Hög hastighet 2

High Speed 2
High Speed 2
Översikt
Status	Under uppbyggnad : Måldatum för fas 1: 2029–2033 ; ; Planerad : Fas 2a måldatum: 2029–2033; Fas 2b måldatum: 2040–2045; ;
Plats	Fas 1: Greater London och West Midlands ; Fas 2: North West och East Midlands ;
Termini	London Euston; Höghastighetsnät Fas 1: Birmingham Curzon Street ; Fas 2: Manchester Piccadilly ; ; Konventionellt nätverk Fas 1: Macclesfield , Manchester Piccadilly, Liverpool Lime Street , Edinburgh Waverley och Glasgow Central ; ; ;
Stationer	Höghastighetsnät Fas 1: fyra; Fas 2a: ett; Fas 2b: tre; ; Konventionellt nätverk 14 ; ; Totalt : 21 höghastighetståg och konventionella järnvägar ; Serveras av HS2 spår: åtta ; ;
Hemsida	www .hs2 .org .uk
Service
Typ	Höghastighetsjärnväg
Systemet	Nationell järnväg
Teknisk
Linjens längd	Fas 1: 230 km (140 miles); Fullt nätverk: 530 km (330 miles);
Antal spår	Dubbelspår
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Laddningsmätare	UIC GC
Elektrifiering	25 kV 50 Hz AC luftledning
Drifthastighet	360 km/h (225 mph) max, 330 km/h (205 mph) rutinmässigt
Schematisk karta
	Legend
	Northern Powerhouse Rail
	till East Coast Main Line
	till York & Newcastle
	West Coast Main Line
	till Liverpool , Glasgow och Edinburgh
	Fas 1
	Fas 2
	Fas 1
	Fas 2
	gångväg till
	St Pancras International
	byte med National Rail på alla stationer

High Speed 2 ( HS2 ) är en planerad höghastighetsjärnvägslinje i England, vars första etapp är under uppbyggnad i etapper och beräknas stå färdigt mellan 2029 och 2033, beroende på godkännande för senare etapper. Den nya linjen kommer att gå från dess sydligaste ändstation, London , till dess nordligaste punkt, Manchester , med förgreningar till Birmingham och East Midlands . HS2 kommer att bli Storbritanniens andra specialbyggda höghastighetslinje , den första är High Speed 1, som förbinder London med kanaltunneln .

I dess södra ände kommer linjen att avslutas vid Londons Euston-station medan andra terminaler kommer att vara Birmingham Curzon Street-stationen och Manchester Piccadilly-stationen . Förutom dessa stationer kommer det dedikerade spåret att tjäna Old Oak Common i västra London, Birmingham Interchange , East Midlands Parkway söder om Nottingham , Crewe och Manchester Airport . Det kommer att finnas flera knutpunkter för tåg att ta sig vidare till den befintliga West Coast Main Line och Midland Main Line för att nå städer och städer i Skottland , nordvästra och nordöstra England, och West och East Midlands, som inte betjänas av den nya high -hastighetsbana. Tågen , som kan köras med linjens designhastighet på 400 km/h (250 mph), kommer att köras med en maximal hastighet av 360 km/h (225 mph) och kommer att köras på både HS2-spår och befintliga konventionella spår, och kan att nå platser utanför HS2-linjen med en blandning av HS2 och konventionella nätverkstjänster. Framtida beställningar kan innefatta "fångade" tåg, som endast ska användas på höghastighetsryggraden.

Projektet ska genomföras i tre etapper. Fas 1, som är under uppbyggnad, går från London till en korsning med West Coast Main Line nära Lichfield med en gren till Birmingham. Byggandet av linjen påbörjades 2020 med tunnling som började under Chiltern Hills i utkanten av nordvästra London 2021. Fas 2a, från Lichfield till en andra korsning med West Coast Main Line vid Crewe, har uppnått kungligt samtycke men full konstruktion har inte ännu påbörjat. Fas 2b är från Crewe till Manchester, med en länk till West Coast Main Line vid Crewe för tåg att fortsätta till Skottland, och från West Midlands till East Midlands Parkway där HS2 ansluter sig till den konventionella järnvägen Midland Main Line. Fas 2b väntar på riksdagens godkännande.

Den ursprungliga designen för HS2 var ett "Y"-nätverk, med två ben som klaffade i Birmingham. Gaffeln i väster skulle fortsätta till nordvästra England vid Golborne söder om Wigan , där den skulle ansluta till West Coast Main Line till Skottland, med en gren till Manchester. Gaffeln österut skulle fortsätta till nordost om England, vid York , där den skulle ansluta till East Coast Main Line till Newcastle upon Tyne , med en gren till Leeds . Det skulle finnas en länk i London över Camden , som förbinder HS2 och HS1 och ger tillgång till kontinenten från alla större städer. Det skulle också finnas en länk från Uxbridge till Heathrow Airport .

Det föreslagna nätet har minskat avsevärt sedan det tillkännagavs 2013. Länkar till HS1 och Heathrow lades ner i ett tidigt skede. Från november 2021 till juni 2022 lades betydande delar av HS2 bort. Som en del av den integrerade järnvägsplanen för North och Midlands tillkännagavs att det mesta av den östra delen av fas 2b från Birmingham via East Midlands till Leeds/York skulle tas bort. Grenen från Coleshill nära Birmingham mot Nottingham finns kvar, med rutten omdirigerad till den befintliga East Midlands Parkway-stationen, där tåg kan fortsätta norrut på den konventionella järnvägen Midland Main Line. Länken från Golborne till västkustens huvudlinje togs bort.

Projektet har både anhängare och motståndare . Anhängare av projektet tror att den extra kapaciteten och tillförlitligheten som tillhandahålls av HS2 kommer att ta emot passagerarantal som stiger till nivåerna före covid-19 samtidigt som de driver en ytterligare trafikomställning till järnväg. Motståndarna anser att projektet varken är miljömässigt eller ekonomiskt hållbart. Under 2019, som svar på kritik, beordrade regeringen en granskning av projektet – under ledning av projektets tidigare ordförande, Douglas Oakervee , som rekommenderade att hela projektet skulle fortsätta som planerat. Den integrerade järnvägsplanen för North and Midlands , som släpptes i november 2021, minskade dock projektet, liksom Northern Powerhouse Rail (NPR)-projektet som det är integrerat med. Under 2010 uppskattades byggkostnaderna för HS2 till mellan 30,9 miljarder pund och 36 miljarder pund; 2015 kombinerades denna uppskattning med kostnaden för rullande materiel , och justerades för inflation, för att resultera i en budget på 56,6 miljarder pund. Oakervees granskning 2019 uppskattade att projektet skulle kosta upp till 87 miljarder pund till 2019 års priser för det ursprungligen tänkta "Y"-nätverket.

Historia

Original HS2 'Y' plan

År 2003 anlände höghastighetståg till Storbritannien med öppnandet av den första delen av High Speed 1 , då känd som den 67 mil långa (108 km) Channel Tunnel Rail Link mellan London och Channel Tunnel . 2009 Department for Transport (DfT) under Labour-regeringen att man skulle utvärdera fallet med en andra höghastighetslinje, som skulle utvecklas av ett nytt företag, High Speed Two Limited (HS2 Ltd).

I december 2010, efter en granskning av den konservativa-liberaldemokratiska koalitionen , föreslogs en rutt, föremål för offentligt samråd, baserad på en Y-formad rutt från London till Birmingham med grenar till Leeds och Manchester , som ursprungligen föreslogs av föregående Labourregeringen, med ändringar utformade för att minimera linjens visuella, buller och andra miljöpåverkan.

I januari 2012 meddelade ministern för transport att HS2 skulle genomföras i två faser och att lagstiftningsprocessen skulle genomföras genom två hybridlag . High Speed Rail (London - West Midlands) Act 2017, som godkände byggandet av Fas 1, gick igenom båda parlamentets kammare och fick kungligt tillstånd i februari 2017. En fas 2a höghastighetståg (West Midlands–Crewe) lagförslag som sökte makten att bygga Fas 2 så långt som till Crewe och att fatta beslut om resten av Fas 2b-rutten, introducerades i juli 2017. Fas 2a fick kungligt medgivande i februari 2021.

Ett av de uttalade syftena med projektet är att öka kapaciteten på järnvägsnätet. Det är tänkt att införandet av HS2 kommer att frigöra utrymme på befintliga järnvägslinjer genom att ta bort ett antal expresstjänster, vilket gör det möjligt för ytterligare lokala tågtjänster att köra och göra det möjligt för nätet att hantera ökat antal passagerare. Network Rail anser att byggandet av en ny höghastighetsjärnväg kommer att vara mer kostnadseffektivt och mindre störande än att uppgradera det befintliga konventionella järnvägsnätet. DfT har förutspått att förbättrad anslutning kommer att ha en positiv ekonomisk inverkan, och att gynnsamma restider och riklig kapacitet kommer att generera en övergång från flyg och väg till järnväg.

Oakervee recension

Den 21 augusti 2019 beordrade DfT en oberoende granskning av projektet. Granskningen leddes av Douglas Oakervee , en brittisk civilingenjör , som var HS2 icke-verkställande ordförande i nästan två år. Granskningen publicerades av DfT den 11 februari 2020, tillsammans med ett uttalande från premiärministern som bekräftar att HS2 kommer att genomföras fullt ut, med reservationer. Oakervees slutsatser var att den ursprungliga motiveringen för High Speed 2 – för att tillhandahålla kapacitet och tillförlitlighet på järnvägsnätet – fortfarande var giltig, och att inga "skyffelfärdiga" ingrepp existerade som kunde sättas in inom projektets tidsram. Som en konsekvens rekommenderade Oakervee att projektet skulle fortsätta som planerat, med förbehåll för en rad ytterligare rekommendationer. Efter att ha kommit fram till att projektet borde fortsätta, rekommenderade granskningen en ytterligare granskning av HS2 som skulle genomföras av Infrastructure and Projects Authority och som skulle koncentrera sig på att minska kostnaderna och överspecifikation. Åtgärder som sänkning av tågens hastighet och frekvens samt generella kostnadsbesparingar som främst påverkar fas 2b skulle utvärderas. Den 15 april 2020 gavs ett formellt godkännande till byggföretag att påbörja arbetet med projektet.

Integrerad järnvägsplan

Den 18 november 2021 publicerades regeringens försenade integrerade järnvägsplan. Planen påverkade avsevärt delar av HS2-programmet, inklusive inskränkning av mycket av den östra delen.

