Hawkhurst grenlinje

Hawkhurst grenlinje
Cranbrook and Paddock Wood Railway Seal.jpg
Översikt
Plats Kent , England
Datum för operation 1892–1961
Efterträdare Övergiven
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm )
Längd 11 miles 24 kedjor (11,30 mi; 18,19 km)
Hawkhurst-grenen i förhållande till andra järnvägslinjer i Kent

Hawkhurst -grenlinjen var en kort järnvägslinje i Kent som förband Hawkhurst , Cranbrook , Goudhurst och Horsmonden med staden Paddock Wood och South Eastern och Medway Valley- linjerna , ett avstånd på 11 miles 24 kedjor (11,30 mi; 18,19 km ).

Linjen främjades av Cranbrook och Paddock Wood Railway (C&PWR), som införlivades 1877, men det tog till 1892 att öppna den första delen av linjen till Hope Mill. Tjänsterna utfördes av South Eastern and Chatham Railway (SECR). Linjen förlängdes till Hawkhurst 1893. År 1900 absorberade SECR C&PWR. Söndagsgudstjänster upphörde 1917. År 1923 absorberades SECR in i den södra järnvägen vid grupperingen . Linjen blev en del av British Railways vid nationalisering den 1 januari 1948. Linjen stängdes i juni 1961, innan Beeching Report publicerades.

Ursprung

Hawkhurst Branch Line
Legend
Medway Valley-linjen
till Strood
Paddock trä
SEML
0 mi
0 km
Queen Street
Willow Lane LC
Old Hay LC
Churn Lane LC
Churn Siding
2 mi 60 ch
4,43 km
Yew Tree Green Road
Swigs Hole
Horsmonden Tunnel (
86 yd
79 m
)
Back Lane
Horsmonden
4 mi 20 ch
6,84 km
Station Road
Broadford Road LC
Smallbridge Road LC
River Teise
Goudhurst
6 mi 25 ch
10,16 km
A262 LC
till Finchcocks
Kilndown Road
B2079 Bedgebury Road
Pattenden Siding
7 mi 20 ch
11,67 km
Smugley Farm LC
Cranbrook & Tenterden Light Railway
till Tenterden Town
(ej byggd)
Cranbrook
9 mi 70 ch
15,89 km
Badgers Oak Tunnel (
186 yd
170 m
)
Park Lane
Slip Mill Road
Hawkhurst
11 mi 24 ch
18,19 km
Föreslagen linje
till Rye
(ej byggd)

Avstånden är från Paddock Wood, som är 34 miles 64 kedjor (56,01 km) från Charing Cross

Bakgrund

Byggandet mellan 1842 och 1853 av Ashford till Hastings Line , Tonbridge till Hastings linje och South Eastern Main Line mellan Redhill och Folkestone lämnade en triangel av land inom Kentish High Weald utan järnvägstjänster. Det var ett kraftigt skogs- och jordbruksområde med många små byar och byar; de tre största är Cranbrook , det tidigare hjärtat av den nedlagda Wealdens tygindustri , Hawkhurst och Tenterden . Det fanns inga stora markägare eller rika industrimän för att främja en filiallinje , medan det lokala järnvägsföretaget - South Eastern Railway (SER) - föredrog att vänta på lokal företagsfinansiering.

En mängd olika misslyckade system föreslogs, inklusive ett 1864 av den nominellt oberoende Weald of Kent Railway från Paddock Wood till Hythe via Cranbrook, för vilka SER fick parlamentariskt tillstånd som försvar mot ett liknande system av rivaliserande London, Chatham och Dover Railway ( LCDR). SER:s entusiasm för systemet avtog efter LCDR:s finansiella kollaps 1866 efter Overend Gurney-krisen . Ett annat oberoende företag, den lokalt marknadsförda Cranbrook och Paddock Wood Railway, återupplivade systemet 1877 och främjade det tills det öppnades i oktober 1892. Företaget bildades den 2 augusti 1877.

