Croxley Rail Link

Croxley Rail Link
Croxley Rail Link
	Den nedlagda linjen vid Watford West järnvägsstation
Översikt
Status	; Godkänd för återöppning Avstängd på grund av finansiering
Plats	Hertfordshire
Termini	Croxley; Watford Junction;
Stationer	3
Service
Typ	Snabb transitering
Systemet	Londons tunnelbana
Operatör(er)	Transport till London
Historia
Planerad öppning	2020
Teknisk
Linjens längd	3,4 mi (5,47 km)
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm )

Croxley Rail Link

Legend

Watford Junction

Västkustens stambana

Watford High Street

High Street Junction

Watford DC linje

Watford

River Gade

Grand Junction Canal

Croxley

Metropolitan linje

norra avdelningen _

till London don

Anmärkningar:

Croxley Green ska ersättas av Cassiobridge
Watford ( LU ) att stänga
Watford Stadium Halt & Watford West förblir stängda

Croxley Rail Link , eller Metropolitan Line Extension , är ett föreslaget järnvägstekniskt projekt i Watford- och Three Rivers -distrikten i Hertfordshire , England, som skulle ha anslutit London Overground och Londons tunnelbanas Metropolitan-linje vid Watford Junction . Om länken skulle gå vidare, skulle Metropolitan-linjens ändstation vid Watfords tunnelbanestation stängas och linjen avledas och förlängas från Croxley till Watford Junction via en återöppnad del av den stängda linjen. Den främsta förespråkaren för programmet har varit Hertfordshire County Council, men det lyckades inte vinna stöd från Transport for London (TfL) som äger Watford-filialen. Ingenjörsarbetena skulle ha bestått av en omläggning av den nedlagda Watford och Rickmansworth Railways linje mellan Croxley Green och Watford High Street , med byggandet av en viadukt över Grand Union Canal , River Gade och A412-vägen och två nya stationer innan de förgrenades. in på London Overground-linjen nära Watford High Street och fortsätt till Watford Junction .

Den föreslagna rutten fanns med på en nätverkskarta för Transport for London för 2016 och Transport for Londons vägledande transportkarta för 2025 där Watfords tunnelbanestation inte visas. Om länken skulle byggas skulle direkta tjänster mellan Watford Junction och Amersham vara möjliga, men de ingick inte i affärsplanen för systemet.

Projektet godkändes av regeringen den 14 december 2011 och vegetationsröjningen startade under 2013. Projektet fick slutgiltigt statligt godkännande genom förordnande enligt transport- och bygglagen den 24 juli 2013 och signerades och gavs formellt grönt ljus av regeringen den 17 mars 2015 då det bekräftades att Transport for London skulle vara ansvarig. Arbetet med förlängningen avbröts 2016 på grund av förväntade kostnadsöverskridanden och en olöst tvist om finansiering. Londons borgmästare Sadiq Khan meddelade 2018 att det inte fanns någon finansiering för projektet.

Historia

Ruttalternativ att förlänga till Watford High Street (1927)

Den nuvarande London Underground Watford-stationen ligger nära Cassiobury Park och något perifert till centrum. Watford Urban District Council protesterade mot förslaget att köra en järnväg tvärs över parken, vilket resulterade i att ändstationen för Watford-grenen var en mil (1,6 km.) från High Street .

Också i området var enkelspåret Watford och Rickmansworth Railway som öppnade 1862 mellan Watford Junction och Rickmansworth (Church Street) . British Rail drog tillbaka passagerartrafiken från Rickmansworth-filialen 1952 och drev en skeletttjänst på Croxley Green-filialen fram till 1996.

Under åren ansågs olika planer för att förlänga Metropolitan-linjen in i Watfords centrum, inklusive en övergiven plan 1927 för att öppna en Metropolitan Railway-station på High Street, Watford Central . 1948 övervägde London Transport Executive (LTE), en del av den brittiska transportkommissionen , ett förslag att länka Metropolitan-linjen till BR Croxley Green-grenlinjen. Ett liknande förslag lades fram av London Regional Transport (LRT) omkring 1994. Eftersom linjen låg helt inom Hertfordshire, försvarades det av landstinget som lobbad för finansiering från LRT (senare TfL) och Department for Transport i 16 år.