Enligt det ursprungliga förslaget för den östra delen skulle höghastighetslinjen ha byggts med en länk till East Coast Mainline söder om York för tåg att fortsätta till Newcastle. En filial skulle ta tåg till Leeds. Det skulle också ha funnits en gren till Midland Main Line norr om Derby för tåg att fortsätta till Sheffield. Den ursprungliga planen inkluderade också en genomgående station vid Toton , mellan Nottingham och Derby. HS2:s östra sektion eliminerades till stor del, vilket lämnade en gren från Coleshill nära Birmingham till East Midlands Parkway station, strax söder om Nottingham och Derby, där HS2-spåret skulle sluta, med tåg som fortsatte norrut in på Midland Main Line för att betjäna de befintliga stationerna vid Nottingham, Derby, Chesterfield och Sheffield. HS2-tåg skulle trafikera centra i Nottingham och Derby, till skillnad från i det tidigare förslaget.

Uppgraderingar av East Coast Main Line har föreslagits för att erbjuda tidsförbättringar på linjerna London till Leeds och Newcastle. Tjänster från Birmingham till Leeds och Newcastle är fortfarande planerade att använda den återstående delen av HS2:s östra etapp. Tjänsten London till Sheffield kommer att finnas kvar på Midland Main Line, för att motsvara de föreslagna ursprungliga HS2-restiderna. Den integrerade järnvägsplanen föreslog en studie för att fastställa det bästa sättet för HS2-tåg att nå Leeds.

I juni 2022 togs Golborne-sporren bort från Crewe-to-Manchester Parliamentary Bill. Utan denna länk skulle tåg till Skottland ansluta sig till den befintliga West Coast Main Line längre söderut vid Crewe, istället för söder om Wigan . Transportdepartementet uppgav att regeringen övervägde rekommendationerna från Union Connectivity Review, som gav alternativ som en nordligare HS2-anslutning till West Coast Main Line än Golborne och uppgraderingar till West Coast Main Line från Crewe till Preston . Transportdepartementet kommer att publicera sitt svar med förbehåll för de medel som tilldelas i den integrerade järnvägsplanen.

Rutt

Grenar och knutpunkter

Grenarna från den huvudsakliga höghastighetsjärnvägslinjen HS2 och den delade HS2/NPR-linjen finns på:

Coleshill , öster om Birmingham, västerut till Birmingham Curzon Street ;
Coleshill , öster om Birmingham, österut till East Midlands Parkway , där HS2 spår förgrenar sig in i Midland Main Line ;
Lichfield till West Coast Main Line , denna gren ska användas för alla tåg som går norr om Lichfield efter fas 1, efter 2a för att endast vara för tåg som anlöper Stafford , Stoke-on-Trent och Macclesfield ;
direkt norr om Crewe till West Coast Main Line , denna gren som ska användas för HS2-tåg som går norrut från Crewe-navet och även in i navet från norr;
direkt söder om Crewe till West Coast Main Line , denna gren som ska användas för HS2-tåg på väg söderut från Crewe Hub, och även in i navet från söder;
Millington , vid korsning med delat HS2-spår, österut till Manchester ;
Millington , vid korsning med delat NPR-spår, västerut till Warrington .

Det finns två stora fyrvägskorsningar på linjen, vid Coleshill öster om Birmingham och vid Millington mellan Warrington och Manchester. Båda korsningarna leder tåg norr, söder, öster och väster. Korsningen vid Crewe, Crewe Hub, är i första hand en konventionell järnvägsknut med en station som kan betjäna höghastighetståg. Det kommer att finnas åtkomstpunkter från höghastighetsspåret HS2 norr och söder om korsningen. Höghastighetståg kan kringgå korsningen med hjälp av höghastighetsspår genom en nord-sydlig tunnel som borras under stationen och korsningen.

Fas 1: London till Birmingham

Fas 1 av HS2: London till Birmingham

Fas 1 kommer att skapa en ny höghastighetslinje mellan London och Birmingham som ska vara färdig cirka 2031. En höghastighetslänk kommer också att tillhandahållas till den befintliga konventionella järnvägen West Coast Main Line strax norr om Lichfield i Staffordshire , som tillhandahåller tjänster till Nordvästra England och Skottland . Linjen flankeras av West Coast Main Line och Chiltern Line .

Fyra stationer kommer att inkluderas på sträckan: Londons och Birminghams centrumterminaler kommer att vara London Euston och Birmingham Curzon Street , med bytespunkter vid Old Oak Common och Birmingham Interchange , respektive. Fas-1-linjen är 176 kilometer (109 mi) lång och resan tar 49 minuter.

Rutten norrut börjar vid Euston station i London och går in i en dubbelhålstunnel nära Mornington Street Bridge vid stationens hals. Efter att ha fortsatt till tunnelbanestationen Old Oak Common fortsätter tågen genom en andra, 13 km lång tunnel, som dyker upp till ytan vid dess nordvästra portal. Linjen korsar Colne Valley Regional Park på Colne Valley Viaduct och går sedan in i en 9,8 mil (15,8 km) tunnel under Chiltern Hills , för att dyka upp nära South Heath , nordväst om Amersham . Den kommer att gå ungefär parallellt med A413- vägen och London till Aylesbury Line, väster om Wendover . Detta är en grön skär-och-täck tunnel under jordbruksmark, med jord spridd över den slutliga konstruktionen för att minska den visuella påverkan av linjen, minska buller och tillåta användning av marken ovanför tunnlarna för jordbruk. Efter att ha passerat väster om Aylesbury, kommer rutten att löpa längs korridoren av den tidigare Great Central Main Line och ansluta sig till linjen norr om Quainton Road för att resa genom landsbygden Buckinghamshire och Oxfordshire upp till Mixbury , söder om Brackley , varifrån den kommer att korsa A43 och öppet landskap genom södra Northamptonshire och Warwickshire, som passerar omedelbart söder om Southam . Efter att ha gått genom en tunnel som borrats under Long Itchington Wood, kommer rutten att passera genom landsbygden mellan Kenilworth och Coventry och korsa A46 för att komma in i West Midlands.

Birmingham Interchange Station kommer att ligga i utkanten av Solihull , nära det strategiska vägnätet, inklusive M42 , M6 , M6 och A45 , alla korsade på viadukter, och till Birminghams flygplats och National Exhibition Centre. Norr om stationen kommer en komplex triangulär korsning, med sex spår vid en sektion, väster om Coleshill , att förbinda HS2 Birminghams centrumspor med linjen som fortsätter norrut, från vilken fas 2a fortsätter och fas 2b kommer att utvecklas. Den norra gränsen för fas 1 kommer att vara en anslutning till West Coast Main Line nära Lichfield . Denna del av linjen skulle fungera med kompatibla höghastighetståg som kör in på den konventionellt spårade West Coast Main Line medan den västra delen av fas 2 är under uppbyggnad. Spåren i Birminghams centrum kommer att ledas längs Water Ortons järnvägskorridor, linjen Birmingham till Derby genom Castle Bromwich och genom en tunnel förbi Bromford .

Sektionen från Lichfield till Crewe är en del av fas 2a som ska byggas samtidigt med fas 1, vilket i praktiken slår samman fas 2a med fas 1. Den föreslagna Crewe Hub, som innehåller en station för höghastighetståg, kommer att byggas som en del av fas 2a.

Fas 2: Birmingham till Manchester och East Midlands Parkway

Karta över rutten Birmingham-Manchester HS2, som visar fas 2a och 2b och den inställda Golborne Link

Fas 2, är sektionen från Birmingham till Manchester, och grenen från Birmingham till East Midlands Parkway. Fas 2 är uppdelad i tre delfaser:

Fas 2a, West Midlands till Crewe;
Fas 2b västerut, Crewe till Manchester;
Fas 2b öst, en gren från West Midlands till East Midlands Parkway.

Fas 2a: West Midlands till Crewe

Denna fas förlänger linjen nordväst till Crewe Hub från den norra delen av fas 1, norr om Lichfield. Vid Lichfield ansluter HS2 också till West Coast Main Line. Invigning ett år efter fas 1 kommer det mesta av bygget av fas 2a att ske parallellt med fas 1. Fas 2a godkändes av underhuset i juli 2019 och fick kungligt medgivande den 11 februari 2021.

Crewe-stationen ser NE och visar de sex konvergerande konventionella järnvägslinjerna

Crewe Hub är ett viktigt tillägg till HS2-nätverket, vilket ger ytterligare anslutning till befintliga linjer som strålar ut från Crewe-korsningen. Komponenterna är:

En uppgraderad station vid Crewe, för att klara höghastighetståg.
En tunnel under stationen för att tillåta HS2-tåg att passera stationen medan de förblir på höghastighetsspår.
Förgrenar sig till västkustens huvudlinje omedelbart söder och norr om stationen, för att tillåta HS2-tåg att komma in på stationen.

Fas 2b: Crewe till Manchester, västra delen

HS2-spåret fortsätter norrut från Crewe. Som fodra passerar till och med Cheshire på Millington , förgrena sig den till Manchester, genom att använda en triangulär knutpunkt . Vid denna korsning kommer linjen också att förgrena sig till Warrington på NPR-banan. Manchester-grenen svänger österut och fortsätter genom en station på Manchesters flygplats, där linjen går in i en 16 km lång tunnel under förorterna till ^{södra Manchester .} Det föreslås att tunneln ska trafikeras av fyra stora ventilationsschakt, som ska byggas längs sträckan. Tåg kommer att dyka upp från tunneln vid Ardwick , där linjen kommer att fortsätta till sin ändstation vid Manchester Piccadilly . Manchester Piccadilly High Speed station kommer att rymma HS2 och NPR höghastighetståg.

Fas 2b: West Midlands till Midland Main Line-gren, östra delen

Öster om Birmingham förgrenar sig fas-1-linjen vid Coleshill -korsningen, fortskrider ungefär 32 miles (51 km) nordost, ungefär parallellt med M42-motorvägen , och slutar vid East Midlands Parkway nära Nottingham. Linjen förgrenar sig till Midland Main Line med tåg som bara går norrut från grenen.

Möjliga framtida faser

Det finns ett DfT-förslag att bygga en 20 mil lång (32 km) höghastighetslinje från Leeds söderut till Clayton som förgrenar sig till Midland Main Line. Om detta kommer att vara en del av HS2 eller NPR har inte fastställts.

Liverpool

Liverpool City Region uteslöts från att ha direkt HS2-spåråtkomst. Det närmaste föreslagna HS2-spåret kommer att vara 16 miles (26 km) från stadens centrum och 1 mile (1,6 km) till närmaste regionala gräns.

I februari 2016 erbjöd Liverpools kommunfullmäktige 2 miljarder pund för att finansiera en direkt HS2-linje in till stadens centrum. Steve Rotheram , tunnelbaneborgmästaren i Liverpool City Region , tillkännagav skapandet av en stationskommission för att fastställa storleken, typen och platsen för ett nytt "transportnav" i Liverpools centrum, en station som skulle länka samman HS2:s huvudlinje med lokal transportinfrastruktur. Stationen skulle tjäna HS2- och NPR-tåg. Nordens strategiska transportplan insåg behovet av en ny station för att rymma HS2- och NPR-tåg.

