Anglesey Central Railway

Anglesey Central Railway
Översikt
Plats	Wales
Fortsätter som	London och North Western Railway
Historia
Öppnad	16 december 1864
Teknisk
Linjens längd	17 + 3 ⁄ 4 miles (28,6 km)
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Anglesey Central Railway
Amlwch Associated Octel Amlwch 17 mi 60 ch 28,57 km Rhosgoch Tank Farm Rhosgoch 14 mi 40 ch 23,34 km Llanerchymedd 11 mi 00 ch 17,7 km Llangwyllog 7 mi 40 ch 12,07 km Llyn Cefni Llangefni 4 mi 40 ch 7,24 km Red Wharf Bay grenlinje Holland Arms 2 mi 20 ch 3,62 km Gaerwen 0 mi 00 ch 0 km North Wales Coast Line

Anglesey Central Railway (walesiska: Lein Amlwch , Amlwch Line ) var en 17,5 mil (28,2 km) järnväg med normal spårvidd i Anglesey , Wales, som förbinder hamnen Amlwch och länsstaden Llangefni med North Wales Coast Line vid Gaerwen . Byggd som en oberoende järnväg, öppnade järnvägen i delar från 1864 till 1867. På grund av ekonomiska problem såldes järnvägen till London och North Western Railway 1876, som investerade avsevärt i infrastrukturen. Driften fortsatte under olika företag under 1900-talet, men passagerartrafiken drogs tillbaka 1964 som en del av Beeching Axe . Industriell godstrafik fortsatte fram till 1993. Järnvägens spår finns kvar och lokala grupper har visat intresse för att återställa tjänsterna som en arvsjärnväg .

Den hållbara transportorganisationen Sustrans har föreslagit att använda sträckan som en cykelbana ( järnväg) . Den walesiska församlingsregeringen, i samarbete med Network Rail, beställde en genomförbarhetsstudie om återöppningen av linjen, som startade i början av 2011. I februari 2020 hade dock ingenting kommit av studien.

Rutt

Huvudvägen för Anglesey Central Railway och andra närliggande linjer

Järnvägen förgrenar sig västerut från North Wales Coast Line vid Gaerwen och svänger nordost för att gå ner i Malltraeth Marsh (walesiska: Cors Ddyga ), som passerar nedanför Thomas Telfords A5 och A55 strax före Holland Arms station vid Pentre Berw . Red Wharf Bay-grenen (nu borttagen) lämnade linjen här, eftersom Amlwch-linjen fortsätter nordväst, korsar floden Cefni och närmar sig Llangefni .

Norr om Llangefni följer järnvägen floden Cefnis lopp i The Dingle (Nant Y Pandy). Efter att ha följt floden genom den smala dalen, över broar och genom skär, korsar järnvägen Llyn Cefni , öns näst största reservoar.

Järnvägen fortsätter nordväst över lättare terräng mot Llangwyllog och Llanerchymedd , där den svänger norrut och löper öster om Llyn Alaw mot Rhosgoch . Den svänger sedan nordost runt Parys Mountain innan den når Amlwch .

Historia

Tidiga dagar

Järnvägarna anlände till Anglesey med byggandet av Chester and Holyhead Railway , varav avsnittet från Llanfairpwll till Holyhead öppnade 1848, två år innan Britannia Bridge var färdig. Chester och Holyhead järnvägen undersökte en gren till Llangefni 1852, men valde att inte fortsätta. George Stephenson rapporterade särskilt att linjen inte var värd att bygga.

Idén om en lokal järnväg var fortfarande intressant för folket i Anglesey. Ett offentligt möte hölls i Llangefni den 5 juli 1858, för att popularisera idén om att bygga en järnväg som lämnar huvudlinjen vid Gaerwen , som löper norrut till Amlwch , västerut till Cemaes Bay , sedan söderut genom Llanrhyddlad för att återförenas med huvudlinjen vid Valley . Detta ambitiösa plan fick inte tillräckligt stöd för att fortsätta, även om vissa markägare erbjöd sig att byta ut mark mot aktier.

Förslagen ändrades till en järnväg från Gaerwen till Amlwch, med ett annat möte i Llangefni, den 1 augusti 1861. David Davies och hans partner Ezra Roberts erbjöd sig att bygga linjen till en kostnad av £ 6 000 per mil, komplett förutom rullande materiel, eller för £5 000 per mil, med företaget för att köpa marken och täcka "preliminära och parlamentariska kostnader". Detta förslag vann favör hos det spirande företaget, men det togs inte upp. London och North Western Railway (LNWR) (som hade tagit över Chester och Holyhead Railway) kontaktades 1862. LNWR var inte intresserade, så järnvägen finansierades självständigt.

