Passagerarjärnvägsfranchising i Storbritannien

Gatwick Express , den tredje järnvägstjänsten som fick franchise 1996

Passagerarjärnvägsfranchising i Storbritannien är systemet för att kontraktera driften av passagerartjänsterna på Storbritanniens järnvägar till privata företag, som har varit i kraft sedan 1996 och ändrades kraftigt 2020, med järnvägsfranchising som i praktiken avskaffades i maj 2021 .

Systemet skapades som en del av privatiseringen av British Rail , den tidigare statligt ägda järnvägsoperatören, och innebar franchiseavtal som tilldelades av regeringen för att utbilda operativa företag (TOCs) genom en process av konkurrensutsatt anbudsförfarande. Franchiseavtal varade vanligtvis i minst sju år och täckte ett definierat geografiskt område eller tjänstetyp; genom design tilldelades franchiseavtal inte på exklusiv basis, och daglig konkurrens med andra franchisetagare och operatörer med öppen tillträde var möjlig, även om det förekom på ett begränsat antal tjänster. Under årens lopp har systemet utvecklats, framför allt minskade de initiala 25 franchiserna till 17 genom en serie sammanslagningar. Fyra franchiseavtal är för närvarande i offentlig ägo under arrangemanget " operatör av sista utväg" .

Regeringen avbröt till en början järnvägsfranchising för att upprätthålla servicen eftersom efterfrågan på passagerare sjönk på grund av covid-19-pandemin, men den 21 september 2020 avskaffade den permanent järnvägsfranchisingpolicyn. Akutarrangemang (som i praktiken omvandlar franchiseavtalen till koncessioner) kvarstår tills det lagstiftar om en ersättning till systemet, vilket sannolikt kommer att vara ett permanent koncessionssystem som redan finns i vissa stadsområden.

Systemet täcker endast järnvägarna i Storbritannien (och Isle of Wight) ; järnvägarna i Nordirland ägs och drivs av det statligt ägda företaget NI Railways .

Bearbeta

Anbudsgivning, övervakning och uppsägning

Järnvägsfranchising beslutas av den brittiska regeringens transportdepartement (DfT), som utformar gränserna och servicevillkoren och tilldelar kontrakt till tågoperatörerna. Under de delegerade administrationsarrangemangen tilldelas franchiseavtal för ScotRail och Caledonian Sleeper av Transport Scotland och Wales & Borders-franchisen tilldelas av Transport for Wales .

Innan ett formellt anbud på en specifik franchise görs, publicerar DfT ett förhandsmeddelande (PIN) som beskriver de grundläggande detaljerna och inleder ett samråd med relevanta transportmyndigheter, decentraliserade förvaltningar och Transport Focus- vakthunden. I slutet av denna process skickas en formell inbjudan till anbud (ITT) som beskriver de detaljerade villkoren för det föreslagna franchiseavtalet till de tre till fem potentiella anbudsgivarna som har identifierats som prekvalificerade. ITT:er kan inkludera en rad variationer för övervägande av den presumtiva budgivaren, som också kan lämna in variationer själva. Franchisen tilldelas det bud som bedöms som mest lönsamt och som erbjuder bäst värde och tillförlitlighet. Om det är relevant, beaktas även budgivares tidigare prestationer.

Prestanda följs upp under kontraktsperioden.

Till skillnad från tidigare räddningsåtgärder, efter 2004 års förändringar i synsätt på kostnads-/intäktsrisk, såvida det inte finns exceptionella omständigheter, är DfT:s policy mot misslyckade franchiseavtal att inte rädda dem med ytterligare ekonomiskt stöd. Istället kommer DfT att hålla dem till avtalet och avsluta franchisen i förtid, och sedan köra franchisen direkt som en sista utvägsoperatör (OOLR), i väntan på en ny anbudsgivning. Avtalen innehåller också en cross-default-klausul, som gör att andra franchiseavtal som också innehas av företaget eller ett dotterbolag kan sägas upp.

Finansiering

Järnvägsfranchiseinnehavare i Storbritannien accepterar kommersiella risker, även om det finns klausuler i nyare franchiseavtal som erbjuder viss kompensation för lägre intäkter än förväntat (och även dra tillbaka en del övervinster om dessa skulle inträffa).

De huvudsakliga kostnaderna för franchisetagare är avgifter för spårtillträde (betalda till Network Rail); andra betydande kostnader kommer från bemanning, leasingstationer (från NR) och rullande materiel (från ROSCOs ). Franchisetagare betalar också för lätt underhåll av lager, med tungt arbete som utförs som en del av ROSCO-leasingavtalet. Den huvudsakliga intäktsströmmen kommer från biljettpriser, kompletterad med franchisesubventionen i de fall det finns ett underskott. Dessutom tillåts franchisetagare att hyra ut kommersiella enheter i andra hand direkt i hyrda stationer.

