Lancashire, Derbyshire och East Coast Railway

Lancashire , Derbyshire och East Coast Railway (LD&ECR) byggdes för att koppla samman kolfält i Derbyshire och Nottinghamshire med Warrington och en ny hamn på Lincolnshires kust. Det var ett enormt åtagande och företaget kunde inte samla in pengar för att bygga sin linje. Med ekonomisk hjälp av Great Eastern Railway lyckades den öppna mellan Chesterfield och Lincoln med en förgrening mot Sheffield från 1896. Trots ansträngningar för att främja turistresor, var passagerarverksamheten aldrig livlig, utan kolgruvor kopplades till linjen, till en början och under de efterföljande åren. Great Eastern Railway, och andra huvudlinjeföretag, transporterade kol till de södra länen, och företagets motorer tog kol till Immingham i stora mängder. Företaget hade en flotta av tankmotorer.

Sheffield-grenen avslutades inte, men intressen i Sheffield uppmuntrade dess förlängning som byggdes av ett nominellt oberoende företag, Sheffield District Railway , sponsrat av LD&ECR och Great Eastern Railway med stöd av Midland Railway . Det öppnade 1900.

Förhoppningarna om att nå Lincolnshires kust uppfylldes aldrig och LD&ECR:s beroende av andra linjer begränsade dess framtid. Den kom överens om en sammanslagning med Great Central Railway och absorberades av GCR 1907. Nottinghamshire-kolfältet fortsatte att utvecklas under första hälften av nittonhundratalet, och flera nya förbindelser till den tidigare LD&ECR-linjen gjordes.

Mellan 1939 och 1955 inskränktes passagerartrafiken successivt och medan vissa kolgruvor blev uttömda, fortsatte de flesta att vara produktiva till det sista decenniet av 1900-talet och därefter. Tuxford Rail Innovation & Development Center och dess anslutande linje är de enda återstående delarna av linjen som fortfarande används.

Uppfattning

LD&ECR-systemet 1898

År 1882 emigrerade Francis Arkwright , innehavaren av godset Sutton Scarsdale Hall , till Nya Zeeland och lämnade godset i sin kusin William Arkwrights vård. William ärvde egendomen i sin egen rätt 1915. Sutton Scarsdale ligger cirka fyra mil öster om Chesterfield, och det fanns rika kollag under fastigheten. Det fanns planer på att exploatera mineralfyndigheterna, men de lokala transportförbindelserna var otillfredsställande vid den tiden, och Arkwright insåg att han behövde bättre järnvägsförbindelser till sin egendom. När han fann att den närliggande Midland Railway och Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway inte svarade, bestämde han sig för att en oberoende järnväg var lösningen.

Newark och Ollerton Railway auktoriserades 1887; det var att förbinda mineralbärande landområden nära Ollerton med Great Northern Railways huvudlinje. Arkwright föreslog för Great Northern Railway att den skulle anta den obebyggda linjen och utöka den till hans egen egendom, men GNR var inte intresserad. Den bekräftade Arkwrights uppfattning att en oberoende järnväg behövdes. Han såg att hindret av de befintliga järnvägarna innebar att han skulle behöva ansluta till en kusthamn; hans järnväg kunde sedan transportera kolet till sina egna hamnar för export. Sutton Scarsdale låg i mitten av landet, och Arkwright ansåg att en hamn på båda sidor, både västerut och österut, var önskvärd. Han tog hjälp av grannar, hertigen av Portland , hertigen av Newcastle och Earl Manvers , vars position var liknande.

En ingenjör, Robert Elliott-Cooper , var engagerad och han undersökte vilka vägar en så ambitiös järnväg kan anta. Faktum är att flera mindre järnvägar hade godkänts tidigare: i de flesta fall hade deras befogenheter för länge sedan förfallit, men sträckorna hade undersökts och var därför förmodligen genomförbara. Förutom Newark och Ollerton Railway fanns det två för närvarande godkända system, Macclesfield och Warrington Railway och Lincoln and East Coast Railway. Andra som hade diskuterats var linjer från Macclesfield till Buxton och, som korsade Pennines , från Buxton till Sheffield, medan en järnväg från Chesterfield till Buxton hade planerats 1845. Dessutom hade befogenheter 1884 beviljats, men inte genomförts, för byggnad av hamnar vid Sutton-on-Sea på Lincolnshires kust. Det fanns järnmalmsfyndigheter öster om Lincoln som kan uppmuntra etableringen av en järnsmältningsindustri där.

Lancashire, Derbyshire och East Coast järnvägsvagn, byggd 1896

Elliott-Cooper och Emerson Muschamp Bainbridge , en framstående ingenjör och den största hyrestagaren av kolfältet i North Derbyshire, samarbetade i uppgiften att formulera ett praktiskt schema för linjen. De planerade en rutt som antog loppet av tio tidigare föreslagna järnvägar för huvudlinjen, samt 17 kortare grenar som förbinder kolgruvor och närliggande rutter, och linjen var fullständigt undersökt i november 1890. Planerna publicerades och planen lämnades in för 1891 års riksdagens sammanträde. Den skulle få namnet Lancashire, Derbyshire och East Coast Railway, ofta kallad East to West Railway. Bolagets kapital fastställdes till £5 000 000, i £10 aktier, och initiativtagarna förklarade sin övertygelse om att en utdelning på 11 procent kunde förväntas. Trots landets svåra natur, genom vilket järnvägens centrala sektion skulle passera, uppskattades byggkostnaden till högst 42 857 pund sterling per mil, en summa avsevärt mindre än den som de flesta andra längdjärnvägar ådragit sig. .

