romerska vägar

För den brittiska tv-filmen, se Roman Road (TV-film) .
En romersk gata i Pompeji
Romarriket på Hadrianus tid ( r.   117–138), som visar nätverket av romerska huvudvägar.

Romerska vägar ( latin : viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; betyder "romersk väg") var fysisk infrastruktur som var avgörande för underhållet och utvecklingen av den romerska staten, och byggdes från omkring 300 f.Kr. expansion och konsolidering av den romerska republiken och det romerska riket . De tillhandahöll effektiva medel för landförflyttningar av arméer , tjänstemän, civila, inlandstransport av officiella kommunikationer och handelsvaror . Romerska vägar var av flera slag, allt från små lokala vägar till breda, långväga motorvägar byggda för att förbinda städer, större städer och militärbaser. Dessa stora vägar var ofta stenbelagda och metallbelagda, välvda för dränering och flankerades av gångstigar, ridvägar och dräneringsdiken. De lades längs noggrant utmätta banor, och en del skars genom kullar eller fördes över floder och raviner på broarbeten. Sektioner kunde stödjas över sumpig mark på raftade eller pålade grunder.

På toppen av Roms utveckling strålade inte mindre än 29 stora militära motorvägar från huvudstaden, och det sena imperiets 113 provinser var sammanlänkade av 372 stora vägar. Det hela omfattade mer än 400 000 kilometer (250 000 miles ) vägar, varav över 80 500 kilometer (50 000 mi) var stenbelagda. Bara i Gallien sägs inte mindre än 21 000 kilometer (13 000 mi) vägbanor ha förbättrats, och i Storbritannien minst 4 000 kilometer (2 500 mi). Banorna (och ibland ytorna) på många romerska vägar överlevde i årtusenden; vissa är överlagrade av moderna vägar.

romerska system

"Romarrikets extraordinära storhet visar sig framför allt i tre saker: akvedukterna, de asfalterade vägarna och byggandet av avloppen."

Dionysius av Halikarnassus , Ant. Rom. 3.67.5

Livy nämner några av de mest välbekanta vägarna nära Rom, och milstolparna på dem, ibland långt innan den första asfalterade vägen - Appian Way . Såvida inte dessa anspelningar bara är enkla anakronismer, var de vägar som hänvisas till förmodligen vid den tiden lite mer än jämna jordspår. nämns Via Gabina (under Porsenas tid ) omkring 500 f.Kr. Via Latina (under Gaius Marcius Coriolanus tid ) omkring 490 f.Kr. Via Nomentana (även känd som "Via Ficulensis"), år 449 f.Kr.; Via Labicana år 421 f.Kr.; och Via Salaria 361 f.Kr.

I Antoninus resplan är beskrivningen av vägsystemet som följer:

Med undantag för vissa ytterområden, såsom Storbritannien norr om muren, Dacia och vissa provinser öster om Eufrat, penetrerades hela riket av dessa itinera (plural av iter ). Det finns knappast ett distrikt dit vi kan förvänta oss att en romersk tjänsteman ska skickas, i tjänst vare sig civil eller militär, dit vi inte hittar vägar. De når muren i Storbritannien ; springa längs Rhen , Donau och Eufrat ; och täcker, som med ett nätverk, imperiets inre provinser.

En vägkarta över imperiet avslöjar att det i allmänhet var spätt med ett tätt nätverk av preparerade viae . Bortom dess gränser fanns inga asfalterade vägar; man kan dock anta att gångstigar och grusvägar tillät viss transport. Det fanns till exempel några förromerska forntida spår i Storbritannien, såsom Ridgeway och Icknield Way .

Lagar och traditioner

Roman roads-animation på latin med engelska undertexter

Lagarna i de tolv tabellerna , daterade till omkring 450 f.Kr., krävde att alla allmänna vägar (latin via ) var 8 romerska fot (kanske cirka 2,37 m) breda där raka och dubbelt så breda var krökta. Dessa var förmodligen de minsta bredderna för en via ; i den senare republiken var bredder på cirka 12 romerska fot vanliga för allmänna vägar på landsbygden, vilket tillät passerande av två vagnar med standardbredd (4 fot) utan störningar för fotgängare. Faktisk praxis varierade från denna standard. Tabellerna befaller romarna att bygga allmänna vägar och ger vägfarande rätt att passera över privat mark där vägen är i förfall. Att bygga vägar som inte skulle behöva repareras ofta blev därför ett ideologiskt mål [ förtydligande behövs ] , liksom att bygga dem så raka som möjligt för att konstruera kortast möjliga vägar och därmed spara material.

Romersk lag definierade rätten att använda en väg som ett servitus eller ansvar. ius eundi ("rätt att gå") etablerade ett anspråk på att använda en iter , eller gångväg, över privat mark; ius andi ("körrätt"), en actus eller vagnbana. En via kombinerade båda typerna av servituter , förutsatt att den hade rätt bredd, vilket bestämdes av en skiljedomare . Standardbredden var latitudo legitima på 8 fot.

Romersk lag och tradition förbjöd användning av fordon i stadsområden, utom i vissa fall. Gifta kvinnor och regeringstjänstemän i affärer kunde åka. Lex Iulia Municipalis begränsade kommersiella vagnar till nattetid i staden inom murarna och inom en mil utanför murarna.