Franchising och koncessioner

Nuvarande franchiseavtal

Franchise TOC Ägare Start datum Slutdatum
Caledonian Sleeper Caledonian Sleeper Serco 31 mars 2015 25 juni 2023
Chiltern Chiltern järnvägar Arriva 21 juli 1996 12 december 2027
East Midlands East Midlands Railway Transport UK Group 18 augusti 2019 16 oktober 2030
East Anglia Greater Anglia
Transport UK Group (60 %) Mitsui (40 %) 		16 oktober 2016 20 september 2026
Essex Thameside c2c Trenitalia 9 november 2014 23 juli 2023
Greater Western Great Western Railway FirstGroup 1 april 2006 25 juni 2028
InterCity East Coast London North Eastern Railway DfT OLR Holdings 24 juni 2018 25 juni 2023
Nytt CrossCountry CrossCountry Arriva 11 november 2007 15 oktober 2023
Nordlig Norra tåg DfT OLR Holdings 1 mars 2020 1 mars 2025
ScotRail ScotRail Scottish Rail Holdings 1 april 2022 N/A
Sydöstra Sydöstra DfT OLR Holdings 16 oktober 2021 17 oktober 2027
Sydvästra South Western Railway
FirstGroup (70 %) MTR Corporation (30 %) 		20 augusti 2017 28 maj 2025

Thameslink, Southern & Great Northern 		Govia Thameslink Railway Govia 14 september 2014 1 april 2028
TransPennine Express TransPennine Express FirstGroup 1 april 2016 28 maj 2023
Wales & Borders Transport för Wales Rail Transport för Wales 7 februari 2021 N/A
Västkustpartnerskapet Avantis västkust
FirstGroup (70 %) Trenitalia (30 %) 		8 december 2019 1 april 2023
West Midlands West Midlands tåg

Transport UK Group (70 %) JR East (15 %) Mitsui (15 %) 		10 december 2017 april 2026

Eftergifter

Ett litet antal stadsjärnvägssystem är inte franchiseavtal utan läggs ut som en koncession istället. Koncessionshavare betalas en avgift för att driva tjänsten, vilket vanligtvis är noggrant specificerat av den upphandlande myndigheten. De tar inga kommersiella risker, även om det vanligtvis finns påföljder och belöningar som anges i kontraktet för stora variationer i prestanda.

Exempel
Koncession Operatör(er) Start datum Slutdatum Auktoritet
Elizabeth Line ( Crossrail ) MTR Corporation (Crossrail) Ltd 31 maj 2015 (som TfL Rail ) 30 maj 2023 TfL
Docklands Light Railway
Keolis (70 %) Amey (30 %) 		7 december 2014 - TfL
London Overground Arriva Rail London 13 november 2016 26 maj 2024 TfL
Manchester Metrolink
Keolis (60 %) Amey (40 %) 		15 juli 2017 14 juli 2024 TfGM
Merseyrail Serco-Abellio 23 juli 2003 19 juli 2028 Merseytravel
Sheffield Supertram Diligens december 1997 2024 SYPTE

Operatörer med öppen tillgång

En operatör med öppen tillträde är ett tågföretag som inte är föremål för franchising eller koncessioner, utan som istället köper enskilda tåglägen från ett järnvägsinfrastrukturföretag som Network Rail . Dessa operatörer inkluderar Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains , Lumo och Pre Metro Operations (som tillhandahåller en skyttelservice på Stourbridge Towns filiallinje ).

Tidigare franchisetagare

Före privatiseringen organiserades passagerartrafiken på den brittiska järnvägen i tre enheter:

De genomgick sedan ytterligare omorganisation som förberedelse för franchising, delades upp i 25 tågdriftsenheter (TOUs) eller som gradvis införlivades som separata skuggföretag som opererade som "skuggfranchiseföretag" som förhandlade kontrakt individuellt med tillsynsmyndigheter, Railtrack (infrastrukturen och större stationsägare) och ROSCOs (leasingbolagen för rullande materiel) innan de såldes av 1996 och 1997.

