Nord–Syd expressjärnväg

North–South express railway (Vietnam)
Översikt
Status Föreslagen
Ägare Vietnam Railway Corporation
Plats Vietnam
Termini
Stationer 70 stationer (50 passagerarstationer, 20 laststationer)
Service
Systemet Höghastighetsjärnväg (HSR)
Tjänster Fungerar inte än
Ruttnummer ĐSCT
Operatör(er) Vietnam Railway Corporation
Depå(er) 5 depåer (3 stora depåer: Ngoc Hoi, Da Nang, Long Thanh - 2 små depåer: Ha Tinh, Nha Trang)
Historia
Öppnad Efter 2050
Teknisk
Linjens längd 1 508,6 km (937,4 mi)
Antal spår Dubbelspår
Karaktär Upphöjd
Spårvidd 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering 25 k V 60 Hz luftledningar ( AC )
Drifthastighet 180–225 km/h (110–140 mph)
Signal ETCS nivå 2

Den nord-sydliga expressjärnvägen ( vietnamesiska : Đường sắt cao tốc Bắc-Nam ) är en föreslagen höghastighetsjärnväg i Vietnam . Linjen skulle börja i Hanoi och korsa Hà Tây , Hà Nam , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An , Hà Tĩnh , Quảng Bình , Quảng Trị , Thừa Thiên-Huế N Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế N Qu , Nảng gãi , Bình Định , Phú Yên , Khánh Hòa , Ninh Thuận , Bình Thuận , Đồng Nai , Bình Dương och slutar i Ho Chi Minh City . Järnvägslinjen skulle förbinda de två mest urbaniserade områdena i Vietnam som är Hanoi i norrs Red River Delta i norr och Ho Chi Minh City i söders Mekong River Delta. Den totala föreslagna längden skulle vara 1 570 kilometer (980 mi), jämfört med den gamla järnvägslinjens 1 729 kilometer (1 074 mi). Kostnaden för linjen uppskattas till USD , som ska finansieras av officiellt utvecklingsbistånd från Japan och av den vietnamesiska regeringen själv. Projektet är planerat att genomföras i tre faser: Hanoi till Vinh city (285 km); Vinh City till Nha Trang (896 km); och Nha Trang till Ho Chi Minh City (364 km). [ citat behövs ] Byggverksamheten för den första fasen förväntas påbörjas 2020, och hela projektet är planerat att vara klart 2050. Detta projekt är en del av landets utvecklingsstrategi för järnvägstransporter till 2020 med en vision till 2050. Projektet är också en del av det transasiatiska järnvägsnätet .

Översikt

Japansk Shinkansen -teknik föreslogs ursprungligen för användning i expressjärnvägsprojektet.

Med preliminär topografisk och geologisk övervakning redan utförd av ett gemensamt japansk-vietnamesiskt team, två sektioner av järnvägen - den 295 kilometer långa (183 mi) Hanoi - Vinh -sektionen och den 362 kilometer (225 mi) Ho Chi Minh City - Nha Trang- sektionen – var ursprungligen planerad att implementeras i etapper mellan 2011 och 2015, med implementeringen av den återstående Vinh-Nha Trang-sektionen med start 2020. Japansk Shinkansen kultågsteknik föreslogs för användning på denna linje; dess teknologi – och dess faktiska geografiska spår – skulle vara helt oberoende av den befintliga järnvägslinjen mellan norr och syd . Expresslinjen skulle byggas som en dubbelspårig standardlinje ( 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in )) linje, med en designhastighet på 300 km/h (jämfört med ett genomsnitt på 50 kilometer i timmen (31) km/h) på den befintliga järnvägslinjen mellan norr och syd). När det är klart kommer passagerare som reser mellan Hanoi och Ho Chi Minh City att se transittiderna minska från 32 timmar till cirka 7 timmar.

När godkännande har beviljats ​​förväntas projektet (i) minska efterfrågan på intercity-transporter i Vietnam, trafikstockningar och öka trafiksäkerheten; (ii) utnyttja geografiska fördelar fullt ut och förbättra förbindelserna mellan transportmedel för att maximera transportsystemets kapacitet i Vietnam; (iii) spela sin rättmätiga roll som ryggraden i transportsektorn och bidra till att minska logistikkostnaderna och förbättra den nationella konkurrenskraften. Projektet kan också ses som ett nationsbyggande projekt av Vietnams regering.