Finansiering

Under 2005 åtog sig Transport for London (TfL) preliminärt att tillhandahålla upp till 18 miljoner pund av den uppskattade kostnaden på 65 miljoner pund, och förutspådde att länken skulle vara i drift 2010. Svårigheter uppstod med att säkra den återstående finansieringen från Department for Transport ( DfT ) ) och en reviderad projektinlämning, enligt nya riktlinjer, utarbetades, i syfte att erhålla statusen Program Entry. Ett affärscase lämnades in till DfT i februari 2008, med reviderade kostnader på 95 miljoner pund. Förslaget avslogs i mars på grund av att ingen garanti om ekonomiskt stöd hade erhållits från TfL. I juli 2008 East of England Regional Assembly systemet som en "prioritet" och gick med på att bidra med £119,5 miljoner till den beräknade kostnaden, nu £150 miljoner. Hertfordshire County Council (HCC) gick med på att tilldela 25,8 miljoner pund som man hoppades kunna återvinna genom biljettförsäljning och andra Londons tunnelbaneintäkter. Det förutspåddes att länken skulle kunna vara operativ inom sju år.

En reviderad business case togs fram hösten 2009 och kostnaderna och omfattningen gick igenom. Efter Cameron–Clegg-koalitionens omfattande utgiftsgranskning placerades projektet i förkvalificeringspoolen och ytterligare en inlämning gjordes till Department for Transport i januari 2011. I februari 2011 placerade Department for Transport projektet i en kvalificeringspool av arbeten som skulle bli föremål för ytterligare bedömningar för att ansöka om finansiering. Ett bästa och slutgiltiga finansieringsbud lämnades till departementet i september 2011. Den 14 december 2011 gick transportdepartementet med på att finansiera 76,2 miljoner pund av kostnaden på 115,9 miljoner pund, med resten från de lokala myndigheterna (33,7 miljoner pund) och tredje part (6,86 miljoner pund).

I december 2014 meddelade Hertfordshire County Council att den beräknade kostnaden för programmet skulle stiga till 230 miljoner pund. Det rapporterades också att London Underground kunde ta över bygget av länken från Network Rail. Enligt TfL hade HCC avsevärt underskattat kostnaderna och projektet stod inför "betydande projektglidning och kostnadsupptrappning", och av denna anledning nåddes en överenskommelse med DfT och HCC där London Underground skulle ta det fulla ansvaret för projektet. med förbehåll för ett lämpligt finansieringspaket. Hertfordshire County Council skulle nu bidra med 230 miljoner pund, 34 miljoner pund skulle tillhandahållas av centralregeringen och LU skulle bidra med 16 miljoner pund.

Den 25 januari 2017 bekräftade tidningen Watford Observer att arbetet som hade pågått sedan 2014 hade upphört eftersom det fanns en pågående finansieringsfråga; Transport for London uppgav att mer än £50 miljoner ytterligare finansiering krävdes. En begäran om informationsfrihet avslöjade att 130 miljoner pund av finansieringen på 284 miljoner pund redan hade spenderats, men de enda arbeten som faktiskt hade levererats var några omläggningar av allmännyttiga tjänster och rutter.

I september 2017 gav Sadiq Khan , Londons borgmästare , mer klarhet i frågan och befriade Transport for London från alla skyldigheter som den tidigare borgmästaren, Boris Johnson , ålagts för att finansiera en kostnadsöverskridande. Det noterades att till den budgeterade kostnaden på 284,4 miljoner pund, var kostnads-nyttoförhållandet för projektet endast 0,4, så att finansiera en kostnadsöverskridande som nu uppskattas till 73,4 miljoner pund utöver de 49,2 miljoner pund som Transport for London redan bidrog, skulle inte ge valuta för pengarna. Den uppgav att Transport for Londons sänkta utgifter för projektet var 71,2 miljoner pund, varav 15,5 miljoner pund var för att köpa ett extra tåg, som har levererats och tagits i bruk.