Franchise Initial TOC Start Avsluta Kommentar
Anglia järnvägar GB Järnvägar 5 januari 1997 31 mars 2004 Skapad från RR-enhet om privatisering. Tilldelas till GB Railways (5 januari 1997). GB Railways förvärvade av FirstGroup (14 augusti 2003). Sammanslagna med Great Eastern-serien och en del av West Anglia Great Northern-serien för att bilda den nya Greater Anglia-serien ( 1 april 2004).
Centraltåg National Express 2 mars 1997 10 november 2007 Skapad från RR-enhet om privatisering. Tilldelas till National Express (2 mars 1997). 2-årig förlängning i avvaktan på omarbetning (1 april 2004). Ytterligare kortsiktig förlängning (1 april 2006). Delar överförda till den nya East Midlands-serien tillsammans med Midland Main Line-tjänster och delar till den nya West Midlands-serien. Delar överförs till befintliga CrossCountry, omarbetas till "New CrossCountry" (11 november 2007)
CrossCountry Virgin Rail Group 5 januari 1997 10 november 2007 Skapad från InterCity-enhet om privatisering. Vann av Virgin Rail Group (5 januari 1997). Stagecoach förvärvade 49 % av VRG (oktober 1998). Omförhandlat som ett rullande ledningskontrakt från år till år (juli 2002). Fortsatte tills det löper ut efter misslyckande att omförhandla franchiseavtal.
Gatwick Express National Express 28 april 1996 21 juni 2008 Skapad från InterCity-enhet om privatisering. Slås samman till South Central-franchisen (behålls som ett separat varumärke).
Great Eastern FirstBus 5 januari 1997 31 mars 2004 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till FirstBus (5 januari 1997). Sammanslagna med Anglia-serien och West Anglia-delen av West Anglia Great Northern-serien för att bilda den nya Greater Anglia-serien (1 april 2004).
Great Western Great Western Holdings 4 februari 1996 31 mars 2006 Skapad från InterCity-enhet om privatisering. Sammanslagna med Thames Trains och Wessex för att bilda en ny Greater Western-serie
InterCity västkust Virgin Rail Group 9 mars 1997 8 december 2019 Skapad vid privatiseringen och vunnen av Virgin Rail Group (9 mars 1997). Stagecoach förvärvar 49% av aktierna (oktober 1998). Omförhandlat som ett managementkontrakt (22 juli 2002). Därefter föremål för olika Direct Awards. Ersatt av West Coast Partnership den 8 december 2019.
Island Line Diligens 13 oktober 1996 3 februari 2007 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till Stagecoach Group (13 oktober 1996). Sammanslagna med South West Trains-serien för att bilda den nya South Western-serien (4 februari 2007).
London, Tilbury och Southend Prismskena 26 maj 1996 6 november 2014 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Vann av Prism Rail (26 maj 1996). C2C såldes till National Express (juli 2000). Bytt namn (juli 2002). Två års förlängning (26 maj 2011). 2 års direktutmärkelse (26 maj 2013). Förlängningsmöjlighet (september 2014). Tilldelas till NXET Trains Ltd och omdöpt till Essex Thameside (10 november 2014).
Mersey Rail Electrics MTL 19 januari 1997 20 juli 2003 Skapad från RR-enhet om privatisering. Vann av MTL . Konverterad till Merseyrail -koncession som förvaltas av Merseytravel
Midland Main Line National Express 28 april 1996 10 november 2007 Skapad från InterCity-enhet om privatisering. Tilldelas till National Express (28 april 1996). Sammanslagna med East Midlands-delen av Central Trains-serien för att bilda den nya East Midlands-serien (11 november 2007).
Nätverk SouthCentral Connex 14 oktober 1996 24 juli 2015 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Vann av Connex (14 oktober 1996). Franchiseavtalet upphört (24 juli 2015),
North London Railways National Express 2 mars 1997 10 november 2007 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till National Express (2 mars 1997), bytt namn [Silverlink (26 september 1997). Londons tunnelbanetjänster överförs till ny London Overground -koncession; resten av franchisen slogs samman med West Midlands-delen av Central Trains-serien för att bilda den nya West Midlands-serien (11 november 2007).
Nordvästra regionala järnvägar Great Western Holdings 2 mars 1997 11 december 2004 Skapad från RR-enhet om privatisering. Tilldelas till Great Western Holdings (2 mars 1997). FirstGroup blev ensam ägare till Great Western Holdings (mars 1998). North Wales tjänster överförda till Wales & Borders-franchisen (28 september 2003). Expresstjänster överförda till den nya TransPennine Express-franchisen (1 februari 2004). Återstående tjänster sammanslogs med de från Regional Railways North East franchisen för att bilda den nya Northern Rail-franchisen (12 december 2004).
Regionala järnvägar nordöstra MTL 2 mars 1997 11 december 2004 Skapad från RR-enhet om privatisering. Vann av MTL (2 mars 1997). Expresstjänsterna överfördes till nya TransPennine Express (1 februari 2004). 12 : Återstående tjänster överförda till den nya Northern Rail-serien (december 2004).
Sydöstra Connex 13 oktober 1996 31 mars 2006 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas Connex (13 oktober 1996). Övergick till de offentligt ägda South Eastern Trains (9 november 2003). Ersatt av den nya Integrated Kent-serien (1 april 2006).
South Wales & West Railway Prismskena 13 oktober 1996 13 oktober 2001 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Delas i två, och en del av det går till New Wales & Borders-serien. Återstoden bildar ny Wessex-franchise
South West tåg Diligens 4 februari 1996 3 februari 2007 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till Stagecoach Group (4 februari 1996). Sammanslagna med Island Line-franchisen för att bilda den nya South Western-franchisen (4 februari 2007).
Thameslink Govia 2 mars 1997 31 mars 2006 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till Govia (2 mars 1997). Sammanslagna med resten av West Anglia Great Northern-serien för att bilda den nya Thameslink Great Northern-serien (1 april 2006).
Thameslink Great Northern FirstGroup 1 april 2006 13 september 2014 Inkorporerad i den nya Thameslink, Southern och Great Northern franchisen, i väntan på sammanslagning av South Central franchisen. Ny franchise som behåller både Southern och Gatwick Express som separata varumärken
Thames tåg Go-Ahead Group 13 oktober 1996 31 mars 2006 Skapad från NSE-enheten om privatisering. Tilldelas till Go-Ahead Group (13 oktober 1996). Efter att ha tilldelats First Great Western Link , som ägs av FirstGroup (1 april 2004). Sammanslagna med Great Western- och Wessex-serien för att bilda den nya Greater Western-serien ( 1 april 2006).
Valley Lines Prismskena 13 oktober 1996 13 oktober 2001 Skapad från RR-enhet om privatisering. Tilldelas till Prism Rail, handel som Valley Lines (13 oktober 1996). Prism Rail förvärvades av National Express (18 juli 2000). Sammanslagna med Wales-delen av South Wales & West-serien för att bilda den nya Wales & Borders-franchisen ( 14 oktober 2001).
Wessex National Express 14 oktober 2001 31 mars 2006 Bildad från West Country-delen av South Wales & West-serien. Behålls av National Express, handlas nu som Wessex Trains (14 oktober 2001). Sammanslagna med Great Western och Thames Trains franchiseavtal för att bilda den nya Greater Western-serien ( 1 april 2006).
West Anglia Great Northern Prismskena 5 januari 1997 31 mars 2006 Skapad från InterCity-enhet om privatisering. Från 1 april 2004: Delar överförs till nya Greater Anglia-serien . 1 april 2006: återstoden överförs till den nya Thameslink Great Northern-serien