I HS2-planen, efter att fas 2a öppnat, skulle Liverpool-tågen använda HS2-spåret från London till Crewe, där de skulle använda det befintliga konventionella järnvägsspåret på West Coast Main Line för att fortsätta till Liverpool Lime Street, med stopp kl . Runcorn .

Den integrerade järnvägsplanen föreslår att Liverpool ska anslutas till HS2 på en återanvänd och uppgraderad Fiddlers Ferry-fraktlinje , från Ditton-korsningen i Halebank till en ny station vid Warrington Bank Quay Low-Level, som kommer att delas med Northern Powerhouse Rail- tåg, och sedan till högt. -Spår från Warrington till London. Transport för Nordens föredragna alternativ var en ny höghastighetslinje från Liverpool till HS2-spåret in i Manchester från Millington-korsningen, med ett stopp vid Warrington, som också skulle fungera som en anslutning från Liverpool till HS2 via Millington. De reviderade planerna under den integrerade järnvägsplanen har en höghastighetslinje endast öster om Warrington, med HS2 och Northern Powerhouse Rail- tåg som når Liverpool Lime Street från Warrington på uppgraderad konventionell järnväg. Metro borgmästare Steve Rotheram, tillsammans med Greater Manchesters borgmästare Andy Burnham , var ytterst kritiska till den integrerade järnvägsplanen.

Skottland

2009 skisserade dåvarande transportsekreteraren Lord Adonis en policy för höghastighetståg i Storbritannien som ett alternativ till inrikes flygresor, med särskild tonvikt på resor mellan de stora städerna i Skottland och England, "Jag ser detta som den fackliga järnvägen , som förenar England och Skottland, norr och söder, rikare och fattigare delar av vårt land, delar rikedom och möjligheter, banbrytande för ett i grunden bättre Storbritannien".

I juni 2011 bildade företag och statliga organisationer – inklusive Network Rail, CBI Scotland och Transport Scotland (den skotska regeringens transportbyrå ) – Scottish Partnership Group för höghastighetståg för att kampanja för förlängningen av HS2-projektet norrut till Edinburgh och Glasgow . I december 2011 publicerade den en studie som beskrev ett argument för att utöka höghastighetståg till Skottland, och föreslog en rutt norrut från Manchester till Edinburgh och Glasgow samt en förlängning till Newcastle upon Tyne .

I november 2012 tillkännagav den skotska regeringen planer på att bygga en 74 km (46 mi) höghastighetstågsförbindelse mellan Edinburgh och Glasgow. Den föreslagna länken skulle ha minskat restiden mellan de två städerna till under 30 minuter och var planerad att öppna 2024, och så småningom ansluta till höghastighetsnätet som utvecklas i England. Planen avbröts 2016. I maj 2015 hade HS2 Ltd kommit fram till att det inte fanns "inget affärscase" att förlänga HS2 norrut in i Skottland, och att höghastighetståg skulle köras norrut på uppgraderad konventionell bana.

Bristol och Cardiff

Transportdepartementet genomförde en studie om städer som skulle förlora ekonomiskt på HS2, och lyfte fram Bristol och Cardiff . Med minskade restider mellan London och norra England under HS2, skulle i synnerhet Cardiff förlora mycket av sin konkurrensfördel som uppstod genom närheten till Londons finansiella och juridiska tjänsteföretag, på grund av förbättrade järnvägsförbindelser mellan London och norra England.

Följaktligen finns det förslag om att bygga en höghastighetslinje mellan Birmingham till Cardiff eller Bristol, vilket skapar ett X-format höghastighetsnät, med Birmingham i centrum. Det har också kommit förslag på ett nytt höghastighetstågprojekt i södra Wales, bortom bara Cardiff, för att ansluta till HS2-nätverket.

HS1-HS2 länk

De tidigaste förslagen för HS2 föreslog att en länk skulle byggas från HS2 till HS1, för att möjliggöra direkttåg till den europeiska kontinenten, även om detta har tagits bort på grund av kostnad och otillräcklig kapacitet för sådana tåg på HS2-spåret. Olika förslag har lagts fram för att tillåta tåg att ansluta från HS2 till HS1, inklusive HS4Air . Utan denna länk kommer passagerare som ansluter mellan dessa linjer att behöva resa den korta sträckan mellan Euston och St Pancras stationer. Förslag har också lagts fram för att göra denna resa mer bekväm.

Anslutning till andra linjer

Befintliga huvudlinjer

En nyckelfunktion i HS2-förslagen är att det nya höghastighetsspåret kommer att anslutas till befintligt konventionellt spår, vilket lägger till, inte förskjuter, det nuvarande nätet. Specialbyggda konventionella tåg kommer att kunna köra på höghastighetsspåret i full linjehastighet och sedan sömlöst köra på konventionella spår i hastigheter på så mycket som 226 km/h (140 mph). Detta kommer att göra det möjligt för höghastighetståg att nå destinationer som endast trafikeras av långsammare höghastighetsspår – som Liverpool, Glasgow och Edinburgh – med en blandning av konventionella och höghastighetsspår.

De föreslagna anslutningarna från de nya höghastighetsspåren till befintliga konventionella spår kommer att finnas vid korsningar på nätet på följande platser:

Västkustens stambana

norr om Crewe ;
söder om Crewe .
öster om Lichfield Trent Valley , 3,5 kilometer (2,2 mi) nordost om Lichfield .

Midland Main Line

vid East Midlands Parkway station i Nottinghamshire .

Northern Powerhouse Rail

vid Millington-korsningen .

Rutten från London till West Midlands kommer att vara den första etappen av en linje till Skottland, med passagerare som reser till eller från Skottland på genomgående tåg med en blandning av nya höghastighetsspår och befintliga konventionella spår, med en besparing på 45 minuter från öppning av fas 1.

Planerade stationer

London och Birmingham (fas 1)

Euston Terminus och den närliggande terminalen för High Speed 1 vid St Pancras

Centrala London

High Speed 2 delar en sydlig ändstation med West Coast Main Line vid London Euston. Högtrafikkapaciteten vid HS2 London-terminalen vid Euston förutspås att mer än tredubblas när nätet är fullt i drift, vilket ökar från 11 300 till 34 900 passagerare varje väg. Efter färdigställandet kommer Euston att ha 24 National Rail- plattformar, inte inklusive de på Londons tunnelbanas norra och Victoria - linjer.

Som en del av HS2-projektet kommer Euston att byggas om för att integreras med den nuvarande konventionella järnvägsstationen, och förbättrade anslutningar kommer att tillhandahållas till tunnelbanestationen Euston Square, som betjänar linjerna Circle , Hammersmith & City och Metropolitan . Euston kommer också att ha bättre förbindelser med HS1:s ändstation vid St Pancras , inklusive en föreslagen station på Crossrail 2 under British Library . Med St Pancras egna förbindelser med King's Cross station kommer en "mega-station" - längs Euston Road från Euston Square i väster till King's Cross St Pancras i öst - att bli resultatet.

Västra London

Planerade transportförbindelser till Old Oak Common järnvägsstation

DfT:s kommandopapper från mars 2010 föreslog att alla tåg skulle stanna vid en "crossrail interchange" nära Old Oak Common , mellan Paddington och Acton Main Line , med förbindelser för Crossrail, Heathrow Express och Great Western Main Line till Heathrow Airport , Reading , Sydvästra England och södra Wales . Old Oak Common järnvägsstation kommer också att anslutas, via byte utanför stationen , med London Overground- stationer vid Old Oak Common Lane på North London-linjen och Hythe Road på West London-linjen .

I maj 2020 godkände Old Oak and Park Royal Development Corporation (OPDC) bygglov för Storbritanniens största nybyggda järnvägsstation vid Old Oak Common. Byggkontraktet tilldelades Balfour Beatty, Vinci och Systra (BBVS). Den 850 meter (2 790 fot) långa stationslådan kommer att ha fjorton plattformar.

Birmingham flygplats

Den föreslagna "Birmingham Interchange"

Birmingham Interchange kommer att vara en genomfartsstation belägen i förorten Solihull, inom en triangel av mark som omges av motorvägarna M42 , A45 och A452 . En personbil med en kapacitet på över 2 100 passagerare per timme i varje riktning kommer att ansluta stationen till National Exhibition Centre, Birmingham Airport och den befintliga Birmingham International railway station . AirRail Link people-mover fungerar redan mellan Birmingham International station och flygplatsen. Dessutom finns ett förslag att förlänga West Midlands Metro för att betjäna stationen.

År 2010 uttalade Birmingham Airports verkställande direktör, Paul Kehoe, att HS2 är en nyckelfaktor för att öka antalet flygningar som använder flygplatsen, med extra beskydd av invånarna i London och sydöstra länderna, eftersom HS2 kommer att minska restiderna från London till Birmingham Flygplats till under 40 minuter.

Birminghams centrum

Arbete pågår med att rensa platsen vid Birmingham Curzon Street 2020

Birmingham Curzon Street kommer att vara terminalstationen i slutet av en gren som ansluter till huvudlinjen via en triangelkorsning vid Coleshill . En station med samma namn fanns på platsen mellan 1838 och 1966; den överlevande klass I-märkta stationsbyggnaden kommer att behållas och renoveras.

Platsen är omedelbart intill Moor Street station och cirka 400 meter (0,25 mi) nordost om New Street station , som separeras från Curzon och Moor gator av Bull Ring . Passagerarutbyte med Moor Street skulle vara på gatunivå, tvärs över Moor Street Queensway; utbyte med New Street skulle ske via en gångväg mellan Moor Street och New Street (öppnade 2013). revs en av Birminghams äldsta pubar, Fox and Grapes , för att ge plats åt den nya utvecklingen. West Midlands Metro kommer att förlängas för att betjäna stationen.

Utvecklingsplaneringen för kvarteret Fazeley Street i Birmingham har förändrats som ett resultat av HS2. Innan tillkännagivandet av HS2-stationen Birmingham City University planerat att bygga ett nytt campus i Eastside . Den föreslagna Eastside-utvecklingen kommer nu att omfatta ett nytt museikvarter, där den ursprungliga stationsbyggnaden blir ett nytt museum för fotografi, som vetter mot ett nytt Curzon Square, som också kommer att vara hem för Ikon 2 , ett museum för samtida konst.

Rengöring av platsen för byggnation påbörjades i december 2018. Grimshaw Architects fick bygglov för tre ansökningar i april 2020. Den nya stationen förväntas ha en koldioxidklass noll och över 2 800 kvadratmeter (30 000 sq ft) solpaneler.

Birmingham till Manchester (fas 2a och 2b)

Förslag på dessa stationsplatser tillkännagavs den 28 januari 2013.

