genomfarten till Salisbury skapas via Radstock till lägsta kostnad. Men när Bristol och North Somerset Railway (B&NSR) närmade sig GWR för att utforska GWR:s vilja att arbeta linjen och att köra passagerartåg på deras Frome - Radstock-linje, var GWR:s reaktion cool.

En rad föreslagna förlängningar

Efter denna framgång i parlamentet satte företaget omedelbart igång med att föreslå förlängningar som lagförslag för 1864 års session: från den auktoriserade Camerton-filialen till Bath; från huvudlinjen till Shepton Mallet, för att ansluta sig till East Somerset Railway där; och olika filialer i Bristol och vid hamnen där.

Tre lagförslag följde för 1865 års session: för en järnväg från Radstock som passerade Writhlington (där det fanns ett viktigt kollager) och genom Wellow och Midford till Monkton Combe, på Bradford on Avon till Bathampton linje; för en linje från Farrington Gurney till Shepton Mallet och East Somerset-linjen igen; och från nära Hallatrow till Midland Railway Bath-grenen, förenar den mellan Weston och Kelston, väster om Bath, och förbinder med GWR-linjen i förbigående.

År 1866 lämnade GWR och B&NSR gemensamt en räkning för en linje från Mells till genom Nettlebridge, söder om Radstock till Chilcompton.

1869 fick B&NSR en lag som bekräftade dess befogenheter att bygga hamnspårvägen i Bristol.

Ingen av dessa linjer byggdes av Bolaget; endast linjen från en korsning med GWR omedelbart öster om Bristol Temple Meads till Radstock byggdes.

Somerset och Dorset Railway var oberoende vid den här tiden, och B&NSR gjorde övertygelser till det företaget om en allians eller sammanslagning. Detta verkade vara en mer fruktbar väg framåt, och parlamentariska lagförslag deponerades för att godkänna sammanslagningen och en fysisk anslutning vid Shepton Mallet, men i maj 1866 visade det sig att S&DR hade åtagit sig att dirigera stora trafikflöden via Bristol och Exeter Railway , med vilken den förbands vid Highbridge. Detta frustrerade alla fördelar för B&NSR vid sammanslagning, och dess lagförslag drogs tillbaka.

Konstruktion och kollaps

Efter att ha erhållit sin auktoriseringslag, utsåg företaget sin ingenjör, James Frazer, och en entreprenör, Bethell och Walton. Bethell och Walton bad dock om förskottsbetalning, men fick bara några aktier i bolaget. De hade vad som nu kallas ett kassaflödesproblem, och ytterligare förfrågningar om kontanter kom från dem, med lite arbetsresultat att visa. Den 9 april 1864 fick de ett formellt ultimatum av bolagssekreteraren, vid vilket de förklarade att de inte skulle fortsätta med arbetet. Ett företag som heter Lawrence och Fry tog över arbetet, medan Bethell och Walton utfärdade krav på betalning för utfört arbete. Företaget självt hade desperat ont om pengar eftersom abonnenter hade misslyckats med att svara på samtal och markförvärv visade sig vara oöverkomligt; sedan den 27 juni 1864 tillkännagavs att Lawrence och Fry hade gått i konkurs. Lawrence vände sig därefter till företaget i sin privata egenskap, och en överenskommelse träffades som gjorde det möjligt för honom att arbeta som företagets entreprenör.

Bolagets penningbrist innebar att få verkliga framsteg tycks ha skett; kanske hade bolagets ledningsfokus legat på parlamentariskt arbete med förlängningar. I juli 1866 misslyckades bankfirman Overend, Gurney and Company , och detta utlöste en finansiell kris; många förlorade stora summor pengar och att få aktieteckningar för nybyggnation blev under en tid omöjligt. Bristol and North Somerset Company fann att det nu var omöjligt att skaffa finansiering, och företaget "kollapsade". Vid en bolagsstämma den 4 maj 1867 avslöjade styrelsen att bolaget nu var i borgenärernas händer. Av det auktoriserade aktiekapitalet på £275 000 hade dessutom endast £16 080 aktier ansökts om och utfärdats; mer hade getts gratis till olyckliga leverantörer och entreprenörer i betalning. Enskilda styrelseledamöter hade lämnat personlig borgen för företagets lån till ett belopp av £180 000; detta var dubbelt det tillåtna kvantumet. Förpliktelserna sades uppgå till £300 000, och utgifterna kunde inte likställas med faktiskt utfört arbete. Bolagets sekreterare John Bingham blev indragen i påståenden om olämpliga affärer. Bolagets "kollaps" var fullständig.

