North Devon Railway

För den del av North Devon Railway som fortfarande är i bruk idag, se Tarka Line .

North Devon Railway
North devon rly.gif
Karta över North Devon-gruppen av järnvägar, med öppningsdatum
Tekniska
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Tidigare mätare
, 2 140 mm till 1892 _ _ _

North Devon Railway var ett järnvägsföretag som drev en linje från Cowley Bridge Junction , nära Exeter , till Bideford i Devon, England, som senare blev en del av London och South Western Railways system. Ursprungligen planerad som en bredspårig (7 fot 0¼ in, 2 140 mm) matare till Bristol & Exeter Railway , blev den en del av en strid mellan bredspåriga gruppen och standardspårjärnvägsintressena . I detta sammanhang beskrevs standardspårlinjer ofta som smalspåriga .

Den ursprungliga konstruktionen i mitten av artonhundratalet var betydelsefull för att ge järnvägsförbindelser till de viktiga men avlägsna städerna i North Devon som hittills hade förlitat sig på packhäst och kustsjöfart. Avsnittet från Exeter till Barnstaple följde floderna Yeo och Taw , passerade genom tilltalande landskap och slingrade sig med dalarna, men passerade bara mycket små bosättningar. Det är fortfarande öppet mellan Exeter och Barnstaple, och passagerartåg på sträckan är märkta Tarka Line i marknadsföringssyfte.

De nordliga ytterligheterna vände söderut till Bideford och Torrington efter kusten av Bristol Channel innan de vände inåt landet. En del av denna sektion är nu en cykelväg känd som Tarka Trail .

Planer och debatter

Parlamentariska strider

På 1830-talet började det bli uppenbart att järnvägar avsevärt kunde förbättra utsikterna för anslutna städer. De flesta befintliga transporterna skedde med kustsjöfart, med floder och kanaler eller med packhäst.

År 1831 beslutade initiativtagare i Crediton att järnvägsanslutning till en docka vid tidvattenfloden Exe vid Exeter behövdes, och parlamentariska befogenheter erhölls genom lagen av 23 juni 1832. Men ingen konstruktion ägde faktiskt rum och befogenheterna förföll.

Ett offentligt möte i Barnstaple kom till en motsvarande slutsats för deras stad och föreslog en järnväg till Fremington , och att bygga en brygga där, för att undvika den svåra passagen av floden Taw till deras stad. De fick Taw Vale Railway and Dock Act den 11 juni 1838, men även detta upplägg resulterade inte i någon egentlig konstruktion. Det fanns dock tillräckligt med intresse för att få Taw Vale Amendment Act den 21 juli 1845 att utöka befogenheterna och tillåta vissa ytterligare arbeten.

Bristol och Exeter Railway (B&ER) nådde Exeter och öppnade den 1 maj 1844, vilket satte staden direkt i järnvägsförbindelse med London.

Vid den här tiden insåg man överallt att järnvägar behövdes för att ansluta till början av ett nationellt nätverk. Höga utdelningar bland de tidigare företagen provocerade fram ett stort antal järnvägsplaner, vid en tidpunkt då man trodde att vilket distrikt som helst bara kunde stödja en enda järnväg, och den frenesi som detta skapade är känd som järnvägsmanin . Samtidigt Great Western Railway (GWR) och dess allierade B&ER med bredspår, medan nästan alla stora konkurrerande företag använde standardspår (ofta kallat smalspår i kontrast). Om ett nytt oberoende lokalt system skulle främjas, säkrade säkra dess valda spårvidd att vara bred eller smal också dess lojalitet till det ena eller det andra av de större företagen, och i sin tur kan detta säkra ytterligare territoriell exklusivitet för vinnaren. Denna pågående process blev känd som gauge wars .

År 1845 resulterade järnvägsmanin i att ett stort antal konkurrerande system föreslogs i parlamentet, vilket ordnade för en järnvägskommission ledd av Lord Dalhousie att granska konkurrerande förslag och rekommendera ett utvalt system för varje område. Kommissionen kallades informellt vid den tiden som de fem kungarna . På grund av svårigheter med att driva ett nationellt nät med järnvägar som använder olika spårvidder, inrättades dessutom en spårviddskommission för att föreslå policy i spårviddsfrågan.

Planer som lades fram för övervägande av Dalhousies inkluderade en ny Exeter och Crediton Railway (för att ansluta Crediton till B&ER i Exeter) och en North Devon Railway att köra från Crediton till Barnstaple. Kommissionen förkastade alla andra förslag för området, och i en rapport daterad 4 mars 1845 rekommenderade de att ett beslut om dessa två skulle skjutas upp för att bedöma ett alternativt vägförslag, att springa från Tiverton till Barnstaple istället för Exeter till Barnstaple. Taw Vale Dock and Railway från Barnstaple till Fremington var naturligtvis redan godkänd.