1863–1876: Självständig verksamhet

Anglesey Central Railway Act 1863 (26 & 27 Vict. c.cxxviii) grundade företaget, med ett kapital på £120 000. Ordförande var William Bulkeley Hughes , parlamentsledamot för Caernarfon och lokal järnvägsprospektör. Det ceremoniella första spadtaget togs den 11 september 1863, med konstruktion som startade följande år av entreprenörerna Dickson och Russell . När linjen närmade sig Llangefni senare i oktober 1864, var LNWR-ingenjörer auktoriserade att bygga huvudlinjekorsningen vid Gaerwen, på Anglesey Central Railways bekostnad.

Linjen öppnade för frakt så långt som till Llangefni den 16 december 1864. Ett specialtåg fraktade direktörerna och vännerna från Bangor till en tillfällig station i Llangefni på 37 minuter. En bankett hölls på Bull Hotel för 100 gäster, och firandet fortsatte den kvällen i Bangor. Linjen undersöktes av kapten Rich på uppdrag av Board of Trade i februari, och de godkände linjen för passagerartrafik den 8 mars 1865. Passagerartrafiken startade fyra dagar senare, med en motor och vagnar lånade av LNWR. Under sex månaderna fram till december 1865 transporterade järnvägen 18 839 passagerare och 3 866 ton gods (3 928 ton ), exklusive boskap.

Ytterligare konstruktion av linjen begränsades av brist på medel. Russell bad LNWR att anta linjen i augusti 1865, utan resultat. En lag från 1866 gav tillstånd att samla in ytterligare 20 000 pund, med lån på 6 600 pund. Efter att ha höjt detta kapital, öppnades linjen till Llanerchymedd 1866, med den tillfälliga stationen vid Llangefni ersatt av en permanent struktur en halv mil längre fram. Kapten Rich, när han övervakade linjen, noterade att kurvorna och lutningarna var svåra, och rekommenderade att linjen bearbetades med måttlig hastighet. Han noterade också bristen på skivspelare och företagets avsikt att använda Fairlie- motorer på linjen.

Mountaineer , en dubbel Fairlie- motor, användes 1866, men blev ingen framgång.

1866 års lag gav också Anglesey Central Railway (ACR) rätten att ge Dickson tillstånd att hyra eller arbeta linjen, eller att leasa eller sälja linjen till LNWR. Dickson åtog sig verkligen att driva tjänster. Han begärde tillstånd från LNWR att köra förbindelser till Bangor, men de vägrade, och passagerarna var tvungna att fortsätta byta om vid Gaerwen. Lagen tillät en filial från Rhosgoch till Cemaes , men denna byggdes inte. Fairliemotorn Mountaineer var i bruk på linjen i april 1866, men i oktober 1867 var den i bruk på Neath and Brecon Railway, som Dickson också var entreprenör av och vars trafik han arbetade. Neath och Brecons 0-6-0 Miers opererade också på ACR, under namnet Anglesea . Ingen av dessa motorer ansågs vara framgångsrika.

Järnvägen når Amlwch

Den sista sträckan till Amlwch undersöktes av den numera Major Rich i januari 1867. Efter avhjälpande arbete öppnades den för passagerare hela den 3 juni 1867, även om det första godståget till Amlwch var den 10 september 1866, enligt Amlwchs första stationsmästare, Mr. O. Dew.

Linjen hade byggts enkelspår genomgående, med den enda run-around-slingan vid Amlwch, vilket innebar att tåg inte kunde passera varandra. För att säkerställa säkert arbete användes Staff and Ticket- systemet i tre sektioner: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd och Llanerchymedd-Amlwch, med hjälp av A- och B -konfigurerade staber växelvis. Ingen skivspelare byggdes, eftersom de avsedda Fairlie- motorerna inte skulle kräva en. När LNWR tillhandahöll motorer använde de tankmotorer där det var möjligt, snarare än en motor med en tender .

Mona Mine, som driver kopparverket vid Parys Mountain , bytte från att exportera malm till sjöss till med järnväg 1865, två år innan den nådde Amlwch. Leveranspriser per ton malm var 25 shilling till London, 20 shilling till Birmingham och 14 shilling och 2 pence till Liverpool , när de transporterades från Gaerwen (av LNWR). Transport från Llangefni (då ändstationen för ACR) kostade 2 shilling och sex pence mer.

Gruvorna blev snart oekonomiska att driva och stängdes 1871. Boskap, konstgödsel och jordbruksprodukter utgjorde majoriteten av den återstående godstrafiken.