Ett nytt företag

Många människor hade förlorat mycket pengar, men området behövde fortfarande en järnvägslinje, och en ny Bristol och North Somerset Railway skapades, godkänd av lagen av 31 juli 1868. Ingenjören var William Clarke och hans första uppgift var att bedöma vad fysiska verk hade faktiskt gjorts. Förutom att göra det, föreslog han en förenkling av rutten vid Radstock genom att göra ett svep mot norr och undvika bostäder i stadens centrum, och ansluta sig mer direkt till GWR-terminalen. Detta krävde ytterligare en bemyndigande lag och den erhölls den 14 juli 1870.

När företaget fick lagen sökte företaget erbjudanden från entreprenörer och John Perry and Sons of Stratford citerade 90 000 pund för att slutföra linjen och tilldelades kontrakt. Avsikten var att öppna åtminstone mellan Bristol och Pensford den följande våren 1871. Ytterligare problem uppstod med kvaliteten och hastigheten på konstruktionens framsteg, men till slut var linjen klar för inspektion av handelsstyrelsen. Överste Rich besökte linjen den 2 september 1873. Hans rapport anspelade på ett stort antal detaljfrågor, men han godkände öppnandet.

Äntligen öppning

Öppnandet av linjen ägde rum den 3 september 1873. Den byggdes på standardspår, och den drevs av Great Western Railway.

Den nya B&NSR-linjen mötte WS&WR-linjen vid Radstock, men det var en bredspårig linje, så det blev spårviddsavbrott vid Radstock. Öppnandet av B&NSR aktiverade en försummad skyldighet för GWR: i februari 1874 registrerade GWR Board att:

Enligt villkoren i ett avtal med Bristol and North Somerset Company och de främsta Colliery-ägarna i Radstock District, är detta företag under uppdrag att anlägga smalspåret mellan Radstock och Salisbury senast den 3 september nästa ... Med tanke på detta skyldighet, anser direktörerna ... att allmänhetens bekvämlighet bäst kommer att tillgodoses och ägarnas intresse bäst säkras genom ändringen från bredspårig till smalspårig av alla linjer i distriktet som dessa järnvägar inrymmer.

Faktum är att hela Wilts, Somerset och Weymouth-nätverket, 131 miles av linjen, nu GWR-egendom, skulle omvandlas till standardspår, utlöst av öppnandet av B&NSR-linjen. Standardspåren var klar för första gången den 22 juni 1874.

GWR fortsatte med uppgraderingen av Frome till Witham-linjen, vilket gjorde den redo för passagerardrift; detta inkluderade att lägga en västlig kurva vid Frome för att nå stationen där; minerallinjeanslutningen vänd mot Westbury. Den 5 juli 1875, efter en inspektion av Col Yolland, öppnades linjen för passagerare. Det gick fem tåg mellan Bristol och Frome via Radstock dagligen, varav två på söndagar.

MacDermot sammanfattar händelserna från GWR-synpunkt i skarpa termer:

Öppnandet av Bristol och North Somerset Railway, en linje med en tragisk finansiell historia som är alltför involverad för att återberättas här, och av lite intresse nuförtiden, skapade ett nytt spårvidd vid Radstock, där den anslöt sig till den gamla Great Western mineralgrenen från Frome ; så tills den senare omvandlades till smalspårig i juni 1874, måste de 23 milen mellan Bristol och Frome naturligtvis bearbetas i två distinkta sektioner, av vilka den södra inte var anpassad för passagerartrafik förrän den 5 juli 1875.

Dåliga ekonomiska resultat

Den 20 juli 1874 öppnade Somerset och Dorset Railway sin Bath-förlängning och passerade genom Radstock. Genom Midsomer Norton och Radstock från sydväst korsade den över B&NSR mellan de två platserna, parallellt med B&NSR genom Radstock själv. Det fanns alltså två intilliggande plankorsningar i centrum av staden. Bath-förlängningen utmattade S&DR Company ekonomiskt, och den hyrde ut sin linje till Midland Railway och London och South Western Railway tillsammans den 13 juli 1876 och blev känd som Somerset och Dorset Joint Railway .

Öppningen av linjen gav enkel järnväg tillgång till billigt Midlands-kol som nu fördes in i området. Somerset-kolfältet hade begränsningen att sömmarna var smala och hade exceptionellt höga kostnader, som nu var massivt underskred. Gruvarbetarnas löner sänktes vilket ledde till stridsåtgärder och den lokala kolproduktionen minskade. Dessutom ledde bristfälliga sidospår till trängsel i att faktiskt få erbjuden trafik bort.