Crediton hade observerat ankomsten av B&ER till Exeter och utvecklat ett system för att springa från sin stad för att ansluta sig till B&ER vid Cowley Bridge. Överraskande nog med tanke på Dalhousies rekommendation, fick de sin parlamentslag den 21 juli 1845, med ett auktoriserat kapital på £70 000. Spårvidden var inte specificerad. Det nya företaget hade för avsikt att hyra ut sin linje till B&ER. [ sida behövs ] [ sida behövs ] [ sida behövs ]

Planerna tar form

Med Taw Vale-linjen (från Barnstaple till Fremington) och Exeter- och Crediton-linjen godkända, gick tankarna mer brådskande till att ansluta Barnstaple till det framväxande nationella nätverket; två projicerade linjer försökte göra detta i parlamentets sammanträde 1846, och de polariserade i sin uppenbara lojalitet till andra linjer.

Ett North Devon Railway Company befordrades för att bygga en bredspårig linje från Tiverton, där B&ER byggde en grenlinje, via Bampton och Dulverton till Barnstaple och Bideford. Flera direktörer för B&ER och Great Western Railway satt i den provisoriska kommittén, tillsammans med Lord Lieutenant of Devonshire och andra värdiga; och systemet blev uppblåst med linjer till Taunton och Plymouth, och den beräknade kostnaden steg till £1,75 miljoner. Isambard Kingdom Brunel var ingenjören. De deponerade planerna lämnades emellertid till parlamentet sent, och lagförslaget avvisades eftersom det inte överensstämde med stående order; inget mer hördes om denna North Devon Railway och £38 668 hade förbrukats på undersökningar och konstruktioner utan resultat.

Understödja var Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Kapitalet skulle vara £700 000, för att bygga från Barnstaple till Crediton; i praktiken sträckan för 1845 års North Devon Railway som hade skjutits upp genom beslut av Dalhousies kommitté. Skillnaden från det tidigare systemet var att London och South Western Railway (LSWR) stödde den föreslagna linjen starkt och såg chansen att ta ett stort territorium. Ingenjören var Joseph Locke , ingenjören för LSWR. Detta var uppenbarligen ett långsiktigt mål, för vid den här tiden byggde LSWR fortfarande sin filial i Salisbury, 90 mil bort. TVER skulle ta över Taw Vale Railway Works och få ett nytt kapital på £533 000, och det fick sin auktoriserande lag av parlamentet den 7 augusti 1846. Det nya företaget kallades vanligtvis Taw Vale Extension Railway, ( TVER ) ), eller helt enkelt Taw Vale Railway .

Följande session såg TVER få en auktoriseringslag (den 22 juli 1847) för filialer till Bideford och South Molton. [ sida behövs ]

B&ER tappar inflytande

När det breda intresset förlorade sin föreslagna North Devon Railway, tappade de ingen tid på att förhandla med TVER-arrangörerna och kom preliminärt överens om att hyra linjen till B&ER; Det fanns redan ett motsvarande provisoriskt avtal för B&ER att hyra linjen Exeter och Crediton.

Dessa provisoriska hyresavtal var tvungna att ratificeras av aktieägarna, och troheten till B&ER och bredspåriga, eller till LSWR och smalspåriga, var en omtvistad fråga. Det var känt att många E&CR-aktier hade köpts upp av personer som var gynnsamma för LSWR och vid E&CRs aktieägarmöte den 11 januari 1847 förkastades det provisoriska arrendet. En vecka senare måste det provisoriska TVER-arrendet läggas fram för bolagsstämman för ratificering, och det förkastades enhälligt. Ett mer förmånligt hyresavtal till LSWR förhandlades fram och ratificerades av aktieägarna den 18 januari 1847.

Exeter- och Crediton-linjen behövde hyra sin linje, och aktieägarna ratificerade nu ett hyresavtal till TVER den 24 februari 1847. Detta skulle garanteras av LSWR och var i själva verket ett hyresavtal till dem.

JW Buller var ordförande i E&CR:s styrelse och han och andra styrelseledamöter i linje med B&ER var i majoritet; men det var mycket tydligt att den stora majoriteten av aktieägarna gynnade LSWR. För att hindra ytterligare anpassning till smalspåret, undertecknade Buller ett tvåårskontrakt med en George Hennett för att arbeta linjen den 7 april 1847. Taw Vales minoritetsdirektörer kallade till en extra bolagsstämma den 12 april 1847 och föreslog att Buller och Buller skulle avlägsnas. tre andra B&ER-direktörer och föreslog ett förbud mot öppning av linjen på bredspåret. Buller som ordförande förklarade förslaget vara olagligt men det genomfördes. Mitt i arga scener och ett handgemäng lämnade Buller och hans vänner mötet och tog med sig protokollet. Vid efterföljande rättsliga utfrågningar förklarades övertagandet av Taw Vale-direktörerna vara lagligt, och en styrelseledamot som hette Thorne var på ett korrekt sätt bolagets ordförande. Klagomål gjordes till järnvägskommissionärerna, och de fann att LSWR hade felaktigt finansierat aktieköp av lokala individer för att få majoritet vid omröstningarna, men B&ER hade gjort en liknande sak under E&CR-omröstningen. [ sida behövs ]

