Burry Port och Gwendraeth Valley Railway
- Notera: Under större delen av BP&GVR:s verksamhetsperiod användes de angliciserade stavningarna av walesiska ortnamn, och för konsekvens används i denna artikel. Bolagets registrerade namn innehöll den felaktiga stavningen Gwendreath på grund av ett misstag av parlamentets föredragande.
|
Burry Port & Gwendraeth Railway |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
efter 1948
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Burry Port and Gwendraeth Valley Railway (BP&GVR) var ett mineraljärnvägsföretag som konstruerade en järnvägslinje i Carmarthenshire, Wales, genom omvandling av en kanal, för att ansluta kolgruvor och kalkstensgropar till havet vid Kidwelly . Det utökade sitt nätverk till att omfatta Burry Port , Trimsaran och ett tegelbruk vid Pwll , senare sträcker sig till Sandy nära Llanelli . Under en tid arbetade företaget med den separata Gwendraeth Valleys Railway . BP&GVR var anmärkningsvärd på grund av den mycket låga höjden på vissa överbryggar, ett arv från kanalkonverteringen.
Den var helt beroende av ekonomin i de mineralindustrier den tjänade och på grund av depression i dem var den under många år i administration. Under de sista åren av 1800-talet utvecklades dessa industrier avsevärt och BP&GVR:s förmögenheter förbättrades också, och betalade 10 % utdelning under flera år, innan de togs upp av Great Western Railway 1922 .
Under en tid transporterade linjen gruvarbetare till deras arbetsplats och deras familjer till marknaden, och från 1913 transporterade företaget allmänheten i passagerartåg.
Efter 1945 minskade mineralutvinningen i området brant; passagerartrafiken upphörde 1953, och på 1960-talet stängdes större delen av nätet gradvis när gropar stängdes. Den sista korta delen på Kidwelly stängdes 1998.
Kanalen före järnvägen
Kol hade utvunnits i området ovanför Llanelly i århundraden, men transporten av det tunga mineralet till marknaden var svårt. Kustsjöfarten var avgörande för processen, även om det fanns begränsade hamnanläggningar före artonhundratalet. Att få kolet från kullarna till kusten var problemet.
Omkring 1768 hade Thomas Kymer byggt en kanal till Pwll-y-Llygod, och en vagn byggdes från kanalens huvud där till gropar vid Carway en mil eller så avstånd. Rälsen var av timmer och vagnshjulen var flänsade; det öppnades troligen 1769.
År 1796 utvecklade John Curr ett plattvägssystem , där platta plattor med ett uppstånd för vägledning kunde bära vagnar med vanliga hjul.
Stradey Estate nära Llanelly hade länge varit aktiv inom gruvdrift, och hade konstruerat plattor; hästdragkraft användes. Den viktigaste vagnen på gården förde kol från en grop vid Cille till Llanelly där små fartyg låg på strand för lastning, eftersom det inte fanns någon ordentlig kaj vid den tiden.
1804 öppnades Carmarthenshire Railway ; det var en viktig plattväg som förbinder kolgropar nära Cross Hands och järnbruk till hamnen (som den utvecklade själv) vid Llanelly.
År 1812 godkändes Kidwelly och Llanelly Canal and Tramroad Company av parlamentet. Förutom kanalens huvudlinje skulle det finnas vagnar som matare till kanalen. Två vagnsgrenar, troligen på 4 fot 2 tum i anslutning till hamnen i Burry Port färdigställdes 1832. Vagnarna drevs av hästar; en sprang norrut till Cwmcapel och den andra österut till Sandy, nära Llanelly. Vid det här laget kopplades den till Cille Colliery-vagnen på Stradey Estate. Slutförandet av projektet försenades mycket, till 1837, då järnvägstekniken helt klart gick om kanalerna som det dominerande transportmedlet.
En kraftig storm bröt igenom huvudlinjen nära Sandy 1846, och den låga trafikvolymen ansågs inte motivera utgifterna för återställning. Sedan och framåt slutade linjen från Burry Port vid ett stenverk och tegelbruk vid Pwll. Företaget hade också två korta grenkanaler som förlängdes med spårvägar till kolgruvorna vid Trimsaran och Carway. Spårvägarna ägdes av respektive kolverk.