Birmingham till Crewe (fas 2a)

HS2 kommer att passera genom Staffordshire och Cheshire . Linjen kommer att gå genom en tunnel under Crewe-korsningen, förbi den befintliga Crewe-stationen. HS2-linjen kommer att kopplas till West Coast Main Line via en avgränsad korsning strax söder om Crewe, vilket gör att "konventionella kompatibla" tåg som lämnar höghastighetslinjen kan anlöpa Crewe station. 2014 förespråkade ordföranden för HS2 en dedikerad navstation i Crewe. I november 2015 tillkännagavs att färdigställandet av Crewe-navet skulle tidigareläggas till 2027. I november 2017 stödde regeringen och Network Rail ett förslag om att bygga navstationen på den befintliga stationsplatsen, med en korsning till Västkustens stambana norr om stationen. Detta gör det möjligt för genomgående tåg att passera stationen via en tunnel under stationen och köra direkt på Västkustens stambana.

Manchester flygplats (fas 2b)

Den föreslagna Manchester Airport High Speed-stationen

Manchester Airport High Speed station är en planerad HS2-genomgångsstation som betjänar Manchester Airport . Det rekommenderades 2013 av lokala myndigheter under samrådsfasen. Byggandet kommer att bero på delfinansiering av privata investeringar från Manchester Airports Group .

Den föreslagna platsen ligger på den nordvästra sidan av flygplatsen, väster om motorvägen M56 , vid korsning 5, och cirka 2,4 km nordväst om den befintliga Manchester Airport-järnvägsstationen . En underjordisk station planeras, cirka 8,5 meter (27 fot 11 tum) under marknivån, bestående av två centrala 415-meters (1 362 fot) plattformar, ett par genomgående spår för tåg att passera genom stationen utan att stanna, en passagerarhall på gatunivå och en huvudentré på den östra sidan, vänd mot flygplatsen.

De nuvarande förslagen beskriver inte metoder för passagerarutbyte; olika alternativ övervägs för att integrera den nya stationen med befintliga transportnätverk, inklusive förlängning av Manchester Metrolink flygplats spårvagnslinje för att ansluta HS2-stationen med den befintliga flygplatsens järnvägsstation.

Om stationen byggs beräknas den genomsnittliga restiden från London Euston till Manchester Airport vara 59 minuter.

Manchester Piccadilly High Speed (fas 2b)

En ny Manchester Piccadilly High Speed station planeras att byggas på en viadukt parallellt med norra sidan av den befintliga stationen. Stationen kommer att ha sex plattformar på tre öar för att både avsluta High Speed 2-tåg från London och Birmingham samt Northern Powerhouse Rail- tåg till Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds och vidare. Den nuvarande Piccadilly Metrolink föreslås flyttas från marknivå, under de befintliga stationsplattformarna, till ett nytt större hållplats med fyra plattformar beläget under jord nedanför höghastighetsstationen. Avsättning för ett andra marknära Metrolink-stopp vid den östra änden av höghastighetsstationen – för att betjäna framtida Metrolink-förlängningar – som ska kallas Piccadilly Central, utgör också en del av planerna.

Konstruktion

HS2-konstruktion nära Leamington Spa i augusti 2021

Huvudstadierna av byggandet började officiellt den 4 september 2020, efter tidigare förseningar. Den civila tekniska aspekten av konstruktionen av fas 1 är värd ungefär 6,6 miljarder pund, med förberedelser inklusive över 8 000 borrhål för markundersökning.

Euston station i London

I oktober 2018 började rivningen av de tidigare vagnsbodarna vid Euston station . Detta kommer att möjliggöra byggstart vid stationens hals vid Mornington Street Bridge, och tunnlar på 13 km med två borrhål till West Ruislip . I januari 2019 flyttades taxistationen vid Euston till en tillfällig plats på framsidan av stationen så att rivningen av tornen One Euston Square och Grant Thornton House kunde påbörjas. Rivningsperioden var planerad att ta tio månader.

I juni 2020 avslutade arbetarna rivningen av stationens västra ramp och kapell. Denna del av stationen hade inrymt paketdepån, som gick ur bruk efter att pakettrafiken övergått till att betjänas på väg.

Kyltunnlar

I juli 2020 slutfördes arbetet med en 17 meter (56 fot) hög huvudvägg vid den södra portalen av dubbelhålstunneln. De 16 km långa Chiltern-tunnlarna kommer att ta tre år att gräva, med två 2 000 ton (2 000 långa ton; 2 200 korta ton) tunnelborrmaskiner (TBM).

Tunnlarna är klädda med betong som gjuts i sektioner vid en specialbyggd anläggning vid södra portalen; de första sektionerna göts i mars 2021. Tunneldrivning började i maj 2021, med TBM Florence , som rörde sig med en hastighet på upp till 15 m (49 fot) per dag, och beräknas ta tre och ett halvt år att slutföra . Den andra TBM, Cecilia , lanserades i juli 2021. Från och med oktober 2022 har 4 mil tunnel grävts av varje maskin.

Colne Valley Viadukt

Colne Valley Viaduct är en 2,1 mil (3,4 km) lång bro för att bära linjen över Colne Valley Regional Park i Hillingdon , västra London. Viadukten kommer att ligga mellan tunnlarna Northolt och Chiltern .

Brobyggarmaskinen lanserades i maj 2022, vilket signalerar byggstart. När den är färdig (förväntas i maj 2025) kommer den att vara den längsta järnvägsviadukten i Storbritannien.

Northolts tunnlar

TBM Sushila , den första av fyra TBM:er som ska användas på Northolt-tunnlarna, lanserades från West Ruislip-portalen i oktober 2022. Tunnlarna planeras vara färdiga i augusti 2024.

Andra webbplatser

Bygget av Old Oak Common station påbörjades i juni 2021.

lanserades TBM Dorothy , i tunnling under Long Itchington Wood. Den färdigställde den första borrningen i juli 2022 och återfördes till sin ursprungliga position för att slutföra den andra, parallella borrningen. Dorothy startade den andra borrningen i november 2022, med ett planerat slutdatum sommaren 2023.

Motstånd mot byggande

2017 etablerades ett protestläger vid Harvil Road i Colne Valley Regional Park av miljöaktivister som hade för avsikt att skydda vilda livsmiljöer för fladdermöss och ugglor. Demonstranterna hävdade att sötvattensakvifären skulle påverkas av HS2-konstruktionen och detta skulle påverka Londons vattenförsörjning. Lägret inkluderade medlemmar av Miljöpartiet och Extinction Rebellion . I januari 2020 började HS2 stämningsmän att vräka människor från platsen, efter att HS2 har utövat sin rätt att tvångsköpa marken från Hillingdon Council , som inte hade varit beredd att sälja marken annars. Ett åtal mot två aktivister anklagade för grovt intrång hade tidigare kollapsat 2019, när HS2 inte kunde bevisa att den ägde marken som aktivisterna påstås ha gjort intrång på.

I början av 2020, under röjningen av skogsmark längs rutten, satt gruppen HS2 Rebellion på huk på en plats i Colne Valley i syfte att blockera konstruktionen; demonstranterna hävdade att offentliga pengar skulle vara mer lämpade för att stödja National Health Service under covid-19-pandemin . HS2 och Hillingdon Council flyttade båda för att få separata förelägganden som gjorde det möjligt för dem att ta bort squatters . I mars 2020 upprättades ytterligare ett läger, vid Jones' Hill Wood i Buckinghamshire. I oktober 2020 vräktes aktivister, inklusive " Swampy ", från trädkojor där.

I januari 2021 avslöjades det att demonstranter hade grävt en tunnel under Euston Square Gardens . Demonstranterna kritiserades för att äventyra sig själva och räddningstjänstens personal och för att vara "dyra för skattebetalarna". I juni 2021 uppgav HS2 att protester hittills kostat företaget 75 miljoner pund.

Våren 2021 sattes Bluebell Woods Protection Camp upp vid Cash's Pit, intill A51-vägen , på linjen för den föreslagna rutten när den passerar norr om byn Swynnerton i grevskapet Staffordshire .

Det har förekommit incidenter av våld riktat mot HS2-arbetare.

Drift

Regeringen föreslår att HS2 år 2033 ska tillhandahålla upp till 18 tåg i timmen till och från London. Servicemönstret är ännu inte färdigställt; affärsfallet 2020 innehåller ett föreslaget servicemönster. Vissa tjänster ska fungera som två sammankopplade enheter som så småningom frigörs för att betjäna flera nordliga destinationer.

Föreslagna servicemönster

Efter en inledande period med minskad trafik norrut från Old Oak Common , föreslås en full nio tåg-per-timme service från London Euston att köras efter att fas 1 öppnat. Det föreslagna servicemönstret kan ändras, beroende på om fas 2a öppnar vid sidan av fas 1.

London till Birmingham
Rutt	tph	Ringer kl	Tågets längd
London Euston – Birmingham Curzon Street	3	Old Oak Common , Birmingham Interchange	400 m
London till nordvästra och Skottland
Rutt	tph	Ringer kl	Tågets längd
London Euston – Manchester Piccadilly	3	Old Oak Common , Wilmslow ( 1tph ), Stockport	200 m
London Euston – Macclesfield	1	Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent Kommer endast att köras om fas 2a är öppen.	200 m
London Euston – Liverpool Lime Street	1	Old Oak Common, Stafford, Runcorn Kommer att anropa Crewe i stället för Stafford om fas 2a är öppen.	200 m
London Euston – Liverpool Lime Street	1	Old Oak Common, Crewe , Runcorn Kommer att gå i kombination med Lancaster-tåget (se nedan) mellan London och Crewe om fas 2a är öppen.	200 m
London Euston – Lancaster	1	Old Oak Common, Crewe, Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston Kommer att gå i kombination med Liverpool-tåget (se ovan) mellan London och Crewe om fas 2a är öppen.	200 m
London Euston – Glasgow Central	1	Old Oak Common, Preston, Carlisle	200 m

När hela fas 2 är öppen föreslås följande servicemönster:

London till Birmingham
Rutt	tph	Ringer kl		Tågets längd
London Euston – Birmingham Curzon Street	3	Old Oak Common , Birmingham Interchange ( 2tph )		400 m
London till nordvästra och Skottland
Rutt	tph	Ringer kl		Tågets längd
London Euston – Manchester Piccadilly	3	Old Oak Common , Birmingham Interchange ( 1tph ), Manchester Airport High Speed		400 m
London Euston – Macclesfield	1	Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent		200 m
London Euston – Liverpool Lime Street	1	Old Oak Common, Crewe , Runcorn		200 m
London Euston – Liverpool Lime Street och Lancaster	1	Old Oak Common, Crewe... De två delarna kommer att delas/fästas vid Crewe.		2 × 200 m
London Euston – Liverpool Lime Street och Lancaster	1	Liverpool portion: Runcorn	Lancaster-del: Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston	2 × 200 m
London Euston – Edinburgh Waverley och Glasgow Central	2	Old Oak Common, Birmingham Interchange ( 1tph ), Preston, Carlisle ... De två delarna kommer att delas/fästas vid Carlisle.		2 × 200 m
London Euston – Edinburgh Waverley och Glasgow Central	2	Edinburgh del: Edinburgh Haymarket	Glasgow-del: non-stop	2 × 200 m
London till Yorkshire och nordöstra
Rutt	tph	Ringer kl		Tågets längd
Birmingham till nordvästra och Skottland
Rutt	tph	Ringer kl		Tågets längd
Birmingham Curzon Street – Manchester Piccadilly	2	Manchester Airport High Speed		200 m
Birmingham Curzon Street – Edinburgh Waverley / Glasgow Central	1	Wigan North Western , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District ( 1tp2h ), Penrith ( 1tp2h ), Carlisle ... 1tp2h kommer att fortsätta till/från Edinburgh Waverley och anlöper Haymarket . 1tp2h kommer att fortsätta till/från Glasgow Central och anlöper Lockerbie och Motherwell .		200 m
Birmingham till Yorkshire och North East
Rutt	tph	Ringer kl		Tågets längd
Birmingham Curzon Street – Leeds	2	East Midlands Parkway		200 m
Birmingham Curzon Street – Newcastle	1	East Midlands Parkway , York , Darlington , Durham		200 m

En vektorkarta över föreslagna HS2-tjänster (från och med september 2020) efter fas 2 är helt öppen.