Riksdagspropositionen och bemyndigandet

Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway motsatte sig lagförslaget i parlamentet, eftersom mycket av dess rutt gick parallellt med dess egna linjer; Midland Railway motsatte sig också det, främst på grund av föreslagna körkrafter i Manchester-området. Omvänt stödde Great Eastern Railway det; GER hade tillgång till Lincoln över Great Northern och Great Eastern Joint Railway, och såg att den nya rutten skulle ge den bättre tillgång till collieries. Under de parlamentariska stadierna angav GER att man skulle ge finansiellt stöd till linjen i utbyte mot att leda befogenheter över hela systemet. Lancashire, Derbyshire och East Coast Railway Act antogs den 5 augusti 1891. Det var den största järnvägsplanen som någonsin godkänts av parlamentet i en enda session; huvudlinjen från Warrington till Sutton-on-Sea uppgick till 170 miles av järnväg med grenar, såväl som omfattande dockinstallationer. Den beräknade kostnaden för enbart konstruktionen var £4 542 522. Hamnen vid Sutton-on-Sea skulle kosta 700 000 pund.

Skaffa finansiering för byggandet

Det nya bolagets auktoriserade kapital var 5 miljoner pund, men det var omedelbart uppenbart att teckningar för en så stor summa inte lätt skulle kunna hittas. I november 1891 undersökte GER planerna för programmet och gick med på att teckna 250 000 pund. Under omständigheterna blev GER den dominerande kraften i företaget, och den insisterade på att den första konstruktionen skulle begränsas till huvudlinjen mellan Chesterfield och Lincoln, med en filial till Beighton, som man hoppades skulle ge tillgång till Sheffield genom att driva krafter över MS&LR. (I själva verket godkände parlamentet Beighton-linjen men vägrade att köra befogenheterna.) Det första spadtaget togs av Mrs Arkwright i Chesterfield den 7 juni 1892. I ett tal såg hon fram emot att resa genom linjen om tre år, 1895 .

Bygget påbörjades, men teckningen av aktier gick extremt långsamt. I februari 1894 bad företaget huvudentreprenören att acceptera aktier i stället för kontanter; han vägrade och sade att han skulle sluta arbeta om han inte betalades kontant omgående. I början av maj 1894 uppgick de offentliga prenumerationerna till omkring 400,000 pund. LD&ECR-direktörerna och deras vänner hade gjort sig ansvariga för ytterligare 850 000 pund, och en ny direktör vid namn Perks och hans medarbetare skulle sätta in 250 000 pund. Efter utdragna förhandlingar bekräftade Great Eastern Railway sitt tidigare erbjudande att teckna en kvarts miljon. Villkoret var separationen av den centrala delen från den östra delen och deras konstitution som separata angelägenheter; GER var inte beredd att se deras pengar spenderas på linjen till Sutton-on-Sea.

LD&ECR accepterade detta villkor den 3 maj 1894. Ett separat företag kallat Lincoln & East Coast Railway & Dock inkorporerades så småningom den 6 augusti 1897: det antog LD&ECR:s befogenheter att bygga öster om Lincoln, och med dem den fortfarande ouppfyllda norra delen Sea Fisheries (East Lincolnshire) Harbor & Dock Company. Lincoln & East Coast Railway & Dock var avsett att aldrig förverkligas. De LD&ECR auktoriserade linjerna väster om Chesterfield övergavs genom en lag av den 6 juli 1895.

Första öppningarna

Den 15 maj 1895 utsågs Harry Willmott till General Manager. Han visade sig vara en energisk och kapabel kraft för att föra det nya företagets angelägenheter framåt.

Den första delen av linjen öppnades för godstrafik från Barlborough Colliery på Beighton-linjen, via Langwith till Pyewipe Junction, nära Lincoln på GN och GE Joint Line, den 16 november 1896. Barlborough, omedelbart väster om Clowne, var för tid är den norra änden av den auktoriserade Beighton-grenen, på grund av gruvan där. En korsning med Midland Railway vid Clowne, och grenar till Creswell, Langwith och Warsop Main collieries, såväl som den norra kurvan till Great Northern vid Tuxford togs i bruk samma datum.

Svårigheter i konstruktionen av Bolsover-tunneln försenade öppnandet av Chesterfields huvudlinje, men passagerartrafik startade på linjen från Edwinstowe till Lincoln GNR-station den 15 december 1896. Det fanns mellanliggande stationer i Ollerton, Tuxford, Fledborough, Clifton-on-Trent , och Skellingthorpe. GER var snabba med att använda sina löpkrafter och transporterade snart kol från linjen. Den 8 februari 1897 öppnades linjen från Chesterfield till Langwith för gods- och mineraltrafik, följt av passageraröppning den 8 mars 1897. Ytterligare stationer vid Doddington & Harby, Boughton och Dukeries Junction lades till under 1897. Dukeries Junction skulle ursprungligen heta Tuxford Junction; den var belägen vid den punkt där LD&ECR passerade GNR-huvudlinjen och plattformar som betjänade de två järnvägarna var förbundna med trappor. Mellanstationer fanns vid Bolsover och Arkwright Town (som ursprungligen skulle heta Duckmanton) mellan Langwith Junction och Chesterfield, och vid Warsop mellan Langwith Junction och Edwinstowe. Det fanns inga stationer mellan Langwith Junction och Clowne förrän Creswell & Welbeck öppnades den 1 juni 1897. Scarcliffe, mellan Langwith Junction och Bolsover, dök upp första gången i Bradshaw i januari 1898.

Passagerartrafiken på huvudlinjen var sex tåg om dagen från Chesterfield till Langwith Junction, och tre därifrån till Lincoln.

Affärsutveckling

Företaget såg att verksamheten som en matare av kol till GER, enligt överenskommelse med det företaget, innebar att dess framtida oberoende var osäker. Ansträngande och effektiva åtgärder vidtogs av Willmot för att utveckla turismen; linjen utsågs till Dukeries Route för ändamålet. Ändå var attraktionen av ett oberoende utlopp till havet som möjliggör en tung mineraltrafik fortfarande framträdande. Det var tydligt nu att vägen västerut, som korsar Penninerna, inte var aktuell, men Sutton-on-Sea vinkade fortfarande österut. Ett förslag formulerades genom vilket ett dotterbolag till LD&ECR skulle bygga linjen och hamnen. Andra intressen var aktiva i att planera en hamn vid Sutton-on-Sea; även om en grenlinje (Sutton och Willoughby Railway, som förgrenar sig från Great Northern Railway) byggdes och öppnades 1886, var det inte hamnen. År 1892 förvärvades befogenheter för att bygga hamnen av LD&ECR, och 1897 bildades Lincoln and East Coast Railway and Dock Company för att förvärva krafterna för hamnen och anslutningslinjen från Lincoln. Kapitalet skulle vara 2 miljoner pund, men inga framsteg gjordes och det övergavs 1902.