Kanalens huvudlinje uppför Gwendraeth Fawr-dalen nådde Cwm Mawr på avsevärd höjd, och den övre nivån hade tre lutande plan, med lutningar på 1 på 13, 1 på 7 + 1 ⁄ 2 och 1 på 10 + 1 ⁄ 4 . År 1865 hade den översta delen av kanalen ovanför denna sista sluttning tagits ur bruk, och en spårväg anlades längs dragbanan.
Bredspåriga järnvägar
I 1844 sponsrade Great Western Railway (GWR) South Wales Railway för att bygga en bredspårig järnväg som förbinder Gloucester och GWR-nätverket, med Fishguard , ursprungligen med avsikten att bilda en järnvägs- och färjeförbindelse till Dublin . Linjen från Landore ( Swansea ) till Carmarthen öppnade den 11 oktober 1852. GWR fungerade på linjen, och även om förhållandet inte alltid var jämnt, följde en sammanslagning den 1 augusti 1863. När South Wales Railway-linjen öppnades korsade den spårvägarna till Pwll och Cwm Capel på nivån.
Det hade funnits förslag om järnvägar från Kidwelly in i Gwendraeth Fach Valley men befogenheterna upphörde utan att någon konstruktion ägde rum, men 1864 lades ett lagförslag fram av Carmarthen och Cardigan Railway om att bygga två breda eller blandade grenar från GWR vid Kidwelly. Carmarthen and Cardigan Railway var en bredspårig linje som var vänlig mot Great Western Railway. En av de föreslagna grenarna, känd som "Lime Line", skulle ledas via Mynydd-y-Garreg till Velindre i Gwendraeth Fach-dalen; den andra, känd som "Coal Line" var att korsa kanalen och floden Gwendraeth Fawr i östlig riktning och sedan kröka nordost via Carway Colliery uppför Gwendraeth Fawr Valley till Coalbrook. Coal Line kastades ut i parlamentet men Lime Line godkändes av Carmarthen and Cardigan Railway Act av den 28 april 1864. Ett andra försök på Coal Line gjordes under följande session i parlamentet, och denna gång godkändes det av Carmarthen and Cardigan Railway (Kidwelly Extension) Act av den 29 juni 1865. C&CR fann sig dock oförmögen att skaffa det godkända kapitalet, och det nådde aldrig Cardigan, och byggde inte heller filialen.
Som en del av den finansiella lösningen överfördes de två Kidwelly-filialerna till ett nytt företag: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), godkänd genom lagen av den 30 juli 1866. Detta nya företag genomförde vederbörligen en kort sträcka av Lime Line till Mynydd-y -Garreg och denna öppnade för bredspårig trafik 1868. En kort del av markarbetena för Kolbanan blev klar, men sedan övergavs denna linje.
Konvertering av kanalen
Vid denna tid fanns det också rörelser för att återuppliva den gamla Carmarthenshire Railway; detta hade byggts som en platåbana 1804, som förde ner mineraler från Cross Hands till en hamn vid Llanelly. Llanelly Railway and Dock Company hade öppnat en linje från Llanelly för att betjäna gropar i Cwmamman-området, även nå Cross Hands och sträcker sig till Llandeilo. 1861 fick LR&D parlamentarisk befogenhet att sträcka sig från Llandeilo till Carmarthen, och linjen öppnades för godståg 1864.
Tillsammans med Carmarthen och Cardigan Railway representerade dessa planer ett definitivt konkurrenshot mot Kidwelly och Llanelly Canal and Tramroad Company, och det lade fram en parlamentarisk proposition för att omvandla det föråldrade kanalsystemet till en järnväg. Lagförslaget fick kungligt samtycke den 5 juli 1865; Canal Company skulle byta namn till The Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Det var för att absorbera Kymers kanal och bygga 18 + 1 ⁄ 2 miles av nya järnvägar: från Burry Port till en korsning med Mountain Branch av Llanelly Railway and Dock Company i Llanarthney , och en andra huvudlinje till Cross Hands Colliery. Det auktoriserade kapitalet för projektet var £120 000, varav £72 400 representerade köpeskillingen för kanalsystemet; eftersom föråldrad teknik hotas av livskraftiga konkurrenter var detta helt klart en enorm övervärdering.
