Proa

Den här artikeln handlar om segelbåten. För den tyska basketligan, se ProA . För dinosaurien, se Proa valdearinnoensis .
En karolinsk wa i Pohnpei med en enda utriggare som är typisk för Stillahavsproas
Rangeringsmanöver på en Pacific singelutrigger proa
En paraw i Boracay , Filippinerna , med dubbla stödben som är typiska för sydostasiatiska proas









Traditionella austronesiska generaliserade segeltyper. A : Dubbelsprit ( Sri Lanka ) B : Vanlig sprit ( Filippinerna ) C : Oceanisk sprit ( Tahiti ) D : Oceanisk sprit ( Marquesas ) E : Oceanisk sprit ( Filippinerna ) F : Transprit ( Marshallöarna ) G : Rektangulär bomklack ( Maluku Islands ) H : Fyrkantig bomsko ( Thailandviken ) I : Trapetsformad bomöra ( Vietnam )

Proas är olika typer av utriggersegelbåtar med flera skrov från de austronesiska folken . Termerna användes för inhemska austronesiska skepp i europeiska register under kolonialtiden utan åtskillnad, och kan därför förvirrande hänvisa till de dubbeländade enkelutriggarbåtarna i Oceanien , dubbelutriggarbåtarna på ön Sydostasien , och ibland fartyg utan utriggare . eller seglar överhuvudtaget.

I dess vanligaste användning hänvisar termen proa till Stillahavsproasen som består av två (vanligtvis) ojämnt långa parallella skrov . Den seglas så att det ena skrovet hålls mot lovart och det andra mot lä . Den är dubbeländad, eftersom den måste " shunta " för att vända riktningen vid slag . Den är mest berömd för sakmanskepp från Chamorro-folket i Nordmarianerna , som var kända som "flygande proas" för sin anmärkningsvärda hastighet.

På ön Sydostasien kan termen proa också ibland användas, men termerna perahu , prau , prahu , paraw och prow är vanligare. Dessa skiljer sig från Stillahavsproas genom att de inte är dubbeländade och har en trimarankonfiguration med två stödben . Dessa används i stor utsträckning i de inhemska fartygen i Indonesien , Malaysia och Filippinerna , och fortsätter att användas idag som traditionella fiske-, last- och transportfartyg.

Proas är traditionellt riggade med krabbaklo och tanjasegel . Den moderna proan finns i en mängd olika former, från den traditionella arketypen som fortfarande är vanlig inom beskrivna områden, till högteknologiska tolkningar speciellt utformade för att slå rekord i fartsegling.

Etymologi

Termen "proa" kommer från tidigmodern engelska "prow" eller "praw". Den kom förmodligen in i det engelska språket via holländska prauw och portugisiska parau , liknande spanska proa , som betyder " båge ". Det härstammar sannolikt i slutändan från malaysiska perahu som betyder "båt", från de proto-västliga-malayo-polynesiska dubletterna *parahu och *padaw, båda betyder "segelbåt". Dess besläktade i andra austronesiska språk inkluderar javanesiska prau , sundanesiska parahu , Kadazan padau , Maranao padaw , Cebuano paráw , Ngadha barau , Kiribati baurua , samoanska folau , hawaiisk halau och Māori wharau .

Historia

Huvudartiklar: Utriggarbåt och austronesisk expansion
Karta som visar migration och expansion av austronesierna
Succession av former i utvecklingen av den austronesiska båten (Mahdi, 1999)

Katamaraner och utriggarbåtar var mycket tidiga innovationer av de austronesiska folken och var de första riktiga oceangående fartygen som kunde korsa stora vattenavstånd. Detta gjorde det möjligt för de austronesiska folken att snabbt sprida sig från Taiwan och kolonisera öarna i både Stilla havet och Indiska oceanen sedan åtminstone 2200 f.Kr. De första stödbenen utvecklades från de mer primitiva dubbelskrovskatamaranerna . Det finns två typer av utriggarskepp baserade på antalet stödben : singelutriggarna (som inkluderar katamaraner med ojämna skrov) och dubbelutriggarna (kallas ibland trimaraner ). Single-outriggers utvecklades först och är den dominerande formen av austronesiska fartyg i Oceanien och Madagaskar . De har till stor del ersatts av de mer mångsidiga fartygen med dubbla stödben i ön Sydostasien . Dubbla utriggarformer saknas dock helt i Oceanien.