Newark och Ollerton Railway hade godkänts, men aldrig byggts. Det skulle ha gett Great Northern Railway tillgång till Manchester, om den västra delen av LD&ECR hade byggts, men det var nu osannolikt. Efter flera förlängningar av tid som beviljats ​​av parlamentet övergavs det formellt enligt en LD&ECR-lag från 1900.

Langwith Junction

Langwith Junction var punkten där Beighton-grenen lämnade huvudlinjen, som löpte norrut från stationens västra ände; Midland Railway-sträckan passerade under LD&ECR i närheten och löpte också mot norr. 1899 lades en sydlig till östlig kurva in som förbinder Midland Railway mot Warsop . Detta användes av passagerartåg mellan 1899 och 1912.

1901 avslutade Great Northern Railway sin Leen Valley Extension- linje från Annesley , vilket gjorde en anslutning till LD&ECR vid Langwith Junction. Passagerartågen använde inte anslutningen förrän 1925. GNR hade beviljats ​​rinnande befogenheter från Lincoln till Chesterfield och till Langwith colliery; LD&ECR fick i utbyte körbefogenheter till Kirkby colliery på Leen Valley-förlängningen. Den 1 september 1902 började LD&ECR köra över Leen Valley-förlängningen till och från Pleasley, Teversall, Silverhill och Kirkby collieries.

1904 kopplade Midland Railway ihop ytterligare en sporre, från söder till väster. Fram till 1914 användes sporren och LD&ECR-linjen av båttåg från St Pancras till Heysham för Isle of Man- färjorna på lördagar. Senare användes sporren av passagerartåg från Mansfield till Sheffield Midland fram till 10 september 1939; tågen bestod av LNER (ex-GCR) bussar som drogs av en LMS-motor.

Langwith Junction passagerarstation döptes om till Shirebrook (North) från 1924.

Sheffield District Railway

Huvudartikel: Sheffield District Railway

Sheffield District Railway och LD&ECR-strategin, 1900

LD&ECR hade alltid velat nå Sheffield, men styrande befogenheter över MS&LR från Beighton vägrades konsekvent. Förutom GER (som också sökte tillgång) efterlyste oberoende affärsintressen några sätt att knyta an. Ett första försök till en halvoberoende linje till Sheffield i april 1894 misslyckades, eftersom LD&ECR var ekonomiskt generad. En andra ansökan till parlamentet 1896 resulterade i en lag av den 4 augusti 1896 för Sheffield District Railway. Detta skulle vara en ny linje som går från LD&ECR vid Spink Hill, på grenen Beighton, till en ny ändstation, Attercliffe, i Sheffield. Företaget hade ett auktoriserat kapital på £400 000, och det stöddes av Great Eastern och LD&ECR, som båda skulle ha drivande befogenheter; LD&ECR skulle arbeta linjen för 50 % av bruttointäkterna.

Efter att ha observerat detta erbjöd Midland Railway tillgång över sin egen linje till Sheffield. LD&ECR skulle göra en korsning med Midland Railway vid Killamarsh . Den skulle kunna ha körkraft till Treeton över MR, och den skulle kunna bygga sin egen linje därifrån till Brightside , ansluta sig till Midland Railway Rotherham -linjen, och ha körkraft därifrån till en punkt nära den tänkta Attercliffe-terminalen. Dessutom erbjöd Midland körkraft till sin huvudsakliga passagerarstation i Sheffield. Detta var ett attraktivt erbjudande, som sparade sex mils nybyggnation, till priset av en mer rondell väg. Bygget påbörjades snabbt och varianten av den godkända rutten antogs genom lag av den 12 augusti 1898.

År 1897 pågick byggandet av LD&ECR Beighton-grenen nordväst från Barlborough colliery-korsning; Spink Hill-tunneln på 501 yards var den främsta ingenjörsfunktionen. Filialen togs i bruk för kol- och godstrafik från Barlborough colliery junction till en ny LD&ECR-station i Killamarsh, ett avstånd av 4 + 1 ⁄ 2 miles, tillsammans med en mellanstation vid Spink Hill, den 21 september 1898, och för alla trafik den 1 oktober 1898. Dess förlängning till förbindelsen med Midland Railway vid Killamarsh (Beighton Junction), ytterligare 1 + 1 ⁄ 2 miles, öppnades den 29 maj 1900 för godstrafik och följande dag för passagerare. Great Eastern Railway fick tillgång till Sheffield genom sitt körkraftsavtal med LD&ECR, en betydande fördel för det företaget, billigt erhållet. Attercliffe-stationen var ursprungligen tänkt som en passagerar- och godsterminal; passagerarterminalfaciliteter tillhandahölls nu av Midland Railway vid deras huvudstation, även om en passagerarplattform ändå byggdes vid Attercliffe depå; det är tveksamt om det någonsin använts.

Sex tåg kördes dagligen varje väg mellan Langwith Junction och Sheffield med LD&ECR-motorer och rullande materiel. Dagens sista tåg anlände till Sheffield Midland kl. 20.27 (förutom lördagar), och kördes tillbaka tomt till Attercliffe-gården och kopplades till LD&ECR-godståget som gick till Langwith Junction kl. 21.30.