Typer

Gamla romerska vägen, som leder från Jerusalem till Beit Gubrin , intill den regionala motorvägen 375 i Israel

Romerska vägar varierade från enkla manchestervägar till asfalterade vägar som använde djupa vägbäddar av stampat bråte som ett underliggande lager för att säkerställa att de höll sig torra, eftersom vattnet skulle rinna ut mellan stenarna och fragmenten av bråte, istället för att bli lera i lerjordar. Enligt Ulpian fanns det tre typer av vägar:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae eller militares
  2. Viae privatae, rusticae, glareae eller agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae, consulares, praetoriae och militares

Den första typen av väg inkluderade allmänna hög- eller huvudvägar, byggda och underhållna på offentlig bekostnad, och med deras jord i staten. Sådana vägar ledde antingen till havet eller till en stad, eller till en allmän flod (en med konstant flöde) eller till en annan allmän väg. Siculus Flaccus , som levde under Trajanus (98–117), kallar dem viae publicae regalesque och beskriver deras egenskaper på följande sätt:

  1. De ställs under curatores ( kommissionärer ) och repareras av inlösen ( entreprenörer ) på offentlig bekostnad; ett fast bidrag som dock tas ut av de angränsande markägarna .
  2. Dessa vägar bär namnen på deras konstruktörer (t.ex. Via Appia , Cassia , Flaminia ).
Den centrala vägen i Aeclanum .

Romerska vägar fick sitt namn efter censorn som hade beordrat att de skulle byggas eller återuppbyggas. Samma person tjänstgjorde ofta efteråt som konsul, men vägnamnet dateras till hans tid som censor. Om vägen var äldre än censorämbetet eller var av okänt ursprung tog den namnet på sin destination eller på den region genom vilken den huvudsakligen passerade. En väg döptes om om censorn beordrade större arbeten på den, såsom asfaltering, omläggning eller omläggning. Med termen viae regales jämför de persiska kungarnas vägar (som förmodligen organiserade det första systemet med allmänna vägar) och kungens motorväg . Med termen viae militariae jämför Icknield Way (t.ex. Icen-hilde-weg eller "Icenis krigsväg").

Det fanns emellertid många andra personer, förutom särskilda tjänstemän, som då och då och av olika anledningar sökte förbinda sina namn med en stor offentlig tjänst som vägarna. Gaius Gracchus , när folkets Tribune (123–122 f.Kr.), asfalterade eller grusade många av de allmänna vägarna och försåg dem med milstolpar och monteringsblock för ryttare. Återigen, Gaius Scribonius Curio , när Tribune (50 f.Kr.), sökte popularitet genom att introducera en Lex Viaria, under vilken han skulle vara överinspektör eller kommissarie i fem år. Dio Cassius nämner som en av triumvirernas tvångshandlingar år 43 f.Kr. ( Oktavianus , Antonius och Lepidus ), att de tvingade senatorerna att reparera de allmänna vägarna på egen bekostnad.

Viae privatae, rusticae, glareae och agrariae

Den andra kategorin omfattade privata vägar eller landsvägar, som ursprungligen byggdes av privatpersoner, i vilka deras jord fanns och som hade makten att ägna dem åt allmänt bruk. Sådana vägar åtnjöt en ledningsrätt, till förmån för antingen allmänheten eller ägaren av en viss egendom. Under rubriken viae privatae ingick även vägar som leder från allmänna eller stora vägar till särskilda gods eller bosättningar. Dessa anser Ulpian vara allmänna vägar i sig.

Funktioner utanför via var anslutna till via via viae rusticae , eller sekundära vägar. Både huvud- och sekundärvägar kan antingen vara asfalterade, eller lämnas obanade, med en grusyta, som de var i Nordafrika. Dessa preparerade men obanade vägar var viae glareae eller sternendae ("att ströas ut"). Bortom de sekundära vägarna fanns viae terrenae , "smutsvägar".

Viae vicinales

Den tredje kategorin omfattade vägar vid eller i byar, distrikt eller korsningar , som leder genom eller mot en vicus eller by. Sådana vägar löpte antingen in på en hög väg, eller in i andra viae vicinales , utan någon direkt kommunikation med en hög väg. De ansågs offentliga eller privata, beroende på det faktum att de ursprungligen byggdes av offentliga eller privata medel eller material. En sådan väg, även om den var privat anlagd, blev allmän väg när minnet av dess privata konstruktörer hade gått under.

Siculus Flaccus beskriver viae vicinales som vägar " de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt " (som svänger av allmänna vägar till åkrar och ofta når andra allmänna vägar). De reparerande myndigheterna var i detta fall magistri pagorum eller magistrater i kantonerna . De kunde kräva att de angränsande markägarna antingen tillhandahåller arbetare för den allmänna reparationen av viae vicinales, eller att de på egen bekostnad reparerar en viss längd av vägen som går genom deras respektive fastigheter.

Styrning och finansiering

I och med Italiens erövring utvidgades preparerade vägar från Rom och dess närhet till avlägsna kommuner, ibland överliggande tidigare vägar. Att bygga viae var ett militärt ansvar och kom därmed under en konsuls jurisdiktion. Processen hade ett militärt namn, viam munire , som om via var en befästning. Kommunerna var dock ansvariga för sina egna vägar, som romarna kallade viae vicinales . Vägarnas skönhet och storslagenhet kunde fresta oss att tro att vilken romersk medborgare som helst kunde använda dem gratis, men så var inte fallet. Det fanns gott om vägtullar, särskilt vid broar. Ofta samlades de vid stadsporten. Fraktkostnaderna tyngres ytterligare av import- och exportskatter. Dessa var bara avgifterna för att använda vägarna. Kostnaderna för tjänsterna på resan ökade därifrån.