Katamaran- och stödbensteknologier introducerades av austronesiska handlare från Sydostasien till de dravidisktalande folken på Sri Lanka och södra Indien så tidigt som 1000 till 600 f.Kr. Detta är fortfarande uppenbart i termerna för "båt" på tamil , telugu och kannada ( paṭavu , paḍava respektive paḍahu ), som alla är besläktade med proto-västliga-malayo-polynesiska *padaw. Tidig kontakt av austronesier med arabiska sjömän kan också ha påverkat utvecklingen av lateenseglet i västerländska skeppstraditioner, härrörande från det mer antika austronesiska krabbkloseglet .

Många av dessa traditionella fartyg är nu utdöda. Antingen förlorat under kolonialtiden eller ersatts i modern tid av västerländska båtdesigner eller utrustade med motormotorer.

Historiska beskrivningar av proa

En illustration av en spanskbyggd joangan i Francisco Ignacio Alcinas Historia de las islas e indios de Bisayas (1668)

Portugiserna var de första européerna som mötte de sydostasiatiska fartygen med dubbla stödben, till en början med härledda fartyg från Malabar -kusten , som de kallade parau . De tillämpade samma namn på liknande fartyg i sina kolonier i Sydostasien. På samma sätt mötte holländarna dem när de koloniserade öarna i Indonesien och kallade dem prauw . Detta återgavs som "praw" av britterna , och utvecklades senare till "proa". I franska territorier i Stillahavsöarna var de kända under den mer allmänna termen pirogue . Även om det tekniskt är begränsat till segelfartyg med stödben, tillämpade europeiska källor ofta termen urskillningslöst på alla inhemska fartyg i Sydostasien.

En "piratical proa in full chase" i The Pirates Own Book (1837) av Charles Elims. Notera tanjaseglet och frånvaron av stödben.
Plan av en mikronesisk "flygande proa", från en skiss från 1742 av Lt. Peircy Brett , en officer på Lord Ansons resa runt jorden

De tidigaste skriftliga redogörelserna för singelutriggern Pacific proa (men inte vid namn) var av den venetianske forskaren Antonio Pigafetta , som var en del av Ferdinand Magellans omsegling 1519–1522. De mötte Chamorrofolkets inhemska sakmanskepp på Islas de los Ladrones ( Marianerna ) . Pigafetta beskriver utriggarens layout av sakman och förmågan att byta fören mot aktern, och noterar också dess hastighet och manövrerbarhet, och noterar: "Och även om fartygen var under fulla segel, passerade de mellan dem och de små båtarna (fasta aktern), mycket skickligt i de där små båtarna." Pigafetta liknade sakman vid den venetianska fisoleren , en smal variant av gondoler .

En dubbel-utrigger indonesisk jukung (ca 1970) med ett krabbaklosegel . Dessa var kända av holländarna som vlerkprauw (bokstavligen "wing prauw ). Det är ett av de fartyg som kallas "proas" på ön Sydostasien

Berättelserna om Magellans besättning var de första som beskrev Chamorro proas som "flygande". Den efterföljande koloniseringen av Mikronesien och Filippinerna gav ytterligare hänvisningar till proas i spanska register. De beskrev också dubbla utriggarskepp från Filippinerna , som berättelsen om karakoa i Francisco Ignacio Alcinas Historia de las islas e indios de Bisayas (1668) som beskriver dem som "segling som fåglar."

Under sin jordomsegling 1740–1744 tillämpade Lord Anson termen proa på de dubbeländade mikronesiska enkelutriggarskeppen. Hans flotta erövrade en 1742, och Lt. Peircy Brett från HMS Centurion gjorde en detaljerad skiss av proa. Pastor Richard Walter, kapellan vid HMS Centurion , uppskattade hastigheten på proa till 32 km/h. Även om han var medveten om tidigare spanska berättelser om båtarna i Spanska Ostindien , var Ansons berättelse den första detaljerade beskrivningen av en Stillahavsproa till den engelsktalande världen. I de efterföljande resorna av James Cook i Polynesien , hänvisade han till de liknande inhemska en-utrigger-kanoterna där som "proes", vilket skiljer dem från de dubbelskroviga katamaranerna som han kallade "pahee" (Tahitian pahi ).