Mansfield

På hösten 1896 kunde företaget avfärda tidigare planer på att bygga en filial från Edwinstowe till Mansfield, när Midland Railway gick med på att ge LD&ECR och Great Eastern Railway körbefogenheter för gods- och koltrafik från Shirebrook till Mansfield. Detta innebar att LD&ECR byggde en kurva från öst till söder nära Langwith Junction, och kostnaden för att bygga en Mansfield-gren sparades; dessutom säkrade LD&ECR tillträde till Shirebrook colliery över Midland Railway. I gengäld fick Midland Railway rinnande krafter till Edwinstowe .

Tågtjänster

Passagerarverksamheten i den östra delen av systemet var en besvikelse, och tidigt 1902 reducerades trafiken mellan Langwith Junction och Lincoln från tre till två tåg vardera, måndagar till fredagar.

Den 1 juli 1903 satte Midland Railway igång en ny passagerartjänst med fyra tåg vardera mellan dess stationer i Sheffield och Mansfield. De bestod av LD&ECR-materiel som dragits av Midland-lok och sprang via Sheffield District, Langwith Junction och Warsop, backa vid Warsop. Samtidigt introducerades en snabb Sheffield till Lincoln-tjänst av Midland, som förmedlade en genomgående vagn mellan Manchester Central och Harwich , den enda expresstjänsten LD&ECR åtnjöt. Vändningen av Mansfield-tågen vid Warsop var obekväm, och den 1 oktober 1904 beställde Midland Railway en västlig kurva till LD&ECR vid Shirebrook / Langwith Junction.

Koltåg kördes igenom till Immingham av LD&ECR:s egna motorer; dessa var uteslutande tankmotorer. De tog vatten vid Pyewipe Junction och Market Rasen .

Transfer till Great Central Railway

Även om LD&ECR-förbindelsen över Sheffield District Railway till Sheffield var något av en triumf, var det enkla faktum att LD&ECR var en liten järnväg som var beroende av mycket större grannar. Dess Chesterfield-terminal var en återvändsgränd, och drömmarna om att nå Nordsjön var för länge sedan borta. Försäljning till ett större företag stod därför på agendan. Great Eastern Railway hade tillgången den behövde tack vare sina körkrafter, så den hade ingen motivation att köpa LD&ECR. Följaktligen föll det på Great Central Railway (den omdöpta efterträdaren till Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway) att ta över företaget. Denna trädde i kraft den 1 januari 1907 (genom lag den 30 maj 1906). Kurvor lades hastigt in vid Duckmanton , mellan Chesterfield och Bolsover , för att ansluta Great Central Railway direkt till LD&ECR-linjerna; det fanns ingen redan existerande anslutning. En sporre lades senare vid Beighton mellan GCR och LD&ECR där.

Den överförda personbilsflottan uppgick till 63 fordon; det fanns 1 271 lastbilar och ett antal hjälpfordon.

Gruppering av järnvägarna

År 1923 "grupperades" de flesta av Storbritanniens huvudlinjejärnvägar till ett eller annat av fyra nya stora företag, efter Railways Act 1921 . Den stora centralen var en beståndsdel av den nya London och North Eastern Railway, LNER; Great Northern Railway var också en beståndsdel i detta företag. Midland Railway var en beståndsdel av London Midland och Scottish Railway, LMS.

Tågtrafikavdrag och linjestängningar

LD&ECR-sträckan hade ursprungligen planerats som en mineraljärnväg, och på 1900-talet kämpade den för att upprätthålla en persontrafik. Beighton-grenen från Shirebrook North och Sheffield District Railway upphörde att ha passagerartåg från 11 september 1939. Tågen mellan Chesterfield och Shirebrook North (senare Langwith Junction) stannade från 3 december 1951 på grund av strukturella problem i Bolsover-tunneln. Passagerartåg från Shirebrook North till Lincoln slutade gå från den 19 september 1955.

Markham Colliery-trafik dirigerades nu via Markham Junction, back, och Duckmanton-förbindelserna; detta upphörde från 1954.

Godståg fortsatte att köra till Chesterfield med Duckmanton-förbindelserna fram till mars 1957, då tjänsten skars tillbaka till Arkwright Town. Även denna trafik avbröts den 2 februari 1963. Sommarens säsongsutflyktståg fortsatte att köra till Skegness till den 5 september 1964. Den sista passageraranvändningen av linjen var en subventionerad årlig dagsutflykt som anordnades av Ollerton och Bevercotes Miners Welfare till förmån för lokalsamhället. Detta bestod av ett antal tåg som avgick från Ollerton vid olika tidpunkter på morgonen till Skegness och återvände till Ollerton samma kväll. Den här årliga utflykten, lokalt kallad "Pit Trip", fortsatte till omkring 1970.

Gods upphörde över den återstående rutten öster om High Marnham 1980 efter att en olycka vid Clifton-on-Trent skadade banan bortom ekonomisk reparation. Sträckan genom Ollerton till High Marnham kraftstation fortsatte, men detta upphörde när kraftstationen stängdes 2003.

Beighton-linjen stängdes för lokala passagerartjänster från 10 september 1939; utflykterna fortsatte. Linjen stängde som en genomgående rutt den 9 januari 1967; Collierytrafiken fortsatte att använda linjen så långt söderut som Westhorpe.

När High Marnham Power Station stängdes 2003 gick en stor affärskälla förlorad. Den 10 augusti 2013 hängde produktionen vid det enda kvarvarande kolverket i Nottinghamshires kolfält - Thoresby - i en tråd.

Den 10 augusti 2013 var den enda andra intäktskällan trafik till och från WH Davis vagnverk vid Langwith Junction som nås via en enkellinjeförbindelse känd av tidigare Langwith Junction-järnvägsmän som "New Found Out". Detta spår är en syd-till-västlig anslutning som lämnar Robin Hood Line mittemot Shirebrook Junction signalbox. Banan och dess motsvarighet från väst till söder lyftes strax efter andra världskriget. Syd-till-väst-kurvan lades om 1974; den ger tillträde till vagnverken via en headshunt i det som var Shirebrook Norths plattform 4.