Operatör

Den pågående servicen och underhållet av High Speed 2 ingår i West Coast Partnership- franchisen , som tilldelades Avanti West Coast – ett joint venture mellan FirstGroup och Trenitalia – när franchisen startade i december 2019. Avanti West Coast kommer att ansvara för att underhålla alla aspekter av tjänsten, inklusive biljettförsäljning, tåg och underhåll av infrastrukturen. Det ursprungliga franchiseavtalet gäller de första tre till fem åren av HS2:s verksamhet.

Priser

Regeringen har förklarat att den skulle "anta en prisstruktur i linje med den för den befintliga järnvägen", och HS2 borde locka tillräckligt många passagerare för att inte behöva ta ut premiumpriser. Paul Chapman, ansvarig för HS2:s PR-strategi, föreslog att det kunde säljas sista minuten-biljetter till rabatterade priser. Han sa, "när du har ett tåg som avgår regelbundet, kanske var femte eller tionde minut, under den sista halvtimmen innan tåget går och du har tomma platser ... kan du börja sälja biljetter för £5 och £10 i standbypris."

Kapacitet

Högtidskapacitet vid Euston
Typ	Nuvarande kapacitet	Kapacitet efter-HS2
Långsam pendlare	3 900	6 500
Snabb pendlare	1 600	6 800
Intercity	5 800	1 800
Hög hastighet	0	19 800
Total	11 300	34 900

HS2 kommer att ta upp till 26 000 personer i timmen, med ett förväntat årligt passagerarantal på 85 miljoner. Linjen kommer att användas intensivt, med upp till 17 tåg per timme som reser till och från Euston. Eftersom alla tåg kommer att klara samma hastighet ökar kapaciteten då snabbare tåg inte behöver sänka hastigheten för långsammare gods- och pendeltåg. Genom att omdirigera de snabbaste tjänsterna för att köra på HS2 frigörs kapaciteten på West Coast Main Line, East Coast Main Line och Midland Main Line, vilket möjliggör långsammare godståg och lokala, regionala och pendeltrafik. Andrew McNaughton, Chief Technical Director, sa: "I grund och botten, som en dedikerad passagerarjärnväg, kan vi transportera fler människor per timme än två motorvägar. Det är en fenomenal kapacitet. Det tredubblar i stort sett antalet säten på långa avstånd till norra England." .

Infrastruktur

Transportdepartementets rapport om höghastighetståg som publicerades i mars 2010 anger specifikationerna för en höghastighetslinje. Den kommer att byggas till en kontinentaleuropeisk strukturprofil (som var HS1) och kommer att överensstämma med Europeiska unionens tekniska standarder för driftskompatibilitet för höghastighetståg . HS2 Ltd:s rapport antog en GC-strukturmätare för uppskattningar av passagerarkapacitet, med en maximal designhastighet på 400 kilometer i timmen (250 mph). Till en början skulle tågen köras med en maximal hastighet på 360 kilometer i timmen (225 mph).

Signalering kommer att baseras på European Rail Traffic Management System (ERTMS) med signalering i hytten, för att lösa siktproblem som är förknippade med signaler vid linjen vid hastigheter över 200 kilometer i timmen (125 mph).

Till en början skulle plattformshöjden vara 760 millimeter (2 fot 6 tum), vilket är en av de europeiska standardhöjderna; dock kommer nya HS2-stationer att använda en plattformshöjd på 1 115 millimeter (3 fot 7,9 tum) och en mindre brittisk lastprofil för att förbättra tillgängligheten och möjliggöra stegfri, jämn åtkomst, men inte kapabel att serva "fångad" rullande materiel. Tåg som fortsätter till det konventionella järnvägsnätet kommer att möta plattformar på brittisk standardhöjd på 915 millimeter (3 fot 0 tum) med viss variation.

Rullande lager

Föreslagen design av HS2 rullande materiel av Hitachi och Alstom joint venture

I december 2021 meddelade DfT och HS2 att kontraktet med rullande materiel hade tilldelats Hitachi–Alstom joint venture. Tågen kommer att baseras på en reviderad version av Zefiro V300 . Det första tåget förväntas levereras runt 2027. Fordonskarosser kommer att svetsas och utrustas vid Hitachi-anläggningen i Newton Aycliffe , boggier kommer att tillverkas vid Alstom-anläggningen i Crewe och slutmonteringen av kaross, boggier och andra system kommer att äga rum på Alstom i Derby.

Tidslinje för upphandling

2010 DfT-regeringens kommandopapper beskrev några krav för tågdesignen bland dess rekommendationer för designstandarder för HS2-nätverket. Ett fotografi av en fransk AGV ( Automotrice à grande vitesse ) användes som exempel på den senaste tekniken för höghastighetståg. Tidningen tog upp det särskilda problemet med att utforma tåg enligt kontinentaleuropeisk standard, som använder högre och bredare rullande materiel, som kräver en större konstruktionsprofil än järnvägsnätet i Storbritannien.

Rapporten föreslog utveckling av två nya typer av tåg för att utnyttja linjen på bästa sätt:

Bredare och högre tåg byggda till en kontinentaleuropeisk lastprofil , som skulle begränsas till höghastighetsnätet (inklusive HS1 och HS2) och andra linjer som klaras av deras lastprofil. Detta alternativ tas bort.
Konventionella tåg, kapabla till höghastighetståg men byggda till en brittisk lastprofil, vilket tillåter dem att lämna höghastighetsspåret för att ansluta sig till konventionella rutter som West Coast Main Line, Midland Main Line och East Coast Main Line. HS2 Ltd väljer detta alternativ så småningom. Sådana tåg skulle tillåta drift av HS2-tjänster till norra England och Skottland, även om dessa tåg skulle fungera något långsammare än de snabbaste befintliga tjänsterna med lutande tåg på konventionella spår. HS2 Ltd har uppgett att eftersom dessa tåg måste vara specifikt designade för det brittiska nätet och inte kan köpas "off-the-shelf", förväntades dessa konventionella tåg vara cirka 50 % dyrare och kosta cirka 40 miljoner pund per tåg snarare än 27 miljoner pund för det interna beståndet.

Båda tågtyperna skulle ha en maxhastighet på minst 360 km/h (225 mph) och en längd på 200 meter (660 fot); två enheter kunde sammanfogas för ett 400-meters (1 300 fot) tåg. Det har rapporterats att dessa längre tåg skulle ha cirka 1 100 platser, med Andrew McNaughton, teknisk chef för HS2, som säger att "familjeområden kommer att lindra stressen hos föräldrar som är oroliga för att deras barn irriterar andra passagerare som kanske försöker arbeta."

DfT-rapporten övervägde också möjligheten att arbeta med "spåravstånd" på icke-höghastighetslinjer som ett alternativ till konventionella tåg. Detta arbete skulle innebära omfattande återuppbyggnad av stationer, tunnlar och broar, och breddning av utrymmen för att tillåta tåg med kontinentaleuropeisk profil att köra utanför höghastighetsnätet. Rapporten drog slutsatsen att även om de initiala utgifterna för idrifttagning av ny rullande materiel skulle vara höga, skulle det kosta mindre än den omfattande störningen av återuppbyggnaden av stora delar av Storbritanniens järnvägsinfrastruktur.

Alstom, en av anbudsgivarna för kontraktet att bygga tågen, föreslog i oktober 2016 att HS2 "lutande tåg" skulle kunna köras på HS2 och konventionella spår, för att öka den totala hastigheten när de körs på konventionella spår.

Den uppskattade kostnaden för energi för att driva HS2-tåg på höghastighetsnätet uppskattas till £3,90 per km för 200 meter (656 fot) långa tåg och £5,00 per km för 260 meter (853 fot) långa tåg. På det konventionella nätet är energikostnaderna £2,00 per km respektive £2,60 per km.

Den första satsen rullande materiel för HS2 specificerades i den tekniska specifikationen för tåg som utfärdades i samband med anbudsinfordran (ITT), som ursprungligen publicerades i juli 2018 och reviderades i mars 2019, efter förtydligande frågor från anbudsgivare. Budgivning för kontraktet att designa, bygga och underhålla tågen inleddes 2017 och förväntades ursprungligen tilldelas 2019. Den första satsen inkluderar 54 tågsätt med en maxhastighet på minst 360 km/h (225 mph) och med förmågan att fungera på både HS2 och befintlig infrastruktur.

Följande leverantörer nominerades till anbud efter den första inlämningen den 5 juni 2019:

Alstom Transport
Bombardier Transportation och Hitachi Rail Europe konsortium. Bombardier förvärvades därefter av Alstom Transport i januari 2021. Bombardier och Hitachi var befintliga leverantörer av Frecciarossa 1000 rullande materiel för den italienska Frecciarossa höghastighetstjänsten.
Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
Patentes Talgo föreslog sitt AVRIL -tåg som används av den spanska operatören Renfe .
Siemens Mobilitet

I september 2021 godkände HS2-styrelsen beslutet att tilldela tillverknings- och underhållskontrakt för rullande materiel. I november 2021 rapporterades att beslutet låg kvar hos Transportdepartementet för godkännande.

Underhållsdepåer

En depå för rullande materiel kommer att byggas i Washwood Heath, Birmingham, som täcker hela fas 1 och fas 2a. I juli 2018 meddelade dåvarande transportsekreteraren Chris Grayling att depån för rullande materiel för den östra delen av fas 2b skulle vara vid Gateway 45 nära motorväg M1 i Leeds . En ytterligare depå i Annandale , norr om Gretna Green och söder om Kirkpatrick Fleming , tillkännagavs 2020.