Dessa berättelser fascinerade både den brittiska och amerikanska allmänheten och inledde en period av intresse för design av sportseglare . Genom att arbeta utifrån ritningarna och beskrivningarna av upptäcktsresande tog västerländska byggare ofta friheter med de traditionella designerna och förenade sin tolkning av inhemska design med västerländska båtbyggemetoder. Sålunda avvek denna västerländska "proa" ofta radikalt från den traditionella "proa" till den grad att den enda gemensamma egenskapen var skrovarrangemanget vindåt/läått.

Proa sprang som ett stjärnskott
Lord Byron , "The Island", 1823

Moderna varianter

En proa av Bikini Islanders lastas ombord på LST 1108 den 7 mars 1948, när öns invånare flyttas till Rongerik Atoll.

På Marshallöarna , där hantverket traditionellt byggdes, har intresset för proa återuppstått. Folk håller årliga kor-kor-lopp i lagunen vid Majuro , tillsammans med evenemang som ett barns riwut-lopp. Kor-kors är byggda i traditionell stil av traditionella material, även om seglen är gjorda med moderna material (ofta billiga polyetenpresenningar , allmänt känd som polytarp ) .

En lös grupp individer från hela världen har bildats av de som är intresserade av proa, inklusive personer med ett historiskt perspektiv och de med ett vetenskapligt och ingenjörsperspektiv. Många sådana individer är medlemmar i Amateur Yacht Research Society.

Tidiga västerländska proas

Segling är inget namn för det – att flyga är bättre. Ut i viken hoppade hon, pojkar skrek av förtjusning på den upplyfta stödbenen, sprayade från läbågen och styrde åran som kluven i ånga av hastigheten som blåste mot lä.

— RM Munroe , "A Flying Proa", The Rudder , juni 1898

I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet blev många i Europa och Amerika intresserade av proa. Västerländska båtbyggare som RM Munroe och Robert Barnwell Roosevelt ( Theodore Roosevelts farbror) speglade dess inflytande. In på 1900-talet var proan en av de snabbaste segelbåtarna som fanns. Proa-designen är fortfarande grunden för många båtar som sysslar med fartsegling .

Den första väldokumenterade västerländska versionen av proa byggdes 1898 av Commodore Ralph Middleton Munroe från Biscayne Bay Yacht Club. Yachtdesignjätten Nathanael Herreshoff , en vän till Munroe, kan också ha haft ett intresse för projektet. En liten modell av Anson-Brett proa är samlad på Herreshoff Marine Museum i Rhode Island ; dess tillverkare är osäker.

Under de följande åren byggde Munroe flera till. De förstördes alla i mitten av 1930-talet, när en svår orkan jämnade Munroes båtaffär vid bukten med jorden. Minst två av hans mönster dokumenterades i artiklar i The Rudder , liksom en av Robert B. Roosevelt. Små proas kan ha förts tillbaka till USA i slutet av 1800-talet, men dokumentationen är sparsam. Munroe och Roosevelt verkade vara de två första byggare som anpassade proa till västerländsk byggnadsteknik.

Royal Mersey Yacht Club

År 1860 byggde en medlem av Royal Mersey Yacht Club i England en kopia av en mikronesisk proa. Han använde det traditionella asymmetriska skrovet, platt på läsidan, och en däckad dugout ama. Även om det inte gjordes några kvantitativa uppgifter om dess hastighet, noterades det att proan skulle köra med hastigheter som skulle begrava förarna på vilket annat fartyg som helst. Den hade tre gånger förhållandet mellan segelyta och nedsänkt midskeppssektion än de snabbaste yachter i klubben och drog ändå bara 15 tum (38 cm).