Tuxford Rail Innovation & Development Center

Huvudartikel: High Marnham Test Track

Den enda väsentliga delen av linjen som fortfarande används är (2019) vid Tuxford Rail Innovation & Development Centre, tidigare känt som High Marnham Test Track, och anslutningen till den från korsningar vid Shirebrook. Det tjänade tidigare High Marnham kraftstation och olika kolgruvor, som alla är stängda.

Från januari 2010 har Network Rail tagit anläggningen i bruk, med flera exempel på internet.

Minst två specialtåg har kört över linjen, varav ett den 5 januari 2013.

Den ursprungliga planerade rutten

Rutten som godkändes i den ursprungliga lagen var i stort sett från väst till öst, med flera utlöpare och grenar som ansluter till andra järnvägar. Endast den centrala delen från Chesterfield till Pyewipe Junction, nära Lincoln, och Beighton-grenen, byggdes faktiskt.

Väster om Chesterfield

Den planerade rutten skulle starta från en inlandshamn på Manchester Ship Canal vid Latchford , nära Warrington , med också en kort utlöpare till floden Mersey ; den skulle fortsätta söderut österut och passera söder om Knutsford där en kort sporre skulle göra en gren med Cheshire Lines Railway , vilket ger tillgång från Chester . Det skulle sedan fortsätta österut till Prestbury , vilket gör en korsning med en ny grenlinje från nära Cheadle , där det skulle finnas en korsning med Midland Railway-linjen vid Heaton Mersey-stationen (som ger tillgång till Manchester över Manchester South District Line och till Cheshire). Lines Committee vid Heaton Mersey Junction), till London och North Western Railway Stockport och Warrington linje, och till Stockport på LNWR Crewe till Manchester linje.

Från Prestbury skulle linjen passera nära Macclesfield linjen var planerad att gå genom Macclesfield och Rainow . Den passerade Macclesfield, nästan helt cirkla den innan den reste österut igen, passerade norr om Goyt's Moss i Derbyshire Peak District , genom vad som nu är Lamaload Reservoir och Wild Moor. På så sätt skulle den behöva passera åsen nära Cat and Fiddle Road (som toppar på en höjd av 1 690 fot (520 m)), innan den släpper söderut till Burbage och Buxton , där stationen skulle vara nära rådhuset och marknadsplatsen.

Upper Goyt Valley stödde vid den tiden blomstrande kol- och blyproduktion. Avståndet från Macclesfield till Buxton, självt på cirka 30 fot, är 16 km, vilket kräver en stigning på 180 fot på det avståndet.

Passerande Buxton söderut längs Ashwood Dale, skulle den ha passerat Blackwell och sedan korsat Midland Railway- linjen vid Monsal Dale med en viadukt 300 fot (91 m) ovanför flodbädden; John Noble, en Midland-regissör, ​​anmärkte: "Jag kommer att tro på den viadukten när jag ser den!" Därifrån skulle linjen gå till Newbold Fields där det skulle finnas en gren från Sheepbridge, där det fanns ett stort järnverk, och sedan svänga åt sydost för att komma in i Chesterfield.

Från Chesterfield till Pyewipe Junction

Delen från Chesterfield till Lincoln byggdes faktiskt. När de lämnade Chesterfield korsade en viadukt, 700 fot (210 m) lång och 63 fot (19 m) hög, Midland Railways huvudlinje, MS&LR Chesterfield-slingan och Derby–Chesterfield-vägen. Stålbalkar med en spännvidd på 115 fot (35 m) korsade den första och tre stålspann den andra, resten bestod av sju tegelbågar, några på snedställningen och varierande i spännvidd från 30 till 58 fot (9,1 till 17,7 m), vilket gör den till en av de mest ovanliga viadukterna i landet. Efter en 65 fot (20 m) djup skärning fanns den 501 yard (458 m) Duckmanton-tunneln och strax vidare på en tegelstensviadukt med åtta valv, 370 fot (110 m) lång och 70 fot (21 m) hög. En banvall vid Bolsover var nästan 80 fot (24 m) hög, och sedan följde den 2 624 yard (2 399 m) Bolsover-tunneln . Under slutskedet av konstruktionen uppstod sprickor och förvrängningar på grund av vatten i kalkstenen, och ingenjörerna var tvungna att tillgripa invertering. Detta pågick fortfarande när passagerartåget började, och tills det var färdigt, måste trafiken arbetas på en linje mellan Bolsover och Scarcliffe. Inträngningen av vatten i den östra änden av Bolsover-tunneln och i Scarcliffes skärning gav cirka 200 000 imperialistiska gallon (910 m ³ ) om dagen och gav Bolsover Urban District Council huvuddelen av dess tillgång. Öster om Bolsover-tunneln fanns en lång klippning som skar genom krönet söder om Scarcliffe . Detta var toppen av linjen som byggdes. En gren byggdes från Langwith norrut till Beighton. Linjen som faktiskt konstruerades passerade söder om själva Bolsover, snarare än norrut som ursprungligen föreslagits.

Huvudlinjen fortsatte österut till Ollerton, där det skulle finnas en korsning med den föreslagna Newark och Ollerton Railway (som aldrig faktiskt byggdes). Fortsätter man till Tuxford , linjen skulle korsa GNR-huvudlinjen och ansluta till den med en väst till norr sporre. Mellan Fledborough och Clifton-on-Trent korsades floden Trent av en lång viadukt med 59 tegelbågar ( Fledborough Viaduct ), var och en med en spännvidd på 9,1 m, och fyra flodspann av stålbalkar, var och en på 34 fot (34 fot) m). Viadukten förbrukade 9 miljoner tegelstenar och 800 långa ton (810 ton) stål och kostade cirka £65 000. Fortsatte förbi Skellingthorpe och sprang vidare mot Lincoln, och förenade sig med GN och GE Joint Line vid Pyewipe Junction.