Finansieringen av vägbyggen var en romersk regeringsansvar. Underhållet överläts dock i allmänhet åt provinsen. De tjänstemän som hade till uppgift att samla in pengar var curatores viarum . De hade ett antal metoder tillgängliga för dem. Privata medborgare med intresse av vägen skulle kunna uppmanas att bidra till att den repareras. Höga tjänstemän kan dela ut större mängder för att användas för vägar. Censorer, som hade ansvaret för allmän moral och offentliga arbeten, förväntades finansiera reparationer suâ pecuniâ (med sina egna pengar). Utöver dessa medel krävdes skatter.

En via sammankopplade två städer. Viae låg i allmänhet centralt på landsbygden. [ förtydligande behövs ] Byggandet och skötseln av de allmänna vägarna, vare sig de är i Rom, i Italien eller i provinserna, ansågs under alla perioder av den romerska historien vara en funktion av största vikt och betydelse. Detta framgår tydligt av det faktum att censorerna, i vissa avseenden den mest ärevördiga av romerska magistrater, hade den tidigaste högsta auktoriteten att bygga och reparera alla vägar och gator. Faktum är att alla olika funktionärer, inte exklusive kejsarna själva, som efterträdde censorerna i denna del av deras plikter, kan sägas ha utövat en delegerad censurjurisdiktion.

Kostnader och samhällsansvar

Decentraliseringen till de censurala jurisdiktionerna blev snart en praktisk nödvändighet, som ett resultat av tillväxten av de romerska dominionerna och det mångsidiga arbetet som höll kvar censorerna i huvudstaden. Vissa ad hoc -organ agerade successivt som byggande och reparerande myndigheter. I Italien övergick det censurala ansvaret till de romerska arméernas befälhavare och senare till särskilda kommissarier – och i vissa fall kanske till de lokala magistraterna. I provinserna fick konsuln eller praetorn och hans legater behörighet att handla direkt med entreprenören.

Skötseln av gator och vägar inom det romerska territoriet överlämnades i de tidigaste tiderna till censorerna. De gjorde så småningom kontrakt för att asfaltera gatan inne i Rom, inklusive Clivus Capitolinus , med lava, och för att lägga ner vägarna utanför staden med grus. Det fanns också trottoarer . Aedilerna , troligen i kraft av sitt ansvar för trafikfriheten och gatupolisen, samarbetade med censorerna och de organ som efterträdde dem .

Claudius regeringstid (41–54 e.Kr.) hade kvestorerna blivit ansvariga för stenläggningen av Roms gator, eller åtminstone delat det ansvaret med quattuorviri viarum . Det har föreslagits att kvestorerna var tvungna att köpa sin rätt till en officiell karriär genom personliga utgifter på gatan. Det saknades verkligen inte prejudikat för denna påtvingade liberalitet, och den förändring som Claudius gjorde kan ha varit en ren förändring i karaktären av de utgifter som ålagts kvestorerna.

Officiella organ

De officiella organ som först efterträdde censorerna i vården av gator och vägar var två till antalet. De var:

  1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , med jurisdiktion innanför Roms murar;
  2. Duoviri viis extra urbem purgandis , med jurisdiktion utanför murarna.

Båda dessa kroppar var troligen av gammalt ursprung, men det verkliga året för deras institution är okänt. Lite förlitning kan sättas på Pomponius , som uppger att quattuorviri instiftades eodem tempore (samtidigt) som praetor peregrinus (dvs ca 242 f.Kr.) och Decemviri litibus iudicandis (okänd tid). Det första omnämnandet av endera kroppen förekommer i Lex Julia Municipalis från 45 f.Kr. Quattuorviri kallades efteråt Quattuorviri viarum curandarum . Omfattningen av jurisdiktionen för Duoviri härleds från deras fullständiga titel som Duoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . Deras auktoritet sträckte sig över alla vägar mellan deras respektive utfärdandeportar i stadsmuren och den första milstolpen bortom.

I händelse av en nödsituation i tillståndet av en viss väg, utsågs män med inflytande och liberalitet, eller agerade frivilligt, till kuratorer eller tillfälliga kommissarier för att övervaka reparationsarbetet. Den värdighet som är knuten till ett sådant kuratorskap vittnar om av en passage av Cicero . Bland dem som utförde denna plikt i samband med särskilda vägar var Julius Caesar , som blev kurator (67 f.Kr.) av Via Appia, och spenderade sina egna pengar frikostigt på den. Vissa personer verkar också ha agerat ensamma och tagit ansvar för vissa vägar.