Bygget startar

Taw Vale och Exeter & Crediton konstruktion

Medan allt detta hade pågått hade man också arbetat med en del faktisk konstruktion. Taw Vale hade börjat byggas den 5 januari 1846, och Exeter och Crediton hade börjat arbeta i slutet av 1845. Faktum är att på aktieägarmötet den 24 februari 1847 som nämnts ovan hade Buller rapporterat att linjen var komplett och klar. , förutom anslutningen till B&ER vid Cowley Bridge, nära Exeter, som inte kunde göras förrän någon formell överenskommelse med B&ER hade träffats.

I mars 1847 var den ursprungliga Taw Vale-linjen från Barnstaple till Fremington i stort sett klar, och det första spadtaget för förlängningen togs och kontrakt för det släpptes. Men den ekonomiska kollapsen efter järnvägsmanin ledde till brist på pengar, och i november måste arbetet med förlängningen avbrytas.

Mätarfrågan kommer till sin spets

Tillståndslagen för Taw Vale Extension hade lämnat den avgörande frågan om spårvidden för den nya linjen att fastställas av Board of Trade. TVER bad nu den 27 augusti 1847 om godkännande för att anlägga standardspår.

Efter förkastandet av E&CR-arrendet till B&ER såg E&CRs direktörer sig nu som anpassade till LSWR. Järnvägen hade blivit helt färdig, förutom anslutningen till B&ER vid Cowley Bridge. I tron ​​att denna förbindelse nu var omöjlig, beordrade styrelsen den 3 december 1847 att den bredspåriga banan skulle omvandlas till smalspårig. Att nå Exeter över B&ER skulle vara omöjligt, så de började arbeta på en station vid Cowley Bridge nära turnpike-vägen: Cowley Bridge skulle bli deras järnvägshuvud för Exeter. Detta arrangemang skulle vara oerhört obekvämt för trafik från Barnstaple och North Devon, såväl som Crediton.

Järnvägskommissionärerna i Handelsstyrelsen gav nu den 8 februari 1848 sitt beslut om spårvidden på TVER: den skulle vara på bredspåret, på grund av dominansen av bredspåret på huvudlinjerna i området: B&ER och South Devon Railway , öppen från Exeter till Totnes, och bygger vidare till Plymouth. Beslutet gällde endast TVER: sträckan från Crediton till Barnstaple. E&CR och den ursprungliga Taw Vale-linjen till Bideford hade auktoriserats utan krav på att få Board of Trade-godkännande för sin mätare.

Fyra dagar senare, den 12 februari 1848 meddelade E&CR:s direktörer att de hade ändrat spårvidden på sin linje till "den nationella spårvidden". De hade nu överskridit sitt auktoriserade kapital och sina lån, så de fick bemyndigande i en lag av den 10 juni 1850 att öka kapitalet med £20 000 i vad som nuförtiden skulle kallas en nyemission . Deras lag tillät också utvidgning av deras Cowley Bridge-station.

Slutligen hade LSWR främjat, med sina allierade, en linje från Salisbury till Exeter, som godkändes, men den 28 juni 1848 avvisades en länklinje från dess oberoende Exeter-station för att nå Cowley Bridge. För tillfället var E&CR, och därför alla North Devon-linjerna, isolerade. [ sida behövs ] [ sida behövs ] [ sida behövs ]

Prestationer till 1850

Med arbetet på TVER som stod stilla på grund av brist på kontanter, och den dubbelspåriga E&CR-linjen färdigställd men inte i drift, fanns det lite att visa för all frenesi aktivitet och enorma utgifter under de föregående åren. I själva verket var det enda påtagliga resultatet att den ursprungliga Taw Vale-linjen från Barnstaple till Fremington hade öppnat på smalspåret i augusti 1848; den drevs med hästdragning, endast för godstrafik. Hans hyreskontrakt gick ut den 18 maj 1850 och Taw Vale-styrelsen tillät inte tilldelningen på grund av skador på banan av hästar.

Öppningar

E&CR öppnas

För tillfället var det breda intresset det enda nätverket med resurser för att assistera North Devon-linjerna. E&CR, som leds av William Chapman, som också var ordförande för LSWR, fick aktieägarnas godkännande den 28 februari 1851 för att hyra ut deras linje till B&ER; B&ER skulle göra allt som behövs för att arbeta linjen; och hyresavtalet skulle löpa ut sju år efter öppnandet av linjen Crediton till Fremington.