Från Pyewipe till Sutton-on-Sea

Den ursprungligen planerade rutten fortsatte före Pyewipe, passerade över Joint Line och sedan under Lincoln i tunnel strax söder om katedralen. En station öster om stadens centrum planerades, med en sporre som förbinder tillbaka mot Nottingham på Midland Railway-rutten, och en annan som förbinder till MS&LR-linjen mot Market Rasen , och en tredje till GNR-linjen mot Boston . Linjen skulle fortsätta omedelbart söder om Market Rasen-linjen och österut över Lincolnshire Wolds , med en knutpunkt nära Stainfield när den korsade GNR Louth till Bardney-linjen . Fortsatt en bra bit norr om Horncastle skulle den ha korsat East Lincolnshire Railway sydväst om Alford och sedan anslutit sig till den linjens slinga (på den tiden känd som Willoughby Railway) vid Mumby Road på GNR Sutton & Willoughby Railway , fortsätta till Sutton -on-Sea med hjälp av drivkrafter, gå in i de nya hamnen nära Sutton-on-Sea station.

Drivkraft

Lokomotiv

Företaget hade 37 lok indelade i fyra klasser, som alla byggdes av Kitson & Co i Leeds:

• Klass A , 18 0-6-2T byggd 1895–1900 för godståg, som blev LNER klass N6 och drogs in mellan 1933 och 1938
• Klass B , 4 0-6-0T byggd 1897 för växling, som blev LNER klass J60 och drogs in mellan 1947 och 1948
• Klass C , 6 0-4-4T byggd 1897–1898 för persontåg, som blev LNER klass G3 och drogs in mellan 1931 och 1935
• Klass D , 9 0-6-4T byggd 1904–1906 för koltåg, som blev LNER klass M1 och drogs in mellan 1939 och 1947

Alla övergick till Great Central Railway och deras efterträdare London och North Eastern Railway ; men endast två (båda av klass B) överlevde tillräckligt länge för att ärvas av British Railways .

Tuxford lokomotiv fungerar

En liten anläggning för underhåll av företagets lokomotiv byggdes i Tuxford ; den sysselsatte omkring 130 man; endast fyra lok kunde underhållas på en gång. I närheten fanns vagn- och vagnaffärer som kunde hantera fyra vagnar och 20 vagnar samtidigt. Lokverket hölls fullt utnyttjat av GCR, men LNER stängde det i maj 1927.

Lokmästare

Broxup med tre andra engelska ingenjörer och Henrik Wennerström (stående till vänster), på 1880-talet

Den första lokinspektören var Charles Thomas Broxup, som utnämndes den 1 juli 1896, efter att ha tjänstgjort som tillfällig lokinspektör från maj 1895. Liksom de flesta av hans efterträdare var hans mandatperiod kort, eftersom han avgick i maj 1897. Hans tidigare uppgifter kombinerades sedan med underhållsingenjörens och TB Grierson tjänstgjorde som underhållsingenjör och lokomotivchef från den 14 mars 1898, men han avgick i december samma år. Tjänsten splittrades sedan igen, och William Greenhalgh utnämndes till lokomotivchef den 21 april 1899; han avgick den 15 juni 1900 eftersom lok som han var ansvarig för inte hade underhållits ordentligt. James Conner utnämndes därefter, den 11 september 1900, men han avgick senare med verkan från den 31 december 1901. Hans efterträdare, JW Dow, tjänstgjorde bara i sju månader, från 1 januari 1902 till 31 juli 1902, under vilken tid jobbet nedgraderades till Lokinspektör. Den 24 oktober 1902 Robert Absalom Thom till lokinspektör; senare blev tjänsten återigen Lokomotivintendent, och han förblev i tjänst till slutet av företagets existens 1906.

Platser

Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway
Chesterfield (Market Place) Boythorpe Viaduct över MR Brampton Branch och Boythorpe Railway   Horns Bridge över Midland Main Line GCR Chesterfield Loop River Rother Duckmanton Tunnel Great Central Main Line Arkwright Town Arkwright Town Jct (1907) River Doe Lea Doe Lea Viaduct över MR Doe Lea Branch Bolsover South Bolsover Tunnel Scarcliffe Topp MML till St Pancras Sheffield Midland Attercliffe Road (MR) Rotherham Masborough West Tinsley (SDR) Catcliffe (SDR) Rotherham Masborough Treeton (MR) Woodhouse Mill (MR) Beighton (GCR) Beighton Junction Killamarsh West (MR) Beighton (GCR) Upperthorpe och Killamarsh Spinkhill Spinkhill Tunnel Clowne söder Topp Markland Grips Viaduct Creswell och Welbeck Shirebrook North (ursprungligen Langwith Junction) Langwith Junction skjul Shirebrook South GNR till Nottingham Victoria (1901) Shirebrook West MR (nu Robin Hood Line ) Nottingham Midland till Worksop Warsop Clipstone Colliery Sidings Mansfield Railway till Nottingham 19 Victoria (från 19 Victoria) ) Edwinstowe Ollerton Boughton Tuxford Central Tuxford Works Tuxford shed Dukeries Junction GNR (nu ECML) Kings Cross till Retford Fledborough Fledborough Viaduct över floden Trent Clifton-on-Trent Doddington och Harby Skellingthorpe GN&GEJR till Saxilby Pyewipe Junction Lincoln till Peter Pyewipe Junction