Konstruktion

Cranbrook och Paddock Wood Railway fick tillstånd för en enda spårlinje för att länka samman de två städerna som företaget tog sitt namn från. Överenskommelse hade nåtts med SER om att det skulle ge 50 000 pund till byggnadskostnaderna när det lokala företaget hade samlat in 25 000 pund i distriktet. De nödvändiga medlen kunde inte samlas in och i april 1878 hade endast £11 000 hittats och, på förslag från SER, beslutades det att spara kostnader genom att lokalisera Cranbrook station i Hartley , 2 miles (3,2 km) från Cranbrooks centrum, där markpriserna var högre. Preliminära byggnadsarbeten påbörjades 1879 men stannade snart av på grund av brist på medel. Järnvägsföretaget fick två ytterligare lagar från parlamentet 1882 och 1892 som godkände en "cut-price"-rutt mellan Goudhurst och Hawkhurst.

Ekonomiska problem innebar att bygget försenades ytterligare mellan 1884 och 1890, då SER hade tagit över styrelsen för Cranbrook Railway där Alfred Gathorne-Hardy , Lord Brabourne och Alfred Watkin, son till SER-ordföranden Edward Watkin nu satt . Edward Seaton, ingenjör och oberoende konsult till Metropolitan Railway , utsågs till att övervaka arbetet och han rekommenderade den 22-årige Holman Fred Stephens som bosatt ingenjör. Kontraktet för konstruktionen tilldelades JT Firbank som hade övervakat byggandet av Metropolitans linje mellan Aylesbury och Quainton Road . Arbetet började våren 1890, och den första delen mellan Paddock Wood och Hope Mill öppnades den 1 oktober 1892. Resten av linjen till Hawkhurst följde ett år senare. De fyra stationerna byggdes av Mancktelow Bros, Horsmonden.

Linjens rutt

Horsmonden station, 1913, med ostar i bakgrunden.
Goudhurst station, 1930-talet. Signallåda till vänster och plankorsningsgrindar nere till vänster.

Vid Paddock Wood , linjens norra ändstation, anpassades den bakre delen av Up-plattformen för att rymma Hawkhurst-tjänster och 3 ⁄ 4 mile (1,21 km) enkelspår lades parallellt med huvudlinjen upp till den punkt där rutterna divergerade. Detta arrangemang höll filialtjänster borta från huvudlinjen och undvek kostnaden för att installera en signallåda för att kontrollera korsningen. Grenen vände gradvis åt söder och sprang på nivån, passerade under en vägbro och över två plankorsningar , medan klättring klättrade lutningar på 1 på 78 och 1 på 66 genom fruktträdgårdar och humleträdgårdar , innan de nådde Churn Lane sidospår . Linjen passerade sedan en boendekorsning och under en vägbro som bär Yew Tree Green Road, och klättrade till 1 av 66 innan den körde på en nivå för en halv mil genom Swigs Hole-dalen på en 42 fot hög (13 m) banvall . Efter att ha korsat ett djupt trädbevuxet skär nådde linjen Horsmonden-tunneln på 86 yard (79 m) som var belägen på toppnivån i slutet av en 1,6 km lång stigning vid 1 på 66 och förde vägen B2162 över linjen.