E&CR skulle återinföra bredspår på en linje av dubbelspåret och betala B&ER för att installera den väsentliga korsningen vid Cowley Bridge. Detta gjordes snabbt, och den andra smalspåriga linjen lämnades bortkopplad. Kommerskollegiums kapten Mynne inspekterade linjen och godkände den, och en högtidlig invigning ägde rum den 12 maj 1851. En persontrafik med sju tåg vardera riktningen startade omedelbart. Stationerna var St Cyres och Crediton; Cowley Bridge-stationen var nu inte nödvändig och öppnades aldrig. [ sida behövs ]

Öppet från Crediton till Barnstaple

Järnvägsbron över floden Taw söder om Barnstaple 1854

TVER hade avbrutit arbetet på grund av brist på kontanter och det var nu dags för den att omvärdera situationen. 20 % av aktierna hade förverkats, men många markägare hade föranletts att acceptera aktier för köp av nödvändig mark; Det föreslogs att återvända till parlamentet för att minska företagets kapital och att tillåta många avvikelser, så att linjen kunde öppnas som en enda bredspårig linje. Detta godkändes och lagen erhölls den 24 juli 1851, och företagets namn ändrades till North Devon Railway & Dock Company, allmänt kallat North Devon Railway (NDR). 50 000 pund i nya aktieinnehav krävdes och direktörerna ansträngde sig avsevärt för att göra detta, och lyckades slutligen i december 1851.

Det första spadtaget i nybygget togs den 2 februari 1851; Thomas Brassey var entreprenören och linjen skulle hyras ut till honom, men hyra in rullande materiel från B&ER.

Den 30 juni 1854 gjorde kapten Tyler från handelsstyrelsen sin inspektion av Crediton till Barnstaple-sektionen; det föreslogs inte att öppna linjen Barnstaple till Fremington förrän fortsättningen till Bideford var klar. (I själva verket hade befogenheterna för detta inte förnyats, och de upphörde.) Han gjorde några kommentarer angående signalpositioner och observerade att banan var bredspårig på tvärslipers "med dubbla I-skenor": plana bottenskenor. Det var en linje bredspårig genomgående, med den elektriska telegrafen installerad över hela linjen.

Invigningsceremonin för North Devon Railway vid Barnstaple

En ceremoniell öppning från Crediton till Barnstaple ägde rum den 12 juli 1854, men på grund av Tylers krav försenades den fullständiga offentliga öppningen till den 1 augusti 1854. Det gick fyra tåg vardera på vardagar och två på söndagar.

Stationerna var:

  • Yeoford
  • Copplestone
  • Morchard Road
  • Lapford
  • Eggesford
  • South Molton Road
  • Portsmouth Arms
  • Umberleigh
  • Chapelton sidospår; blev en passagerarstation 8 juni 1857 och stängde 19 april 1860. Öppnade igen 1 mars 1875. Det har funnits flera alternativa stavningar, inklusive Chapeltown och Chappletown. [ sida behövs ]
  • Barnstaple

Brassey drev linjen, först med B&ER rullande materiel som kontrakterats in av NDR-direktörerna, men efter den 28 juli 1855 tillhandahöll han sitt eget materiel. Motorer byttes på Crediton på genomgående tåg. [ sida behövs ]

Bideford Extension Railway

Eftersom North Devon Railway hade tillåtit krafterna för Bideford-linjen att förfalla, var den staden nu i underläge. Kommersiella intressen i staden bildade Bideford Extension Railway och fick makt den 4 augusti 1853; linjen öppnade på bredspåret den 2 november 1855, arbetad av North Devon-företaget. Som ett resultat fick Barnstaple till Fremington-delen av den ursprungliga Taw Vale Railway nu sin passagerarservice för första gången. Bideford-stationen låg vid East the Water, något norr om stadens bron och på motsatta sidan av floden Torridge från staden. [ sida behövs ] [ sida behövs ]

Smalspårig igen

LSWR når Exeter

Yeoford station 1969

LSWR hade länge haft planer på att säkra territorium i Devon och det hade sträckt sig västerut från Salisbury. Den 18 juli 1860 nådde den Exeter med sin huvudlinje från Yeovil, som slutade vid dess egna Exeter-station, kallad Queen Street, och mycket senare döptes om till Exeter Central . Den stationen var mycket bekvämare för staden än Bristol och Exeter-företagets St Davids-station . Offentliga tjänster startade följande dag.

Fientligheten mellan LSWR och bredspåriga företag hade avtagit, så att det var möjligt att förhandla om tillträde för LSWR till North Devon-linjerna, som låg på andra sidan B&ER-huvudlinjen. Överenskommelse nåddes och ratificerades av parlamentet i London & South Western Railway (Exeter & North Devon) agerar den 3 juli 1860. Detta godkände byggandet av en anslutande linje från Queen Street till St Davids; anläggandet av blandad spårvidd på B&ER därifrån till Cowley Bridge Junction; LSWR:s leasing av linjerna E&CR, NDR och Bideford Extension och att blanda deras spårvidd. B&ER skulle behålla befogenheterna att köra godståg till Crediton.

E&CR:s aktieägare ratificerade ett sjuårigt hyresavtal till LSWR, från 1 januari 1862; smalspåriga tåg körde till Crediton från den 3 februari 1862.