Det nya järnvägssystemet var nära kopplat till Burry Port Harbour Company, som det delade många direktörer med, och beslutet togs att slå samman de två företagen. Detta gjordes genom en ytterligare lag av den 30 april 1866 som gav Burry Port Harbour i K&BPR och ändrade namnet på det kombinerade företaget till Burry Port och Gwendreath Valley Railway . Hamnbolagets andel och lånekapital på £85 000 lades till K&BPR:s. Bolagets parlamentariska juridiska rådgivare inkluderade felstavningen Gwendreath i de deponerade dokumenten och det var under det namnet som företaget var auktoriserat. Bolaget tycks inte ha märkt felet på två år, men möjligheten att rätta till saken togs inte i en lag som erhölls 1868 och inte heller i sex senare lagar.
En entreprenör, Frederick Furness, utsågs den 9 juli 1868 och han var beredd att ta del av betalningen för sina tjänster i preferensaktier. Kanalen stängdes och ledningen lades så långt som möjligt på dragbanan. Under vissa broar lades linjen på en lägre nivå än dragbanan, vilket nödvändiggjorde korta nedgraderingar för att passera under; ändå var takhöjden vid överbryggarna mycket begränsad, vilket ledde till problem senare. Vid slussarna användes ganska branta lutningar för att tillgodose nivåförändringen. Banan lades med plana bottenskenor som vägde 50 till 60 lbs per yard spetsade direkt till slipersna.
Med kanalen stängd var det uppenbarligen viktigt att göra ombyggnaden och öppna järnvägen snabbt, och linjen öppnades officiellt så långt som till Pontyberem den 23 juni 1869. Det hade kostat £33 841 att bygga, exklusive kostnaden för förvärvet av kanalen. Den korta Carway-grenen öppnade i slutet av 1870 och den till Star Colliery i Trimsaran följde i juni 1872. Öppnandet av huvudlinjen och dessa grenar uppmuntrade återupplivandet av flera gropar i området genom att minska transportkostnaderna för mineral till marknaden; denna effekt åtföljdes dock av vissa stängningar också. Huvudlinjen färdigställdes till foten av Hirwaen Isaf-lutningen, en mil från Cwm Mawr 1870.
Mason och Elkington Ltd ägde ett kopparverk i Burry Port, och förvärvade Pool (eller Pwll) colliery 1865. De började konvertera en gammal kanalspårväg från Burry Port till Pool till en järnväg; arbetet tog åtminstone till 1867. Samma företag konverterade den gamla Cwm Capel-vagnen till en järnväg 1876. Den var inte direkt ansluten till BP&GVR, utan nåddes via hamnen och GWR-linjen.
Tidig operation
BP&GVR var helt enkelt en mineraljärnväg (allmän merchandise transporterades också) och fungerade utan signalering.
I december 1869 provade BP&GVR ett dubbelt Fairlie-lokomotiv , kallat Pioneer, som hade konstruerats för en svensk järnväg men inte levererats till dem. Rättegången var mycket framgångsrik och företaget köpte loket för £1 822 och döpte om det till Mountaineer. En andra dubbel Fairlie förvärvades strax efter.
BP&GVR erhöll ytterligare en lag från parlamentet den 18 juli 1872 som godkände anskaffning av ytterligare kapital och byggandet av en filial till Kymer's Quay i Kidwelly. Det extra kapitalet skulle vara £97 000, även om endast £2 200 faktiskt togs upp; upplåning var tillåten och detta aktiverades. Sektionen 2 + 1 ⁄ 4 mil till Kidwelly Quay öppnades i juni 1873. Men allvarlig nedslamning av hamnen gjorde att den inte användes mycket av sjöfarten, och järnvägsaktiviteten var på motsvarande sätt begränsad.
Den närliggande Gwendraeth Valleys Railway hade återöppnats 1872 som en standardlinje från GWR vid Kidwelly till Mynydd-y-Garreg. Relationerna mellan GVR och BP&GVR blev ansträngda under en tid på grund av BP&GVR:s förment otillräckliga arbete med GVR-trafiken till kajen, men saken förbättrades senare. GVR arbetades av BP&GVR genom överenskommelse av 30 november 1876; GVR hade bara ett lok, och detta togs in i BP&GVR-lager.