Horsmonden var den första stationen som nåddes. Det var 4 miles 20 kedjor (4,25 mi; 6,84 km) från Paddock Wood). Stationen hade en enda plattform på uppsidan. Godsfaciliteter bestod av en slinga på nedsidan och två sidospår på uppsidan. Signalen på inflygningen från Goudhurst hade vapen för trafik från båda håll. Efter att ha lämnat Horsmonden korsade grenen Goudhurst Road med en bro som löper längs floden Teises dal mot Wealden- kullarna. Efter att ha klättrat mycket av vägen genom lutningar på 1 på 85 och 1 på 60 nåddes Goudhurst (6 miles 25 kedjor (6,31 mi; 10,16 km)), även om det var en mil (1,6 km) bort och cirka 250 fot (76). m) lägre än Goudhurst by. Det hette från början mer korrekt "Hope Mill, for Goudhurst and Lamberhurst". Goudhurst-stationen hade en passerande slinga och två plattformar, och signalerades så att båda plattformarna kunde användas av passagerartåg. Det fanns tre sidospår på uppsidan. Rutten fortsatte sedan längs dalen till en biflod till Teise i sydostlig riktning. Ett mellanliggande sidospår vid Pattenden tjänade det lokala bondesamhället och timmerindustrin. Cranbrook (9 miles 70 kedjor (9,88 mi; 15,89 km)) var linjens tredje station och nåddes efter en klättring uppför dalen genom skogsmark. Det fanns en enda plattform på den nedre sidan, med en passerande slinga mittemot den. Fyra sidospår var på nedsidan av linjen, men på Goudhurst-sidan av stationen. På väg mot sin södra ändstation vid Hawkhurst (11 miles 24 kedjor (11,30 mi; 18,19 km)), klättrade grenen igen vid 1 på 85 upp till 178-yard (163 m) Badger's Oak Tunnel, linjens topp, innan den föll kl. 1 på 80. För att spara kostnader låg stationen vid Gills Green, cirka 1 + 1 ⁄ 4 miles (2,01 km) från Hawkhurst by. Hawkhurst station var 46 + 1 ⁄ 4 miles (74,43 km) från Charing Cross . Den enkla plattformen var på nedsidan av linjen, med en passerande slinga mittemot, som också gav tillgång till tvåvägsmotorboden. De fem sidospåren var placerade på nedsidan av stationen.

Föreslagna förlängningar

Olika misslyckade förslag gjordes för att förlänga linjen, vars återvändsgränd berövat den mycket av dess användbarhet. Redan innan bygget var klart pressade företagen i Tenterden på SER att knyta an till sin stad. Som svar bad SER Edward Seaton att lägga fram förslag på en överkomlig förlängning. Tre planer lades fram i oktober 1893 som skulle se att linjen förlängdes från antingen Cranbrook eller Hawkhurst. Den första var i huvudsak en fortsättning till Appledore , som passerade nära byarna Benenden , Newenden , Sandhurst och Rolvenden , men passerade bara inom 1,5 miles (2,41 km) från Tenterden. Den andra skulle se Hawkhurst-grenen bli en del av den föreslagna Loose Valley Railway som förbinder Maidstone med Dungeness via Headcorn , Tenterden och Appledore. Det slutliga förslaget började med en korsning vid Cranbrook station, innan han körde till Appledore via Sissinghurst , Biddenden , Tenterden och Reading Street . Inget av dessa planer kom att förverkligas på grund av bristande drivkraft från SER:s sida och sammanslagningen av SER:s verksamhet med rivaliserande London, Chatham och Dover Railway . Bufferthållplatserna de kunde förlänga linjen utan behov av ändringar av den befintliga layouten.

Holman Fred Stephens, Hawkhurst-linjens bosatta ingenjör, blev senare chefsingenjör i konstruktionen av Rother Valley Railway (RVR), senare känd som Kent och East Sussex Railway) som öppnade 1900 från Robertsbridge så långt som Rolvenden (då känd) som "Tenterden"). År 1899 erhöll Stephens en lättjärnvägsorder som godkände Cranbrook och Tenterden Light Railway, som skulle gå från Cranbrook station genom en 40 fot (12 m) tunnel under Hartley Road för en sträcka av 9 + 1 ⁄ 2 miles (15,29 km) att ansluta sig till RVR vid en triangulär korsning strax bortom Rolvenden där den skulle ansluta sig till den föreslagna förlängningen av RVR till Headcorn . På grund av ökningen av användningen av motortransporter, förutom sektionen mellan Rolvenden och Tenterden Town , byggdes linjen aldrig även om den fortsatte att dyka upp i Kent och East Sussex Railway-rapporter fram till 1937.