Infrastrukturunderhållsdepån (IMD) för fas 1 kommer att byggas ungefär halvvägs längs rutten, norr om Aylesbury, mellan Steeple Claydon och Calvert i Buckinghamshire. Denna plats ligger i anslutning till korsningen mellan HS2 och East West Rail -sträckan. I arbetsutkastet till miljöredovisning för fas 2b, föreslås IMD på den östra delen för nära Staveley, Derbyshire , på en tidigare kemisk verksplats, medan fas 2b, den västra delen, kommer att ha en nära Stone, Staffordshire .

Restider

DfT:s senaste reviderade uppskattningar av restider för några större destinationer har fastställts i olika regeringsdokument, inklusive affärsfallen för varje fas och andra relaterade dokument.

Från London

Till dedikerade HS2-stationer

London till/från	Snabbaste restid före HS2 (timmar:min)	Beräknad tid efter fas 1 (timmar:min)	Beräknad tid efter fas 2 (timmar:min)		Beräknad Fas 1-reduktion	Beräknad Fas 2-reduktion
birmingham	1:22	0:52			0:30
Manchester	1:54	1:40	Fas 2a: 1:30	Fas 2b: 1:11	0:14	0:41
East Midlands Parkway	1:21		0:52		ingen	ingen
Källor:

Till andra stationer

London till/från	Snabbaste restid före HS2 (timmar:min)	Snabbaste restid efter HS2 Fas 2 (timmar:min)	Minskning efter HS2 Fas 2
Carlisle	3:15	2:23	0:54
Chesterfield	1:45	1:12	0:33
Crewe	1:30	0:56	0:34
Darlington	2:22	1:50	0:32
Edinburgh	4:00	3:48	0:12
Glasgow	4:30	3:40	0:49
Lancaster	2:25	2:03	0:22
Liverpool	2:03	1:32	0:31
Macclesfield	1:41	1:30	0:11
Newcastle	2:50	2:17	0:32
Oxenholme	2:34	1:56	0:39
Preston	2:08	1:18	0:50
Runcorn	1:53	1:14	0:39
Sheffield	2:01	1:27	0:32
Stafford	1:17	0:55	0:22
Stoke-on-Trent	1:24	1:10	0:10
Warrington	1:44	1:20	0:24
Wigan	1:55	1:34	0:24
York	1:51	1:24	0:26
Källor:

Från Birmingham

Birmingham till/från	Snabbaste restid före HS2 (timmar:min)	Snabbaste restid efter HS2 Fas 2 (timmar:min)	Minskning efter HS2 Fas 2
Carlisle	2:44	2:00	0:44
Darlington	2:15	1:23	0:52
Durham	2:32	1:40	0:52~
Edinburgh	3:57	3:14	0:49
East Midlands Parkway	—	—	—
Glasgow	4:02	3:20	0:40
Lancaster	1:53	1:06	0:47
Leeds	1:58	0:49	1:09
Lockerbie	3:10	2:19	0:51
Manchester	1:28	0:41	0:46
Motherwell	3:43	3:04	0:39
Newcastle	2:52	1:57	0:49
Oxenholme	2:05	1:20	0:45
Penrith	2:27	1:43	0:44
Preston	1:36	0:50	0:46
Wigan	1:22	0:36	0:46
York	1:52	0:57	0:48
Källor:

Finansiering

Transportdepartementet uppskattade initialt kostnaden för den första 190 kilometer långa sektionen, från London till Birmingham, till mellan £15,8 och £17,4 miljarder, och hela det Y-formade 540 kilometer långa nätverket mellan 335 mi 30,9 och 36 miljarder pund , inte inklusive Manchester Airport-stationen som skulle finansieras lokalt. I juni 2013 steg den beräknade kostnaden (i 2011 års priser) med 10 miljarder pund, till 42,6 miljarder pund, med ytterligare 7,5 miljarder pund budgeterade för rullande materiel, för totalt 50,1 miljarder pund. Mindre än en vecka senare avslöjades det att DfT hade använt en föråldrad modell för att uppskatta produktivitetsökningarna i samband med järnvägen. Under 2014 var den vanligaste kostnaden för projektet 56,6 miljarder pund, vilket motsvarar finansieringspaketet från juni 2013, justerat för inflationen av House of Lords ekonomiska utskott 2015. Under sextio år uppskattades gränsen att ge 92,2 miljarder pund i nettoförmåner och 43,6 miljarder pund i nya intäkter. Som ett resultat uppskattades projektets nytta-kostnadsförhållande till 2,30; det vill säga det beräknas ge £2,30 i förmåner för varje £1 som spenderas.

Kostnadsökningar har lett till minskningar i det planerade spåret; till exempel avbröts kopplingen mellan HS1 och HS2 senare av kostnadsskäl. I april 2016 granskade Sir Jeremy Heywood , en brittisk topptjänsteman, HS2-projektet för att minska kostnaderna och bedöma om projektet kunde hållas inom budget. Kostnaden för HS2 är cirka 25 procent högre än det internationella genomsnittet, vilket skylldes på den högre befolkningstätheten och kostnaderna för mark, i en rapport från PwC . Kostnaderna är också högre eftersom linjen kommer att gå direkt in i stadskärnor istället för att ansluta sig till befintliga nät i utkanten. År 2019 uppskattade Oakervee att den beräknade kostnaden, i 2019 års priser, hade ökat från 80,7 miljarder pund till 87,7 miljarder pund – budgeten i 2019 års priser var vid tidpunkten för Oakervee Review endast 62,4 miljarder pund – och förhållandet mellan nytta och kostnad hade sjunkit till mellan 1,3 och 1,5. Lord Berkeley , vice ordförande för Oakervee Review, höll inte med Oakervees resultat och föreslog att kostnaden för projektet nu skulle kunna vara så hög som 170 miljarder pund. Från och med 2020 är budgetramen som fastställts av DfT 98 miljarder pund. HS2 Ltd utnyttjade en beredskapsfond på 4,3 miljarder pund för att täcka 1,7 miljarder pund i extra kostnader till följd av förseningar orsakade av covid-19-pandemin .

Andra finansieringskällor än staten har tagits fram för ytterligare länkar. Staden Liverpool, utelämnad från direkt HS2-åtkomst, erbjöd i mars 2016 6 miljarder pund för att finansiera en länk från staden till HS2-ryggraden 20 miles (32 km) bort. HS2 fick finansiering från Europeiska unionens Connecting Europe Facility .

Wales klassificering

HS2:s klassificering som ett England och Wales -projekt har kritiserats hårt av parlamentsledamöter och walesiska regeringsministrar i Wales , med argumentet att HS2:s klassificering över Wales ger liten nytta eller några resonemang, eftersom det inte finns någon dedikerad höghastighets- eller konventionell infrastruktur för HS2 planerad i Wales , minimala HS2-tjänster till norra Wales och en studie från Department for Transport som beskriver att HS2 totalt sett förväntas ha en "negativ ekonomisk inverkan på Wales ", såväl som på Bristol i England. Wales klassificering, eftersom järnvägsinfrastruktur inte är delegerad till Wales, innebär att delegerade myndigheter har rätt till mindre av Barnett Formula , när finansieringen höjs till de delegerade administrationerna i proportion till en ökning av finansieringen för England eller, i detta fall, " England och Wales" Den walesiska regeringen har förklarat att den vill ha sin "rättvisa andel" av HS2:s miljarder i finansiering, som den walesiska regeringen uppgav skulle vara ungefär 5 miljarder pund . I februari 2020 fick den walesiska regeringen £755 miljoner i HS2-kopplad finansiering, där den brittiska regeringen uppgav att den "investerade rekordbelopp i Wales järnvägsinfrastruktur" och att den walesiska regeringen faktiskt har fått en "betydande höjning" i Barnett- baserad finansiering på grund av den brittiska regeringens ökade finansiering av HS2. Simon Hart , utrikesminister för Wales , uppgav att Network Rail skulle investera 1,5 miljarder pund i Wales järnvägar mellan 2019 och 2024.

För närvarande tar tåg mellan norra Wales och London ungefär tre] timmar och fyrtiofem minuter, med HS2 inställd på att minska restiden mellan Crewe och London med trettio minuter. Men utan några bekräftade tjänster direkt mellan Euston och norra Wales, kan passagerare behöva byta på Crewe och använda North Wales Main Line mellan Crewe och Holyhead , där några förbättringar har misslyckats med att få finansiering.

DfT-studien uppskattade att södra Wales ekonomi kan förlora upp till 200 miljoner pund per år, på grund av regionens "sämre transportinfrastruktur". Samma studie visade att norra Wales skulle kunna dra nytta av snabbare restider och ett potentiellt lyft för regionens ekonomi, där DfT förutspår en fördel på 50 miljoner pund från HS2, men med en potentiell negativ ekonomisk inverkan på 150 miljoner pund för Wales totalt sett. Wales förste minister Mark Drakeford beskrev i ett brev till Storbritanniens premiärminister Boris Johnson att Wales järnvägssystem har "systematiskt försummats" och att HS2:s finansiering ytterligare bidrar till det. HS2 har ökat kraven på att Wales järnvägsinfrastruktur ska decentraliseras helt , precis som i Skottland.

I juli 2021 meddelade utskottet för walesiska angelägenheter att HS2 skulle omklassificeras som ett "endast England"-projekt, vilket gör att Wales får rätt till sin Barnett-formel, i linje med Skottland och Nordirland ; men kommittén efterlyste också etableringen av en "Wales Rail Board" istället för att delegera järnvägsinfrastruktur till Wales, och för uppgraderingen av North Wales Main Line.

Perspektiv

Regeringens motivering

En artikel från 2008, "Delivering a Sustainable Transport System", identifierade fjorton strategiska nationella transportkorridorer i England och beskrev rutten London – West Midlands – North West England som den "enda viktigaste och mest använda" och även som den som presenterade "både de största utmaningarna vad gäller framtida kapacitet och de största möjligheterna att främja en övergång av person- och godstrafik från väg till järnväg". Tidningen noterade att antalet järnvägspassagerare hade vuxit avsevärt under de senaste åren – en fördubbling från 1995 till 2015 – och att sektionen Rugby – Euston förväntades ha otillräcklig kapacitet någon gång runt 2025. Detta trots uppgraderingen av West Coast Main Line på vissa sektioner av banan – som färdigställdes 2008 – förlängde tågen, och ett antagande om att planerna på att uppgradera sträckan med hyttsignalering skulle förverkligas.