Den 17 juli 1880 misslyckades West of England Bank, och de finansiella efterdyningarna resulterade i att Pontyberem Colliery också misslyckades. Denna förlust av linjens största kund resulterade i att BP&GVR inte fick tillräckliga intäkter för att betala skuldebrevsränta, och det hänvisades till Court of Chancery; den 29 juli 1881 var bolaget i konkurs.
Senast från juni 1883 genomfördes då och då passagerarutflykter, i de flesta fall från kolgruvorna till havet. Detta var ingen vanlig persontrafik och personbilarna var troligen vanliga kolvagnar. Inga priser togs ut, resan var gratis för gruvarbetarna och deras familjer. Det är känt att utflyktståg har kört till Pontnewydd med anor från 1870-talet i samband med eisteddfods som hölls i Glyn Abbey.
Men en arbetartjänst startades före slutet av 1898, från Burry Port och anlöp Trimsaran Road-bron vid Morfa för att hämta gruvarbetare som hade gått dit från Kidwelly. När Kidwelly-grenen lades om med starkare spår så långt som Tycoch Junction där Gwendraeth Valley-linjen anslutit, körde ett arbetartåg från Tycoch Bridge, ungefär en halv mil från Kidwellys centrum.
Förutom gruvarbetåget varje vardag kördes ett torsdagsmarknadståg till Llanelly, främst för fruarna och familjerna. Gruvarbetarna betalade sina resor genom att dra av sin lön snarare än med biljett, och familjerna som besökte marknaden betalade en avgift per hemförd paket. Detta ansågs utan tvekan övervinna Board of Trades regler om kommersiell passagerardrift och betalning av passageraravgifter.
Förlängningar, men i konkursrätt
Huvudlinjen färdigställdes slutligen till Cwm Mawr i juni 1886 (även om Miller nämner flera andra datum som lagts fram av andra källor). Arvet från de kanallutande planen innebar att den härskande lutningen på förlängningen till Cwm Mawr var 1 på 14.
Det fanns ett gap på endast 1 + 1 ⁄ 2 miles mellan BP&GV vid Pwll och Llanelly och Mynydd Mawr Railway vid Sandy, och en anslutning som gjorde det möjligt för BP&GVR-trafik att nå Llanelly hamn föreslogs. I början av 1889 kontaktades L&MMR för att se om den skulle gå med på anslutningen, och resultatet blev att L&MMR erbjöd sig att köpa BP&GVR istället. Vid den tidpunkten var BP&GVR fortfarande mycket skuldsatt och köpet skulle ha klarat av skulderna. De befintliga aktierna i bolaget var nästan värdelösa, men ett accepterande av erbjudandet skulle ha insett det obehagliga faktum, och efter viss tvekan lades erbjudandet upp 1890. Istället ordnades en finansiell rekonstruktion, där många aktieägare fick minskat innehav och skuldebrevsinnehavare lägre räntor; dröjsmålsränta annullerades. Systemet accepterades och företagets tidigare emitterade kapital på 373 000 pund reducerades till 148 000 pund. Detta gjorde det möjligt för bolaget att ansöka om att bli befriad från konkurs och detta skedde den 5 juli 1895. Bolaget fann sig dock snart oförmöget att betala den aktuella räntan, och det återfördes till konkurs den 6 februari 1896. Denna andra period varade t.o.m. offentliggörande den 29 juli 1898. För det halvår som slutade den 30 juni 1899 erhöll preferensaktieägarna en utdelning på 2 + 1 ⁄ 2 %, även om ordinarie aktieägare fick vänta.
Sandy till Pwll-förbindelsen fortsattes, godkänd av lagen av den 28 juli 1891.
Passagerardrift
Den 3 september 1903 inträffade en kollision mellan en lätt motor och ett av arbetartågen. Handelsstyrelsen skrev till företaget den 23 september och varnade för "ansvaret för ditt företag att transportera personer på detta sätt utan de lämpliga skyddsåtgärder som antagits för passagerarlinjer". Överstelöjtnant Yorke från handelsstyrelsen besökte linjen genom en inbjudan för att diskutera vad de lämpliga skyddsåtgärderna kan vara, och han meddelade att handelsstyrelsen "inte kunde erkänna bruket att bära med sig utomstående ..."