Operationer

Officiell öppning

Bagageetikett utfärdad av Södra järnvägen

Efter en tillfredsställande inspektion utförd av major Marindin från handelsstyrelsen den 3 september 1892 , öppnades linjen mellan Paddock Wood och Hope Mill för Goudhurst och Lamberhurst för passagerar- och godstrafik nio dagar senare. Den första tjänsten ritad av Cudworth E1 klass 2-4-0 nr 112 lämnade Hope Mill kl. 08:25 och gratis resor erbjöds hela dagen. Den officiella invigningen ägde rum den 1 oktober 1892, och trafiken utökades till Hawkhurst den 4 september 1893. Linjen fungerade av SER (som snart kommer att bli SECR) som formellt absorberade Cranbrook och Paddock Wood Railway den 29 januari 1900.

Strax innan hela linjen öppnades kontaktade invånarna i Cranbrook, som beklagade att byn inte var direkt betjänad, SER med ett förslag om att bygga en 2-mil (3,22 km) "lätt linje" mellan Hartley och Cranbrook till en uppskattad kostnad av £10 000, som de erbjöd sig att garantera sig själva. Planen kom aldrig att förverkligas.

Trafik

Passagerare

Goudhurst station från Station Road i början av 1900-talet

Passagerartrafiken var alltid lätt på grenen, och tillägget av genomgående bussar till London på 1890-talet uppmuntrade inte beskydd. Den första passagerartrafiken på tio tåg dagligen varje väg (två på söndagar) förblev oförändrad fram till 1917 då, som ett resultat av ekonomin som infördes av första världskriget, frekvensen reducerades till fyra vardagstrafik utan trafik på söndagar. Inledningsvis kördes passagerartåg av Cudworth 118 klass 2-4-0 lok. Senare användes Cudworth E klass 2-4-0, med enstaka användning av Stirling B klass och F klass 4-4-0 . Sedan åtminstone 1912, hade tjänster ritats av ett åldrande Stirling Q klass 0-4-4T lokomotiv. Efter första världskriget introducerades Kirtley R och R1 klass 0-4-4T . Dessa utgjorde grunden för tjänster tills de drogs tillbaka på 1950-talet och ersattes av Wainwright H klass 0-4-4. 1922 visade tidtabellen sex nedåtgående tåg och sju uppåtgående tåg dagligen utom söndagar. Den högsta tillåtna hastigheten på linjen var 30 miles per timme (48 km/h), med en begränsning på 10 miles per timme (16 km/h) vid Smugley Farm ockupationskorsning, som var mellan Pattenden Siding och Cranbrook station.


1921 tidtabell Endast veckodagar.
Tonbridge Jn (avd) 8:17 10:55 1:30 4:03 5:45 7:10 Hawkhurst (avd) 7:49 9:05 11:44 3:39 4:57 6:01 6:44
Paddock Wood (arr) 8:26 11:03 1:39 4:12 5:54 7:17 Cranbrook 7:54 9:10 11:40 3:44 5:02 6:08 6:49
Paddock Wood (avd) 8:30 11:08 1:50 4:30 6:12 7:46 Goudhurst 8:01 9:17 11:58 3:51 5:09 6:13 6:56
Horsmonden 8:39 11:17 1:59 4:39 6:07 7:41 Horsmonden 8:06 9:22 12:04 3:56 5:14 6:30 7:11
Goudhurst 8:43 11:21 2:03 4:40 6:12 7:46 Paddock Wood (arr) 8:14 9:32 12:14 4:06 5:24 6:30 7:11
Cranbrook 8:52 11:30 2:12 4:52 6:20 7:51 Paddock Wood (avd) 8:21 9:43 12:16 4:31 5:30 6:33 7:22
Hawkhurst (arr) 8:57 11:35 2:17 4:57 6:30 8:00 Tonbridge Jn (arr) 8:40 9:53 12:25 4:40 5:39 6:42 7:31
En plattformsbiljett utfärdad i Hawkhurst den 7 juni 1961, fem dagar innan linjen stängdes