North Devon Railway och Bideford Extension Railway förlängde sitt arrende till Brassey till 31 juli 1862; från nästa dag tog LSWR över hyreskontrakten och körde tåg från Bideford till Exeter. Eftersom NDR och Bideford Extension fortfarande var bredspårig, leasade LSWR Brasseys rullande materiel under ett år.

Överste Yolland från Board of Trade inspekterade Queen Street till St Davids anslutning den 27 januari 1862 och passerade den. Efter att ha informerats om att LSWR föreslog att trafikera smalspåriga tåg till Crediton från den 3 februari invände han, på grundval av att det inte hade gjorts någon inspektion för att köra smalspårigt. LSWR startade sin smalspåriga service till trots, men Yolland inspekterade linjen den 19 februari. Han fann det tillfredsställande, men kommenterade negativt på kurvan vid Cowley Bridge, som hade skärpts avsevärt när den första viadukten över floden Exe där hade rekonstruerats.

Copplestone station 1969

Yolland gjorde en ytterligare inspektion, denna gång av North Devon och Bideford Extension-linjerna, efter deras omvandling till mixed gauge. Han rapporterade den 26 februari 1863 att den ursprungliga tekniska standarden hade varit dålig och den långa perioden av inaktivitet hade lett till försämring; och han kommenterade negativt växlingsarrangemangen för att överföra smalspåriga tåg från ena sidan av bredspåriga linjen till den andra vid stationsplattformar. LSWR skötte de specifika ; föremålen och gav försäkringar angående allmänt underhåll och kunde köra smalspåriga tåg mellan Crediton och Bideford från 2 mars 1863. Brasseys hyresavtal av Exeter & Crediton gick ut i juli 1862 LSWR hade tagit över Exeter & Crediton och lagt mixed gauge på den. Den körde smalspåriga passagerartåg från Exeter Queen Street till Crediton, från 1 februari 1862; anmärkningsvärt nog också bredspåriga bussar som körs från Bideford till Paddington och Bristol, på bredspåret naturligtvis, som körs väster om Exeter av LSWR som efterträdare till Brassey. Bristol & Exeter fortsatte att köra godståg med bred spårvidd till Crediton fram till den 20 maj 1892. [ sida behövs ]

Sammanslagning av Devon-linjerna

North Devon Railway & Dock Company och Bideford Extension Railway var nu redo att absorberas av LSWR, och sammanslagningen trädde i kraft den 1 januari 1865, godkänd av lagen av 25 juli 1864. Detta innebar att LSWR nu var suveränt i North Devon , och kunde använda linjerna som en avfyrningsramp för att driva vidare till Plymouth och Cornwall; men Exeter och Crediton Railway lämnades oberoende, även om de flesta av aktierna ägdes av LSWR och B&ER tillsammans. [ sida behövs ]

Vidare från North Devon Railway

Till Plymouth

Coleford Junction signallåda 1970

Redan den 17 juli 1862 hade Okehampton Railway , med stöd av LSWR, erhållit parlamentarisk auktoritet för en standardspårjärnväg till Okehampton, som lämnade North Devon-linjen väster om Yeoford, vid Colebrook. Följande år godkände en lag av den 13 juli 1863 förlängning av Lidford på den nyligen auktoriserade järnvägen Launceston och South Devon, och detta följdes upp med en lag av den 23 juni 1864, som ändrade platsen för korsningen till Yeoford-stationen, vilket ändrade Okehampton-företagets namn till Devon & Cornwall Railway . LSWR gjorde arrangemang för att hyra linjen. Den öppnades för allmänheten så långt som till North Tawton den 1 november 1865. Den 17 maj 1876 nådde linjen Lidford (gammal stavning) på den bredspåriga Launceston-linjen. Smalspåriga skenor hade installerats på den relevanta delen av den linjen, och LSWR-tåg kunde nu nå Plymouth och Devonport över den blandade spårvidden från Lidford. Dessa tåg använde Exeter och Crediton-linjen, vilket avsevärt förbättrade dess lönsamhet från vägtullarna. [ sida behövs ]

Huvudartikel: Exeter till Plymouth järnväg av LSWR

Torrington

Som en del av taktiken för att få kontroll över delar av Västlandet, hade LSWR gett ett parlamentariskt åtagande 1865 att förlänga linjen från Bideford till Torrington. Den försökte undvika detta ansvar och beräknade att den minskande betydelsen av staden Great Torrington – den "stora" erkändes aldrig av järnvägsanvändning – inte motiverade kostnaden för linjen, men den var tvungen att uppfylla sina skyldigheter. Den öppnade till en ny passagerarstation i Bideford, omedelbart öster om stadens bron, den 10 juni 1872; den ursprungliga ändstationen var olämplig att använda på förlängningen och blev stadens godsstation. Vidare från Bideford till Torrington öppnades den 18 juli 1872. [ sida behövs ] [ sida behövs ]