Av den noggranna formuleringen framgår att transporten av arbetare tolererades, men att det hade framkommit att företaget på ett otillbörligt sätt tillåtit transport av medlemmar av allmänheten. Företaget fortsatte att köra arbetartågen.
Samtidigt krävde lokalbefolkningen driften av en offentlig persontrafik på linjen; ett utlägg på £8 500 beräknades vara nödvändigt för att möjliggöra detta, och arbetet sköts upp. Den allmänna opinionen var dock entränad och företaget noterade att Light Railway Acts tillät godkännande av passagerartrafik som en lätt järnväg på en befintlig linje. För att säkerställa att de använde relevant erfarenhet, konsulterade företaget Holman Fred Stephens (senare överste Stephens), som hade mycket erfarenhet på området. Stephens tog fram en rapport och väntade på direktörerna vid ett möte den 13 juli 1908; hans uppskattning bekräftade de £8 500 som tidigare kommit fram till.
Planen tog fart och nya, tyngre, räls beställdes tillsammans med ett nytt lokomotiv och signalutrustning. Tio begagnade bussar förvärvades från Metropolitan Railway . Den 30 juni 1909 bekräftades lättjärnvägsordningen av Handelsstyrelsen och passagerartrafiken invigdes den 2 augusti 1909. Förutom stambanan ingick även förgreningen till Ty Coch . Huvudlinjedriften var så långt som till Pontyberem, även om en begäran hade mottagits från invånare på Cwm Mawr om en service; den inkrementella kostnaden för det skulle ha varit £4 000, och det fanns formidabla gradienter på den sektionen. Offentliga stationer var vid Burry Port (omgående söder om GWR Pembrey & Burry Port station), Pembrey, Pinged , Trimsaran Road , Pontnewydd (som döptes om till Glyn Abbey 1910), Pontyates , Ponthenry järnvägsstation och Pontyberem .
Möjligheten att utöka passagerarverksamheten till Cwm Mawr togs upp på nytt; avsevärda nya markarbeten krävdes för att lätta lutningen till 1 på 40, och man kom fram till en uppskattning på £4,844 för arbetet. Förslaget ratificerades och den nödvändiga Light Railway Order bekräftades av Board of Trade den 4 oktober 1911. Tre tidigare sexhjuliga bussar för London och South Western Railway förvärvades, för att konverteras till fyrhjulingar; Cwm Mawr skulle förses med vatten och elektricitet från företaget New Dynant Anthracite Colliery. Passagerartrafiken startade den 29 januari 1913. Ytterligare ett stopp öppnades för att tjäna Glynhebog Colliery, förmodligen 1898 när passagerartrafiken utökades till Cwmmawr.
Efter införandet av auktoriserade persontåg från 2 augusti 1909 blev arbetartågen på stambanan reguljära servicetåg; dock visades inte Ponthenry- och Pentremawr Colliery-stoppen för collieries i den offentliga tidtabellen, och endast vissa tåg stannade där. Stoppet vid Trimsaran Road blev en vanlig stoppplats, och ytterligare stopp öppnades för att betjäna andra kolgruvor vid Trimsaran Junction och Carway Colliery Sidings (mellan Glyn Abbey och Pontyates). Arbetares tåg fortsatte att köra till Ty-coch på Kidwelly-grenen men dessa visades inte i den offentliga tidtabellen.
Det tjugonde århundradet
Under de första åren av 1900-talet ökade produktionen av antracit i det område som trafikerades av järnvägen mycket avsevärt, och företagets förmögenheter och lönsamhet steg i motsvarande grad. 10 % utdelning lämnades på stamaktier under vissa år under perioden.
I slutet av 1903 kontaktade Gwendraeth Valleys Railway Company BP&GVR med avsikt att sälja sin oro; BP&GVR förhandlade fram men ett acceptabelt pris kunde inte komma överens, och Gwendraeth Valleys Railway sålde senare sin linje till Kidwelly Tinplate Company för £3 000, med verkan från slutet av 1904. Den nya ägaren skaffade omedelbart ett lokomotiv och gav tre månaders varsel till avsluta arbetsarrangemanget (där BP&GVR arbetade GVR); detta ägde rum i mars 1904.