Huvudlinje från väst till öst

• Chesterfield; öppnade 8 mars 1897; omdöpt till Chesterfield Market Place 1 januari 1907; stängd 3 december 1951;
• Calow Junction Halt; colliers oannonserade stopp; öppnades den 1 oktober 1910; stängt den 13 juli 1914;
• Calow Junction ; anslutning till Calow Colliery;
• Duckmanton Tunnel ; 501 yards;
• Arkwright Town; öppnade 8 mars 1897; stängd 3 december 1951;
• Arkwright Town Junction ; släpande anslutning från Great Central Railway-förbindelser, 1907 till 1973;
• Markham Junction ; efterföljande anslutning från Bolsover Colliery och Markham Colliery, 1897 - 1951;
• Bolsover; öppnade 8 mars 1897; omdöpt till Bolsover South 25 september 1950; stängd 3 december 1951;
• Bolsovertunnel ; 1 mil 864 yards;
• Scarcliffe; öppnade 1 januari 1898; stängd 3 december 1951;
• Langwith Junction; öppnade 8 mars 1897; omdöpt till Shirebrook North 2 juni 1924; stängd 19 september 1955; annonserade sommarlördagar användning fortsatte till 5 september 1964; släpande anslutning från Beighton filial 1896 - 1974; vänd anslutning till GNR Leen Valley linje 1901 - 1968; vänd anslutning till Midland Railway; omdöpt till Shirebrook North;
• Warsop; öppnade 8 mars 1897; stängd 19 september 1955; annonserad sommarlördagsanvändning fortsatte till 2 september 1961, sedan igen från 22 juni 1963 till 5 september 1964 (sista); det blev senare utflykter;
• Edwinstowe; öppnade 15 december 1896; stängd 2 januari 1956; annonserade sommarlördagstjänster till havet fortsatte till 5 september 1964, sedan ibland till 1972;
• Ollerton; öppnade 15 december 1896; stängd 19 september 1955; annonserad sommarlördagsanvändning fortsatte till 5 september 1964; enstaka senare utflykter fram till 1972;
• Boughton; öppnade 8 mars 1897; stängd 19 september 1955;
• Tuxford Central; öppnade 15 december 1896; stängd 19 september 1955; senare utflykt användning;
• Dukeries Junction; öppnade 1 juni 1897; stängd 6 mars 1950; namnet Tuxford Junction användes först;
• Fledborough; öppnade 15 december 1896; stängd 19 september 1955;
• Clifton-on-Trent; öppnade 15 december 1896; stängd 19 september 1955;
• Doddington & Harby; öppnade 1 januari 1897; stängd 19 september 1955;
• Pyewipe Junction .

Beighton-linjen, norr till söder

• Beighton Junction ; anslutning till Midland Railway;
• Killamarsh South Junction ; senare anslutning till Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway;
• Upperthorpe & Killamarsh; öppnade som Killamarsh 1 oktober 1898; omdöpt till Upperthorpe & Killamarsh 1 januari 1907; stängd 7 juli 1930;
• Spink Hill; öppnade 1 oktober 1898; stängd 11 september 1939; användes för skolspecialer fram till åtminstone 1958;
• Spink Hill Tunnel ; 501 yards;
• Barlborough Colliery ;
• Clowne; öppnade 8 mars 1897; stängd 11 september 1939; godsstationen döptes om till Clowne South 1951; därifrån genomfördes utflykter till havet åtminstone 1952 och 1960; år 1961 varje lördag från den 17 juni 1961 till den 8 september 1962;
• Clowne, anslutning till Midland Railway ;
• Creswell & Welbeck; öppnade 1 juni 1897; stängd 11 september 1939;
• Langwith Junction, ovan.

Colliery och andra förbindelser

År 1898, genom beviljandet av körbefogenheter över Great Northern Railway från Langwith till Kirkby Summit, erhölls tillgång till ytterligare fyra kolgruvor. Flera fler kopplades senare samman med nya filiallinjer, i många fall efter förvärv av Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway, och efterföljande organisatoriska ägarförändringar:

Huvudlinje, väster till öster

• Calow Junction; LD&ECR-grenen var 1,5 mil lång; den gick ner till Calow Brooks dal, cirka 100 fot lägre, med en lutning på l i 50/54, innan den gick upp en brant stigning in i Bonds Main Colliery

sidospår. Den första sektionen från Calow-korsningen till Calow Main öppnade i november 1899. Den gemensamma linjen (med GCR) till Bonds Main öppnade den 6 maj 1901. LC&EDR-sektionen var svår att arbeta på grund av gradienterna, och efter GCR-sektionen över stängde de den, den 15 november 1909, genom att använda tillgången från sin egen linje;

• Markham och Bolsover Collieries ; ansluten från Markham Junction, 1897 - 1915; detta var den västligaste punkten dit GER-tåg arbetade under LD&ECR-dagar; det fanns två colliers stopp på grenen: Bolsover Colliery Halt vid vad som nu är A632 Chesterfield Road bridge, och vid själva Markham Colliery; Markham Colliery och Bolsover Colliery stängde 1996;
• Welbeck Colliery, kopplat från Welbeck Junction 19 april 1915; en tre mil lång grenledning ägdes i privat ägo av kolriet; det förvärvades av LNER den 31 december 1927; gropen stängdes 2011;
• Clipstone Junctions för Mansfield Railway ; öppnades 1916 och ansluter vid Clipstone East Junction (mot Lincoln); en västlig kurva till Clipstone West Junction lades till 1918; Linjen stängdes 1980.
• Thoresby Colliery , på en kort gren från Thoresby Colliery Junction, vänd mot Lincoln; gruvan stängde 2015;
• Ollerton Colliery; ett ansenligt kolverk med ett stort sidonät etablerat längs huvudlinjen på norra sidan, öster om Ollerton station, 1927. Mid-Notts Joint Railway (gemensamma LMS och LNER) öppnade 1931 och ansluts till Ollerton Colliery-komplexet, och även in i den tidigare LD&ECR-huvudlinjen, som vetter mot Chesterfield. Boughton Camp, en amerikansk armébutiksdepå etablerades omedelbart öster om korsningarna under andra världskriget. Järnvägsförbindelsen avbröts 1960 eller 1961.
• 