Ilfracombe

Barnstaple Junction 1960

Med uppkomsten av semester vid havet, och med LSWR som ville uppmuntra utvecklingen av semesterorter som tillgodosåg detta, och som också gav frukterna av kustindustrin, blev en utvidgning till Ilfracombe uppenbar. Barnstaple och Ilfracombe Railway inkorporerades den 4 juli 1870, med stöd av LSWR, den öppnade sin linje den 20 juli 1874, och som arbetade av LSWR. Den korsade floden Taw med en krökt bro där och gav en ny Barnstaple Town- station - den ursprungliga stationen var på södra sidan av Barnstaple Bridge, och kallades för den gamla stationen, men blev formellt känd som Barnstaple Junction . Som först erbjöds handelsstyrelsens inspektör, överste Hutchinson, den gamla stationen nödvändiggjorde byte av passagerare för att korsa linjen på nivån; en gångbro krävdes och var vederbörligen tillhandahållen.

Huvudartikel: Ilfracombe Branch Line

Bredspår från Taunton

År 1873 nådde en bredspårig järnväg Barnstaple; det var Devon och Somerset Railway (D&SR), som gick från en korsning nära Taunton till en oberoende, oansluten station vid Barnstaple. På grund av attraktionen av Ilfracombe transporterade vägbussar passagerare mellan D&SR-stationen och resorten. Great Western Railway (som efterträdare till Devon och Somerset Railway) övervägde att bygga sin egen oberoende linje från Devon och Somerset-stationen vid Barnstaple och vidare till Ilfracombe, men i själva verket visade det sig vara möjligt att komma överens med LSWR för genomkörning. Följaktligen fick GWR parlamentarisk befogenhet att bygga en anslutningslinje vid Barnstaple. Till en början skulle detta köras direkt från den annalkande Taunton-linjen, förbi den befintliga GWR-stationen, men i ett sent skede ändrades detta för att gå mellan GWR-stationen och LSWR Junction-stationen. Genomgående tåg från Taunton måste därför backa vid GWR-stationen. Linjen öppnade den 1 juni 1887, och via bussar till Ilfracombe började köras. Först insisterade GWR på att de genomgående bussarna skulle transportera passagerare från GWR-stationer endast till Ilfracombe och inte till andra LSWR-stationer, men begränsningen togs senare bort. [ sida behövs ]

Modernisera

Umberleigh station 1970

Den ursprungliga North Devon-linjen signalerades med skiv- och tvärstångssignaler. Med ett betydande nätverk i Devon nu öppet eller på väg att färdigställas, ökade trafikvolymerna kraftigt och LSWR beslutade att modernisera signaleringen. Den 1 oktober 1873 var de flesta av stationerna från Copplestone till Umberleigh utrustade med semaforsignaler och blockinstrument med hjälp av Preeces tretrådssystem.

Enkelspår hade blivit en allvarlig begränsning, och LSWR tog makten att fördubbla mycket av linjen, inklusive Exeter och Crediton-sektionen och korsningen vid Cowley Bridge, och tillhandahållandet där av en ny signallåda utöver B&ER-en. Portionen till Crediton var fortfarande blandad spårvidd, så dubbleringen var också blandad, och många broar behövde rekonstrueras. Slingan vid Cowley Bridge öppnades den 11 november 1874, följt av linjen därifrån till St Cyres den 23 februari 1875. Den korta delen från Cowley Bridge-slingan till B&E-korsningen öppnades den 2 juni 1875 och St Cyres till Crediton öppnades som dubbelspår samma dag. Från Crediton till Yeoford fördubblades den 1 juni 1876.

LSWR kunde ta bort skyldigheten att underhålla bredspåriga spår bortom Crediton; detta hade använts av ett enda dagligt bredspårigt godståg i flera år. Det sista bredspåriga tåget bortom Crediton körde den 30 april 1877. Efter detta fördubblades linjen från Yeoford till Coleford Junction (den divergenspunkt för Lidford-linjen) i standardspår först den 16 maj 1877.

LSWR fortsatte fördubblingen mot Lidford och fullbordade den den 22 december 1879.

Lagen av den 13 juli 1876 som godkände LSWR:s fördubbling av Exeter och Crediton-sektionen hade också tillåtit köp av linjen, och efter viss fördröjning slutfördes detta den 26 juni 1879. Värderingen av E&CR var £217 687, varav LSWR ägde redan 60%.

Great Western Railway godståg fortsatte att köra till Crediton för tiden, men 1892 konverterade GWR alla sina återstående breda och blandade spår till standardspår. Under perioden av intensivt arbete, den 22 maj 1892 körde GWR ett nattposttåg med standardspår från Paddington till Plymouth över LSWR-rutten medan dess egen linje arbetades på.

Samtidigt öppnades dubbelspår från Coleford Junction till Copplestone den 4 november 1883. Detta följdes av dubblering från Umberleigh till Pill Bridge, en plats ungefär en mil söder om Barnstaple Junction. Pill Bridge var en betydande korsning av tidvattenfloden Taw; det fanns tre spännvidder på över 80 fot, och när bron hade färdigställts för dubbelspår öppnades denna sista sektion till Barnstaple Junction, som dubbelspår den 27 juli 1891.