År 1925 hade frekvensen ökat till åtta med införandet av push-pull-arbete av tidigare LCDR R1 klass 0-4-4T lokomotiv. 1926 testades en Sentinel - Cammell ångbuss på linjen i en månad. Två extra tjänster hade lagts till av 1928 och en extra lördag eftermiddag Paddock Wood arbetande lades till 1930. Vid 1938 hade tidtabellen tagit sin slutgiltiga form av sju upp och sex ner tjänster plus lördag eftermiddag som arbetar; genom särskild föreskrift var push-pull-tjänsterna vaktlösa förutom dagens första tåg.

Den 6 juli 1950 reste drottningmodern linjen så långt som till Cranbrook när hon besökte National Sanatorium i Benenden . Det kungliga tåget med fem bussar drogs av en Maunsell E1 klass 4-4-0 nr 31067, Hennes Majestät med hjälp av en Pullman -bil vid namn Malaga , som flankerades av två korridorkompositer; det fanns en tredje korridorbroms i varje ände av tåget. Malaga var en av sex tolvhjuliga förstklassiga köksbilar som hade byggts 1920–1; och efter en omfattande renovering i slutet av 1949, användes ibland i Royal Train. Den drogs tillbaka 1961 och bevaras nära Sheppertons järnvägsstation .

Varor


Hawkhurst Branch gods sidospår
Legend
Churn Siding, 1908
till Paddock Wood
Churn Lane LC
Milepost 37½
bearbetad av , släppt
av elektrisk pollett
bearbetad av markram ,
släppt av elektrisk grind
tegelverk
till
Horsmonden Pattenden
Siding, 1961
till Goudhurst
B207
markram pollett ,
släppt med elektrisk token
till Cranbrook

Godstrafiken var mer omfattande, med frukt, humle och timmer som skickades ut och kol togs emot. Tidtabellen från 1937 visade två nedfraktsarbeten från Paddock Wood och ett villkorligt arbete för Goudhurst, medan i den andra riktningen gick två villkorliga arbeten från Hawkhurst och en från Goudhurst. Dessa var marknadståg och transporterade vagnar för Blackfriars Goods kopplade till godstjänster vid Paddock Wood. Mängden gods som transporterades sjönk kraftigt efter andra världskriget då allt mer gods togs till marknaden på väg. Koltrafiken förblev konstant liksom transporten av krukväxter från lokala plantskolor i Flimwell och Wadhurst för FW Woolworth . Detta var en viktig intäktskälla för linjen med en miljon krukväxter per år som transporterades från Hawkhurst, vilket inbringade cirka 1 000 pund per vecka. Upp till fyra paket och diverse skåpbilar lastades dagligen i Hawkhurst och kopplades till det sista tåget till Tonbridge, med ytterligare insamlingar möjligen på Horsmonden; särskilda gudstjänster ägde rum under den hektiska perioden innan morssöndagen .

Det fanns två sidospår på linjen som var tillgängliga för allmänheten. Churn Siding låg mellan stationerna Paddock Wood och Horsmonden. Sidan var på uppsidan av linjen. Den nåddes av en vänd anslutning i varje riktning. Ett sidospår vid Horsmonden betjänade ett tegelbruk . Även om vissa källor uppger att Churn Siding var ur bruk 1940, visar fotografier att det fortfarande var i bruk 1951 och det namngavs i stängningsmeddelandet. Mot slutet av linjens existens användes Churn Siding för förvaring av vagnar. Sidan var belägen i början av 1 på 78 stigningen till Horsmonden. Om vagnar var tvungna att lämnas på löplinjen medan växling skedde, måste de lämnas på Paddock Wood-sidan av plankorsningen, där det fanns planspår. Pattenden Siding låg mellan stationerna Goudhurst och Cranbrook, strax efter milstolpe 42 och därmed 7 miles 20 kedjor (7,25 mi; 11,67 km) från Paddock Wood. Sidan var placerad på nedsidan av linjen. nås av en släpande anslutning i nedåtriktningen (mot Hawkhurst). Dess huvudsakliga användning var att importera luddiga som användes som gödningsmedel för humleträdgårdar.