Enligt DfT är det primära syftet med HS2 att tillhandahålla ytterligare kapacitet på järnvägsnätet från London till Midlands och North. Den säger att den nya linjen "skulle förbättra tågtrafiken från London till städer i norra England och Skottland, och att den valda rutten väster om London kommer att förbättra passagerartransportförbindelserna till Heathrow Airport". ^{[ verifiera ]} Dessutom kommer den nya linjen att anslutas till Great Western Main Line och Crossrail vid Old Oak Common järnvägsstation ; detta kommer att ge länkar till östra och västra London och Thames Valley.

När projektet lanserades tillkännagav DfT att HS2 mellan London och West Midlands skulle följa en annan linje än West Coast Main Line, och avvisade alternativet att ytterligare uppgradera eller bygga nya spår längs West Coast Main Line eftersom det är för kostsamt och störande. , och eftersom viktoriansk erans västkustlinjelinje var olämplig för mycket höga hastigheter. En studie av Network Rail fann att uppgradering av det befintliga nätverket för att leverera samma extra kapacitet som frigörs genom att bygga HS2 skulle kräva femton år av helgstängningar. Detta inkluderar inte de extra expressplatserna som lagts till av HS2, och det skulle inte heller ge några restidsförkortningar.

Stöd

HS2 stöds officiellt av Labour Party , Conservative Party och Liberal Democrats . Den konservativa-liberaldemokratiska koalitionsregeringen som bildades i maj 2010 förklarade i sitt första regeringsprogram sitt åtagande att skapa ett järnvägsnät för höghastighetståg.

I en rapport som släpptes 2019, uppgav High Speed Rail Industry Leaders Group (HSRIL) att för att nå målen för 2050 koldioxidutsläpp måste HS2 byggas. Network Rail stödjer projektet och konstaterar att en uppgradering av det befintliga nätet istället för att bygga HS2 skulle ta längre tid och orsaka fler störningar för passagerarna.

Opposition

Miljöpartiet skulle skrota HS2 och lägga de sparade pengarna på lokala transportförbindelser . Brexitpartiet och UK Independence Party motsätter sig också upplägget . På lokal myndighetsnivå bildade arton råd som berörs av den planerade rutten gruppen 51M, uppkallad efter kostnaden för HS2 för varje enskild valkrets i miljoner pund. Innan han blev premiärminister var Boris Johnson personligen emot HS2. Andra tidigare och nuvarande konservativa parlamentsledamöter mot HS2 inkluderar Cheryl Gillan och Liam Fox .

Stop HS2 inrättades 2010 för att samordna lokal opposition och kampanjer på nationell nivå mot HS2. I juni 2020 organiserade den en "Rebel Trail" med Extinction Rebellion , som var en protestmarsch på 201 km från Birmingham till London, med stopp vid läger i Warwickshire, Buckinghamshire och London. Grupper som Wildlife Trusts och National Trust motsätter sig projektet, baserat på oro för förstörelse av lokal biologisk mångfald.

Miljö- och samhällspåverkan

Effekten av HS2 har fått särskild uppmärksamhet i Chiltern Hills , ett område med enastående naturskönhet, där linjen går genom Misbourne Valley . I januari 2011 meddelade regeringen att två miljoner träd skulle planteras längs delar av rutten för att mildra den visuella påverkan. Rutten ändrades för att göra en tunnel under den södra änden av Chilterns, med linjen som dyker upp nordväst om Amersham . Förslagen inkluderar en omläggning av mer än 1 kilometer (0,62 mi) av floden Tame , och konstruktion av en 0,63 km (0,39 mi) viadukt och en skärning genom forntida skogsmark vid ett naturreservat vid Park Hall nära Birmingham. Arbetet med tunnelförlängningen har påbörjats, men det finns en utmaning från lokala planmyndigheter att arbetet saknar tillstånd. Tunnelförlängningen har remitterats till statsrådet för beslut.

Med tanke på oro för att HS2 utförde förberedande arbeten under häckningssäsongen ansökte Springwatch- presentatören och naturvårdaren Chris Packham om en rättslig prövning av beslutet att fortsätta och ett nödföreläggande för att förhindra byggnation, efter att ha finansierat 100 000 pund för att täcka advokatkostnader. Hans anbud misslyckades inför High Court of Justice , som slog fast att en rättslig prövning "inte hade några verkliga utsikter till framgång". Packham fick därefter prövningstillstånd till appellationsdomstolen, där Lord Justice Lewison bedömde att det fanns "betydligt allmänt intresse". Den 31 juli 2020 förlorade Packham sitt mål i hovrätten.

Fastighetsrivning, markupptagning och ersättning

Fas 1 beräknas resultera i rivning av mer än 400 hus: 250 runt Euston; 20–30 mellan Old Oak Common och West Ruislip ; runt 50 i Birmingham ; och resten i fickor längs vägen. Inga kulturminnesmärkta byggnader kommer att rivas, men sex kulturminnesmärkta byggnader kommer att bli det, med förändringar av fyra och borttagning och flytt av åtta. Dessa inkluderar en gård från 1600-talet i Uxbridge som en gång besöktes av drottning Elizabeth I 1602, och puben Eagle and Tun, som var uppsättningen för UB40 -musikvideon till Red Red Wine . I Birmingham revs studentbostaden Curzon Gate och Fox and Grapes, en övergiven pub ; Birmingham City University begärde 30 miljoner pund i kompensation efter att planerna tillkännagavs. När de ursprungliga planerna hade släppts 2010, inrättades Exceptional Hardship Scheme (EHS) för att kompensera husägare vars hus skulle påverkas av linjen efter regeringens gottfinnande. Fas 1 av programmet avslutades den 17 juni 2010 och fas 2 avslutades 2013.

Forntida skogspåverkan

Woodland Trust uppger att 108 gamla skogsmarker kommer att skadas på grund av HS2, 33 platser av särskilt vetenskapligt intresse kommer att påverkas och 21 utsedda naturreservat kommer att förstöras. I England hänvisar termen "antik skogsmark" till områden som ständigt har varit skogbevuxna sedan åtminstone 1600. Sådana områden rymmer en komplex och mångsidig ekologi av växter och djur och erkänns som "oersättlig livsmiljö" av regeringen. Det finns 52 000 sådana sajter. Enligt fonden hotas 56 hektar (0,6 km ^{2 ) av total förlust från konstruktionen av fas 1 och 2. Sällsynta arter som} sällsynta skeppare och vitklorad kräfta kan se en minskad population eller till och med lokal utrotning vid realiseringen av projektet. För att mildra förlusten säger HS2 Ltd att sju miljoner träd och buskar kommer att planteras under fas 1, vilket skapar 900 hektar (9 km ² ) ny skog. Ytterligare 33 kvadratkilometer (13 sq mi) naturliga livsmiljöer planeras också. HS2 Ltd bestrider Trusts siffra och säger att den inkluderar gamla skogsmarker flera kilometer från rutten och att endast 43 forntida skogsmarker är direkt påverkade, varav över 80 % kommer att förbli intakta.

Koldioxidutsläpp

År 2007 beställde DfT en rapport, "Estimated Carbon Impact of a New North-South Line", från Booz Allen Hamilton , för att undersöka den sannolika totala koldioxidpåverkan i samband med byggandet och driften av en ny järnvägslinje till antingen Manchester eller Skottland , inklusive omfattningen av minskning eller ökning av koldioxidutsläpp från en övergång till järnvägsanvändning, och en jämförelse med fallet där inga nya höghastighetsbanor byggdes. Rapporten drog slutsatsen att det inte fanns någon nettofördel för koldioxid inom överskådlig framtid, utan endast vägen till Manchester. Ytterligare utsläpp från att bygga en ny järnvägssträcka skulle åtminstone vara större under de första tio åren jämfört med en modell där ingen ny linje byggdes.

Eddington-rapporten från 2006 varnade för det vanliga argumentet om ett övergångssätt från flyg till höghastighetståg som en koldioxidutsläppsfördel eftersom endast 1,2 % av koldioxidutsläppen i Storbritannien beror på inhemsk kommersiell flygning, och eftersom järnvägstransporternas energieffektivitet minskar med hastigheten. ökar. Regeringens vitbok "Delivering a Sustainable Railway" från 2007 angav att tåg som färdas med en hastighet av 350 kilometer i timmen (220 mph) förbrukade 90 % mer energi än vid 200 kilometer i timmen (125 mph), vilket skulle resultera i koldioxidutsläpp för en resa från London till Edinburgh på cirka 14 kg (31 lb) per passagerare för höghastighetståg jämfört med 7 kg (15 lb) per passagerare för konventionella tåg. Flygresor släpper ut 26 kg (57 lb) per passagerare för samma resa. Tidningen ifrågasatte värdet för pengarna med höghastighetståg som en metod för att minska koldioxidutsläppen, men noterade att med en övergång till koldioxidfri eller koldioxidneutral elproduktion blir fallet mycket mer gynnsamt.

"High-Speed Rail Command Paper", som publicerades i mars 2010, angav att projektet troligen skulle vara ungefär koldioxidneutralt. Underhusets transportutskottsrapport i november 2011 (punkt 77) drog slutsatsen att regeringens påstående att HS2 skulle ha betydande koldioxidminskningsfördelar inte stod emot granskning. I bästa fall, fann den utvalda kommittén, skulle HS2 kunna ge ett litet bidrag till regeringens mål för koldioxidminskning. Detta var dock beroende av snabba framsteg för att minska koldioxidutsläppen från brittisk elproduktion. Andra hävdar att dessa rapporter inte på ett korrekt sätt redogör för fördelarna med koldioxidminskning som kommer från trafikövergången till järnväg för kortare sträckor, på grund av den kapacitet som HS2 realiserat på befintliga huvudlinjer som resulterar i bättre lokala tjänster.

Fas 1-miljöredovisningen uppskattar att 5,8–6,2 miljoner ton koldioxidekvivalenta utsläpp kommer att vara inblandade i byggandet av den delen av linjen, och driften av linjen beräknas vara koldioxidnegativ därefter; operativa utsläpp, modal shift och andra miljöbegränsningar – såsom trädplantering och avkolning av elnätet – förväntas ge en besparing på 3 miljoner ton CO ₂ -ekvivalenta utsläpp under sextio års drift. Koldioxidutsläppen per personkilometer år 2030 beräknas till 8 gram för höghastighetståg, till skillnad från 22 gram för konventionell intercity-tåg, 67 gram för privatbilstransporter och 170 gram för inrikesflyg.

Regeringen uppgav att en tredjedel av koldioxidavtrycket från att bygga Fas 1 härrör från tunneldrivning, vars mängd har ökat efter önskemål från lokala invånare om att mildra järnvägens påverkan på livsmiljöer och dess visuella påverkan.