I landsbygden hade magistri pagorum, som framgått, befogenhet att upprätthålla viae vicinales . I själva Rom var varje husägare juridiskt ansvarig för reparationerna av den del av gatan som passerade hans eget hus. Det var aedilernas plikt att genomdriva detta ansvar. Den del av en gata som passerade ett tempel eller en offentlig byggnad reparerades av aedilerna på offentlig bekostnad. När en gata passerade mellan en offentlig byggnad eller tempel och ett privat hus, delade statskassan och den privata ägaren lika på kostnaden. Utan tvekan [ spekulationer? ] , om så bara för att säkerställa enhetlighet, pendlades husägares personliga ansvar för att utföra reparationer av gatorna mot en beläggningsavgift som skulle betalas till de offentliga myndigheter som då och då var ansvariga.

Förändringar under Augustus

Den styrande strukturen ändrades av Augustus , som i samband med sin rekonstruktion av stadsförvaltningen både avskaffade och skapade nya kontor i samband med underhållet av offentliga arbeten, gator och akvedukter i och runt Rom. Uppdraget att underhålla vägarna hade tidigare administrerats av två grupper av mindre domare, quattuorviri (en styrelse bestående av fyra domare för att övervaka vägarna inne i staden) och duoviri ( en styrelse på två för att övervaka vägarna utanför själva staden) som båda var en del av kollegiet känt som vigintisexviri (ordagrant betyder "tjugosex män").

Augustus, som fann kollegiet ineffektivt, särskilt styrelserna som sysslade med vägunderhåll, minskade antalet domare från 26 till 20. Helt avskaffade duoviri och senare beviljades tjänsten som superintendent (enligt Dio Cassius) för vägsystemet som förbinder Rom med resten av Italien och provinser bortom. I denna egenskap hade han faktiskt gett sig själv och alla efterföljande kejsare en överordnad auktoritet som ursprungligen hade tillhört stadens censurer. Quattuorviri - brädet behölls som det var till åtminstone Hadrianus regeringstid mellan 117 och 138 e.Kr. Dessutom utnämnde han prätorianer till "vägmakare" och tilldelade var och en med två liktorer . Också att göra ämbetet som intendent för var och en av de stora allmänna vägarna till en evig magistrat snarare än en tillfällig kommission.

De personer som utsågs enligt det nya systemet var av senatorisk eller ryttare rang, beroende på den relativa betydelsen av de vägar som tilldelats dem. Det var varje intendents skyldighet att utfärda kontrakt om underhåll av sin väg och se till att den entreprenör som åtog sig nämnda arbete utförde det troget, både vad gäller kvantitet och kvalitet. Augustus godkände också byggandet av avlopp och tog bort hinder för trafiken, som aedilerna gjorde i Rom.

Det var i karaktären av en kejserlig intendent (men förmodligen beväpnad med extraordinära krafter) som Corbulo fördömde magistraten och mancipes på de italienska vägarna till Tiberius . Han förföljde dem och deras familjer med böter och fängelse i 18 år (21–39 e.Kr.) och belönades senare med ett konsulat av Caligula , som också delade vanan att döma välfödda medborgare att arbeta på vägarna. Det är värt att notera att under Claudius styre ställdes Corbulo inför rätta och tvingades betala tillbaka pengarna som hade utpressats från hans offer.

Andra curatorer

Särskilda curatorer för en period tycks ha utsetts vid enstaka tillfällen, även efter inrättandet av de permanenta magistrater som bär den titeln. Kejsarna som efterträdde Augustus utövade en vaksam kontroll över tillståndet på de allmänna vägarna. Deras namn förekommer ofta i inskriptionerna till restauratörer av vägar och broar. Således firades Vespasianus , Titus , Domitianus , Trajanus och Septimius Severus i denna egenskap vid Emérita. Antoninus resplan, som troligen var ett verk av mycket tidigare datum, återutgiven i förbättrad och förstorad form, under en av de Antoninska kejsarna , finns kvar som ett stående bevis på den minutiösa vård som tilldelades de allmänna vägarnas tjänst.

Konstruktion och teknik

Se även: Infrastrukturens historia
Vägbyggen visas på Trajanus kolumn i Rom

Det antika Rom stoltserade med imponerande tekniska bedrifter, med många framsteg som skulle gå förlorade under medeltiden . Vissa av dessa prestationer skulle inte konkurrera i Europa förrän i modern tid . Många praktiska romerska innovationer antogs från tidigare mönster. Några av de vanliga, tidigare designerna inkorporerade bågar.

Praxis och terminologi

Huvudartikel: Romersk ingenjörskonst
Se även: Romersk militärteknik

Romerska vägbyggare siktade på en reglerad bredd (se Lagar och traditioner ovan), men faktiska bredder har uppmätts till mellan 3,6 fot (1,1 meter) och mer än 23 fot (7,0 meter). Idag har betongen slitits från utrymmena runt stenarna, vilket ger intrycket av en mycket gropig väg, men den ursprungliga praxisen var att producera en yta som utan tvekan var mycket närmare att vara platt. Många vägar byggdes för att stå emot regn, frysning och översvämningar. De byggdes för att behöva så lite reparation som möjligt.

Sektion av Via delle Gallie ( Valle d'Aosta ), byggd genom att gräva den branta klippsluttningen

Romersk konstruktion tog en riktad rakhet. Många långa sektioner är linjal-raka, men man ska inte tro att alla var det. Vissa länkar i nätverket var så långa som 55 miles (89 km). Gradienter på 10%–12% är kända i vanlig terräng, 15%–20% i bergigt land. Den romerska betoningen på att bygga raka vägar resulterade ofta i branta sluttningar som var relativt opraktiska för den mesta kommersiella trafiken; under åren insåg romarna själva detta och byggde längre, men mer hanterbara, alternativ till befintliga vägar. Romerska vägar gick i allmänhet rakt upp och ner för kullar, snarare än i ett serpentinmönster av växlar.