Ekonomiska problem

Dickson , som drev alla tjänster på järnvägen, misslyckades ekonomiskt i september 1867. William Dew, sekreterare för företaget, skrev i april samma år att "järnvägens angelägenheter är i ett så kritiskt och pressande tillstånd". ACR vände sig ännu en gång till LNWR och bad dem att arbeta linjen. Dessa förhandlingar misslyckades, men LNWR gick med på att låna ut en motor och vagnar igen. TL Kettle föreslog för ordföranden 1870 att försäljning till LNWR skulle vara önskvärd på grund av företagets skulder. Den ekonomiska situationen begränsade företagets ambitioner:

När det gäller linjen till Amlwchs hamn, bör ingenting göras förrän det finns säkerhet, genom garanti eller på annat sätt, om tillräcklig trafik för att betala en ordentlig ränta på det kapital som ska läggas på att göra den.

— Neville Story Maskelyne, skriver till ordföranden

Den 16 december 1875, som ett resultat av rättsliga åtgärder från oberoende loktillverkare, utfärdades ett föreläggande som begränsar LNWR "från att tillverka lokomotivmotorer eller annan rullande materiel för försäljning eller uthyrning på annan än sin egen järnväg". I januari 1876 informerade LNWR ACR att de inte längre kunde låna ut motorn i bruk, som ett resultat av det nyligen genomförda rättsfallet. Tre val föreslogs av LNWR: att linjen köps direkt, att ett ordentligt arbetsarrangemang görs, eller att ACR "kan köpa motorn och vagnarna nu på linjen". ACR var inte i stånd att köpa aktierna och gjorde arrangemang för försäljningen av järnvägen.

1876–1923: London och North Western Railway

LNWR-biljett för resor till Bangor , ett närliggande nav på järnvägsnätet

Efter ett decennium av att fungera som ett oberoende företag, överfördes linjen till London och North Western Railway 1876, för £80 000. Detta antogs av Anglesey Central Railway (Transfer) Act från 1876 (39 & 40 Vict. cap clxxii), och LNWR övertog kontrollen över linjen den 1 juli 1876.

En undersökning gjord av LNWR fann att broarna och kulvertarna var i gott skick, men stationerna var smutsiga. Staket förstördes, räls behövde bytas ut, några sliprar var ruttna och barlasten var mjuk och skimrig. LNWR åtgärdade dessa problem under de kommande åren.

En kort passerande slinga byggdes vid Llangefni stationen 1877 för att motorer skulle köra runt , men på endast 40 yards (37 m) lång var den inte till stor nytta för att låta passagerartåg passera varandra. En fristad sidospår byggdes för godståg vid Llanerchymedd 1878, tillsammans med ett motorhus i Amlwch. År 1882 ersatte nya stationsbyggnader de grundläggande träskjularna vid Holland Arms, Llangwyllog och Rhosgoch, liksom utvecklingen av korsningen vid Gaerwen till en fullständig dubbelkorsning , och en andra signalhytt byggd där. En utökad Amlwch-station fick en baldakin 1884. Personal- och biljettsystemet kompletterades med blockarbete 1886 och ersattes med det elektriska stabssystemet 1894.

Passagerartidtabell, december 1896

Tidtabellen för januari 1883 visar en mängd olika passagerar-, gods- och blandade tåg, vilket ger fem passagerare ner till Amlwch och sex upp. Morgonens första tåg, som avgick från Bangor kl. 04:20 och 19:35 från Amlwch, transporterade också post till och från ön. Majoriteten av tågen slutade fortfarande vid Gaerwen. Eftersom Llangefni höll en boskapsmarknad på en torsdag, introducerades en extra service från Bangor till Llangefni på torsdagar enligt 1896 års tidtabell.

olycka 1877

Tidigt på morgonen den 29 november 1877 orsakade kraftigt regn att dammen vid Rhodgeidio -kvarnen nära Llanerchymedd gick sönder, och vattenvågen sköljde bort Caemawr-bron i trä över Afon Alaw . Dagens första tåg kördes av William Taylor, med brandmannen John Saunders och järnvägsinspektören John Davies också på fotplattan . Tåget inkluderade också två kollastbilar, en passagerarbuss och en vaktbil , med Edward Hughes som vakt. Hela tåget gick över sidan av bron in i floden. Edward Hughes släpade sig ut och fördes till närmaste gård. John Davies skållades till döds, och Taylor och Saunders hittades skadade och kunde inte befrias förrän mitt på dagen. John Saunders dog senare av sina skador.

