Segelfartyg med järnskrov
Järnskrovade segelskepp representerade den slutliga utvecklingen av segelskepp i slutet av segelåldern . De byggdes för att transportera bulklast långa sträckor under artonhundratalet och början av nittonhundratalet. De var störst av handelssegelskepp, med tre till fem master och fyrkantiga segel , såväl som andra segelplaner . De bar timmer , guano , spannmål eller malm mellan kontinenter. Senare exempel hade stålskrov. De kallas ibland för " windjammers " eller " höga skepp ". Flera överlever och fungerar på olika sätt som skolfartyg , museumskepp , restaurangskepp och kryssningsfartyg .
Historia
Segelfartyg med järnskrov byggdes huvudsakligen från 1870-talet till 1900, då ångfartyg började överträffa dem ekonomiskt, på grund av deras förmåga att hålla ett schema oavsett vinden. Stålskrov började bli vanliga från 1885, vilket gav ett ännu större förhållande mellan styrka och vikt. Redan in på 1900-talet kunde segelfartyg hålla sig på ultralånga resor som Australien till Europa, eftersom de inte krävde bunker för kol eller sötvatten för ånga, och de var snabbare än ångfartyg, som vanligtvis knappt kunde göra 8 knop (15 km/h). Många seglade under finsk flagg under åtminstone en del av sin karriär. Redaren Gustaf Erikson från Mariehamn , Åland , Finland , var känd för sin flotta under mellankrigstiden . Andra segelskeppsföretag som fortsatte trots början av maskinåldern var F. Laeisz från Hamburg och AD Bordes av Dunkirk .
Det fyrmastade fartyget med järnskrov, som introducerades 1875 med det fullriggade County of Peebles , representerade en särskilt effektiv konfiguration som förlängde konkurrenskraften för segel mot ånga under senare delen av 1800-talet. Det största exemplet på sådana fartyg var det femmastade fullriggade fartyget Preussen , som hade en lastkapacitet på 7 800 ton. Hon var också en av de snabbaste och loggade regelbundet 16 knop (30 km/h) medelhastighet på transatlantiska resor. Tyvärr var hastigheten hennes undergång, eftersom hon kolliderade med en ångbåt som underskattade hastigheten på Preussen när hon korsade framför henne. Det näst största exemplet var France II .
Design
De sista stora kommersiella segelfartygen, designade långt efter den industriella revolutionen , använde konstruerat järn och stål i sin konstruktion. Generellt sett förflyttade fartygen mellan 2 000 och 5 000 ton och var billigare än sina motsvarigheter med träskrov av tre huvudsakliga skäl: (1) järn var starkare och möjliggjorde större fartygsstorlekar, som kunde ge avsevärda stordriftsfördelar, (2 ) järnskrov tog mindre plats, vilket ger mer utrymme för last i en given skrovstorlek, och (3) järn krävde mindre underhåll än ett träskrov.
De stora segelplanerna och de rakade förarna på dessa fartyg inbjuder till förväxling med klippare , men det finns betydande skillnader. Clippers var optimerade för hastighet, dessa fartyg var optimerade för lastkapacitet och enkel hantering. De flesta klippmaskinerna var av kompositkonstruktion (järnstruktur, träplank), fullriggade och hade en lastkapacitet på mindre än 1 000 ton; dessa fartyg var järn- och stålskrov, vanligtvis barkriggade , och hade mycket större lastkapacitet. Clippers hade redan börjat försvinna när dessa kärl dök upp.
Typiskt var sådana fartyg utrustade med stålmaster och varv och stålkablar, där så var möjligt. Ofta sköttes den löpande riggen av motordrivna vinschar som drevs av åsnemotorer . Kombinationen av en stor, effektiv segelplan och hydrodynamiskt skrov tillät dessa segelfartyg att upprätthålla höga marschhastigheter; de flesta fyrmastade barker kunde kryssa i 15 knop (28 km/h) med gynnsamma vindar. Några avverkade 18 knop (33 km/h) regelbundet och Herzogin Cecilie är känd för att ha avverkat 21 knop (39 km/h).
Besättning
Ett segelfartyg från denna tid kunde ha en besättning på så lite som 14, med en typisk besättning som befälhavare, styrman, båtsman (bosun), 15 sjömän och 5 lärlingar. Herzogin Cecilie 1926 seglade runt Kap Horn med "bara 19 män ombord, dock inte av val." Pamirs besättningslista på hennes sista kommersiella resa runt Kap Horn 1949 under finsk flagg listade totalt 33:
- Mästaren
- 4 officerare (1:a, 2:a, 3:e styrman och bosun)
- 13 duktiga sjömän
- 5 Vanliga sjömän
- 5 däckpojkar
- 4 kock/biträdande kock och steward/assistent steward
- 1 åsneman (mekaniker)
Ägare drev sina segelfartyg med stor hänsyn till kostnaderna. Officerare och nödvändiga skickliga besättningar, såsom segelmakare, fick fortfarande dåligt betalt: kaptenen på Moshulu 1938 fick cirka 100 USD/månad och den genomsnittliga segelmakaren cirka 20 USD/månad. "Lönerna för övriga besättningsmedlemmar var mycket små. En skicklig sjöman (klassad som en AB) fick inte mer än, och ofta mycket mindre än, sexton dollar per månad." Besättningar var lättillgängliga trots urusla löner eftersom Tyskland och skandinaviska länder fortfarande krävde seglingserfarenhet för sjömanslicenser.