Den mellanliggande sektionen från Copplestone till Umberleigh skulle också fördubblas, och befogenheter erhölls och ett kontrakt upplåts; Men vid denna tidpunkt slöt LSWR ett trafikpoolningsavtal med GWR och beslutade att inte fortsätta, vilket annullerade avtalet; markarbeten och några broarbeten hade utförts och £75 640 förbrukats, men sektionen fördubblades aldrig. [ sida behövs ]

Från 1923


Barnstaple till Halwill Junction
Legend
Barnstaple
Ilfracombe Line Junction
Fremington
Instow
Bideford
( BRHC )
Torrington
( TVR )
Watergate Halt
Yarde Halt
Dunsbear Halt
Marland Works
Återstående stubb från
Torrington och Marland Railway
Petrockstow
Meeth Works
Wooladon Clay Pits
Meeth Halt
Hatherleigh
Hole
Halwill Junction

Efter att Storbritanniens järnvägar var utmattade under första världskriget beslutade parlamentet att tvinga samman de flesta järnvägarna till fyra nya företag. Detta åstadkoms av Railways Act 1921 och brukar kallas grupperingen . LSWR blev en del av den nya Southern Railway från 1923.

Southern Railway blev särskilt effektiv i marknadsföringen, och tågtrafiken från London till Devon-linjerna fick ett uppsving när huvudexpressen från London, som lämnade Waterloo kl. 11, fick namnet Atlantic Coast Express . Tåget transporterade delar för respektive grenar i Devon, lossnade successivt vid korsningsstationer; under den mest hektiska sommarperioden gick tåget i flera delar från London.

Söder om Torrington

Vid Torrington mötte linjen Torrington och Marland Railway , en smalspårig linje öppnades 1880 för att bära bolllera . 1925 omvandlades en del av denna linje till standardspår och utökades till Halwill Junction station som North Devon och Cornwall Junction Light Railway .

Tjugonde århundradet tågtrafik

Som en landsbygdsjärnväg hade North Devon-gruppen ursprungligen den lätta tågtrafiken som var normal. Utvecklingen av kuststäderna i North Devon som semesterorter skedde mot slutet av artonhundratalet, även om de förblev mycket mindre viktiga än sina södra motsvarigheter.

Allteftersom områdets lantliga tillverkning och sjöfarts betydelse minskade, minskade också betydelsen av Crediton, Fremington och Bideford; bolllera fick dock betydelse i Torrington. Barnstaple blev den viktigaste marknadsstaden i regionen, och Ilfracombe blev den dominerande semesterdestinationen i North Devon-nätverket

Tågtrafiken 1938 [ sida behövs ] var åtta tåg varje väg dagligen och anlöpte alla eller de flesta stationer. Dessutom fanns två genomgående tåg från London Waterloo, Atlantic Coast Express och ett icke namngivet tåg. De lokala tågen tog cirka 80 minuter för resan från Exeter till Barnstaple. Uttrycken var i sanning delar av flera portionståg; den främre delen frigjordes vid Exeter Central och sprang non-stop från Exeter St Davids till Barnstaple Junction, där de delade med delar för Ilfracombe och Torrington. Restiden från Waterloo till Barnstaple var vanligtvis 4 timmar och 20 minuter, för en sträcka på 340 km. Den bästa tiden från Exeter St Davids till Barnstaple Junction 1938 var 57 minuter för de 39 miles (63 km). På söndagarna gick det två lokaltåg och de två expresserna.

Linjen från Barnstaple till Torrington hade 13 dagliga tåg som anlöpte båda mellanstationerna och 7 vardera vägen på söndagar.

Dessutom bar den ursprungliga Exeter & Crediton-sektionen och den korta längden till Coleford Junction all Plymouth-trafik.

Ekonomisk stagnation i North Devon på 1900-talet innebar att tågtrafiken misslyckades med att utvecklas, och North Devon-linjerna förblev enkelspåriga. Den genom London-trafiken försvann i och med rationaliseringen av West Country-verksamheten, och 1964 fanns det tio stoppande tåg varje riktning dagligen från Exeter till Ilfracombe. Barnstaple Junction till Bideford höll nio tåg dagligen, och båda linjerna behöll en söndagstjänst. Beeching Axe började påtvinga sina nedskärningar, och 1965 stängdes Torrington-filialen för passagerare, 1970 stängdes Ilfracombe-linjen och sektionen Barnstaple till Torrington och Meeth som endast var godkänd 1982.

För närvarande (2022) går det 17 dagliga tåg vardera vägen mellan Exeter St Davids och Barnstaple, de flesta startar/målar vid Exeter Central, med ytterligare ett senare sista tåg på fredagar, alla anlöper som mest eller ibland alla mellanstationer och tar i genomsnitt mellan 72 och 75 minuter. Det går 13 tåg varje väg på söndagar.