Robert Williams, en av Anglesey Central Railways första förare, noterade att han hade blivit instruerad att köra morgontåget, men att han sov sent, och William Taylor ersatte honom med kort varsel. Bron byggdes senare om i sten och är känd till denna dag som Pont Damwain (olycksbron).

Red Wharf Bay-gren

Huvudartikel: Red Wharf Bay-grenlinje

LNWR fick befogenheter att bygga en filial från Holland Arms till Red Wharf Bay 1899 och 1900. Linjen öppnades till Pentraeth 1908 och nådde Red Wharf Bay 1909. Gaerwen-Llangefnis personalsektion ersattes med Gaerwen-Holland Arms och Holland Arms-Llangefni sektioner, men den enda linjen till Red Wharf Bay drevs som en sektion.

Autotåget som introducerades för att betjäna denna gren fungerade också på Amlwch-linjen: när det inte körde till Red Wharf Bay körde motortåget mellan Llangefni och Gaerwen medan huvudgrenståget var på tur och retur från Llangefni till Amlwch och tillbaka.

Passerande slinga vid Llangwyllog

Avsaknaden av en passerande slinga lämplig för passagerartåg på Amlwch-linjen gjorde att tågen bara kunde gå varannan timme. Det var svårt att samordna denna begränsade tidtabell med huvudlinjetjänsterna genom Gaerwen, och passagerare kunde ställas inför en lång väntan ibland. För att göra grenledningsarbetet mer flexibelt föreslogs en förbigångsslinga för Llangwyllog i mars 1914. Arbetet avslutades för sommartidtabellerna. Detta krävde att man införde en ny arbetssektion och Llangwyllog blev en personalstation . Eftersom den nya sektionen låg mitt i en linje krävdes en tredje typ av personal (en C -konfiguration); en av endast ett fåtal sektioner på LNWR som inte använde en typ A- eller B-stav.

1916 användes den förbipasserande slingan av ett par passagerartåg på kvällen, med ett extra tåg nere (mot Amlwch) som gjorde sju nedåt och sex uppåtgående tåg per dag. Järnvägstågets tjänster hade vuxit till 24 enkelresor mellan Gaerwen/Holland Arms och Llangefni/Red Wharf Bay. Den fortsatta bristen under första världskriget innebar att många passagerartjänster i januari 1917 skulle skäras ned för att ge mer resurser till krigsinsatsen. Järnvägarna var långsamma att återhämta sig från krigstidens svårigheter, och 1921 fanns det sex passagerartåg till och från Amlwch, och endast 18 enkelresor med motortåget.

1923–1946: London, Midland och Scottish Railway

LMS fortsatte att driva LNWR-byggda motorer på linjen. På bilden är en ex-LNWR 2-4-2T (5'6") som lämnade Holland Arms i april 1945

grupperades Storbritanniens många järnvägsföretag i "de fyra stora" , och LNWR:s tillgångar blev en del av London, Midland och Scottish Railway (LMS).

Holland Arms funktionalitet som stabsstation var endast användbar för Red Wharf Bay-grenen, men en signalman krävdes fortfarande för alla Amlwch-tjänster. Omkring 1925 introducerade LMS ett utkopplingssystem som kunde förvandla Gaerwen-Holland Arms och Holland Arms-Llangefni sektioner till en lång sektion. Detta var särskilt fördelaktigt under tidiga morgnar och kvällar, när de enda tjänsterna var på Amlwch-linjen.

Tidtabellen från juli 1924 visade åtta passagerartåg varje väg mellan Amlwch och Gaerwen, med Red Wharf Bays järnvägsmotor som körde till Llangefni tre gånger om dagen. Den extra torsdagstjänsten till Llangefni för marknaden ingick fortfarande. Sommaren 1929 fanns det åtta tåg från Gaerwen till Amlwch och sju i andra riktningen. Ett tåg till och från Amlwch gick inte längre på torsdagar, ersatt med en andra två tur och returresa till Llangefni, som drivs av järnvägsmotorn. Slingan vid Llangwyllog såg nu tre par passagerartåg passera på vardagar, medan det dagliga godståget skulle växlas in på sidospår vid Llangefni och Llanerchymedd för att ge plats. Motortågstrafiken var tillbaka upp till 24 enkelresor per dag, inklusive Red Wharf Bay-tjänsterna.

Den stora depressionen medförde ett antal nedskärningar av Angleseys järnvägar. Indragningen av passagerartrafiken på Red Wharf Bay-grenen i september 1930 påverkade Amlwch-linjen, eftersom motortåget som körde de extra Gaerwen-Llangefni-tjänsterna drogs tillbaka. Amlwchs motorbod stängdes den 14 september 1931, och alla tåg kördes från Bangor. När ekonomin återhämtade sig ökades antalet Gaerwen-Amlwch-tjänster. Sommaren 1938 gick tio ned och åtta upp tåg för passagerare, med elva varje väg på lördagar.