Historia

Den japanska regeringen, efter premiärminister Nguyễn Tấn Dũngs besök i Japan 2006, lovade att erbjuda officiellt utvecklingsbistånd för projektet. Samförståndsavtalet för projektet (tillsammans med ett relaterat projekt, North –South Expressway ) undertecknades ömsesidigt av de två regeringarna vid den tiden.

I april 2010 hade Kawasaki Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Corp. , Sumitomo Corp. och andra japanska företag bett transportministeriet att anta sin kultågsteknik för utvecklingen av projektet, som Vietnam. regeringen gick med på. Den 19 juni 2010, efter en månad av överläggningar, Vietnams nationalförsamling det nuvarande förslaget om höghastighetståg, enligt uppgift på grund av kostnaden på 56 miljarder USD. Nationalförsamlingens vice Nguyễn Minh Thuyết uppgav enligt uppgift att den föreslagna kostnaden var lika med cirka 50 procent av landets bruttonationalprodukt, och att vanliga vietnamesiska medborgare inte skulle ha råd med de höga biljettpriserna. Seniorekonomen Pham Chi Lan, som beskrev förslaget som "ekonomiskt osund", noterade att det inte skulle tjäna majoriteten av vietnamesiska medborgare, av vilka 70 procent bor på landsbygden. Nationalförsamlingens medlemmar sägs ha bett om ytterligare studier av projektet. Så sent som i augusti 2010 bekräftade transportministeriet att planerna för expressjärnvägen låg på is i avvaktan på ytterligare forskning. Vid den tiden uppgav Nguyen Huu Bang, ordförande och VD för det nationella järnvägsföretaget Vietnam Railways , att regeringen förväntades lägga fram projektet på nytt efter att nya ledare för kommunistpartiet valts ut 2011, och att Japan International Cooperation Agency (JICA) ) skulle sannolikt bli ombedd att undersöka genomförbarheten av två prioriterade sektioner från Hanoi till Vinh och från Ho Chi Minh City till Nha Trang. Efter ett möte med transportministeriet i oktober 2010 rapporterades vice premiärminister Hoang Trung Hai ha godkänt mottagandet av japansk teknisk assistans för dessa två sektioner.

I juni 2010 godkände inte Vietnams nationalförsamling (NAV) planeringsansökan för projektet eftersom projektet befanns vara kostsamt efter vilket projektet lades på is. Transport Engineering Design Inc har utsetts till finansiell rådgivare. I september 2010 granskades förslaget igen och en detaljerad studie startades av JICA . Projektet skulle finansieras från statsbudgeten och JICA genomförde studien från maj 2011 till mars 2013.

I mars 2013 lämnade JICA en rapport till berörda myndigheter för utvecklingen av projektet. I oktober 2013 JICA den föreslagna rutten med en investering på 10,2 miljarder USD. Vid utvärderingen av JICA- studier rådde Vietnam Railways Corporation transportministeriet (Vietnam) och Vietnams regering att godkänna JICA :s plan och bygga den föreslagna järnvägslinjen. Projektet är planerat att genomföras genom offentlig-privat partnerskap (OPS) . Men modellen är ännu inte färdigställd. Siemens utses som teknikkonsult för projektet.

I juni 2014 lämnade transportministeriet (Vietnam) ett förslag till den federala regeringen. Under 2015 godkände regeringen utvecklingsstrategin för Vietnams järnvägstransporter till 2020 och visionen till 2050, inriktad på utveckling av järnvägsinfrastruktur och högnivåförvaltning av transporter och tjänster.

I september 2016 började transportministeriet (Vietnam) uppdatera tre förstudier, som lämnades in av Japan Consultancy Joint Venture (JCJV), Korea International Cooperation Agency (KOICA) och JICA under år 2013. Under oktober 2016, Hanoi General Export-Import JSC (Geleximco) och Hong Kong United Investors Holding (HUI) har uttryckt intresse för att samutveckla projektet och väntar på godkännande från transportministeriet ( Vietnam) .

Shuji Eguchi, en direktör vid det japanska transportministeriets järnvägsbyrå, noterade i en intervju i augusti 2010 att den föreslagna järnvägen behövde en "steg-för-steg-strategi", att Vietnams konventionella järnvägsnät var "enspårig och inte elektrifierad ännu" och att regeringen behövde "utbilda personal och stifta nödvändig lagstiftning". Den 16 juni 2017 National Assembly of Vietnam (NAV) officiellt de reviderade järnvägslagarna som kompletterar många förmånliga och genombrottsmekanismer och policyer.