Specialerbjudanden

Under det tidiga 1950-talet reste långt över 4 000 humleplockare och cirka 23 000 besökare i 56 "Hopper specials" – extra tjänster som lades på under slutet av augusti – början av oktober humlesäsong; under den mest trafikerade perioden gick upp till sex tåg per dag till filialen från London. År 1912 hade det varit 26 specialerbjudanden vardera med så många som 350 personer; de började i allmänhet vid London Bridge och anropade New Cross eller New Cross Gate . Bönderna kom överens sinsemellan om när plockningen skulle börja och informerade järnvägen som sedan satte igång med planeringen av specialtågen. Ett "Hop Control Centre" inrättades i Paddock Wood för att organisera dessa tjänster, vilket säkerställde att trattar kunde stiga av vid London Bridge och föras direkt till närmaste humlefarm. Eftersom hoppsäsongen i allmänhet sammanföll med slutet av semesterperioden, var de flesta tåg som kunde användas redan på andra håll, så reservdelsrullande materiel skulle tas ur lager och tas i bruk under bara tre veckor; ibland fick man låna vagnar från andra delar av landet. Vagnarna tenderade att vara gamla eller i dåligt skick, eftersom trattarna hade rykte om sig för fylleri och våld. Denna trafik var dock redan på tillbakagång eftersom stigande levnadsstandard och betalda helgdagar ledde till en minskning av arbetsstyrkan för humleplockare, och många av de som blev kvar valde att resa med bil eller skåpbil. 1959 bestod söndagsgudstjänsten av en enda tvåbussenhet, med en kväll som arbetade till London Bridge. När mekaniska plockare gradvis ersatte den mänskliga arbetsstyrkan, hade humleplockning blivit ett minnesvärde när filialen stängde 1961.

Specialtjänster lades också på för Benenden och Cranbrook internatskolor . Specialtåg till Benenden lades på från Charing Cross , ganska ofta med sex korridorvagnar som dragits av E1 eller D1 klass 4-4-0 lok. Det sista specialtåget körde den 2 maj 1961 från Charing Cross kl. 14.46, transporterat av D1-klass 31749. Boarders koffertar och andra tillhörigheter upptog så mycket utrymme att bruksbilar krävdes i slutet av varje termin. Dessa lastades vid Hawkhurst och Cranbrook, kopplades till de dagliga varorna som arbetade och skickades till Paddock Wood med pakettåg. Beteendet hos elever från båda skolorna beskrevs av en vanlig passagerare som "hysteriskt", där flickorna från Benenden jämfördes med de på fiktiva St Trinian's .

Olyckor

Den 18 februari 1948 skickades C-klass lok 1225 felaktigt till de norra sidospåren vid Goudhurst och spårade ur.

Nedgång och stängning

C klass nr 592 (BR 31592)
O1 klass nr 65 (BR 31065)
Pullman-vagnen Theodora .
De två loken som drog det sista passagerartåget på linjen (specialen den 11 juni 1961), visade efter konservering. Pullmanvagnen Theodora , då i grönt liv och numrerad S7874, var en del av det sista passagerartåget. Ses här 1980 i Tenterden Town före restaurering.