Under 2018 erbjöd regeringen Transport for London den ytterligare finansieringen på 73,4 miljoner pund som den uppenbarligen efterfrågade, vilket tog den totala tillgängliga finansieringen till 357,8 miljoner pund, under förutsättning att Transport for London accepterade risken för kostnadsöverskridande igen. Detta arrangemang avslogs av borgmästaren. Parterna rapporterades senare undersöka billigare alternativa system som ett system för snabbbusstransitering och snabbspårväg.

I slutet av 2020 tillkännagav Three Rivers District Council att de försökte återuppliva länken och citerade det som ett "skyffelfärdigt" projekt. När man diskuterade budet citerade den liberaldemokratiska rådmannen för Croxley Green Peter Getkahn Boris Johnsons löfte att "bygga upp bättre" efter covid- 19-pandemin och nämnde att förlängningen av Metropolitan-linjen skulle vara ett lämpligt mål för detta.

Föreslagen rutt och stationer

Ett diagram över de föreslagna järnvägstjänsterna

Geografisk karta över den föreslagna Croxley Rail Link.

En viktig del av projektet var konstruktionen av en kort sektion av spår som skulle ha anslutit den befintliga Metropolitan-linjen till den tidigare British Rail Croxley Green-grenlinjen vid deras närmaste punkt; detta skulle ha uppnåtts genom en ny korsning nära Baldwins Lane, cirka 1 kilometer (0,6 mi) nordost om Croxley station och en viadukt och en bro för att bära Metropolitan-linjen över A412 Watford Road dubbelkörbana och Grand Union Canal till den tidigare BR linje. Dubbelspår skulle ha lagts längs den nedlagda spårbädden och återinför linjen så långt som till Watford High Street.

Ingen av de tidigare BR-stationerna som stängde 1996 skulle öppna igen. Två nya stationer skulle byggas: Croxley Green station ersatt av Cassiobridge (tidigare tänkt att kallas "Ascot Road") och en andra station, Watford Vicarage Road , skulle ha ersatt Watford West och fotbollsspecialstoppen, Watford Stadium Halt . De nya stationerna skulle ha haft biljettautomater istället för bemannade biljettkontor.

Stationer

Station	Status	anteckningar
Watford Junction	existerande
Watford High Street	existerande
Watford Stadium Stopp	stängt 1996	skulle ersättas av Watford Vicarage Road
Watford Vicarage Road	ny station
Watford West	stängt 1996	skulle ersättas av Watford Vicarage Road
Cassiobridge	ny station
Croxley Green	stängt 1996	skulle ersättas av Cassiobridge
Watford	osäker	skulle ersättas av Cassiobridge
Croxley	existerande

Namnet Ascot Road valdes ursprungligen av konsulter för den första av de två nya stationerna; men många lokalbefolkning och rådsmedlemmar ansåg att detta namn inte skulle återspegla områdets identitet. Transportplanerare uttryckte också oro över att den nya tunnelbanestationen för lätt kan förväxlas med Ascot-stationen i Berkshire . Namnet Cassiobridge föreslogs på grund av historiska kopplingar till området och på grund av en bro över Grand Union Canal, och efter lite samråd bekräftades det i augusti 2013 att namnet Cassiobridge skulle användas istället.

Den föreslagna linjen för linjen skulle ha passerat nära Watford General Hospital , där en stor affärs-, detaljhandels- och bostadsutveckling har planerats. En station vid namn Watford Hospital planerades för att tjäna utvecklingen, men dess namn ändrades till Watford Vicarage Road eftersom det ansågs att anslutningen till Vicarage Road fotbollsstadion skulle säkerställa ett bredare erkännande utanför det lokala området.