Disciplin kunde i slutet av 1800-talet, "särskilt på amerikanska segelfartyg, vara brutal, ofta i onödan." När slutet av segelfartygseran närmade sig på 1930-talet, "hade sådan taktik i stort sett försvunnit i de finska fartygen [och] i de ... tyska fartygen." Men till och med de finska kompisarna framtvingade då och då disciplin med nävarna medan de seglade med minimala besättningar av till stor del oerfarna ungdomar när "... omedelbar lydnad mot order var avgörande."
Ekonomi
Även om en ras försvann snabbt på 1920-talet, användes segelfartyg kommersiellt fram till 1950-talet. De ockuperade en nisch i transporten av lågvärde bulklaster av ringa intresse för ångfartygsföretag, t.ex. timmer, kol, guano eller spannmål (60 000 säckar på Pamir ). Laster transporterades från avlägsna hamnar, med bränsle och vatten otillgängligt, såsom Australien (bärande ull eller spannmål), avlägsna Stillahavsöar (guano) och Sydamerika (nitrat). Dessa fartyg följde vanligtvis klipprutten runt om i världen och transporterade helst olika laster på varje etapp av sin rutt, men oftast seglade de i barlast. Den sista etappen från Australien till Europa, där lasten var vete eller korn, blev källan till The Great Grain Races eftersom fartygens befälhavare försökte segla sträckan så snabbt som möjligt, i huvudsak bara för prestige och stolthet - vanligtvis från säden hamnar i södra Australiens Spencer Gulf till Lizard Point vid Cornwalls kust och vidare till destinationshamnen i Storbritannien eller kontinentala Europa.
På 1930-talet kunde "bra pengar" tjänas på spannmålshandeln från Australien till Europa, "transportpriserna kunde variera från kanske fyra dollar till åtta dollar per ton." Ägarna till Parma köpte sitt fartyg 1932 för cirka tio tusen dollar och lastade sedan över 5 200 ton eller 62 650 säckar spannmål, för en bruttoinkomst på 40 000 dollar. "Fartyget betalade sig själv och alla sina utgifter för året av inkomsten från den ena resan trots att hon hade seglat i barlast halvvägs runt jorden." Under de flesta av dessa år kunde fartygen i spannmålshandeln klara omkring $5 000 vardera.
Särskilt tyskarna upprätthöll lönsam handel under 1930-talet till Sydamerikas västkust, fraktade ut styckegods och nitrater hem. De hade byggt kraftfulla fartyg, som Peking , Padua och Priwall speciellt för den svåra västgående resan runt Kap Horn, och deras kaptener förväntades göra tre rundresor runt Hornet under en tvåårsperiod.
Trots kostnaden använde några av fartygen Panamakanalen, bogserade av bogserbåtar hela banan och undvek Hornet.
Kvarvarande fartyg
Några sådana långa fartyg kan fortfarande ses vid internationella maritima evenemang som SAIL Amsterdam , Kielveckan och Hanse Sail .
Det största återstående originalsegelfartyget är den fyrmastade barken Moshulu , idag ett restaurangfartyg förtöjt i Philadelphia , Pennsylvania, USA. Det största segelfartyget som fortfarande är i drift är ett ryskt skolfartyg , den fyrmastade barken STS Sedov . Det sista metallskrovade segelfartyget i original layout är Pommern , idag museifartyg vid Mariehamn .
Återstående fartyg med järn- eller stålskrov inkluderar:
Se även
Anteckningar
- Apollonio, Spencer (redaktör). The Last of the Cape Horners, förstahandsberättelser från de sista dagarna av de kommersiella Tall Ships . Washington, DC: Brassey's. 2000. ISBN 1-57488-283-X
- Randier, Jean. Män och skepp runt Kap Horn 1616-1939 . New York: David McKay Company, Inc., 1969.
- Stark, William F. Sista gången runt Kap Horn. Windjammer Pamirs historiska resa 1949. New York: Carroll & Graf Publishers, 2003. ISBN 0-7867-1233-3
- Villiers, Alan . Voyaging With The Wind: An Introduction to Sailing Large Square Rigged Ships . London: National Maritime Museum, 1975.