Munroes 1898 proa

RM Munroes proa från 1898

Eftersom Munroe inte hade någon direkt erfarenhet av proas var allt han hade att arbeta med den vitt spridda och felaktiga planritningen från omkring 1742, gjord under amiral Lord Ansons jordomsegling. Denna teckning hade cirkulerats i pressen, till exempel i William Aldens artiklar i Harper's Magazine . (Dessa trycktes om i en liten bok som heter Kanoten och den flygande proan .) Denna proa var en av flera som antingen fångades eller sågs under segel när Anson stannade vid Tinian under en överfart över Stilla havet. Brett, ritaren av planen, anses av vissa ha misstolkat ett nyckelelement, som visar masten fixerad vertikalt i mitten av båten. Denna uppfattning är baserad på det faktum att andra mikronesiska proamaster rakades från ände till ände när fartyget växlade och det faktum att en rakad mast flyttar seglets ansträngningscentrum, vilket skulle påverka rodrets balans. Bretts placering av masten i vertikalt läge har dock visat sig vara korrekt när repliker av "Anson" proa byggdes och seglades av den Marinas-baserade organisationen 500 Sails som fann att proan seglade på många segelpunkter under många förhållanden. väl med masten i vertikalt läge. 500 Sails fann också att masten kunde krattas med fördel i många situationer och noterade att maststeget som avbildas på "Anson"-ritningen kunde tolkas som att det avbildar en rotationspunkt snarare än ett stelt maststeg som inte tillåter kratta. 500 Sails kanoter använder roterande maststeg som tillåter mastkrattning.

Munroe var dock en begåvad båtdesigner som kunde lösa eventuella problem med ritningarna. Hans anpassningar kan ses i successiva proas. Istället för det djupa, asymmetriska skrovet av en traditionell proa, skapade Munroe plattbottnade skrov (liknande den fisolera som Pigafetta hänvisar till), med kölar eller centerboards för sidomotstånd. Hans första iteration hade en mittfena av järn med en halvoval profil. Snarare än de traditionella krabba-klo-seglens grenar som möts längst fram, använde Munroes segel vad som kunde beskrivas som ett triangulärt klacksegel eller spritsegel med en bom, liknande det moderna lateenseglet med en kortare övre gren.

Munroes första proa var bara 30 fot (9,1 m) lång, men var kapabel till hastigheter som Munroe uppskattade till 18 knop (33 km/h). Hans artikel i The Rudder beskriver vad som bara kan hyvla på det platta skrovet. Eftersom detta var före tillkomsten av planande motorbåtar var denna proa en av de första båtarna som kunde hyvla. Detta bidrog till att producera dess fantastiska hastighet när de flesta båtar var begränsade till sin skrovhastighet - de hade för lite kraft för att uppnå planingshastighet, och ändå var de inte designade för att överskrida skrovhastigheten utan att plana. Till exempel skulle en 30 fot (9,1 m) båt med för lite kraft för att hyvla, och med en skrovform och förskjutning som inte tillät den att överskrida skrovhastigheten utan att hyvla, ha en maxhastighet på cirka 7,3 knop (13,5) km/h); Munroes proa kunde nå nästan 2,5 gånger den hastigheten. Denna prestation var den nautiska motsvarigheten till att X-1 bröt ljudbarriären.

Det är inte klart att traditionella proas från Stillahavsöborna skulle kunna hyvla, även om det långa, smala skrovet skulle ha ett mycket högre hastighet/längdförhållande än andra samtida konstruktioner. Munroe byggde ett "billigt och smutsigt" skarpskrov gjord av två 32 fot (9,8 m) plankor, ett par skott och en tvärplankad botten. Av en lyckosam olycka kan han ha varit den förste sjömannen att hyvla sin båt.

Roosevelts Mary & Lamb

Robert Barnwell Roosevelt , farbror till den amerikanske presidenten Theodore Roosevelt , byggde också en proa vid ungefär samma tid. Han använde den för att segla från Long Island . Det var betydligt annorlunda men lika kreativt och på 15 meter (50 fot), mycket längre. Från hans artikel från 1898 i The Rudder visade det sig att huvudskrovet i Roosevelts proa var ett öppet 4-fots (1,2 m) brett scow- skrov; ama var en mindre, fullt däckad ko som såg ut att kunna gunga på en enda aka. Masten var ett bipod-arrangemang med båda masterna stegade mot lovart, med ett bommat, balanserat lugsegel upphängt från spetsen. Ett balanserat roder i varje ände klarade sig självt genom att svänga 180° när dess ände var "bågen", och höjdplan användes.