Den obekväma placeringen av stationer och nedgången i humleplockningen i området bidrog alla till att linjens avkastning minskade i slutet av 1950-talet. Bortsett från det dagliga arbetet 16:25 från Paddock Wood som var väl beskyddat av barn, var det få tåg som transporterade mer än ett dussin passagerare. Passagerarresorna beräknades 1958 till omkring 170 per dag, därtill kom omkring 100 skolbarn. Även skoltrafiken gick förlorad när den lokala myndigheten anlitade Maidstone & District Motor Companys tjänster . Linjen var impopulär bland pendlare på grund av de dåliga förbindelserna till och från London. Endast 07:34-tjänsten skulle säkerställa ankomst till Charing Cross före 10:00 med en byte vid Paddock Wood , följande tåg kl. 08.20 skulle bara ta passageraren till Cannon Street kl. 10.15 efter två byten. På kvällen avgick 16:32 för tidigt för många pendlare medan elvabussarna 18:18 Ramsgate var överfulla och delade vid Tonbridge där tre bussar togs loss för Ashford. Passagerare på väg till Hawkhurst var tvungna att byta om vid Paddock Wood och gå över till vikens plattform för filialtjänsten som anlände till Hawkhurst kl. 19:58. Lokalbefolkningen föredrog de direkta busslinjerna till Maidstone och Tunbridge Wells framför den indirekta järnvägsresan, vilket framgår av det faktum att inte mer än 250 returbiljetter såldes från Hawkhurst under de sista åren av linjen. Endast linjens växande krukväxttrafik motiverade dess fortsatta existens.

Det var därför ingen överraskning när stängningsmeddelanden sattes upp i mars 1961. Sista dagen för reguljär trafik var lördagen den 10 juni 1961 då ett par C klass 0-6-0 ersatte de vanliga H klass stridsvagnarna . Händelsen spelades in av en BBC- kameraman som filmade 09:07-avgången från Paddock Wood. Tonbridge-besättningen hade kritat på kabinsidan av motorn " Fall inga tårar för singelspåret, för vi kanske kommer tillbaka. Och om vi gör det kan du vara säker på att vi ses alla igen en gång till. " Senare på dagen förlängdes tågen med tillägget av tidigare LSWR push-pull set nr. 656 och en Maunsell korridorcoach . Samma lokomotiv körde det sista 17:00-tåget från Hawkhurst, medan varje plats togs av lokalbefolkningen och järnvägsentusiaster. Dottern till bandledaren Jack Payne var på plats för att skåla för den sista avgången.

Linjens sista allmänna tåg gick nästa dag, dragits av klass O1 0-6-0 nr 31065 som lotsar C klass nr. 31592. Detta var en del av en tågtur som anordnades av Lokomotivklubben i Storbritannien. Med namnskylten "The South Eastern Limited" reste tåget linjen som en del av sin "Farewell to Steam"-turné. Senare samma dag navigerade den också den återstående delen av K&ESR från Robertsbridge till Tenterden - den norra delen till Headcorn hade stängts 1954. Bland vagnarna som bildade tåget fanns S7874, en Pullman-vagn byggd 1926. Båda loken finns bevarade på Bluebell Railway . Theodora finns bevarad på Kent och East Sussex Railway .

Banan lyftes 1964, kontraktet för arbetet tilldelades The Demolition and Construction Co Ltd, i Croydon , Surrey . I mars 1964 var Goudhurst stationsgård i bruk för demontering av spårpaneler i deras beståndsdelar. Slipers med stolar fästa och skenor lastas separat i godsvagnar för borttagning. Banlyftet hade slutförts i oktober samma år. Stationsplatserna erbjöds till försäljning 1967. Elektriska tjänster på South Eastern Main Line genom Paddock Wood började den 12 juni 1961, den första dagen då det inte fanns någon service på Hawkhurst-grenen.

TV-serien Old Pull N' Push

Elisabeth Beresford , som senare var känd som skaparen av The Wombles , skrev en barnbok Danger on the "Old Pull 'n Push" baserad på Hawkhurst-grenen. Därefter sändes detta på TV av Rediffusion för ITV i två sexdelade serier The Old Pull 'n Push och Return of the old Pull 'n Push, visade 1960–61. Dessa filmades på Hawkhurst Line strax innan den stängde.