När det gäller den kejserliga standardterminologin som användes, var orden lokaliserade för olika element som användes i konstruktionen och varierade från region till region. Också med tiden blev termerna via munita och vía publica identiska.

Material och metoder

Viae särskiljdes inte bara efter deras offentliga eller privata karaktär, utan efter de material som användes och de metoder som följdes vid deras konstruktion. Ulpian delade upp dem på följande sätt:

  1. Via terrena : En vanlig väg av jämn jord.
  2. Via glareata : En jordad väg med grusad yta.
  3. Via munita : En vanlig byggd väg, belagd med rektangulära block av landets sten, eller med polygonala lavablock.

Även om romarna förvisso ärvde en del av konsten att bygga väg från etruskerna, lånade de kunskapen om byggandet av viae munitae från karthagerna enligt Isidore av Sevilla .

Via terrena

Viae terrenae var enkla vägar av jämn jord. Dessa var bara spår som nöttes av människors och djurs fötter, och möjligen av hjulvagnar.

Via glareata

Viae glareatae var jordade vägar med grusad yta eller grusunderlag och stenläggning ovanpå. Livy talar om sin tids censorer som de första som kontrakterade för att belägga Roms gator med flintasten, för att lägga grus på vägarna utanför staden och för att bilda upphöjda gångvägar vid sidorna. På dessa vägar härdades ytan med grus, och även om trottoarer kort därefter infördes, fick blocken vila bara på en bädd av små stenar. Ett exempel på denna typ finns på Praenestine Way . Ett annat exempel finns nära Via Latina .

Via munita

De bästa informationskällorna när det gäller konstruktionen av en reglering via munita är:

  1. De många befintliga resterna av viae publicae . Dessa är ofta tillräckligt väl bevarade för att visa att byggreglerna, så långt lokalt material tillåts, noggrant följts i praktiken.
  2. Anvisningarna för att göra trottoarer ges av Vitruvius . Trottoaren och via munita var identiska till sin konstruktion, förutom vad gäller det översta lagret eller ytan . Detta bestod i det förra fallet av marmor eller mosaik och i det senare fallet av stenblock eller lava.
  3. En passage i Statius som beskriver reparationerna av Via Domitiana , en grenväg av Via Appia, som leder till Neapolis .

Efter att civilingenjören sett över platsen för den föreslagna vägen och bestämt ungefär var den skulle gå, gick agrimensorerna igång med att kartlägga vägbädden. De använde två huvudenheter, staven och en anordning som kallas en groma , som hjälpte dem att få räta vinklar. Gromatici , den romerska motsvarigheten till stavmän, placerade spön och satte ner en linje som kallas rigor . Eftersom de inte hade något som liknade en transit , försökte en civilingenjörsmätare uppnå rakhet genom att titta längs stängerna och beordra gromatici att flytta dem efter behov. Med hjälp av gromae lade de sedan ut ett rutnät på vägplanen. Om besiktningsmannen inte kunde se sin önskade ändpunkt, tändes ofta en signaleld vid ändpunkten för att vägleda besiktningsmannen.

Libratorerna började sedan sitt arbete med att använda plogar och, ibland med hjälp av legionärer , grävde de med spadar vägbädden ner till berggrunden eller åtminstone till den fastaste mark de kunde hitta. Utgrävningen kallades fossa , det latinska ordet för dike. Djupet varierade beroende på terräng.

Det allmänna utseendet på en sådan metallerad väg och gångväg visas på en befintlig gata i Pompeji.
  1. Inhemsk jord, utjämnade och, om nödvändigt, rammade tätt.
  2. Statumen: stenar av en storlek som passar i handen.
  3. Revisioner: spillror eller betong av krossade stenar och kalk.
  4. Kärna: kärna eller strö av fin cement gjord av krossade krukskärvor och lime.
  5. Dorsum eller agger viae: den elliptiska ytan eller kronan på vägen (media stratae eminentia) gjord av polygonala block av silex (basaltisk lava) eller rektangulära block av saxum quadratum (travertin, peperino eller annan sten i landet). Den övre ytan var utformad för att kasta bort regn eller vatten som skalet på en sköldpadda. De nedre ytorna på de separata stenarna, här visade som plana, skars ibland till en spets eller kant för att greppa kärnan, eller nästa lager, mer fast.
  6. Crepido, margo eller semita: upphöjd gångväg, eller trottoar, på varje sida om via.
  7. Umben eller kantstenar.

Metoden varierade beroende på geografisk lokalitet, tillgängliga material och terräng, men planen eller ideal som ingenjören siktade på var alltid densamma. Vägbädden var skiktad. Vägen anlades genom att fylla diket. Detta gjordes genom att lägga sten över andra stenar. I diket dumpades stora mängder bråte, grus och sten, vilken fyllning som var tillgänglig. Ibland lades ett lager sand ner, om det kunde hittas. När den kom inom 1 yd (1 m) eller så från ytan täcktes den med grus och stampades ner, en process som kallas pavire eller pavimentare .