  Bevercotes Colliery 2007
  En ny grop sänktes, känd som Bevercotes Colliery , cirka 5 miles nordost om Ollerton, och en enkelspårsgren från det som blev Boughton Junction öppnades 1955 för konstruktionen. Den 4,5 mi (7,2 km) grenen gick norrut från huvudlinjen och öppnade för trafik i juni 1960. Den brantaste sektionen var 1 030 yd (940 m) vid 1 år 199. Ungefär hälften av järnvägen var i skärning och hälften på banker. Cirka 370 000 cu yd (280 000 m ³ ) fyllning användes i vallarna, varav två tredjedelar kom från sticklingarna och resten från en nedlagd utlöpare vid Ollerton och en lånegrop bredvid gruvan. Linjen hade 11 broar och en 350 yd (320 m) tunnel, byggd för att bevara jordbruksmark. Den största bron var den östra inflygningen från huvudlinjen, på en viadukt över 300 m lång, på 37 spann. Linjen korsade floderna Meden och Maun och A52 . A52-bron var på stålbalkar på 50 fot (15 m) och 48,5 fot (14,8 m) och togs bort mellan 2017 och 2019. Gropen öppnade i början av 1960-talet, men oförutsedda allvarliga förkastningar hämmade kraftigt dess produktivitet. Det påstods vara det första helautomatiska kolverket, och även det första som var fullt utrustat för att lasta kol i karuselltåg . Kolriet stängde 1993, och grenledningen stängdes efter att kollagren tagits bort.
• High Marnham var ett tekniskt avancerat kraftverk med hög kapacitet; den kom i drift 1959. Dess senaste intäkter för järnvägsrörelsen var 2003.

Beighton-linjen, norr till söder

• Det fanns ett tegelbruk i Westhorpe, som öppnades 1920, och ett tillhörande kolverk från 1928 till 1971 från vilken tidpunkt kolet kom till ytan någon annanstans;
• Parkhall Colliery, en halv mil öster om linjen strax söder om Spink Hill-tunneln; en spårväg förde kol nerför sluttningen; det öppnade 1907 men var olönsamt och stängde 1908;
• Hazel Brickworks var norr om Clowne ungefär en halv mil öster om linjen och på mycket högre nivå; ägarna beslutade att återuppta en nedlagd kolgruva som bränsle för att bränna tegelstenar; en redan existerande nedlagd spårväg för en nedlagd kolgruva hade en lutning ner till LD&ECR-sidorna; den stängdes 1917, kolproduktionen hade upphört 1914;
• Barlborough-kullerna var flera hundra år gamla och var kopplade till LD&ECR när det byggdes; Oxcroft collieries lades till komplexet; de upphörde med produktionen 1974;
• Creswell colliery arbetade 1897 och stängdes 1991; det betjänades också av Midland Railway;
• Langwith Colliery Junction ledde till Colliery, som öppnade 1878; den upphörde att fungera 1978, men förbindelsen från den tidigare LD&ECR-linjen stängdes i september 1969; den tidigare Midland Railway-rutten användes efter det;

Ytterligare material

•   Bailey, Brian C (februari 2013). Hawkins, Chris (red.). "Langwith Junction Shed Till slutet av Steam ... och bortom". British Railways Illustrated . Clophill, Bedfordshire: Irwell Press Ltd. 22 (5). ISSN 0961-8244 .
• Cupit, Jack (september 1956). Allen, G. Freeman (red.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway, del ett". Tåg illustrerade . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. IX (9).
• Cupit, Jack (oktober 1956). Allen, G. Freeman (red.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway, del två". Tåg illustrerade . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd. IX (10).
• DVD1 (2005). Lancashire, Derbyshire och East Coast Railway - minnen av en förlorad rutt . Chesterfield: Terminus Publications. DVD, stillbilder med kommentarer, 61 min.
• DVD2 (2005). Dieslar längs: Lancashire, Derbyshire och East Coast Railway . Chesterfield: Terminus Publications. DVD, stillbilder och film med kommentarer, 60 min.
• Felix, Richard; McKeown, Ron (2004) [1968]. Farväl till GNR-linjerna i Derbyshire och Nottinghamshire . Derby: Local Videos 2004 Ltd. DVD.
•   Fox, Ray; Kinder, Mike; Briggs, John (juni 2011). Hawkins, Chris (red.). "The Job Langwith Shed, lördag eftermiddag 22 maj 1965". British Railways Illustrated . Clophill, Bedfordshire: Irwell Press Ltd. 20 (9). ISSN 0961-8244 .
•   Grainger, Ken (2002). Sheffield Victoria till Chesterfield Central, "Derbyshire Lines" av Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway Part 1 . Bredbury, Cheshire: Foxline Limited. ISBN 978-1-870119-83-2 .
•   Little, Lawson (1995). Langwith Junction, livet och tiderna för en järnvägsby . Newark: Vesper Publications. ISBN 978-0-9526171-0-5 .
•   Little, Lawson (sommaren 2002a). Bell, Brian (red.). "Lancshire, Derbyshire & East Coast Railway A personal View 1945–74 (Del I)". Framåt . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell för Great Central Railway Society. 132 . ISSN 0141-4488 .
•   Little, Lawson (hösten 2002b). Bell, Brian (red.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (Del II) En blick över Langwith Junction: (1) 1940-talet". Framåt . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell för Great Central Railway Society. 133 . ISSN 0141-4488 .
•   Ludlam, AJ (mars 2013). Kennedy, Rex (red.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway". Steam Days . Bournemouth: Redgauntlet 1993 publikationer. 283 . ISSN 0269-0020 .
• Gilks, David (april 2002). Blakemore, Michael (red.). "Mr Arkwrights järnväg". Back Track . Penryn: Atlantic Publishers. 16 (4).
•   Little, Lawson (vintern 2002). Bell, Brian (red.). "Lancshire, Derbyshire & East Coast Railway (del III) Kort historia om Tuxford". Framåt . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell för Great Central Railway Society. 134 . ISSN 0141-4488 .
•   Little, Lawson (våren 2003). Bell, Brian (red.). "Lancashire, Derbyshire & East Coast Railway (del IV) En personlig syn 1945–74, Chesterfield". Framåt . Holton le Clay, Grimsby: Brian Bell för Great Central Railway Society. 135 . ISSN 0141-4488 .

externa länkar

• En tidig resa på linjen