Roosevelts korta artikel åtföljs av fotografier som visar hans proa Mary & Lamb , i vila och under segel. Det är inte klart om båten föregick Munroes proa från 1898.

Munroes 1900 Proa

RM Munroes 1900 proa

Eftersom Munroe inte var medveten om masten, använde hans 1900-modell två dolkbrädor placerade framför och akter om masten, vilket skulle tillåta justering av mitten av sidomotståndet för att ge rodrets balans. Av ritningarna verkar det som om masten också är högre, vilket tillåter ett större segel. Segeldesignen ändrades också, med den övre rundan som nu är något längre än seglets övre kant och sticker ut förbi spetsen något för att tillåta spetsen att fästas på skrovet. Seglet var lösfotat, med bommen fäst vid den övre grenen nära seglets spets och vid seglets skarv. Hans artikel i ett nummer av The Rudder från 1900 inkluderade mer detaljer om konstruktionen av hans andra proa. En bok från 1948 med segelbåtsplaner publicerad av The Rudder innehåller följande specifikationer för 1900 proa:

  • Längd totalt 30 fot (9,1 m)
  • Balk (på huvudskrovet) 2 fot 6 tum (0,76 m)
  • Skrovdjupgående ca 5 tum (13 cm)
  • Drag med brädor ner 2 fot 5 tum (0,74 m)
  • Segelyta 240 kvadratfot (22 m 2 )

Från ritningarna är avståndet från centrum av huvudskrovet till mitten av aka cirka 12 fot (3,7 m).

Andra västerländska tolkningar

Västerländska designers känner ofta behovet av att mixtra med proa. De attraheras av den minimalistiska naturen och de fantastiska hastigheterna som proas kan (de kan fortfarande vara de snabbaste segelbåtarna per dollar som spenderas för husbyggaren) men de vill ofta att proa ska göra mer; att lägga till hytter, olika segelriggar och dubbelriktade roder är vanliga ändringar som görs. James Wharram var mycket influerad av Proa-designen.

Till exempel ritade den okonventionella båt- och yachtdesignern Phil Bolger minst tre proa-designer; den minsta (20 fot) har byggts av flera personer medan de två större, inklusive hans Proa 60, inte har byggts. För ytterligare exempel, se här .

Lee skida

Diagram över en proa med en läskida

Termerna ama och aka har antagits för den moderna trimaranen . Eftersom trimaraner i allmänhet är konstruerade för att segla med en ama ur vattnet, liknar de en atlantisk proa, med den flytande läwarda amaen som ger huvuddelen av stabiliteten för det långa, relativt tunna huvudskrovet. Vissa moderna proa designers har lånat trimaran designelement för användning i proas. Trimaraner har ofta huvudskrov som är mycket smala vid vattenlinjen och blossar ut och sträcker sig över en betydande del av akas. Denna topptunga design är bara praktisk i ett flerskrov, och den har anpassats av vissa proa-designers. Anmärkningsvärda exempel är designen av Russell Brown, en båttillbehörstillverkare som designade och byggde sin första proa, Jzero , i mitten av 1970-talet. Han har skapat ett antal proadesigner som alla följer samma tema.

Ett av designelementen som Brown använde, och ett antal andra designers har kopierat, är lee pod . Akas sträcker sig förbi huvudskrovet och ut till läsidan och ger stöd för en hytt som sträcker sig till huvudskrovets lä. Detta liknar plattformen som sträcker sig till lä på vissa mikronesiska proas. Leekapseln har två syften – den kan användas för våningssängar eller förvaring, och den ger extra flytkraft på läsidan för att förhindra att båten välter om båten kränger för långt. Besättningen kan också flyttas till läkapseln för att ge ytterligare krängningskraft i lätta vindar, vilket gör att ama kan lyfta under omständigheter då den inte annars skulle göra det. Jzero att rätande momentet ökas avsevärt om det behövdes. Medan Browns proa designades för att vara en kryssningsyacht, inte en fartsegelbåt, klarar den nyare 36-fots (11 m) Jzerro hastigheter på upp till 21 knop (39 km/h).