En väg i Pompeji , belagd med polygonala gatstenar

Den plana ytan var då pavimentum . Den kan användas som väg eller ytterligare lager kan byggas. En statumen eller "fundament" av platta stenar satta i cement kan stödja de ytterligare lagren. De sista stegen använde sig av kalkbaserad betong , som romarna hade upptäckt. De verkar ha blandat murbruket och stenarna i diket. Först gick ett litet lager av grov betong, rudus , sedan ett litet lager finbetong, kärnan, ut på trottoaren eller statumen . In i eller på kärnan gick en bana av polygonala eller fyrkantiga gatstenar, kallad summa crusta . Crustan kröntes för dränering .

Ett exempel finns i en tidig basaltväg vid Saturnustemplet på Clivus Capitolinus . Den hade travertinbeläggning, polygonala basaltblock, betongunderlag (som ersatte gruset) och en regnvattenränna.

Resterna av kejsar Trajanus väg längs Donau (se Romerska Serbien )
Romerskt hjälpinfanteri som korsar en flod, troligen Donau, på en pontonbro under kejsaren Trajanus Dacian Wars (101–106)

Överfarter av hinder

     Romarna föredrog att konstruera lösningar på hinder snarare än att kringgå dem. Utklipp av sten, raviner eller kuperad eller bergig terräng krävde skärningar och tunnlar. Ett exempel på detta finns på den romerska vägen från Căzănești nära Järnportarna . Den här vägen var till hälften inhuggen i klippan, cirka 1,5 till 1,75 m, resten av vägen, ovanför Donau , var gjord av trästruktur som sticker ut från klippan. Vägen fungerade som en dragbana, vilket gjorde Donau farbar. Tabula Traiana minnestavla i Serbien är allt som återstår av den nu nedsänkta vägen.

Broar och gångvägar

Huvudartikel: Romersk bro
Se även: Lista över romerska broar

Romerska broar , byggda av antika romare, var några av de första stora och varaktiga broarna som skapades. Flodkorsningar uppnåddes av broar eller ponter . Enstaka plattor gick över rillar. En bro kan vara av trä, sten eller båda. Träbroar byggdes på pålar nedsänkta i floden eller på stenpirer. Större eller fler permanenta broar krävs valv . Dessa större broar byggdes med sten och hade valvet som grundstruktur (se valvbro ) . De flesta använde också betong, som romarna var först med att använda till broar. Romerska broar var så välbyggda att ett antal fortfarande används idag.

Causeways byggdes över myrmark. Vägen markerades först med pålar. Mellan dem sänktes stora mängder sten för att höja gångvägen till mer än 5 fot (1,5 meter) över kärret. I provinserna brydde sig romarna ofta inte om en stengång utan använde stockvägar ( pontes longi ) .

Militär och medborgaranvändning

Romarnas allmänna vägsystem var helt och hållet militärt i sina syften och anda. Den var utformad för att förena och konsolidera det romerska folkets erövringar, oavsett om det är inom eller utan gränserna för det egentliga Italien. En legion på marschen tog med sig sitt eget bagagetåg ( impedimenta ) och byggde sitt eget läger ( castra ) varje kväll vid sidan av vägen.

Milstolpar och markörer

Huvudartikel: Milstolpe

Milstolpar delade via Appia redan före 250 f.Kr. i numrerade mil, och de flesta viae efter 124 f.Kr. Det moderna ordet "mil" härstammar från latinets milia passuum , "tusen steg ", som var och en var fem romerska fot, eller totalt 1 476 m (4 843 fot). En milstolpe, eller miliarium , var en cirkulär kolumn på en solid rektangulär bas, placerad mer än 2 fot (0,61 meter) ner i marken, stående 5 fot (1,5 meter) hög, 20 tum (51 centimeter) i diameter och vägande mer än 2 ton. Vid basen var inskrivet numret på milen i förhållande till vägen den var på. I en panel i ögonhöjd fanns avståndet till Forum Romanum och diverse annan information om tjänstemännen som gjort eller reparerat vägen och när. Dessa miliaria är värdefulla historiska dokument nu. Deras inskriptioner är samlade i volym XVII av Corpus Inscriptionum Latinarum .

Exempel på romerska milstolpar

Romarna hade en preferens för standardisering där det var möjligt, så Augustus , efter att ha blivit permanent kommissarie för vägar år 20 f.Kr., satte upp miliarium aureum ("gyllene milstolpe ") nära Saturnustemplet . Alla vägar ansågs börja från detta förgyllda bronsmonument. På den var listade alla större städer i imperiet och avstånden till dem. Konstantin kallade det naveln Romae ("naveln i Rom") och byggde ett liknande – även om det var mer komplext – monument i Konstantinopel , Miljonen .

Milstolpar gjorde att avstånd och platser kunde kännas till och registreras exakt. Det dröjde inte länge innan historiker började hänvisa till den milstolpe då en händelse inträffade.

Resvägskartor och sjökort

Huvudartikel: Itinerarium
Tabula Peutingeriana (Södra Italien centrerad).