Historia

Före privatiseringen: ett InterCity -tåg som ägs och drivs av British Rail
Efter franchising: ett GNER- drivet tåg på InterCity East Coast -serien

1996–1997: Genesis till försäljning

Franchisesystemet skapades av Railways Act 1993 som en del av privatiseringen av British Rail av John Majors regering , och de första franchisingarna trädde i kraft 1996. Dessförinnan hade järnvägssystemet ägts och drivits av regeringen -ägt bolag British Rail (BR), som sedan dess har avvecklats.

Premiärminister John Major tänkte dela upp järnvägarna och återföra ägandet till en motsvarighet till de fyra stora järnvägsbolagen som hade funnits innan British Rail skapades. Treasury förespråkade en alternativ plan som lagts fram av Adam Smith Institute som skilde järnvägsinfrastruktur från tågtrafik och kontrakterade ut passagerartjänster till sjuåriga franchiseavtal. Detta system utgjorde grunden för det system som implementerades, vilket ledde till skapandet av 25 skuggfranchises, som skulle säljas av i en process som sköts av Director of Passenger Rail Franchising , som specificerade servicenivåer och offentliga subventioner som skulle betalas till operatörer. Lagstiftningen tillät BR att bjuda på franchiseavtal, om DPRF gick med på det, men i praktiken gjorde han det aldrig.

Enligt den ursprungliga lagstiftningen från 1993, fastställde franchisechefen miniminivåerna för en franchise i ett Passenger Service Requirement (PSR), vilket är den nuvarande BR-tidtabellen i fallet med de första försäljningarna, och lade ut detta på konkurrensutsatt anbud. Vinnande anbudsgivare beslutades på en ren kostnadsbasis - de som erbjöd sig att betala den högsta premien, eller få lägsta subventionen, skulle sköta franchisen. Efter att ha undertecknats kunde franchiseavtal endast sägas upp under vissa villkor, nämligen att inte uppfylla PSR, även om böter var tillgängliga som ett mellansteg.

Finansdepartementet hade från början tänkt sig att franchiseavtalen skulle vara cirka 3 år långa för att främja hållbar konkurrens, men när det stod klart att potentiella köpare inte var intresserade av så korta villkor tillkännagavs det 1995 att franchiseavtalen skulle vara cirka 5 till 7 år långa, eller längre om större investeringar krävdes. De första franchiseavtalen som skulle undertecknas gällde South West och Great Western, den 19 respektive 20 december 1995. Den första passagerartågstrafiken som drevs av en privatiserad franchise var South West Trains 05:10 Twickenham till Waterloo den 4 februari 1996, även om detta kom efter den första privatdrivna tjänsten, som ironiskt nog var en ersättningsbuss som täckte den tidiga morgonen Fishguard till Cardiff-resa i södra Wales, på grund av ingenjörsarbeten.

Allt eftersom programmet fortskred hade alla franchiseavtal tilldelats och påbörjats den 1 april 1997, den sista var ScotRail . OPRAF kritiserades initialt för att ta för lång tid, men svarade att de flesta av förseningarna låg utanför deras kontroll, och att de faktiskt orsakades av regeringen själv. De första fyra franchisetävlingarna lockade bara fyra anbudsgivare vardera, långt under regeringens förväntningar, även om konkurrensen ökade allt eftersom programmet fortsatte och investerare fick mer säkerhet över hur systemet skulle fungera som helhet. I slutändan, även om det fanns 25 franchiseavtal, kom de slutliga köparna från endast 13 olika företag. Många var bussbolag, och det efterlängtade intresset från flygbolag och rederikoncerner kunde inte omvandlas till solida bud. Dessutom, trots flera bud, på grund av svårigheter att skaffa finansiering, hade endast tre bud från management buyout-grupper lyckats.

National Express var vinnaren av flest franchisetagare, med fem ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains och ScotRail ). Prism Rail kom därefter, med fyra ( LTS , Wales & West , Valley Lines och WAGN ). Connex , Virgin Rail Group och MTL tog alla två vardera, med franchisingarna de vann var nära besläktade ( South Central och South Eastern för Connex, CrossCountry och West Coast för Virgin, och Mersey Electrics och North East för MTL). Stagecoach vann också två, även om den andra var den lilla Island Line , som så småningom skulle slås samman med deras huvudvinst, South West Trains . Great Western Holdings vann också två, på motsatta sidor av landet – Great Western och North Western ; FirstGroup , som hade vunnit en enda franchise i Great Eastern , var en minoritetspartner i GWH. Deras utköp i mars 1998 av de andra GWH-partnerna ökade deras totala till tre.

I slutändan tilldelades de flesta franchiseavtalen för längder från 7 till 7 och ett halvt år. Endast sju franchiseavtal var längre – två under 10 år (Great Western och Midland Mainline), och fem i 15 år (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country och West Coast). Endast en var kortare, 5-årspriset för Island Line.