Segelriggar

En av de problem som västerländska designers har med proa är behovet av att manipulera seglet vid växling. Till och med Munroes tidiga segel kasserade de krökta yardsna av den traditionella crabclawen för de mer välbekanta raka yards av lateen- och lugseglen. Munroes konstruktioner saknade sannolikt den lutande masten eftersom han inte var medveten om det, men många designers har sedan dess använt en fast mast och tillhandahållit något annat sätt att justera ansträngningens centrum. De flesta segelbåtar är designade med seglens ansträngningscentrum något före mitten av området på undervattensplanet; denna skillnad kallas "bly". I ett proa-skrov, och i alla symmetriska folier fram och bak, är motståndscentrum inte vid eller ens nära båtens centrum, det är långt framför det geometriska områdets centrum. Alltså måste seglens ansträngningscentrum också vara långt fram, eller åtminstone måste ha ett segel som är långt fram som kan skjutas in för att starta båten, så att rodren kan bita och hindra båten från att gå uppåt. när hela segelområdet är täckt in. Jzero, till exempel, och alla Russell Browns andra konstruktioner, använder en slupprigg och hissar en fock i vilken ände som är den nuvarande "bågen". Andra konstruktioner använder en skonarrigg för samma effekt.

En av de mer praktiska riggarna för små proa uppfanns av Euell Gibbons runt 1950 för en liten enhandsproa. Denna rigg var ett lösfotat lateensegel som hängdes från en centrerad mast. Seglet var symmetriskt tvärs över gården, och för att shunta sänktes det som tidigare var den övre änden av gården och blev den nedre änden, vilket vände om seglets riktning. Proa-entusiasten Gary Dierking modifierade denna design ytterligare genom att använda en krökt gård och en bom vinkelrätt mot gården. Detta ger en större kontroll över seglets form än den traditionella Gibbons-riggen, samtidigt som den enkla växlingsmetoden bibehålls, och kallas ofta för Gibbons/Dierking-riggen.

Folier

Medan en proa är ganska effektiv för att minimera mängden vågmotstånd och maximera stabiliteten, finns det åtminstone en väg att gå ännu längre. Användningen av undervattensfolier för att ge lyft eller nedåtkraft har varit en populär idé nyligen i banbrytande yachtbyggen, och proa är inte immun mot detta inflytande.

Bruce -folien är en folie som ger ett sidomotstånd med noll krängningsmoment genom att placera folien på endera eller båda av lä- och lovsidan, vinklad så att kraftens riktning passerar genom seglets ansträngningscentrum. Eftersom proas redan har ett stödben mot lovart, blir en enkel vinklad folie monterad på ama en Bruce-folie, vilket gör den redan stabila proan ännu mer stabil. Bruce-folier kombineras ofta med lutande riggar, vilket resulterar i en total upphävande av krängningskrafter. Lutande riggar är också väl lämpade för proa, eftersom lutningsriktningen förblir konstant under växling.

En annan användning av folier är att ge lyft, vilket gör båten till en bärplansbåt . Bärplansbåtar kräver betydande hastigheter för att fungera, men när skrovet väl lyfts upp ur vattnet minskar motståndet avsevärt. Många snabbseglingsdesigner har baserats på en konfiguration av proa-typ utrustad med lyftfolier.

Variationer på temat

Layouten för det skivskapande Yellow Pages Endeavour . Vanligtvis beskrivs som en trimaran, på grund av de tre skroven, är dess layout som en enkelriktad proa, eftersom det bakre läskrovet följer i det ledande skrovets kölvatten.