Kombinerade topografiska kartor och vägkartor kan ha funnits som specialartiklar i vissa romerska bibliotek, men de var dyra, svåra att kopiera och användes inte allmänt. Resenärer som ville planera en resa kunde konsultera ett itinerarium , som i sin mest grundläggande form var en enkel lista över städer och städer längs en given väg, och avstånden mellan dem. Det var bara ett kort steg från listor till en huvudlista, eller en schematisk ruttplanerare där vägar och deras grenar representerades mer eller mindre parallellt, som i Tabula Peutingeriana . Från denna masterlista kunde delar kopieras och säljas på gatan. De mest noggranna använde olika symboler för städer, mellanstationer, vattendrag och så vidare. Den romerska regeringen skulle då och då ta fram en mästarväg-rutt. De första kända beställdes år 44 f.Kr. av Julius Caesar och Markus Antonius . Tre grekiska geografer, Zenodoxus, Theodotus och Polyclitus, anställdes för att kartlägga systemet och sammanställa en huvudresplan; uppgiften krävde över 25 år och den resulterande stengraverade mästarresplanen sattes upp nära Pantheon . Resenärer och resplansäljare kunde göra kopior av den.

Fordon och transporter

Romersk vagn (rekonstruktion)

Utanför städerna var romarna ivriga ryttare och åkte på eller körde en hel del fordonstyper, varav några nämns här. Man använde vagnar som drevs av oxar. Hästdragna kärror kunde resa upp till 40 till 50 kilometer (25 till 31 mi) per dag, fotgängare 20 till 25 kilometer (12 till 16 mi). För beskrivningsändamål kan romerska fordon delas in i bilen, bussen och vagnen. Bilar användes för att transportera en eller två individer, bussar användes för att transportera fester och vagnar för att transportera gods.

Av bilarna var den populäraste carrusen , en standardvagnsform som härstammade till romarna från en äldre forntid. Toppen var öppen, fronten stängd. En överlever i Vatikanen. Den bar en förare och en passagerare. En carrus med två hästar var en biga ; tre hästar, en triga ; och fyra hästar en quadriga . Däcken var av järn. När den inte användes togs dess hjul bort för enklare förvaring.

En lyxigare version, carpentum , transporterade kvinnor och tjänstemän. Den hade ett välvt överdrag av tyg och drogs av mulor. En lättare version, cisium , motsvarande en spelning , var öppen ovanför och framtill och hade en sittplats. Den drogs av en eller två mulor eller hästar och användes för taxiarbete, och taxiförarna kallades cisiani . Byggaren var en cisarius .

Av bussarna var stöttepelaren raeda eller reda , som hade fyra hjul. De höga sidorna bildade en sorts låda i vilken sätena placerades, med en skåra på varje sida för inträde. Den transporterade flera personer med bagage upp till den lagliga gränsen på 1000 romerska librae (pund), moderna motsvarande 328 kilo (723 pounds). Den drogs av lag av oxar, hästar eller mulor. En tygskiva kunde sättas på för väder, i vilket fall den liknade en täckt vagn.

Raeda var förmodligen det huvudsakliga fordonet för färd på vägarna. Raedae meritoriae var hyrda tränare. Fiscalis raeda var en regeringstränare. Chauffören och byggaren kallades båda för en raedarius .

Av vagnarna var den främsta plaustrum eller plostrum . Detta var helt enkelt en plattform av brädor fästa på hjul och ett korsträd. Hjulen, eller tympana , var solida och var flera centimeter (tum) tjocka. Sidorna kunde byggas upp med brädor eller skenor. En stor flätad korg lades ibland på den. En tvåhjulsversion fanns tillsammans med den normala fyrhjulstypen som kallas plaustrum maius .

Militären använde en vanlig vagn. Deras transporttjänst var cursus clabularis , efter standardvagnen, kallad en carrus clabularius , clabularis , clavularis eller clabulare . Den transporterade impedimenta (bagage) från en militärkolonn.

Vägstationer och värdshus

Se även: Mansio
Rester av mansio vid Letocetum , Wall, Staffordshire, England

För icke-militära tjänstemän och personer i officiell verksamhet som inte hade någon legion till sin tjänst, upprätthöll regeringen vägstationer eller herrgårdar ("vistelseplatser") för deras användning. Pass krävdes för identifiering. Herrgårdar låg cirka 25 till 30 kilometer (16 till 19 mi) från varandra. Där hittade den officiella resenären en komplett villa tillägnad hans användning. Ofta växte ett permanent militärläger eller en stad upp runt mansioen . För icke-officiella resenärer i behov av förfriskning placerades ett privat system av "värdshus" eller cauponae nära herrgårdarna . De utförde samma funktioner men var något ansedda, eftersom de besöktes av tjuvar och prostituerade. Graffiti pryder väggarna hos de få vars ruiner har hittats.

Gentle resenärer behövde något bättre än cauponae . Under de tidiga dagarna av viae , när få inofficiella bestämmelser fanns, var hus placerade nära vägen skyldiga enligt lag att erbjuda gästfrihet på begäran. Frekventerade hus blev utan tvekan de första tabernae , som var vandrarhem, snarare än de "tavernor" vi känner idag. I takt med att Rom växte, växte också dess tabernae , de blev lyxigare och fick gott eller dåligt rykte beroende på vad som kan vara fallet. Ett av de bästa hotellen var Tabernae Caediciae vid Sinuessa på Via Appia . Den hade ett stort förråd med fat med vin, ost och skinka. Många städer av idag växte upp runt ett tabernakomplex , som Rheinzabern i Rhenlandet och Saverne i Alsace .