1997–2005: Strategisk järnvägsmyndighet

Järnvägspassagerare i Storbritannien från 1829–2021, som visar de små järnvägsföretagens tidiga era, sammanslagning till "de fyra stora", förstatligande och slutligen privatiseringens nuvarande era

Labour-regeringen som valdes 1997 valde att inte vända privatiseringsprocessen, även om de lade fram ett antal reformförslag, inklusive inrättandet av en ny strategisk järnvägsmyndighet (SRA), vars funktioner skulle absorbera ansvaret för franchisingdirektören, som samt vissa uppgifter som tidigare utförts av järnvägsregulatorn och transportdepartementets järnvägsdirektorat. Eftersom detta skulle ta tid eftersom det involverade lagstiftning, bildades SRA under tiden i "skuggform", i juni 1999. En del av deras uppdrag var att säkerställa att järnvägarna fungerade som "ett sammanhängande nätverk, inte bara en samling av olika franchiseavtal ". Deras mål var nära anpassade till regeringens bredare mål, som i juli 2000 fastställdes som tioårsplanen, Transport 2010 .

År 2000 tillkännagav Shadow SRA planer på att använda omfranchising av de 18 kortsiktiga (7-åriga) franchiseavtalen som löper ut 2004 för att göra olika förändringar som syftar till att förbättra tjänstegrupperingen och förlänga franchiseavtalen, i syfte att göra dem mer robusta och bättre kunna investera i tjänster. Målet var att dessa förslag skulle godkännas senast hösten 2001 och publicerade en tidsplan för uthyrning av 9 franchiseavtal i tre delar. Dessa långsiktiga planer stördes 2001/2 av effekterna av Hatfield-järnvägskraschen , som ledde till förstatligandet av Railtrack , ägaren av järnvägsinfrastrukturen, för att skapa Network Rail . Den 1 februari 2001 avskaffades tjänsten som Franchising Director genom Transport Act 2000 och franchisingfunktionerna för passagerarjärnvägar överfördes formellt till Vägverket.

Vägverket började tvivla på sin nya långsiktiga strategi eftersom det misslyckades med att förhandla fram en 20-årig franchise för östkusten på grund av osäkerhet om Railtacks förmåga att finansiera planerade uppgraderingar, och övergav budförhandlingarna i juli 2001 efter 21 månader. Istället valde man en kort förlängning på två år, i hopp om att situationen skulle vara klarare då. Kortsiktiga förlängningar skulle också övervägas för andra 7-åriga franchiseomförhandlingar med liknande frågor, som ännu inte hade nått en slutgiltig överenskommelse.

I slutet av 2002 hade Vägverket även ändrat sin policy för franchiseavtal för att införa olika andra prestationskriterier utöver att hålla sig till PSR, i syfte att höja den övergripande kvaliteten på passagerarresor. Franchisetiden skulle hållas till mellan fem och åtta år, men förlängningar skulle tillåtas om Key Performance Indicators (KPI:er) uppfylldes. Det ändrade också synen på risker i kostnader och intäkter och introducerade incitamentsbetalningar för prestanda och långsiktiga investeringar. Ändringarna trädde i kraft efter utmärkelserna för Transpennine och Wales & Borders, som redan var för avancerade. Upphandlingsprocessen förenklades också och gav mer detaljer i förväg för att påskynda processen och göra anbudsbedömningen mer robust. Genom att använda taktiska kortsiktiga förlängningar, planerade Vägverket att uppnå förändringarna i franchiseomformningen och jämna ut tidtabellen för omfranchising, med sikte på två eller tre utmärkelser per år.

I februari 2002 blev Chiltern-franchisen den första att tilldelas för en 20-årig varaktighet, den vinnande budgivaren var Chiltern Railways , den sittande franchisetagaren sedan privatiseringen.

I augusti 2003 köpte FirstGroup GB Railways , första gången sedan privatiseringen som en TOC hade köpts av en annan TOC.

2005–2009: Direkt myndighetsansvar

Railways Act 2005 avskaffade SRA och överförde ansvaret för franchiseavtal i England och Wales direkt till regeringen genom ministern för transport, där den walesiska regeringen fick en direkt roll över tjänsterna i Wales. Ansvaret för ScotRail-franchisen överfördes till den skotska regeringen . 2005 års lag gav också lokala och decentraliserade förvaltningar möjlighet att ändra priserna upp eller ner, förutsatt att de finansierade extrakostnaden eller använde besparingarna på andra transportsätt. I ett drag som utformats för att göra dem ansvariga för sina beslut i denna nya roll, var engelska persontransportchefer inte längre direkta parter i franchiseavtal, utan fick istället en roll i långsiktig planering och en lagstadgad rätt till samråd om franchiseavtal i sina områden. I London krävde lagen att DfT konsulterade Transport for London om alla franchiseavtal med tjänster till, från eller inom London. I juli 2007 utökades dessa befogenheter, med åtgärder utformade för att skydda personer utanför London, med DfT som skiljedomare i tvister.

I oktober 2007 fastställde Europeiska unionen den maximala längden för en järnvägsfranchise till 22,5 år: 15 år initialt, med en förlängning på 50 % under vissa omständigheter.

År 2007 var Labour-regeringen nöjd med hur franchisesystemet ledde till förbättringar i kundnöjdhet och bättre tåg, vilket tillskriver TOC:s användning av deras friheter under systemet för att ge passagerartillväxt. Lågkonjunkturen 2008 väckte rädsla för franchisetagares förmåga att överleva, även om regeringen dämpade dessa farhågor 2009.

Passagerarjärnvägsfranchising har granskats av Riksrevisionen och en rapport publicerades den 15 oktober 2008.