I november 2017 tillkännagav premiärminister Nguyễn Xuân Phúc att transportministeriets slutliga plan för expressjärnvägssystemet kommer att färdigställas och läggas fram för nationalförsamlingens behandling 2019. Församlingen kommer sedan att hålla en slutlig omröstning om huruvida den ska godkänna eller avslå finansiering för projektet.

Konsortiet sa vid en konferens den 12 november 2018 under ordförandeskap av transportministeriet (MOT) att förhållandet mellan privata investeringar är rimligt efter att de hänvisat till investeringsmodeller i Japan, Frankrike, Kina och Taiwan. På mötet sa några experter att kostnaden på 38 miljoner USD för en kilometer expressjärnväg är för hög i jämförelse med 27 miljoner USD i Kina och 26 miljoner USD i Spanien. Biträdande transportminister Nguyen Ngoc Dong sa att andelen i Vietnam är hög på grund av röjning av platsen och brist på expertis och teknik. MOT:s representanter sa att expressjärnvägen, som är konstruerad för att fungera med hastigheten 200-320 kilometer/timme, kan konkurrera med flyget men säkrare. Men experterna tog hand om den interna avkastningen (IRR) för det kostsamma projektet. Rapporter från evenemanget visade att IRR skulle variera från 8,9 % till 10,6 % om biljettpriset är lika med 50 % respektive 100 % av flygbiljetterna i ekonomiklass. Men inga uppgifter om transportkapacitet och efterfrågan på expressjärnvägen har nämnts.

Transportministeriet håller på att granska studier för att slutföra förstudien för projektet och planerar att lämna in förstudierapporten till regeringen 2019 så att den kan skickas till Vietnams nationalförsamling (NAV) för godkännande. Byggverksamheten för den första etappen förväntas påbörjas 2020 och hela projektet är planerat att vara klart 2050.

Sammanhang

Vietnam är ett land med ett relativt komplett och tidigt järnvägssystem i regionen Sydostasien. Genom att uppleva upp- och nedgångar under hundra års historia, med genombrottet för andra transportsätt, är järnvägsnätet fortfarande fast på plats, inte bara ingen ytterligare förlängning utan också att demonteras.

För närvarande finns det en brist på transportinfrastruktur längs den nord–sydliga korridoren - att resa de 1700 km från Hanoi till Ho Chi Minh City tar 30 timmar med konventionell tåg och med intercitybuss, och cirka 2 timmar med flyg. Med de ständigt ökande krav som ställs på befintliga transportnät uppstår trafikstockningar i hela systemet, vilket minskar systemets säkerhet och har negativa effekter på regional ekonomisk utveckling, nationell produktivitet och miljökvalitet.

Kinesisk-japansk tävling för infrastrukturprojekt

Många studier har antytt att det finns ett trängande behov av att utveckla infrastruktur i hela Asien , särskilt i Sydostasien . Sydostasien har dock inte tillräckligt med budget för utveckling av infrastruktur. Enligt en rapport från Asia Development Bank (ADB) behöver Sydostasien 1,7 biljoner dollar årligen från 2016 till 2030 på infrastruktur för att bibehålla sin tillväxttakt . Därför söker dessa länder stöd från asiatiska stormakter. I detta sammanhang Japan och Kina i allt större utsträckning framstått som regionala tekniska och ekonomiska konkurrenter, vilket bevisas av deras rivalitet för infrastrukturprojekt genom finansieringsenheter och storskaliga tekniska system (särskilt masstransit och höghastighetståg) i Sydostasien .

Japan har haft ett decennier långt försprång i höghastighetstågbranschen och lanserade den första passagerartrafiken 1964. Den har inte slutat förnya sig, vilket visades av en testkörning av ett magnetiskt svävande tåg som översteg 600 km/h. Kineserna som gick in i verksamheten 2007 har nu mer än hälften av världens 23 000 km höghastighetståg. De rapporteras föra samtal med 15 länder för att sälja sin järnvägsteknik. I en intervju med Voice of America (VOA) ser Richard Lawless, ordförande för Nation Texas Central Railroad Project, som åtnjuter japanskt stöd, att Japan erbjuder de bättre tågen. Han tyckte att "På tekniken, operativ erfarenhet, säkerhetssidan, definitivt som japanerna, har de verkligen en aldrig tidigare skådad rekord av operativ prestanda och säkerhet. De är den gyllene stapeln nu." Men Lawless och andra erkänner att Kina är mer aggressivt än Japan när det gäller att finansiera den åldrande utbyggnaden av The Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) kommer säkert att ge upp en ytterligare fördel. Och Kina ses som virtuellt tvingat att exportera sin höghastighetstågteknologi." Kineserna utmattar sig själva med utbyggnaden av sitt nuvarande åtagande att de måste åka utomlands.