Stationer och väg

Exeter & Crediton Railway

  • Cowley Bridge Junction (med Bristol & Exeter Railway)
  • St Cyres ; omdöpt till Newton St Cyres 1913
  • Crediton

North Devon Railway

Eggesford

Obs: Barnstaple-stationen fick namnet Barnstaple Junction mellan 1874 och 1970, men Cobb [ sida behövs ] daterar tillägget av "Junction" till 1855.

Barnstaple Town station byggdes av Taw Vale Railway & Dock företaget för sin Fremington-linje.

Taw Vale Railway & Dock

Fremington 1969.
  • Barnstaple (se ovan)
  • Fremington

Bideford Extension Railway

  • med start från TVR&D Fremington-stationen
  • Instow
  • Bideford; Den ursprungliga ändstationen var norr om staden, och den blev "Bideford Goods" när Torrington-förlängningen öppnades

L&SWR Torrington förlängning

  • Bideford En ny passagerarstation tillhandahölls en halv mil närmare staden.
  • Torrington ; ändstationen var besvärligt placerad ungefär en mil väster om staden.

North Devon Railway lokomotiv

2-4-0 Creedy på Barnstaple

Under linjens självständiga existens arbetade Thomas Brassey linjen. [ sida behövs ] De flesta av loken köptes från Bristol and Gloucester Railway (B&GR), [ sida behövs ] men några byggdes också av honom på hans Canada Works i Birkenhead . Brasseys lokomotiv fortsatte att fungera på linjen efter att London och South Western Railway köpt linjen, tills den omvandlades till smalspårig.

Bristol och Gloucester 2-2-2

Fem 2-2-2 -lok som ursprungligen byggdes av Stothert & Slaughter för B&GR. Dessa hade 6 ft 6 i drivhjul och 3 ft. 6 tum bärande hjul med cylindrar på 15 tum i diameter. × 21 tum slaglängd.

  • Barum (1855–1870) Tidigare B&GR Berkeley , uppkallad efter det medeltida latinet för Barnstaple – Barumensis.
  • Exe (1856–1870) Tidigare B&GR Bristol , uppkallad efter floden Exe som följer järnvägen in i Exeter.
  • Mole (1855–1870) Tidigare B&GR Stroud , uppkallad efter den lokala floden Mole .
  • Star (1855–1877) Tidigare B&GR Cheltenham .
  • Tite (1856–1870) Tidigare B&GR Gloucester .

Bristol och Gloucester 2-4-0

Ett annat Stothert & Slaughter-lokomotiv från B&GR, där det fick namnet Industry , detta var ett 2-4-0 med 5 ft. 0 tum drivhjul och cylindrar på 15 tum i diameter. × 18 tum slag.

  • Venus (1856–1870)

Bristol och Gloucester 0-6-0

De sista två loken som erhölls från B&GR var två 0-6-0 godslok byggda av Vulcan Foundry . De hade 5 fot 0 tum hjul och cylindrar 16 tum diam. × 21 tum slag. Dreadnought såldes till Robert Sharp 1863, det flyttades till Cornwall där han byggde Falmouth-förlängningen av Cornwall Railway .

  • Defiance (1857–1867)
  • Dreadnought (1856–1863)

Creedy

2-4-0 byggdes på Thomas Brassey's Canada Works och hade 5 ft. 0 tum och 3 ft. 0 tum hjul med 20 tum diameter. × 15¼ tum cylindrar. Det fungerade det första tåget till Bideford den 2 november 1855. Det var ett 2-4-0 lokomotiv, byggt av Thomas Brassey i hans verkstäder i Birkenhead . Den fick sitt namn efter den lokala floden Creedy .

  • Creedy (1855–1877)

Dart och Yeo

Två expresslok tillhandahölls från Canada Works med drivhjul på 6 fot 0 tum och 3 fot 6 tum bärhjul, med en total hjulbas på 14 fot 2 tum. De hade cylindrar på 20 tum i diameter. × 15¼ tum slaglängd.

  • Dart (1855–1877) Byggd 1855 som en 2-2-2 men ombyggd 1868 som en 2-4-0 . Den fick sitt namn efter floden Dart som ger sitt namn till Dartmoor .
  • Yeo (1857–1877) Ett 2-2-2 lokomotiv. Det finns tre River Yeos i området som trafikeras av järnvägen, två som rinner ut i floden Taw, den andra ut i floden Creedy.

Taw

Detta lok byggdes av Robert Stephenson and Company före 1840 som en standardspår 2-2-2 och byggdes om för bredspåret 1855 av Stothert och Slaughter . Den var fortfarande igång 1859 men var inte en del av aktien som listades för London och South Western Railway 1862. Den fick sitt namn efter floden Taw som rinner ut i havet genom Barnstaple.

  • Taw (1855 – ca 1860)

Se även

Anteckningar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Devon_Railway&oldid=1119401515 "