Som svar på fortsatt kritik fortsatte förändringar i hur franchiseavtal avtalades och övervakades; 2010 innehöll avtalen straffavgifter för att inte öka tillförlitligheten, och antalet nyckeltal hade minskat.

2010–2012: Pauser och recensioner

GB järnvägssubvention 1985–2019 i 2018 års priser, som visar en kort nedgång efter privatisering, följt av en brant ökning efter Hatfieldkraschen 2000 , sedan en ytterligare ökning för att finansiera Crossrail och HS2
Storbritanniens järnvägssubvention i procent av BNP per resa 1982-2014, indexerat till 1982

Den koalitionsregering som valdes i maj 2010 pausade återfranchising i väntan på en översyn, som publicerades i januari 2011. Som ett resultat reformerade de systemet ytterligare för att öka operatörernas flexibilitet, med större incitament för operatörers kostnadsreduktion, och franchisevillkor. med ett tillvägagångssätt från fall till fall. De förlängde standardperioden för franchiseavtal till mellan 15 och 22,5 år (med kortare löptider där det var lämpligt), avslutade Cap and Collar-metoden för risk som gav möjlighet att dela risker med regeringen angående framtida efterfrågan, och införa vinstdelning och granskningspunkter. Det nya systemet, som ska tillämpas först med InterCity West Coast- budet, tog också ett mindre föreskrivande tillvägagångssätt för tjänstespecifikation och införde åtgärder för att hantera trängsel och förändringar i sättet att närma sig kvalitetsmätning. På grund av de ökade framtida riskerna som operatörerna bär krävde regeringen en stor finansiell säkerhet för att motverka tidig avtalsbrott.

2012 kollapsade franchisesystemet i grunden i kölvattnet av västkustkontroversen (se nedan). Som ett resultat av krisen beställde regeringen två utredningar, Laidlaw -utredningen för att undersöka orsaken till västkustens misslyckande, och Brown -granskningen för att undersöka det bredare franchisesystemet. Laidlaw-rapporten publicerades i december 2012 och fann att DfT var primärt ansvarig för västkustens misslyckande, efter att ha gjort flera fel i sin finansiella modellering. Alla tre enastående franchisetävlingar – Great Western, Essex Thameside och Thameslink – pausades i väntan på resultatet av Brown-recensionen. Den publicerades i januari 2013 och drog slutsatsen att det inte fanns några grundläggande brister i systemet, men gav 11 rekommendationer om hur det skulle kunna förbättras. En rekommendation var att sprida ut schemat för omfranchising för att undvika buntning, vilket regeringen agerade på genom att åta sig att hålla högst fyra tävlingar per år, och häpna öst- och västkustens utmärkelser. En annan av Browns rekommendationer var att dela upp den vanliga franchiseperioden i två mandatperioder: en initial löptid på mellan 7 och 10 år, följt av en automatisk förlängning med ytterligare 3 till 5 år, om prestationskriterierna har uppfyllts (men också ev. beviljas om de inte var det, för att avskräcka missbruk genom underpresterande TOCs). Det rekommenderade också ytterligare överföring av befogenheter till lokala och decentraliserade förvaltningar.

Västkustkontroversen ledde till införandet av Direct Award-konceptet, där regeringen kan tilldela en franchise som ska förnyas direkt till den dominerande operatören snarare än genom en anbudsprocess, men bara om operatörens föreslagna villkor överensstämmer med regeringens förväntade förväntningar på framtida resultat baserat på tidigare resultat. Om ett rimligt kontrakt inte kan upprättas genom förhandling, hyrs franchisen sedan ut som vanligt. Under de följande åren förnyades de flesta franchiseavtal som Direct Awards, delvis för att uppnå utjämningen av schemat som rekommenderats av Brown.

2013–2019: Direktpriser

Efter pausen för Brown-rapporten återupptogs systemet 2013; DfT publicerade en reviderad tidtabell i mars 2013, där det första anbudet avslutades i maj, direkttilldelningen för Essex Thameside- franchisen.

2014 omorganiserades DfT, med ansvar för järnvägsfranchising som blev en del av det nya Office of Rail Passenger Services uppdrag under en externt rekryterad chef, och ORPS själv var en del av en ny Rail Executive inom DfT.

I januari 2015, som en del av sin lagstadgade skyldighet att främja konkurrens, lanserade Competition & Markets Authority (CMA) en policyöversyn för att avgöra om det fanns möjligheter att förbättra det nuvarande systemet utanför de etablerade konkurrensområdena, nämligen anbudsprocessen och operatörer med öppen tillgång. I juli 2015 identifierade den fyra möjliga reformområden: en ökad roll för operatörer med öppen tillträde, att ha två framgångsrika anbudsgivare för varje franchiseavtal, att ha fler överlappande franchiseavtal och att ha flera operatörer med licenser på varje linje. Tillsynsmyndigheten (som då döptes om till Office of Rail & Road ) utvärderade CMA:s alternativ, vilket ledde till en slutrapport i mars 2016.

Sedan 2020: Avstängning och avskaffande

Som svar på coronavirus-pandemin vidtog den brittiska regeringen den 23 mars 2020 nödåtgärder som avbröt alla franchiseavtal för passagerarjärnvägar i sex månader. Passagerarantalet hade redan minskat med 70 % vid det datumet, vilket ledde till en betydande minskning av intäkterna för de operativa bolagen, som svarade genom att avbryta och konfigurera om tjänsterna. Regeringen kom överens med företagen om att passagerare som innehar förhandsbiljetter skulle kunna få full återbetalning.