1946–1993: British Railways/British Rail

En damm byggdes över floden Cefni norr om Llangefni i slutet av 1940-talet för att öka vattentillgången till ön. Den nya reservoaren, Llyn Cefni , korsade järnvägens spårbädd, och en bro byggdes för att stödja den. En andra reservoar, Llyn Alaw , bildades i anslutning till järnvägen norr om Llanerchymedd på 1960-talet, men störde inte linjens inriktning.

Antalet passagerare vid Holland Arms station hade minskat sedan passagerartrafiken på Red Wharf Bay-grenen upphörde. Filialen stängdes för all trafik 1950 och Holland Arms stängdes den 4 augusti 1952.

Under British Rail fungerade många passagerartjänster på Amlwch-grenen till Bangor , vilket tog bort behovet av att byta tåg i Gaerwen. Ett tidigt trebuss British United Traction (AEC) dieseltåg med flera enheter testades på linjen i maj 1953. Tåget var ekonomiskt i bränsleanvändning och krävde ingen brandman , men tågpassagerare och besättning klagade på den mycket tuffa resan - skramlande fönster ett särskilt klagomål. Som en del av British Rails moderniseringsplan introducerades Derby Lightweight DMUs tre år senare . En broschyr från 1956 annonserade biljetter tur och retur från Bangor till Amlwch för 4s.4d eller Llangefni för 11d. Ångmaskiner fortsatte att användas för godståg och för extraarbeten som lördagståg. Ånga återvände för alla passagerartåg somrarna 1963 och 1964 på grund av brist på DMU.

Järnvägen förlängdes genom Amlwch till Octel Works (bilden 2010)

En bromextraktionsanläggning öppnades i Amlwch 1953 av Associated Ethyl (snart omdöpt till Associated Octel, och senare en del av Great Lakes Chemical Corporation ). Klor som producerades vid en anläggning i Ellesmere Port fördes med järnväg till Amlwch, som användes för att utvinna brom ur havsvatten. Den resulterande etylendibromiden togs också från Amlwch på järnväg. Företaget byggde en lätt järnväg genom staden till Amlwch station, och en rangerbangård för utbyte av godsvagnar.

Kör ner och stäng

Anglesey Central Railway Llangefni 2022

Linjen slutade bära passagerare den 5 december 1964, som en del av rationaliseringen som kallas Beeching Axe . Alla stationer stängdes och alla godsbanor, förbipasserande slingor och sidospår togs bort, utom rangerbangården för Octel-frakten. Octels godstrafik uppgick till 70 000 ton årligen och järnvägen behölls för att betjäna denna trafik. Den lokala godstrafiken upphörde och det elektriska personalsystemet drogs tillbaka, så att endast ett tåg kunde vara på grenen åt gången, även om det var tillräckligt för Octels krav. Dubbelkorsningen vid Gaerwen gjordes också om. När godstågen bearbetades av diesellokomotiv , gjordes arrangemang för British Rail-motorerna att fungera hela vägen till anläggningen.

Amlwch station revs när den intilliggande vägen byggdes om. Ett närliggande lager inrymmer nu ett besökscenter med modelljärnväg och utställningar. Llanerchymedd station blev kommunfullmäktiges egendom och öppnade igen som ett kulturarvscentrum, museum och samhällscafé 2010. Andra stationer övergick i privat ägo.

En utlöpare byggdes nära Rhosgoch för att underlätta byggandet av en oljetankfarm på 1970-talet. Detta byggdes för att ta emot olja från tankfartyg förtöjda offshore i det djupa vattnet utanför Amlwch, innan det pumpades till Stanlow Refinery i Cheshire . Platsen avvecklades efter ett kort liv, men den korta sporren finns kvar.

Ett lokomotiv av klass 31 , nummer 31296, fick namnet 'Amlwch Freighter'/'Trên Nwyddau Amlwch' i september 1986 vid Associated Octel-fabriken. Vid denna tidpunkt, 33 år efter öppnandet av Octel-fabriken i Amlwch, hade 2 miljoner ton trafik transporterats från deras godsterminal. En skalenlig modell tillverkades av Lima med denna namnskylt påsatt. Namnet togs bort i mars 1990 och överfördes till klass 47 -loket 47330, som under en period omnumrerades till 47390, med bibehållande av namnet. Detta lokomotiv byggdes senare om som en klass 57 och döptes om till "The Hood" av dess nya operatör, Virgin Trains .