Ett tredje system av mellanstationer betjänade fordon och djur: mutationerna ( " växlingsstationer"). De lokaliserades var 20:e till 30:e kilometer (12 till 19 mi). I dessa komplex kunde föraren köpa tjänster från hjulmakare, cartwrights och equarii medici , eller veterinärer. Genom att använda dessa stationer i stridsvagnsstafetter skyndade kejsaren Tiberius 296 kilometer (184 mi) på 24 timmar för att ansluta sig till sin bror, Drusus Germanicus , som dog i kallbrand till följd av ett fall från en häst.

Postkontor och tjänster

Två posttjänster var tillgängliga under imperiet, en offentlig och en privat. Cursus publicus , som grundades av Augustus , bar posten av tjänstemän per relä genom hela det romerska vägsystemet. Fordonet för att bära post var en cisium med låda, men för specialutlämning var häst och ryttare snabbare. I genomsnitt kunde en stafett av hästar bära ett brev 80 kilometer (50 mi) på en dag. Brevbäraren bar en karaktäristisk läderhatt, petanus . Postväsendet var en något farlig sysselsättning, eftersom brevbärare var måltavla för banditer och Roms fiender. Privat post från de välbärgade bars av tabellarii , en organisation av slavar tillgängliga för ett pris.

Platser

Det finns många exempel på vägar som fortfarande följer de romerska vägarna.

italienska områden

Italienska och sicilianska vägar i det antika Roms tid.

Stora vägar

Andra

Andra områden

En väg i Histrien (Sinoe) antas vara av romerskt ursprung (de rektangulära blocken är inte äkta romersk konstruktion)
Romerska vägar längs Donau

Afrika

Huvudartikel: Romerska vägar i Afrika

Albanien / Nordmakedonien / Grekland / Turkiet

Österrike / Serbien / Bulgarien / Turkiet

Bulgarien / Rumänien

Cypern

  • Via Kolossus. Förbinder Paphos , öns romerska huvudstad, med Salamis, den näst större staden och hamnen.

Frankrike

I Frankrike kallas en romersk väg voie romaine på folkspråket.

Stora romerska vägar i Germania Inferior

Germania Inferior (Tyskland, Belgien, Nederländerna)

Mellanöstern

Rumänien

Romerska vägar i Hispania , eller Roman Iberia

Spanien och Portugal

Syrien

Transalpina vägar

Dessa vägar förband moderna Italien och Tyskland:

Romersk väg i stadsväven i Tarsus , Mersin-provinsen i Turkiet

Transpyreneiska vägar

Förbinder Hispania och Gallia :

Kalkon

Storbritannien

High Street , en fjäll i det engelska Lake District , uppkallad efter den skenbara romerska vägen som går över toppen, som påstås vara den högsta romerska vägen i Storbritannien. Dess status som en romersk väg är problematisk, eftersom det verkar vara en holloway eller nedsänkt körfält , medan romarna byggde sina vägar på en agger eller banvall.
Huvudartikel: Romerska vägar i Britannia

Se även

Fotnoter

Allmän information

Primära källor

Vidare läsning

  • Adams, Colin. 2007. Landtransporter i det romerska Egypten 30 f.Kr.–300 e.Kr.: En studie i administration och ekonomisk historia. Oxford: Oxford Univ. Tryck.
  • Coarelli, Filippo. 2007. Rom med omnejd: En arkeologisk guide. Berkeley: Univ. från California Press.
  • Davies, Hugh, EH 1998. "Designing Roman roads." Britannia: Journal of Romano-British and Kindred Studies 29: 1–16.
  • Erdkamp, ​​Peter. Hunger and the Sword: Warfare and Food Supply in Roman Republican Wars (264–30 BC). Amsterdam: Gieben, 1998.
  • Isak, Benjamin. 1988. "Betydningen av 'Limes' och 'Limitanei' i gamla källor." Journal of Roman Studies 78: 125–47.
  • MacDonald, William L. 1982–1986. Romarrikets arkitektur. 2 vol. Yale Publications in the History of Art 17, 35. New Haven, CT: Yale Univ. Tryck.
  • Meijer, Fik J. och O. Van Nijf. 1992. Handel, transport och samhälle i den antika världen: En källbok. London: Routledge.
  • O'Connor, Colin. 1993. Romerska broar. Cambridge, Storbritannien: Cambridge Univ. Tryck.
  • Laurence, Ray. 1999. Vägarna i Romerska Italien. Rörlighet och kulturell förändring. London: Routledge.
  • Lewis, Michael JT 2001. Mätinstrument av Grekland och Rom. Cambridge, Storbritannien: Cambridge Univ. Tryck.
  • Quilici, Lorenzo. 2008. "Landtransport, del 1: Vägar och broar." I The Oxford handbook of engineering and technology in the classical world. Redigerad av John P. Oleson, 551–79. New York: Oxford Univ. Tryck.
  • Talbert, Richard JA, et al. 2000. Barrington-atlas över den grekiska och romerska världen. Princeton, NJ: Princeton Univ. Tryck.
  • Wiseman, TP 1970. "Roman Republican Road-building." Papers of the British School at Rome 38: 122–52.

externa länkar


Bibliotekets resurser om vägar, Roman
Kartor
Allmänna artiklar
Vägbeskrivningar
Romersk rätt angående offentlig och privat egendom
Vägarbete
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Roman_roads&oldid=1140070840 "