Ljud

HS2 Ltd uppgav att 21 300 bostäder kan uppleva en märkbar ökning av järnvägsbuller och att 200 icke-bostäder receptorer (samhälle, utbildning, hälsovård och fritids-/sociala faciliteter) inom 300 meter (330 yards) från den föredragna sträckan har potential att uppleva betydande bullerpåverkan. Regeringen har uttalat att träd som planterats för att skapa en visuell barriär kommer att minska bullerföroreningarna.

Offentliga samråd

HS2 Ltd tillkännagav i mars 2012 att de skulle genomföra samråd med lokalbefolkningen och organisationer längs rutten London-to-West-Midlands, genom samhälls- och planeringsforum och ett miljöforum. Den bekräftade att samråden skulle genomföras i enlighet med villkoren i Århuskonventionen . HS2 Ltd startade 25 community-forum längs Fas 1-rutten i mars 2012. Forumen var avsedda att göra det möjligt för lokala myndigheter, invånarföreningar, särskilda intressegrupper och miljöorgan i varje community-forumområde att samarbeta med HS2 Ltd. Jeremy Wright , medlem från parlamentet för Kenilworth och Southam , uppgav att i hans område var community-forumen inte en framgång eftersom HS2 inte hade tillhandahållit tydliga detaljer om projektet och det tog upp till 18 månader att svara till hans väljare.

Sedan tillkännagivandet av fas 1 har regeringen haft planer på att skapa en övergripande "Y-formad" linje med terminaler i Manchester och Leeds. Sedan avsikterna att förlänga ytterligare tillkännagavs inrättades ett ytterligare ersättningssystem. Samråd med de drabbade inleddes i slutet av 2012 och januari 2013, för att husägare skulle kunna uttrycka sin oro i sitt lokala samhälle.

Resultaten av konsultationerna är ännu inte kända, men Alison Munro, vd för HS2 Ltd, har sagt att man också tittar på andra alternativ, inklusive fastighetsobligationer. Den lagstadgade ordningen för smutsskador skulle gälla för alla linjer som bekräftats för en ny höghastighetslinje efter det offentliga samrådet, som ägde rum mellan 2011 och januari 2013.

Politisk påverkan

Revideringen av rutten genom South Yorkshire, som ersatte de ursprungliga planerna för en station vid Meadowhall med en station utanför HS2-spåren i Sheffield, citerades som en viktig orsak till kollapsen av decentraliseringsavtalet för Sheffield City Region som undertecknades 2015; Sheffields kommunfullmäktiges framgångsrika lobbying för en station i centrum – i motsats till Barnsley , Doncaster och Rotherhams preferens för Meadowhall-alternativet – fick Doncaster och Barnsleys råd att söka en överenskommelse över hela Yorkshire i stället.

Arkeologiska upptäckter

Utgrävningsarbete vid St James's Church begravningsplats 2018

Mellan 2018 och början av 2022 undersökte HS2 mer än 100 arkeologiska platser längs järnvägssträckan.

Tidiga upptäckter under konstruktionen var två tidskapslar av glasburk från viktoriansk era som hittades under rivningen av det övergivna National Temperance Hospital i Camden , med anor från 1879 och 1884. Kapslarna innehöll tidningar, sjukhusets regler, material för nykterhetsrörelser och officiella register.

"Hillingdon Hoard" av mer än 300 pottiner från sen järnålder upptäcktes av arkeologer som arbetade på järnvägsprojektet i Hillingdon , västra London . Arkeologer som arbetade på järnvägen hade tidigare upptäckt jägare-samlare flintverktyg från en mycket tidigare (tidig mesolitikum ) plats i östra Colne Valley i London Borough of Hillingdon , bevis på vad som kan vara de tidigaste nybyggarna i det som nu är Stor-London.

Innan bygget kunde börja på den nya Euston-stationen, var arkeologer tvungna att ta bort ungefär 40 000 skelett från den tidigare gravplatsen för St James's Church, som var i bruk mellan 1790 och 1853 och ligger på platsen för den nya stationen. Många av skeletten kunde identifieras genom att överleva blykistplattor , inklusive de långa förlorade kvarlevorna av upptäcktsresande kapten Matthew Flinders , som ska begravas på nytt i sin hemstad Donington, Lincolnshire . Resten av kvarlevorna ska begravas på nytt på Brookwood Cemetery , Surrey . Det gjordes också utgrävningar för att ta bort ungefär 6 500 skelett från en gravplats på platsen för den nya Curzon Street Station i Birmingham. Andra anmärkningsvärda fynd i begravningarna var gravgods som mynt, tallrikar, leksaker och halsband, såväl som bevis på kroppsryckning . Utgrävningar i Birmingham avslöjade också världens äldsta järnvägsrundahus .

I juli 2020 tillkännagav arkeologiska team ett antal upptäckter nära Wendover , Buckinghamshire . Skelettet av en från järnåldern upptäcktes med framsidan nedåt i ett dike med händerna sammanbundna under bäckenet, vilket tyder på att han kan vara ett offer för ett mord eller avrättning. Arkeologer upptäckte också resterna av en romare begravd i en blykista, och uppgav att han kan ha varit någon av hög status på grund av den dyra begravningsmetoden. Ett av de mest betydande fynden var det av ett stort cirkulärt monument av trästolpar 65 meter (213 fot) i diameter med särdrag i linje med vintersolståndet, liknande det i Stonehenge i Wiltshire . En gyllene stater från 1:a århundradet f.Kr. upptäcktes också, med arkeologer som konstaterade att den nästan säkert var präglad i Storbritannien.

I Coleshill , Warwickshire, grävdes ut resterna av stora herrgårdar och prydnadsträdgårdar, anlagda av Robert Digby på 1500-talet.

I september 2021 tillkännagav arkeologer från LP-Archaeology, ledd av Rachel Wood, upptäckten av resterna av gamla St Mary's Church i Stoke Mandeville , Buckinghamshire, medan de arbetade på sträckan för HS2-järnvägen. Den normandiska församlingens kyrkostruktur , som går tillbaka till 1080, föll i ruiner efter 1866, då en ny kyrka byggdes på andra ställen i området. I ruinerna av den normandiska kyrkan upptäcktes medeltida markeringar i form av borrade hål på två stenar; dessa tolkas på olika sätt som rituella skyddsmärken eller som ett tidigt solur . Forskares upptäckt av flintväggar som bildar en kvadratisk struktur, omsluten av en cirkulär gränslinje, indikerar att den normandiska kyrkan som byggd på en tidigare anglosaxisk kyrka . Som en del av utgrävningar flyttades cirka 3 000 kroppar till en ny gravplats. Bevis på en bosättning från den romerska perioden upptäcktes också i närheten.

I början av 2021 upptäcktes en betydande plats som kallas "Blackgrounds" (för dess rika mörka jord) på vad som tidigare var betesmark nära byn Chipping Warden i South Northamptonshire , nära floden Cherwell . Även om förekomsten av en arkeologisk plats i regionen hade varit känd tidigare, visade utgrävningarna en oväntat betydande plats. Ett team på 80 med det arkeologiska konsortiet MOLA Headland Infrastructure, som arbetar med HS2 Ltd, grävde ut platsen, som bestod av en liten järnåldersby som blev en romersk stad. Befolkningen växte, från ett 30-tal rundhus under järnåldern, till en betydande romersk bosättning med en befolkning i hundratal. Upptäckten inkluderade en särskilt stor romersk väg ; mer än 300 romerska mynt ; och smycken, glaskärl och dekorativ keramik (inklusive samisk keramik importerad från Gallien ), såväl som tecken på kosmetika. Romerska verkstäder och ugnar upptäcktes, tillsammans med minst fyra brunnar. Ett par bojor grävdes också fram. Sammantaget tydde bevisen på en välmående handelsplats.

Miljöbegränsning

Ett schema har tillkännagivits för att använda krita som grävts ut från Chiltern-tunneln för att återskapa en del av Colne Valley Western Slopes . Planen på 127 ha (310 tunnland) kommer att hämta inspiration från Knepps vildmark och kommer att sträcka sig längs linjen från viadukten vid Denham Country Park till Chiltern-tunnelns södra portal.

Se även

Järnvägstransporter i Storbritannien
Höghastighetståg i Storbritannien
Höghastighetståg i Europa
High Speed 1 , även känd som Channel Tunnel Rail Link, höghastighetslinjen mellan London och Channel Tunnel som öppnade 2007.
UK Ultraspeed , ett avvisat förslag om en magnetisk levitationslinje mellan London och Glasgow.
High Speed 3 , ett inofficiellt namn som vanligtvis används för att referera till Northern Powerhouse Rail-projektet.
HS4Air , ett förkastat förslag att länka HS2 med High Speed 1 vid Ashford International station i Kent, via Heathrow och Gatwick flygplatser.
HighSpeed UK , ett alternativt förslag för höghastighetstjänster från London till Manchester och Liverpool, men via Leicester och Sheffield .

Anteckningar

Källor

"Integrerad järnvägsplan för North and Midlands" (PDF) . Storbritanniens regering . 18 november 2021 . Hämtad 29 december 2021 .
Booz Allen Hamilton (2007). "Beräknad koleffekt av en ny nord-södra linje" (PDF) . Transportavdelningen . Arkiverad från originalet (PDF) den 20 januari 2010.
Atkins (2009). "Höghastighetslinjestudie: Sammanfattningsrapport" (PDF) . Transportavdelningen. Arkiverad från originalet (PDF) den 9 april 2010 . Hämtad 13 mars 2010 .
DfT (2009): Britains Transport Infrastructure High Speed Two (PDF) . Transportavdelningen . 2009. ISBN 978-1-906581-80-0 . Arkiverad från originalet (PDF) den 13 maj 2010 . Hämtad 8 mars 2017 .
DfT (2010): Transportavdelningen (11 mars 2010). Höghastighetståg – Kommandopapper (PDF) . Papperskontoret . ISBN 978-0-10-178272-2 . Arkiverad (PDF) från originalet den 2 mars 2011 . Hämtad 13 mars 2010 .
HS2 (2010): High Speed Two (HS2) Limited (11 mars 2010). "High Speed Rail London till West Midlands and Beyond: En rapport till regeringen av High Speed Two Limited" . Transportavdelningen. Arkiverad från originalet den 17 mars 2010 . Hämtad 16 mars 2010 . Ytterligare arkiv: 13 maj 2010 .

Detaljerade kartor

HS2 Phase One (2012 Maps): High Speed Two (HS2) Limited (10 januari 2012). "HS2 reviderad rad med ruttkartor" . Transportavdelningen. Arkiverad från originalet den 17 mars 2014 . Hämtad 30 oktober 2012 .
HS2 Phase Two (2013 Maps): High Speed Two (HS2) Limited (28 januari 2013). "HS2 Fas två initiala föredragna ruttplan och profilkartor" . Transportavdelningen. Arkiverad från originalet den 14 februari 2014 . Hämtad 10 maj 2014 .

externa länkar

Officiell hemsida