Ett fåtal specialpassagerartrafik drevs därefter, särskilt 1969, 1983 och 1992/93. 1993 övergick Octels dagliga godstrafik av säkerhetsskäl till vägtransporter och trafiken upphörde därmed på linjen. Octel-fabriken stängde 2003 och har sedan dess rivits.

Rullande lager

ACR anlitade rullande materiel från LNWR för sina invigningstjänster. När Dickson drev linjen från 1866 till 1868 använde han följande motorer:

namn	Bild	Typ	Byggare	Operativ	Anteckningar
Bergsbo		0-4-4-0T	James Cross & Co., St. Helens, Lancs	1866 – c. 1867	Fairlie motor. Överförd till Neath och Brecon Railway c.1867.
Anglesea	Ingen känd bild	0-6-0WT	Hawthorns & Co, Leith, Skottland	c. 1867	Ursprungligen hette Miers , efter den första ordföranden i Neath and Brecon. Miers var också chef för ACR. Den återlämnades senare.

Från 1868 tillhandahöll LNWR rullande materiel igen, tills deras förvärv av linjen 1876. Följande typer av motorer har noterats som använts på linjen sedan:

Bild	Typ	Byggare	Operativ	Anteckningar
	Webb 2-4-2T (5 fot 6 tum)	LNWR	Fram till 1948	Huvudmotortyp för persontåg. Webb 0-6-2T koltankar , bland annat, noterade också.
	Olika Webb 0-6-0 tendermotorer	LNWR	Fram till 1948	Huvudmotortyp för godståg. Skulle fungera tender-first från Bangor, eftersom det inte fanns någon skivspelare tillgänglig.
	Webb 2-4-0T 'Chopper'	LNWR	1908 – c. 1915	Körde Red Wharf Bay järnvägsmotortåg.
	Webb 2-4-2T "Radial" (4 fot 6 tum)	LNWR	c. 1915–1930	Körde Red Wharf Bay järnvägsmotortåg.
	Ivatt 2MT 2-6-2T	LMS	1948 – slutet av 1950-talet	Används för gods- och persontåg. Återinförd för sommarens persontåg 1963 och 1964 på grund av DMU-brist.
Se [1] för bilder	Diesel järnvägsvagn	British United Traction	maj 1953	Testade på linjen. Ekonomisk i bränsleförbrukning, men gav en grov, bullrig åktur.
	Ivatt Klass 2 2-6-0	LMS	sent 1950-1960-tal	Används för godståg
	Derby Lättvikt	British Rail ( Derby Works )	1956–1964	Första vanliga DMU. Vissa andra sorter användes också på linjen

Dieselmotorer användes för Octel-frakten efter British Rails tillbakadragande av ångmaskiner. En för järnvägsfans noterar att klass 24 , klass 40 och klass 47 har använts för godstrafiken, såväl som 1983 års speciella passagerartrafik. Specialarna från 1992 använde Class 101 DMU-enheter och 1993 specialen använde Class 20 och Class 37 motorer.

Bevarande och ombyggnadsförsök

Fortsättningen av Octel Freight Traffic fram till 1993 säkerställde att inte bara spårbädden hölls hel, utan att majoriteten av järnvägsinfrastrukturen fortfarande var på plats. Som sådan var Amlwch-linjen väl lämpad för att bevara som en arvsjärnväg , eller se en återgång av huvudlinjetjänster. Llangefnis fortsatta roll som ett administrativt och kommersiellt centrum ledde till att British Rail och Gwynedd County Council övervägde att återställa passagerartrafiken mellan Llangefni och Bangor i slutet av 1980-talet, men idén avslogs.

Isle of Anglesey Railways Ltd

En special för våren på helgdagar står vid en tillfällig station i Amlwch, 1992

Efter ett offentligt möte i Amlwch för att mäta lokalt stöd, etablerades Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) 1991 med syftet att återställa passagerartrafiken till linjen. Specialtåg körde från Bangor till en tillfällig station i Amlwch på vår- och augustihelgerna 1992 , och 125-årsdagen av linjens öppnande (totalt åtta returresor). Pathfinder Tours genomförde därefter en utflykt från York till Llandudno och Amlwch i oktober 1993. Projektets lönsamhet diskuterades med Welsh Development Agency och Anglesey District Council, följt av förhandlingar i juli 1993 med Railfreight Distribution för att köpa linjen. Octel erbjöd en del av sin privata järnväg för att bygga en ny station i Amlwch. IoAR hoppades till en början starta passagerartrafik mellan Amlwch och Llangefni redan 1994.