Dagens scen

Resterna

Totem från Horsmonden

Perrongviken vid Paddock Wood som de flesta av linjens tåg avgick från är nu en del av en parkering, med kanten av plattformen inhägnad. Delar av linjen är fortfarande synliga, såsom banvallen genom Swig's Hole-dalen och infarten till Horsmondentunneln. Några broar finns fortfarande kvar, även om plattbalksbron över Goudhurst Road, Horsmonden har tagits bort.

Horsmonden station har byggts om till ett privat garagehandel som "Gamla stationsgaraget", med den gamla stationsmästarbostaden i bruk som privatbostad. En stationsskylt finns bevarad på garageväggen och en del av perrongen finns kvar i verkstaden. Goudhurst station, gård och plankorsning har försvunnit till följd av vägbreddning och bostadsutveckling; ett privat hus som heter "Haltwhistle" står på en del av den gamla varugården. De gamla stationsljusen har återanvänts längs husets uppfart. Cranbrook station användes i många år som keramik, och dess stationsmästarhus är nu en privat bostad, och en del av varugården har också överlevt. Signallådan har överlevt och stationsbyggnaden har byggts ut för att möta den; spårbädden är nu en del av gräsmattan. Platsen för Hawkhurst-stationen är nu ockuperad av Kent Woodware Co, ett träsvarvareföretag . Huvudstationshuset revs på 1960-talet men motor- och godsbodarna, stationsföreståndarens hus och signalhuset finns fortfarande kvar. Ägaren, en järnvägsentusiast, ser till att signallådan får "ett bra lager färg vartannat år".

Föreslagen cykelväg

2008 träffades representanter från Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden och Paddock Wood församlingsråd för att diskutera möjligheten att omvandla hela eller delar av den tidigare linjen till en led som kan användas av cyklister och vandrare. Förslaget stöddes av Kent County Council och en 2-mile (3,22 km) sektion mellan Hawkhurst och Goudhurst har identifierats som lätt att konvertera till ett spår. Resten till Paddock Wood sägs vara "svårare men inte omöjligt". Horsmondens församlingsråd har avböjt att delta i upplägget på grund av att någon led inte skulle kunna följa den tidigare järnvägssträckningen i sitt område på grund av privat ägande och fyllda sträckor. Den 10 juni 2011 organiserade Kent County Council en promenad på spårbädden från Gills Green för att visa det arbete som skulle behövas för att konvertera spårbädden för användning av vandrare och cyklister. Kent och Sussex Courier rapporterade att projektet fick ett starkt stöd av alla inblandade församlingsråd utom Horsmonden. Systemet föreslogs ursprungligen av Hawkhurst Community Partnership. Den föreslagna cykelbanan kommer att kallas The Hop Pickers' Line om den skulle byggas. Den 15 juli 2011 rapporterades att en ansökan om ett anslag på 1 000 000 pund från Heritage Lottery Fund skulle göras under den kommande veckan, och resultatet av ansökan blev känt i september 2011. I mars 2013 rapporterades att ett beslut från Arvslotterifonden avvaktades fortfarande.

  • The bridge at Swig's Hole

    Bron vid Swig's Hole

  • Horsmonden station, January 2010

    Horsmonden station, januari 2010

  • The trackbed between Pattenden Siding and Cranbrook station, March 2008

    Spårbädden mellan Pattenden Siding och Cranbrook station, mars 2008

  • The preserved signal box at Hawkhurst

    Den bevarade signallådan vid Hawkhurst

  • Badgers Oak Tunnel (North Entrance), June 2013

    Badgers Oak Tunnel (North Entrance), juni 2013

Anteckningar

Källor

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hawkhurst_branch_line&oldid=1137321891 "