Burry Port avböjde som en hamn, med kollager som föredrog att vidarebefordra kol till Swansea Docks där större fartyg och mekaniska hanteringsanläggningar gjorde att mineralet kunde hanteras mer effektivt. Fler vagnar skickades iväg över GWR-huvudlinjen, och bytesvägarna vid Burry Port blev överbelastade med lastade vagnar som väntade på att tas fram och tömningar återvände till kolgruvorna. En del trafik avleddes för att ansluta sig till GWR vid Kidwelly via Tycoch; tidigare hade denna rutt endast använts för kol som färdades vidare mot västra Wales. En triangulär korsning var tidigare vid Kidwelly Junction, genom installationen av en söder till väster kurva, känd som Kidwelly Loop; detta möjliggjorde direktkörning från Llanelly och Pwll till Kidwelly GWR; Den anlades 1909. Samtidigt ledde nedslamning av Gwendraeths mynning till att den lilla kajen vid Kidwelly användes mycket mindre efter 1920, och man tror att den sista trafiken som använde den före stängningen i oktober 1929 var vägsten. Spåret från Tycoch Junction till kajen återställdes 1933.
I januari 1913 ändrades beteckningen för upp- och nerriktningar; det hade varit "upp" till Burry Port, men nu var det "upp" till Cwm Mawr; anledningen till förändringen är inte klarlagd, men "upp" var nu uppför.
Försäljning till Great Western Railway
Railways Act 1921 antogs av regeringen och resulterade i att de flesta av Storbritanniens järnvägar "grupperades" i fyra stora företag. Great Western Railway skulle vara en av grupperna och därför skulle den absorbera många mindre linjer i sitt geografiska område. BP&GVR hade redan övervägt en försäljning till GWR, och den lilla linjens utmärkta lönsamhet innebar nu att ett bra pris kunde förhandlas fram. Det föreslagna GWR Scheme of Absorption godkändes av BP&GV:s styrelse den 20 mars 1922 och en extra bolagsstämma hölls den 10 juli. Railway Amalgamation Tribunal av den 24 juli 1922 ratificerade systemet, som för administrativa ändamål var tillbakadaterat till den 1 juli 1922. BP&GVR-nätverket var nu helt enkelt en del av GWR.
Villkoren för aktieägare som överenskommits med GWR var att 10 GWR-preferensaktier skulle bytas mot var och en av de 3 312 BP&GV-preferensaktierna, och att 143 GWR-aktier skulle ersätta var 10:e BP&GV-aktie.
Efter 1923
Kymers Quay hade länge varit döende på grund av nedslamning och oförmåga att hantera moderna, större fartyg, och BP&GVR-grenen till kajen stängde bortom Tycoch Junction i oktober 1929.
Ett nytt passagerarstopp kallat Craiglon Bridge Halt öppnades den 1 februari 1932.
Cwm Capel-filialen i Burry Port hade länge bearbetats av lokomotiven från Pembrey Copper Works. Korsade GWR-huvudlinjen på nivån, den bearbetades av GWR efter 1898. På 1920-talet minskade trafiken och Cwm Capel-gruvan stängdes 1931. Efter det datumet var det lite trafik på grenen efter 1931. 1932 signallådan kontroll av korsningen av grenen över huvudlinjen (Snook's Crossing) stängdes, korsningen skyddades av en markram. Banan på Cwm Capel-grenen låg kvar en tid ifall gruvan skulle öppnas igen, men lyftes så småningom 1940.
Under andra världskriget anställdes kvinnor på olika arbetsuppgifter för att lindra personalbrist; vid en tidpunkt på BP&GV-avdelningen fanns det en kvinnlig portier och flera kvinnliga signalförare, och vid en period var det kvinnor som skötte alla signalboxar utom Ty Mawr och Cwmmawr. De fann att några av spetsspakarna var svåra att använda, särskilt de vid Dock Junction och Kidwelly Junction-lådor, där varje spak fungerade både spetsarna och låsningen.
Efter 1948
Järnvägarna i Storbritannien förstatligades 1948 och var från 1 januari en del av British Railways.