Företaget hade antagit att GWR skulle gå genom godstrafik över sin linje, och GWR skyndade sig inte att göra detta, utan föredrog sin egen dubbelspåriga linje via Bradford på Avon. Bolaget led en förlust på £5 600 1876.

Situationen återupplivades något, och den tidigare WS&WR-sektionen transporterade stora volymer kol och fördubblades delvis 1880. Lättare kollag utnyttjades och djupa gropar vid Pensford och Dunkerton sänktes under perioden 1901 - 1920, vilket resulterade i en ökning med 25 % i områdets produktion.

Under hela det rekonstruerade B&NSR Companys liv hade pengarna varit korta och linjen hade arbetats av GWR. Då och då hade förhandlingar inletts i syfte att sälja linjen till det större företaget, och dessa var gång på gång resultatlösa. B&NSR hade enorma skulder och gick med förlust varje år, och det är osannolikt att GWR skulle betala dyrt för att förvärva det. Aktieägarna kan ha förväntat sig ett försäljningspris som skulle ge dem tillbaka sina pengar; en orealistisk förväntning som fick dem att avvisa ett erbjudande när GWR gjorde det 1880, även om direktörerna rekommenderade acceptans. Harm mot GWR för förment överdrivna avgifter för att arbeta med linjen var också en faktor.

Jarlen av Warwick hade länge varit skyldig 113 000 pund och i januari 1882 avkunnades dom till hans fördel i domstolen. B&NSR hade inga pengar att betala och ställdes i konkurs .

En fientlig rival

Ett anmärkningsvärt parlamentariskt lagförslag lades fram för sessionen 1883: en Bristol och South Western Junction Railway skulle skapas. Dess rutt skulle lämna Andover, på LSWR-huvudlinjen och gå via Amesbury och Westbury till Radstock, där den skulle ansluta sig till både Somerset och Dorset Joint Railway och Bristol och North Somerset-linjen. Den senare skulle fördubblas, och en ny central station i Bristol skulle byggas i anslutning till den flytande hamnen, samt en ny central godsstation vid Lewins Mead. Från en mycket bekvämare station i Bristol var resan till London över denna rutt och LSWR bara 12 miles längre än med GWR. Kapitalet skulle vara £1 866 000.

Även om förslaget hade visst folkligt stöd, motsatte sig alla de direkt berörda partierna upplägget, och under dess genomgång i parlamentet minskades det avsevärt. Men ingressen visades inte vara bevisad, och lagförslaget misslyckades. Detta hade varit ett direkt angrepp av LSWR och dess vänner på kärnan av GWR-nätverket, och om det hade lyckats kunde det ha utnyttjat GWR:s kärntrafik på ett antal platser; och som en följd av detta började GWR tänka mer defensivt på sin position. Detta verkar ha drivit GWR till att ge bättre villkor för att köpa B&NSR-linjen, och Bristol och North Somerset Railway slogs samman med GWR i juli 1884; WS&WR hade absorberats av GWR 1850, så att hela linjen mellan Bristol och Frome via Radstock var under GWR-kontroll och drevs som en enda enhet.

Funktioner

Pensford Viaduct

De ursprungliga stationerna byggdes i de flesta fall till en standard men distinkt design av arkitekten William Clarke, med stora baldakiner och tre höga skorstenar.

B&NSR var en av järnvägarna som transporterades på Midford -viadukterna (se bilden ovan). Detta hade tre nivåer: B&NSR korsade en floddal på en bro som korsades av Somerset och Dorset Joint Railway som korsade linjen och floddalen på en nästan vinkelrät kurs på en viadukt.

Det största anläggningsprojektet på linjen var Pensford Viaduct över floden Chew . Viadukten är 995 fot (303 m) lång, når en maximal höjd av 95 fot (29 m) till rälsnivå och består av sexton valv och är nu en klass II listad struktur .

Fram till 1966 fanns det ingen löpande förbindelse mellan North Somerset-rutten och Somerset och Dorset-linjen; tillfälligt vagnbyte ägde rum genom Ludlow Pit privata sidospår; ägaren debiterade 1s 0d per vagn som byttes på detta sätt.

Topografi

Linjen var singel hela tiden.

Linjen lämnade huvudlinjen Bristol till Bath vid North Somerset Junction, lite öster om Bristol Temple Meads station. En östkurva byggdes senare som gav tillgång till Bath, i samband med de förbättrade godsfaciliteterna vid East Depot 1892. Denna linje följde in vid Marsh Junction, där Bristol Relief-linjen omedelbart divergerade, mot Pylle Hill.