Privatiseringen av British Rail i mitten av 1990-talet störde denna process. Ägaren efter privatiseringen Railtracks utropspris på 300 000 pund 1996 krävde bidrag från Europeiska kommissionen . Utan trafik eller underhåll började linjen bli igenvuxen. Under tiden Sustrans att järnvägen skulle omvandlas till en cykelväg, liknande Lôn Eifion- cykelvägen som följer den tidigare Carnarvonshire-järnvägens väg från Caernarfon till Afon Wen . Under 1998–99 visade undersökningar av järnvägsbroarna att deras tillstånd var "bättre än förväntat". En namninsamling med 7 000 namnunderskrifter presenterades för Anglesey County Council i januari 1999, där man efterlyste bättre cykelanläggningar på ön, och särskilt en cykelväg från Amlwch till Gaerwen. Stöd för järnvägsalternativet demonstrerades av ett chartertåg vid namn Lein Amlwch Venturer , draget av 6024 King Edward I, som körde från Crewe till Gaerwen-korsningen lördagen den 23 januari.

Anglesey County Council planerade att köpa banan till stöd för järnvägen år 2000, men rapporterades senare ha dragit tillbaka sitt stöd för IoAR i maj 2001. Fem månader senare sattes Railtrack i administration och äganderätten till Storbritanniens järnvägar (inklusive Amlwch) linje) överfördes till Network Rail i oktober 2002.

Cykelväg

Tourism Partnership North Wales rapport från 2003 stödde möjligheten att implementera både en historisk järnvägs- och cykelväg sida vid sida. Anglesey County Council övervägde båda alternativen igen enligt en rapport från 2005. Verkställande direktören för Anglesey County Council skrev ett principiellt stödbrev till Anglesey Central Railway (2006) Ltd i januari 2006, men rådsmedlemmarna röstade för en "cykel-, gång- och ridvägsrutt" i mars 2007, och bidrog med 5 000 pund till en förstudie dagar innan ACR(2006) Ltd fick veta att hyran av järnvägen från Network Rail hade godkänts. Rådet röstade för en motion om cykelväg i oktober 2007, och Network Rail informerade ACR(2006) Ltd om att hyresavtalet var på is på grund av rådets ändrade policy. Motionens förslagsställare anförde att "förhandlingar på hög nivå" pågick mellan Network Rail och cykelvägsförespråkare. En potentiell kompromiss identifierades som att använda Amlwch-Llanerchymedd-delen som en cykelväg och Llanerchymedd-Gaerwen-delen som järnväg. Generalsekreteraren för ACR(2006) Ltd noterade i början av 2008 att tills ett hyresavtal hade kommit överens kunde ACR(2006) Ltd inte utföra något arbete på linjen. Network Rails affärsplaner från 2005 till 2007 hänvisade till förslag om försäljning eller uthyrning av linjen, men 2008 års affärsplan gjorde ingen sådan hänvisning, utan visade bara linjen som icke-operativ.

Ändring av riktning

Eftersom inga tåg passerade på över femton år har delar av järnvägen blivit kraftigt igenvuxen. ( Fler bilder )

Lokalrådsval hölls i maj 2008, vilket resulterade i ett ledarbyte i Anglesey County Council. Landstingets representant för ekonomisk utveckling uttryckte sin önskan att se järnvägslinjen återinvigd vid ett möte i Llangefnis kommunfullmäktige i november 2008, en åsikt som upprepades av ett antal kommunfullmäktigeledamöter. 80 % av korrespondensen till Holyhead och Anglesey Mail i ämnet under 2008 var till stöd för järnvägsförslaget.

2009 status

Linjen förblir Network Rail :s egendom , med Anglesey County Council en lagstadgad konsultant om den framtida användningen av rutten. Banan är i ett dåligt skick, med tornbuskar och små plantor som växer mellan spåren på vissa platser. Network Rail utsåg officiellt grenen till "ur bruk" för operativa ändamål i januari 2009, efter samråd med engelska Welsh & Scottish, som gynnade dess återställande till en fungerande järnväg med möjlighet för godstrafik.

Sustrans tillkännagav förnyade planer för en cykelrutt längs 16 miles (26 km) av linjen (merparten av dess längd) den 5 mars 2009, tillsammans med en övertygelse om att rutten kan användas för både en cykelbana och arvsjärnväg. Planeringsapplikationer ska utvecklas i samarbete med ACR Ltd, Anglesey County Council och Network Rail.