Watford Met station

Watford station

Transport för London hade uppgett att passagerartrafiken på Metropolitan-linjen från Croxley till Watford skulle upphöra när Croxley Rail Link öppnade; Watford station skulle stänga, även om den korta grenen kan förbli i drift som ett sidospår. Efter stängning skulle den närmaste nya stationen till Watford Met ha varit Cassiobridge , cirka 3 ⁄ 4 mil (1,2 km) bort. Planen att stänga stationen hade varit föremål för en del lokal opposition, och aktivister argumenterade för att en reducerad pendelservice skulle fungera på filialen.

Att avsluta tjänster på en del av linjen och stänga en station kräver en formell stängningsprocess som involverar London TravelWatch . London TravelWatch Board inrättade en Watford Station Closure Panel; panelen höll ett offentligt möte i Watford den 14 juni 2012 för att lägga fram argument för TfL mot nedläggningen av stationen.

Amersham länk

Det fanns ytterligare ett förslag att med användning av det befintliga, men sällan använda, Metropolitan linjekordet som gör det möjligt för tåg att köra från Watford mot Amersham via Rickmansworth i samband med denna järnvägslänk, kan direkttrafik mellan Watford Junction och Amersham ha varit möjlig. tid i framtiden. London Regional Transports anpassade interna planering Tube-karta från 1994 illustrerade denna idé.

Förslaget inkluderades i en Greengauge 21- rapport "Capturing the Benefits of HS2 on Existing Lines"." Rapporten föreslog att High Speed Two skulle öka kapaciteten på West Coast Mainline, vilket ökar fördelarna med en "Amersham Link" till Croxley Link . Dessa fördelar skulle ökas ytterligare av den planerade avsevärda ökningen av trafiken till Watford Junction och London Euston . Det hävdades att detta skulle kunna stödja en ny trafik från Aylesbury och andra London till Aylesbury Line- destinationer till Watford Junction."

Alternativa förslag

Efter upphävandet av Londons tunnelbaneförlängningsplan utvärderar Hertfordshire County Council, Watford Borough Council och Three Rivers District Council alternativa förslag för att återöppna den tidigare Watford och Rickmansworth Railway-linjen för kollektivtrafik, under namnet Watford To Croxley Länk (W2CL). De möjliga systemen inkluderar:

En järnvägsspår från Watford Junction som slutar vid Cassiobridge, som ska drivas som en pendeltrafik av London Overground Rail, med en möjlig korsning vid Bushey Arches för att tillåta tåg att köra söderut till London Euston
En ny Metropolitan linje sporre som förgrenar sig norr om Moor Park som skulle löpa längs rutten för den nuvarande Ebury Way cykelvägen, förenar Watford DC-linjen vid Bushey Arches
Konvertering av Abbey-linjen till snabbspårvägsdrift och förlängning söder om Watford Junction, löper längs Watford DC-linjen och förgrenar sig vid Bushey Arches för att köra längs en utlöpare som slutar vid Cassiobridge
Återöppning av WRR-linjen som en del av ett bredare guidat bussnätverk som en del av det föreslagna nätverket Hertfordshire till Essex Rapid Transit (HERT).

W2CL-förslagen är för närvarande ofinansierade och Hertfordshire County Council har bjudit in konkurrenskraftiga anbud för konceptuell design.

externa länkar

Ruttkarta :

Mall:Bifogad KML/Croxley Rail Link

KML är från Wikidata

"Croxley Rail Link Public Consultation-webbplats" . Croxley Rail Link. Arkiverad från originalet den 2 november 2010 . Hämtad 14 februari 2011 .
"Stortstadslinjeförlängning" . Transport till London. Arkiverad från originalet den 17 juli 2017 . Hämtad 30 maj 2016 .
Carto.Metro karta över Croxley Rail Link
"Utnyttjade stationer: Croxley Green" . Subterranea Britannica. 5 november 2004. - bilder på den nedlagda linjen
"London's Abandoned Stations - Croxley Green branch" . Övergivna stationer.
"En inblick i grenlinjens historia och dess undergång samt fotografier av den nedlagda linjen idag" . Underjordisk historia.
"En blogg som innehåller detaljer från december 2016 om linjens framsteg" . London Reconnections. 16 december 2016.
"3D-genomgångsvideo av Croxley Rail Link" . Hämtad 14 januari 2015 .