I en icke-traditionell variant, som först sågs bland västerländska yachtracers, har "Atlantic proa" en ama som alltid är på läsidan för att ge flytkraft för stabilitet, snarare än ballast som i en traditionell proa. Eftersom Atlantic ama är minst lika lång som huvudskrovet, för att minska vågmotståndet, kan denna stil också ses som en asymmetrisk katamaran som shuntar snarare än slag. Den första Atlantic proa var Cheers , designad 1968 av båtdesignern Dick Newick för 1968 OSTAR solo transatlantic race, där den placerade sig på tredje plats. Newkirks design är i första hand trimaraner, och Atlantic Proas flytande stödben följer naturligt av en omvandling av en trimaran från ett slag till ett växlingsfartyg.

Andra proa-designers suddar ut gränserna mellan proas i Atlantisk och Stillahavsstil. Harryproa från Australien använder ett långt, tunt skrov för att luta, och ett kort , fett skrov, som innehåller kabinen, till lovart. Detta skulle normalt vara mer som en Atlantic proa, men riggen är på lä skrovet, vilket ger den tekniskt sett en Pacific-design. Detta och andra liknande proas placerar huvuddelen av passagerarbostäderna på ama, i ett försök att göra vakan så strömlinjeformad som möjligt, och lägger mycket av massan i läsidan för att ge ett större rätande ögonblick.

De kanske mest extrema varianterna av proa är de som är designade för ren fart. Dessa förkastar ofta symmetri helt och är designade för att bara segla i en riktning i förhållande till vinden; prestanda i den andra riktningen är antingen allvarligt äventyrad eller omöjlig. Dessa är "envägs" proas, som världsrekord hastighet att hålla Yellow Pages Endeavour , eller YPE . Medan YPE ofta kallas en trimaran, skulle det vara mer korrekt att kalla det en Stillahavsproa, eftersom två av de planande/bärplansbåtarna står i linje. Denna design har också övervägts av andra, till exempel Monomaran- designerna av "The 40 knot Sailboat"-författaren Bernard Smith, och dessa konstruktioner har kallats 3-point proas av vissa, en hänvisning till de 3-punktsskrov som används i hydroplan . En tidigare rekordinnehållande design, Crossbow II , ägd av Timothy Colman var en proa/katamaranhybrid. Crossbow II var en "svängande" katamaran, som kunde svänga hennes skrov för att tillåta klart luftflöde till hennes tvåfotssegel i lä. Även om skroven verkade identiska, hade båten all besättning och kontroller, sittbrunn etc. i sitt lovartade skrov; lä skrovet var blottlagt för minimal vikt.

Hastighetsrekord

I mars 2009 sattes två nya seglingshastighetsrekord av fordon baserade på proa-konceptet, ett på land och ett på vattnet.

Den 26 mars 2009 satte Simon McKeon och Tim Daddo ett nytt fartseglingsrekord i C-klassen på 50,08 knop (92,75 km/h) över 500 meter i Macquarie Innovation, efterföljare till deras tidigare rekord med Yellow Pages Endeavour, med en topp. hastighet på 54 knop (100 km/h). Rekordet sattes i vindar på 22 till 24 knop (44 km/h), och var nära att ta det absoluta hastighetsrekordet på vatten, som för närvarande innehas av l'Hydroptère . Förhållandena under rekordkörningen var mindre än idealiska för Maquarie Innovation, som förväntas ha en toppfart på 58 knop (107 km/h) – 58 knop (67 mph).

Den 27 mars 2009 satte Richard Jenkins ett världsrekord för vinddrivet hastighet på land på 126,1 miles per timme (202,9 km/h) i Ecotricity Greenbird . Detta slog det tidigare rekordet med 10 miles per timme (16 km/h). Greenbird är baserad på en enkelriktad proa-design, med en lång, tunn tvåhjulig kropp med ett tredje hjul till lä som fungerar som en ama. Aka, som är i form av en vinge, ger en betydande mängd nedåtriktad kraft i hastighet för att motverka krängningskraften som genereras av vingseglet med hög aspekt.

Se även

  •   Haddon, AC & Hornell, James (1997). Kanoter av Oceanien . Honolulu, Hawaii: Bishop Museum Press. ISBN 0-910240-19-1 .
  • Munroe, Ralph Middleton ; Gilpin, Vincent (1930). Commodores berättelse . (New York): Ives Washburn. s. 279–282.

externa länkar

Informationskällor om proas

Individuella proa-designer

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Proa&oldid=1136346523 "