Enligt Emergency Measure Agreements (EMA), som var tillbakadaterade till den 1 mars, avbröts de normala finansiella mekanismerna i franchiseavtalen så att operativa företag inte skulle hamna i ekonomiska svårigheter. Alla intäkter skulle betalas ut till staten, som skulle betala operatörernas kostnader plus en förvaltningsavgift på upp till 2 % av deras kostnader före pandemi.

I september förlängde regeringen EMA med 18 månader och tillkännagav planer på att avsluta systemet med järnvägsfranchising, istället för att gå över till en koncessionsbaserad modell, som redan drivs av Merseyrail , TfL Rail och London Overground . Detta skulle innebära att alla aspekter av tjänsten fastställs av ett nytt offentligt organ, där varje verksamhet drivs av ett privat företag som skulle få en avgift enligt ett förvaltningsavtal. I maj 2021 utsågs det offentliga organet till Great British Railways .

Den 20 september 2020 löpte den första uppsättningen EMAs ut. De ersattes i de flesta fall av Emergency Recovery Measures Agreements (ERMA) med en löptid på mellan sex och 18 månader; under dessa fortsätter Department for Transport (DfT) att ta emot intäkterna och betala merparten av tågoperatörernas kostnader. Det finns några undantag från standardmönstret:

Som ytterligare ett steg bort från franchising kom DfT i december överens om ett direkttilldelningsavtal med South Western Railway för att löpa i minst två år efter det att deras nödavtal löpte ut i april 2021, på liknande sätt med Avanti West Coast i minst fyra år från april 2022 och GWR i tre år från juni 2022.

Tävlingsförfrågningar

Närhelst det finns en möjlighet genom franchiseprocessen för flera franchisetagare att komma i gemensamt ägande av en större transportkoncern, kan dessa leda till remisser till konkurrensmyndigheterna för utredning (för närvarande Competition & Markets Authority (CMA)), om det är ansåg att det finns en oro för att marknadsdominans kan leda till ett monopol. Detta kan också utlösas när det finns en överlappning mellan tåg- och busstjänster i ett visst område eller korridor (de flesta buss- och busstjänster i Storbritannien har privatiserats på 1980-talet).

Många utredningar ställs in utan slutsats, helt enkelt för att den aktuella situationen inte uppstår (dvs ett annat företag vinner budet). Utredningar avslutas också ofta utan åtgärd, efter att det konstaterats är det liten oro (som i fall där operatören har liten eller ingen förmåga att skapa en monopolsituation i praktiken, även om de kan kontrollera stora områden av tjänster) . När en oro befinns vara betydande löses den ofta genom att operatörerna går med på vissa åtaganden som är utformade för att förhindra att monopolsituationen uppstår, även om undersökningar i vissa fall kommer att dra slutsatsen att det inte finns något annat alternativ än att blockera det föreslagna avtalet.

Undersökningar som resulterat i åtaganden är följande:

  • Stagecoach / East Coast (2015)
  • Arriva / Wales & Borders (2004)
  • First / ScotRail (2004)
  • National Express förvärvade Prism Rail (2000)
  • National Express / Midland Main Line (1996)

I februari 2017 drog Transport Select Committee slutsatsen att järnvägsfranchisemodellen "inte längre var lämplig för ändamålet" och sviker passagerare, och rekommenderade att transportsekreteraren Chris Grayling skulle inleda en oberoende granskning.

Kontroverser

Offentligt/privat ägande

Enligt Railways Act 1993 kan den offentliga sektorn inte bjuda på järnvägsfranchiseavtal i Storbritannien, även om vissa järnvägsfranchiseavtal tidigare har övertagits tillfälligt av en statlig verksamhet efter ett misslyckat privat franchiseavtal.

Vissa kritiker av franchisesystemet har föreslagit att statligt ägda organisationer, såsom det statligt ägda holdingbolaget som bildats för att ta tillfälligt ägande av franchiseavtal, Direct Operated Railways , bör tillåtas lämna anbud på järnvägsfranchising på permanent basis. De lyfter fram det faktum att många av de nuvarande järnvägsfranchiseägarna faktiskt är joint ventures som involverar dotterbolag till de statligt ägda järnvägarna i andra länder, som SNCF i Frankrike eller tyska Deutsche Bahn .

Vissa kommentatorer har kritiserat re-franchisingavtalen genom att jämföra de privata franchisetagarnas prestationer negativt med de offentliga operatörerna. Förespråkare för franchisesystemet ställer offentliga verksamheter i kontrast till kommersiella operatörer, med hänvisning till deras förmåga att investera privat kapital i franchising, ekonomisk avkastning till finansministeriet och kundincitament som gratis ombord Wi- Fi och lojalitetskortsystem .

Västkustens uppgraderingsförsening

I det bredare sammanhanget av kontroversen över Railtracks misslyckande med att uppgradera West Coast Main Line , fanns det kritik mot SRA för att inte säkerställa att Cross Country och West Coast-franchiserna övergick från subventionerade till premiumbetalande franchiseavtal. Detta hade förutsetts i det första 15-åriga franchiseavtalet som löpte från 1997 till 2012; men var beroende av att Railtrack levererade uppgraderingen i tid. Istället innebar förseningarna att kontrakten måste omförhandlas tidigt som förvaltningskontrakt och att de fortsatte att subventioneras i flera år tills de kunde hyras ut igen, vilket sågs som en kostnad för den offentliga kassan, vilket ökade miljonbeloppen till de uppskjutna miljarderna i överutgifter för själva uppgraderingen.