Övervägande av stängningen för passagerare hade börjat i januari 1951. Man fann att under 1949 registrerades 71 397 passagerarresor; passagerarkvitton uppgick till 1 499 pund, vilket uppges resultera i en förlust på 1 144 pund för året. Avsikten att stänga tillkännagavs; invändningar mottogs: de huvudsakliga invändningarna var att invånarna i Glyn Abbey och Pontnewydd skulle lämnas utan någon alternativ busstrafik, och tåget kl. 21.30 från Burry Port ersattes av en motorbuss som gick kl. 22.00 som man hävdade anlände kl. Capel Ifan Slant för sent för att gruvarbetarna ska börja sitt skift kl. 23.00. Arrangemang gjordes för att hantera invändningarna och de sista persontågen gick lördagen den 19 september 1953.
Från 1953 tog kolutvinningen i dagbrott fart i Gwendraeth-dalen, och detta tillsammans med ekonomiska faktorer ledde gradvis till att de flesta av de djupa gruvorna stängdes. År 1961 var det bara Capel Ifan Colliery i Pontyberem som fortsatte med djupbrytning, och den gropen upphörde att transportera kol med järnväg 1970.
Sandy-grenen kopplade BP&GVR till Llanelly och Mynydd Mawr Railway nära Llanelly. I den östra änden delade den sig i två och krökte sig mot söder; en del anslöt sig till Stradeys egendomslinje och den andra till L&MMR-linjen; med stängningen av Pwll tegelbruket upphörde all trafik mellan Burry Port och Sandy Gate sidospår från den 4 oktober 1962. Sandy Gate sidospår var helt enkelt belägna på en kort stubbe som nu betjänades från Sandy, och den stängdes också den 22 december 1963.
Filialen Trimsaran stängde för intäktstrafik 1960, men den behölls för vagnförvaring till juni 1962. Godstrafiken till Pwll Brickworks upphörde den 4 oktober 1962. Den reguljära trafiken till Smarts Dinas Silica Brickworks vid Kidwelly upphörde i februari 1959, varefter Kidwelly filialen användes lite och stängdes i oktober 1965.
Sektionen från Kidwelly Junction till Kidwelly stängdes i oktober 1965, men öppnades igen efter återutläggning den 19 september 1983.
Dieseldragkraft invigdes på BP&GVR-sektionen den 4 oktober 1965. Två D2000-klass (senare 03-klass) lokomotiv modifierades för att fungera tillsammans i flera, och snart användes en tredje för att banka tågen uppför de branta sluttningarna i tågets bakre del . På nedförsfärden drog de tre loken tåget. Hytterna skars ner för att passera under de låga broarna på linjen. Det ursprungliga skälet till användningen av 03-klassen var de frekventa översvämningarna på linjen som skulle störa den lågt slungade hjälputrustningen på den kraftigare 08-klassen; i juni 1984 stängdes emellertid den berörda delen av linjen och det fanns inte längre någon invändning mot 08-klassen; tre lok modifierades för att sänka profilen för lågbroarna och betecknades klass 08/9.
Den korta delen från New Dynant North markramen till Cwmmawr-terminalen stängdes den 1 maj 1967, även om koldepån vid New Dynant fortsatte att kallas Cwmmawr.
Kidwelly-grenen bortom Coed Bach öppnades igen (efter att ha återutsatt banan) den 19 september 1983 och för första gången kunde stora huvudlinjelok använda denna korta del av BP&GV så långt som till Coed Bach. Återöppningen möjliggjorde att den ursprungliga delen av linjen från Burry Port till Kidwelly Junction stängdes helt, från 19 september 1983. Den återstående linjen fungerade nu i två delar; Kidwelly gård till Coed Bach och Coed Bach till Cwmmawr (New Dynant). Från februari 1987 introducerades ersättningslok som kunde köra luftbromsade vagnar på linjen,
Det allra sista tåget till Cwmmawr gick fredagen den 29 mars 1996, så att denna återstående del av BP&GV-huvudlinjen stängdes den 1 april 1996. Coed Bach fortsatte att matas på väg så det fanns fortfarande järnvägstrafik över den korta sträckan därifrån till Kidwelly gård. Denna återstående stubb av BP&GV, och även av GVR, stängdes slutligen den 23 mars 1998.