Passagerarstationer på linjen var då:

På Camerton-linjen från Hallatrow var passagerarstationerna:

  • Paulton Halt, öppnade 1914
  • Radford och Timsbury Halt, öppnade 1910
  • Camerton
  • Dunkerton Colliery Halt, öppnade 1911
  • Dunkerton
  • Combe Hay Halt
  • Midford Halt, öppnade 1911
  • Monkton Combe, öppnade 1910

Linjen gick med Bathampton till Bradford på Avon-linjen vid Limpley Stoke.

B&NSR huvudlinjen var brant graderad; lämnade Marsh Junction klättrade den vid 1 av 62 till Brislington station, fortsatte vid 1 av 60 till Whitchurch, ett enda plattformsstopp, fortsatte att klättra till bron för Norton Malreward-vägen. Linjen föll sedan vid 1 av 66 till Pensford, där det fanns en viadukt med sexton bågar. Linjen klättrade sedan igen och passerade Pensford Pit; när den nådde ett annat toppmöte föll den på 1 av 169, och sedan 1 av 71 mot Clutton, först passerade sidospår som nådde ett sidospår som serverade Fry's Bottom Pit. Sidorna på Clutton hanterade kol från Greyfield Pit.

Linjen föll nu vid 1 av 58 till Hallatrow, där Camerton-linjen släpade in. Det fanns en kort vikplattform för Camerton-passagerartåg. Linjen steg igen, klättrade vid 1 av 65 och föll sedan igen till Farrington Gurney Halt, där passagerare fick biljetter på Miner's Arms pub. Farrington Pit var bredvid. Linjen fortsatte att falla och nådde Midsomer Norton och Welton passagerarstation och slutligen Radstock, senare kallad Radstock West.

Tjänster

Persontrafiken var typisk för en landsbygdsjärnväg; 1884 gick det fem persontåg i vardera riktningen. År 1910 gick det åtta tåg om dagen på torsdagar och lördagar, färre på andra vardagar, och alla dessa gick inte till eller från Frome.

Den 28 december 1946 halkade smutsen vid Pensford Pit, begravde och blockerade linjen; det var stängt där i tre månader, med passagerartrafik från Bristol till Pensford och från Clutton till Frome.

På 1950-talet introducerades nya och effektiva busslinjer i det större Bristol-området; det hade varit bra affärer från passagerare som reste till jobbet i Bristol, och busstrafiken drabbade passagerartransporter på linjen. I september 1958 halverades passagerartrafiken på linjen. Icke desto mindre angavs linjen förlora 18 542 pund årligen, och det sista passagerartåget gick den 31 oktober 1959.

Senare händelser

Linjen korsade Somerset och Dorset Joint Railway vid Radstock, och när den linjen stängdes för all trafik den 6 mars 1966, fanns det ett behov av att fortsätta att tjäna ett kolverk i Writhlington , lite öster om Radstock. Eftersom Bristol och North Somerset-linjen fortfarande var öppen för mineraltrafik, bildades en förbindelse mellan de två linjerna vid Radstock, och under en period serverades Writhlington på det sättet.

Somerset-kol fortsatte att transporteras till Bristol-området, dock inte i de tidigare volymerna, tills banvallen nära Pensford spolades ut sommaren 1968. Det ansågs oekonomiskt att återinföra det, men den tidigare WS&WR-linjen till Frome var intakt, även om den hade varit vilande sedan april 1966. Följaktligen öppnades linjen till Frome igen och Somerset kol sprang till Bristol via Frome. Bristol och North Somerset-linjen stängdes slutligen norr om utspolningsplatsen till Marsh Junction, Bristol.

Icke desto mindre var kolfältet i slutlig nedgång, och den sista gropen stängdes 1973; den sista intäktsrörelsen för kol på linjen var den 16 november 1973. Det fanns en oberoende vagnreparationsverksamhet i Radstock, och som fortsatte att trafikeras av järnvägen under en tid.