De ursprungliga förvaltningskontrakten trädde i kraft den 22 juli 2002 och skulle se att West Coast-franchisen stöddes av Vägverket fram till mars 2003, och om en överenskommelse om en ny franchisevillkor inte nåddes då, skulle förvaltningsavtalet fortsätta, i gengäld mot en avgift på 2 % av intäkterna. På liknande sätt skulle Cross Country stödjas fram till mars 2004, och sedan med en avgift på 1 % om den inte omförhandlas, men med möjligheten att Vägverket lägger ut det på anbud. SRA var missnöjd med Virgins förslag om villkor för återstoden av den ursprungliga 15-åriga längdåkningsperioden, och SRA avslutade förhandlingarna den 6 augusti 2004 och de tillfälliga arrangemangen fortsatte tills franchisen återhyrdes ut i en reviderad form, tillkännagavs i oktober 2005. Virgin blev nominerad som budgivare för denna reviderade franchise, den förlorade mot Arriva, som tog över som ny franchisetagare från den 11 november 2007.

Återanbud på västkusten (2012)

Huvudartikel: InterCity West Coast § 2012 franchiseprocess

Under 2012 stötte franchisesystemet på vissa svårigheter; Department for Transport tilldelade InterCity West Coast-franchisen till FirstGroup , men i oktober återkallade ministern för transport detta beslut efter att betydande tekniska brister hade avslöjats i hur franchiseprocessen genomfördes. Virgin Trains fick ett tillfälligt ledningskontrakt för att driva franchisen tills en ny tävling kunde köras.

InterCity East Coast-franchisefel

Tillfälligt offentligt ägande: East Coast togs in för att driva den misslyckade InterCity East Coast-franchisen 2009
Återgå till privat drift: Virgin Trains East Coast tog över franchisen 2015

I december 2006 fråntogs Sea Containers , som hade haft InterCity East Coast- franchisen genom sin Great North Eastern Railway TOC sedan 1996, från sitt kontrakt sex år innan det skulle ha löpt ut, på grund av ekonomiska svårigheter. Franchisen lades ut på nytt och tilldelades National Express i augusti 2007; GNER fortsatte att driva franchisen på ledningskontrakt fram till december 2007, då tjänsterna överfördes till det nya National Express East Coast TOC. I början av 2009 hade NXEC själv hamnat i ekonomiska svårigheter på grund av lågkonjunkturen; efter att regeringen vägrat att omförhandla villkoren i National Express kontrakt tillkännagavs det i juli 2009 att franchisen skulle återgå till statlig ägo. Tjänster överfördes i vederbörlig ordning till det nya, offentligt ägda East Coast TOC i november 2009.

Franchisen lades så småningom ut på nytt och tilldelades ett joint venture mellan Stagecoach och Virgin i november 2014, med tjänster som överfördes till det nya Virgin Trains East Coast TOC i mars 2015. I juni 2017 hade VTEC, liksom GNER och NXEC före det, körts. hamnade i ekonomiska problem, där Stagecoach försökte omförhandla villkoren i kontraktet. I maj 2018 tillkännagavs att franchisen skulle återgå till statligt ägande igen, med tjänsterna överförda till den nya, offentligt ägda London North Eastern Railway TOC följande månad.

Budgivningsprocess (2003)

Köpet 2003 av GB Railways av FirstGroup sågs av vissa som ett försök av First att kringgå franchisesystemet: GB var innehavare av Anglia Railways -franchisen, som lades ut på nytt vid den tiden. First hade redan avvisats för kortlistan med tre anbudsgivare, som inkluderade den dominerande operatören. Som svar på mediekritik om att han blivit "utmanövrerad" av First, hävdade Vägverkets chef att han inte kunde bestämma vem som skulle bli en föredragen budgivare baserat på vad som kan hända i framtiden angående fusioner och förvärv. Köpet gick igenom, men GB lyckades inte vinna Anglia-serien, liksom två andra som det lade bud på (Northern och Wales & Borders).

Misslyckad Network SouthCentral-franchise (2003)

I oktober 2000, efter passagerarklagomål, meddelade Vägverket att Connex skulle förlora sitt kontrakt för att driva Network SouthCentral- franchisen när det löpte ut 2003, som det hade drivit genom sitt Connex South Central TOC. Efter att ha meddelat att den nya operatören (från 2003) skulle bli Southern , ett dotterbolag till Govia , såldes South Central TOC till Govia 2001 som ett sätt att avsluta deras engagemang i förtid och minska deras förluster. I november 2003 fråntogs Connex sin enda andra järnvägsverksamhet i Storbritannien, Connex South Eastern TOC som driver South Eastern -serien, åtta år innan den skulle ha löpt ut, på grund av dålig ekonomisk förvaltning. Den ersattes av en ny, offentligt ägd TOC, South Eastern Trains . Franchisen returnerades så småningom till den privata sektorn genom återutbud, vilket fick den att övergå till Southeastern TOC april 2006 som en del av den nyskapade Integrated Kent-franchisen .

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Passenger_rail_franchising_in_Great_Britain&oldid=1143365040 "