Bevarande
Det har förekommit en del diskussioner om att bevara järnvägen, men de snäva utrymmena och den lätta konstruktionen av linjen skulle vara ett problem. Kostnaderna för att bevara hela linjen var dock vid den tiden oöverkomliga. Delar av rutten kan vandras som en del av Pontiets (tidigare Pont Yates) gruvväg och sektionen mellan Burry Port och Craiglon Bridge Halt är nu en gång-/cykelväg . Bevarandet av järnvägen vid Pontyates har nu påbörjats. Mycket av gruppens järnvägsmateriel finns i lager vid Pontypool och Blaenavon Railway .
Endast ett lokomotiv från Burry Port och Gwendraeth Valley Railway finns fortfarande kvar i bevarandet. Den sista överlevande är BP&GV No.2 Pontyberem , en 0-6-0ST byggd av Avonside Engine Company 1900. Den är i behov av översyn och återställs till fungerande skick. Motorn såldes av Great Western Society och är nu i privata händer, för närvarande bosatt på Pontypool och Blaenavon Railway .
Sex exempel på nedskurna klass 03 Shunter som användes på linjen finns fortfarande idag, 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152
I maj 2016 rapporterades att de första tågen på den bevarade järnvägen kunde vara velorails (pedaldrivna rälsfordon).
Lokomotiv
0-6-0ST GWR 2192 Ashburnham (Ex-BP&GV No. 1 Ashburnham ) vid Severn Tunnel Junction 1951
0–6–0T GWR 2198 (Ex-BP&GV No.10) vid Llanelly skjul 1958
| BP&GV nr. | Tillverkare | Serienummer. | Datum gjort | Typ | GWR nr. | Datum återkallat | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 Ashburnham | Chapman och Furneaux | 1197 | augusti 1900 | 0-6-0ST | 2192 | april 1951 | |
| 2 Pontyberem | Avonside Engine Company | 1421 | 1900 | 0-6-0ST | — | ? | Första nr 2; bevarad vid Pontypool och Blaenavon Railway |
| 3 Burry Port | Chapman och Furneaux | 1209 | september 1901 | 0-6-0ST | 2193 | februari 1952 | |
| 4 Kidwelly | Avonside Engine Company | 1463 | maj 1903 | 0-6-0ST | 2194 | februari 1953 | Nr 4 och 5 samma typ |
| 5 Cwm Mawr | Avonside Engine Company | 1491 | april 1905 | 0-6-0ST | 2195 | jan 1953 | Namnet togs bort 1929 |
| 6 Gwendraeth | Avonside Engine Company | 1519 | september 1906 | 0-6-0ST | 2196 | jan 1956 | Nr 6 och 7 liknande typ |
| 7 Pembrey | Avonside Engine Company | 1535 | jan 1907 | 0-6-0ST | 2176 | Mars 1955 | Namnet togs bort 1927 |
| 8 Pionjär | Hudswell Clarke | 871 | Mars 1909 | 0-6-0T | 2197 | oktober 1952 | |
| 9 | Hudswell Clarke | 893 | 1909 | 0-6-0T | 2163 | april 1944 | Nr 9, 11–15 och andra nr 2 samma typ |
| 10 | Hudswell Clarke | 924 | december 1910 | 0-6-0T | 2198 | mars 1959 | |
| 11 | Hudswell Clarke | 969 | Mars 1912 | 0-6-0T | 2164 | februari 1929 | |
| 12 | Hudswell Clarke | 1024 | maj 1913 | 0-6-0T | 2165 | Mars 1955 | |
| 2 | Hudswell Clarke | 1066 | maj 1914 | 0-6-0T | 2162 | Mars 1955 | Andra nr 2 |
| 15 | Hudswell Clarke | 1164 | februari 1916 | 0-6-0T | 2168 | maj 1956 | |
| 13 | Hudswell Clarke | 1222 | oktober 1916 | 0-6-0T | 2166 | maj 1955 | |
| 14 | Hudswell Clarke | 1385 | augusti 1919 | 0-6-0T | 2167 | februari 1953 |
Se även
Anteckningar
Vidare läsning
- Scott-Morgan, John (1978). Överste Stephens Railways: A Pictorial Survey . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-7544-X .