Camerton-grenen

Camerton-filialen hade godkänts av den ursprungliga lagen för Bristol och North Somerset Railway, men inte gått vidare med det okända företaget. Kol hade utvunnits under en tid i Camerton – Camerton New Colliery hade öppnats 1800 – och i parlamentets session 1873 fick B&NSR auktoritet att bygga filialen; lagen antogs den 21 juli med ett kapital på £40 000; GWR fick finansiera konstruktionen. Utvecklingen av detta system för en relativt kort biledning verkar ha varit dåligt förberedd. Först efter att lagen hade antagits uppmanades Clarke, företagets ingenjör, att göra detaljerade uppskattningar för konstruktionen. Vid ett styrelsemöte den 30 juni 1875 beslutades att inleda förhandlingar med Somerset Coal Canal Company för att få tillstånd att korsa dess kanal. Den 24 oktober 1875 accepterade GWR ett anbud på konstruktionen från W Monsley till ett belopp av £19 000. Uppenbarligen hade B&NSR övertalat GWR att sköta ledningen av arbetet.

I oktober 1880 och igen den 21 maj 1881 utförde generalmajor Hutchinson den formella inspektionen av linjen och godkände, med några kommentarer, linjen för öppning. Bygget hade kostat £42,214. Det verkar som att GWR hade finansierat konstruktionen på grundval av ett löfte om återbetalning från B&NSR, för Vincent skriver att "ett särskilt möte hölls i North Somersets styrelse den 31 mars 1882 som sedan tillät företaget att höja Camerton filialhuvudstad".

Även om det var auktoriserat för öppning 1881, ansökte inget kolföretag om en sidosanslutning, och under en period förblev linjen i spänning. Faktum är att den öppnade för passagerare och gods- och mineraltrafik den 1 mars 1882. Linjen var tre mil lång och mycket brant lutad och föll på 1 på 47 från Hallatrow, det vill säga mot den lastade riktningen. Tåglasterna var begränsade till femton vagnar.

Öppnandet av grenen drabbade Somerset Coal Canal hårt, och 1898 var den övergiven. 1903 köpte GWR kanalen för £2 000 och förlängde Camerton-grenen längs kanallinjen till Limpley Stoke , där bildade en korsning med GWR-linjen från Bath till Trowbridge . Den första delen, ungefär en mil lång från Camerton, nådde Dunkerton Pit och öppnades den 26 augusti 1908 och resten den 9 maj 1910. Från den tiden leddes det mesta av kolet via Freshford sidospår .

En passagerartjänst drevs på Camerton-grenen från tidpunkten för öppningen som en genomgående linje; men trots att de tjänade gruvsamhällen var det få affärer. Försök att driva en ekonomisk tjänst med järnvägsmotorer gjordes, men passagerartrafiken avbröts under första världskriget och upphörde den 22 mars 1915. Den återställdes sommaren 1923 (den 9 juli) som en experimentell tjänst, utan Midford Halt , men övergavs slutligen den 21 september 1925.

Godstrafiken på sträckan från Hallatrow till Camerton upphörde samma dag; Banan lyftes på denna sektion omkring 1930. Gods- och mineraltrafiken fortsatte, endast tillgänglig vid Limpley Stoke-änden, men den stängdes slutligen också den 15 februari 1951 och banan togs upp 1958.

Titfield Thunderbolt

Öst-väst under nord-sydlig: Camerton-grenviadukten (vänster) är dvärgmarkerad av Somerset och Dorset Joint Railway- viadukten vid Midford

Camerton-linjen uppnådde viss berömmelse efter stängningen. Ealing Studios- filmen, The Titfield Thunderbolt , spelades in 1952 med hjälp av linan. Handlingen i filmen involverade en landsbygdslinje som stängdes för passagerare av British Railways , så lokalbefolkningen klubbar tillsammans och, mot alla odds, driver sin egen passagerarservice.

Framtida potentiell återöppning

Många förslag har lagts fram för att återöppna järnvägslinjen i någon form, de flesta involverar den fortfarande existerande grenlinjen från Frome till Radstock . En samrådsrapport som togs fram av Halcrow Group 2014 beskriver möjligheten att återinföra tjänsten på den grenen som beräknades kosta 40 miljoner pund 2013. Dessutom har möjligheten att öppna en historisk järnvägslinje diskuterats. Den tidigare linjen genom Bristol via Brislington och Whitchurch har beskrivits av påtryckningsgruppen Transport for Greater Bristol som "tekniskt genomförbar" men skulle kräva en stor markförvärvsbudget på grund av att större delen av den gamla sträckan byggs över.

I januari 2019 släppte Campaign for Better Transport en rapport som identifierade linjen från Frome till Radstock som prioritet 2 för återöppning. Prioritet 2 är för de linjer som kräver ytterligare utveckling eller förändrade omständigheter (som bostadsbyggande).

Anteckningar

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_and_North_Somerset_Railway&oldid=1136461283 "