Återöppning

2009 bad den walesiska församlingsregeringen Network Rail att genomföra förstudier på två tidigare spårsträckor i Wales, en av dem är linjen från Bangor till Llangefni. Kommunalrådet Clive McGregor var optimistisk att detta skulle kunna ge en ekonomisk stimulans för Anglesey, tillsammans med ytterligare förslag för att utöka passagerartrafiken mellan Llangefni och Amlwch. 2011 började Network Rail arbetet med att samla in bevis för sin studie, som började med att skära bort vegetation på spåravsnitt för att undersöka skicket på räls och spårbädd. Dess rapport förväntades publiceras 2012, innan några affärscase för att återuppta linjerna kunde utvecklas.

Studien, som startade i januari 2011, började med att bedöma tillståndet på linjen mellan Gaerwen och Llangefni. Banan, broarna, tillhörande markarbeten och stationen vid Llangefni undersöktes av ingenjörer för att avgöra om de fortfarande var lämpliga för ändamålet eller skulle behöva uppdateras. I och med att sträckningen har fallit under för kraftigt intrång från vegetation, måste en miljörapport göras för att begränsa de potentiella skador som kan orsakas av vilda djur. Mike Gallop, som koordinerar projektet på uppdrag av Network Rail, varnade för att det skulle vara "tufft att ta tillbaka tåg till linjen".

Resten av linjen, mellan Llangefni och Amlwch, ser ut att bevaras som en arvsjärnväg, med Network Rail som ger licens till Anglesey Central Railway Limited att börja rensa den igenväxta linjen norr om Llangefni. ACR började rensa vegetation från linjen i Llangefni före jul 2012. ACR Limiteds supportgrupp, Lein Amlwch, har också öppnat en liten butik, café och kulturarvscenter i Llanerchymedds stationsbyggnad, som kommer att vara öppen under sommarmånaderna.

I december 2017 har det föreslagits att linjen skulle kunna öppnas igen som en del av en plan för att återöppna linjer som stängts av British Rail.

I oktober 2018 revs järnvägsbron vid Llangefni efter en lastbilsstrejk. Den walesiska församlingen krävde reparation av A5114-bron vid Llangefni och återinförande av linjen men bron har inte ersatts.

I augusti 2020 lades ett bud på pengar för att genomföra en studie för att återöppna linjen mellan Amlwch och norra Wales huvudlinje vid Gaerwen. Detta var för finansiering från regeringens Restoring Your Railways-fond. Budet var framgångsrikt i den tredje omgången av initiativet Restoring Your Railway. När anbudet lämnades in, uppgav den walesiska regeringen att de skulle matcha finansiera varje pris som mottogs, vilket höjde priset till £100 000.

I april 2021 slutförde ACR Ltd processen för att få ett 99-årigt hyresavtal för hela 17,5 miles av filiallinjen från Gaerwen till Amlwch. Detta var ett stort steg framåt för återöppningen av linjen, såväl som en mångsidig väg som löper parallellt med linjen.

Bibliografi

•    Baughan, Peter E. (1980). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volym 11 North and Mid Wales (1:a upplagan). Newton Abbot : David & Charles . ISBN 0-7153-7850-3 . OCLC 6823219 .
•    Baughan, Peter E. (1991). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volym 11 North and Mid Wales (2nd ed.). Nairn : David St John Thomas . ISBN 0-946537-59-3 . OCLC 26361284 .
• Christensen, Mike (hösten 1991). "En linje som arbetar på Anglesey Central Railway". British Railway Journal . Vild svan (38): 367–379.
• Foster, Richard D (Vinter 1994). "Tågtjänsterna på Anglesey Central Line". British Railway Journal . Wild Swan (50): 25–37.
•    Bak, WG (1994). Scener från det förflutna 21: Railways of North Wales: Anglesey Branch Lines - Amlwch och Red Wharf Bay . Stockport: Foxline Publishing. ISBN 1-870119-26-6 . OCLC 31385418 .
• Richard, Melville (1972). En Atlas of Anglesey . Anglesey Community Council.
• Rowlands, Eryl Wyn (1979). "Datblygiad a dirywiad porthladd Amlwch 1793-1914 (En redogörelse för hamnen i Amlwchs uppgång och fall, 1793-1914)". Anglesey Antiquarian Society and Field Club Transactions 1979 .

externa länkar

• Anglesey Central Railway (restaureringsgrupp)
• Network Rails hemsida
• Sustrans hemsida
• RAILSCOT på Anglesey Central Railway
• Railways of North Wales 1975-1983: Amlwch Branch — Innehåller bilder av speciella passagerartåg och Octel fraktarbete
• British Railways 1960: Anglesey Central Railway
• Youtube: Bangor till Amlwch (ca 1960)