I Thailand kommer Japans företag att bygga Bangkok-Chiang Mai HSR-projektet 2019, en dubbelspårig meter lång linje som förbinder Bangkok och Kanchanaburi-provinsen med Laem Chabang , och möjligen de två öst-västliga korridorerna (första korridoren - "nedre" öst-västra korridoren" - 574 km från den thailändska provinsen Kanchanaburi på gränsen till Myanmar till den östra provinsen Aranyaprathet på gränsen till Kambodja ; 2:a korridoren - "den övre öst-västra korridoren" - från Mae Sot i Tak-provinsen , gränsande Myanmar, till Mukdahan-provinsen , som gränsar till Laos ). Samtidigt bygger Kinas företag byggandet av 874 km järnvägsprojekt mellan Thailand och Kina.

I Indonesien vann Kina mot Japan budet på Jakarta-Bandung HSR-projektet i Jakarta-Surabaya HSR, medan Japan samarbetar med den indonesiska regeringen för att bygga en snabb masstransit (MRT) i Jakarta .

I Malaysia har kinesiska företag en dominerande marknadsandel inom järnvägssektorn i Malaysia och levererar cirka 80 procent av den rullande materielen som används. Kinesiska företag vann ett kontrakt på 55 miljarder RM för att bygga East Coast Rail Line. Japan och Kina är de främsta i 350 km HSR mellan Kuala Lumpur och Singapore .

I Vietnam stöds linjen i Ho Chi Minh City till stor del av finansiering och expertis från JICA, samt Sumitomo Corp. och Shimizu-Maeda, två enorma japanska konglomerat. Den inledande Hanoi-linjen, å andra sidan, är beroende av stort stöd från ett konsortium av kinesiska företag som leds av China Railways Sixth Group.

Le Hong Hiep, en forskare vid ISEAS – Yusof Ishak Institute (Singapore) betonade att samtidigt som de arbetar med vietnamesiska partners för att göra projektet mer säljbart till den vietnamesiska allmänheten och lagstiftare, kan japanska företag också behöva hålla ett öga på sina kinesiska konkurrenter som drar nytta av Kinas stora medel tillgängliga för utländska höghastighetstågprojekt under Belt and Road Initiative (BRI) . Även om kinesiska entreprenörer och Kina-finansierade projekt har en dålig meritlista i Vietnam och uppfattas negativt av den vietnamesiska allmänheten, om Kina kan tillhandahålla den önskade tekniken och erbjuda gynnsamma finansieringsvillkor för projektet, kan detta tippa balansen till deras fördel, särskilt med tanke på att Kinas teknik för höghastighetståg har sett stora framsteg de senaste åren.

Andra höghastighetsjärnvägsprojekt i Vietnam

Tuoi Tre News och Saigon Times rapporterade att Ho Chi Minh City–Cần Thơ expressjärnväg kommer att finansieras av ett kanadensiskt privat företag. Kanadas MorFund Financial Inc. kommer att bidra med 6,3 miljarder kanadensiska dollar (5 miljarder USD) i en höghastighetsjärnväg som förbinder Ho Chi Minh-staden med Mekongdeltat- regionen, med sitt sista stopp i Can Tho .

Se även

Källor

  • Del Testa, David Willson (2001), Paint the Trains Red: Labor, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indokina, 1898—1945, Ph.D. Avhandling, University of California, Davis.
  • Deutsch, Karl Wolfgang & Folt, William J., eds (1966), Nation Building in Comparative Contexts , New York, Atherton.
  • Doling, Tim (2012), The Railways and Tramways of Việt Nam , Bangkok: White Lotus Press.
  • Le, TV, Zhang, J., Chikaraishi, M., & Fujiwara, A. (2018), Influence of introducing high-speed railways on intercity travel behavior in Vietnam , arXiv preprint arXiv:1810.00155
  • Mylonas, Harris (2017), " Nationsbyggande ", Oxford Bibliographys in International Relations . Ed. Patrick James. New York: Oxford University Press.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North–South_express_railway&oldid=1142239153 "