East London linjeförlängning
East London Line Extension- projektet (ELLX) var ett brittiskt järnvägsprojekt i London, som sköts av Transport for London . Projektet innebar att förlänga East London Line (tidigare en del av Londons tunnelbanenät ) och göra den till en del av huvudlinjen London Overground . Detta gjordes genom att återöppna delar av en nedlagd järnvägslinje och genom att omvandla spår som elektrifierats av det tredje järnvägssystemet , signalering, skyltning och kommunikationssystem, etc. till huvudlinjestandarder. Ny rullande materiel introducerades och fyra nya stationer byggdes längs rutten, med en femte planerad att läggas till i framtiden vid New Bermondsey .
Arbetet, som kostade cirka 1 miljard pund, påbörjades 2005 och genomfördes i två etapper. Den första fasen avslutades den 23 maj 2010 med en service från Dalston Junction via den historiska Thames-tunneln under Themsen och längs en del av Brightons huvudlinje till West Croydon och Crystal Palace . Tåg går också till New Cross , där de gör en förbindelse med South Eastern Main Line . Den 28 februari 2011 kopplades linjen vid sin norra ände till North London Line vid Highbury & Islington. I den andra fasen av projektet, den 9 december 2012, anslöts en filial till South London Line som gjorde det möjligt för tjänster att köra till Clapham Junction .
Projekt Överblick
Fas 1
till 
via 
till 
Fas 1 av ELLX-projektet innebar en förlängning av den ursprungliga linjen vid dess norra och södra ändar. Den norra förlängningen går från Whitechapel till Highbury & Islington och förbinder med North London Line ; denna sektion började fungera så långt som till Dalston Junction i slutet av maj 2010, och till Highbury & Islington den 28 februari 2011, med tåg var femte minut på den centrala delen mellan Dalston Junction och Surrey Quays. Den södra förlängningen av fas ett från New Cross Gate till Crystal Palace och West Croydon slutfördes samtidigt med den till Dalston 2010, och en full service påbörjades i maj 2010.
Den norra förlängningen använder sig av nedlagda spårbäddar på Kingsland-viadukten som tidigare bar North London Railway- gren till Broad Street-stationen, som stängdes för det nationella järnvägssystemet 1986. Den går förbi Shoreditch -stationen, som stängde permanent i juni 2006. Den nya linjen divergerar innan den når Shoreditch station, korsar den tidigare platsen för Bishopsgate Goods Yard och korsar Shoreditch High Street på en bro innan den springer norrut längs Kingsland Viaduct . Fyra nya stationer har byggts vid Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston och Dalston Junction . Därifrån fortsätter den dubbelspåriga linjen under Kingsland High Street och Boleyn Road, och går sedan parallellt med den befintliga North London Line med tjänster som går genom Canonbury (för utbyte med North London Line österut) till Highbury & Islington (för utbyte med Victoria ). linje , North London Line västerut och Northern City Line ).
Stationerna mellan New Cross Gate och Crystal Palace/West Croydon sköttes tidigare av Southern , som körde alla tågtjänster till dessa stationer innan de senare överfördes till TfL-kontroll.
Den befintliga sektionen av linje var helt översyn; alla spår ersattes och signalering uppgraderades till Network Rail-standarder.
Fas 2
|
Fas 2 Extension |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ELLX fas 2 - projektet förlängde linjen från Surrey Quays till Network Rail South London Line . Tåg på denna rutt går till Clapham Junction via Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street och Wandsworth Road . Från Wandsworth Road, istället för att köra till Victoria, avgrenar tågen västerut vid Factory Junction och passerar genom Battersea mot Clapham Junction.
Efter en period av osäkerhet tillkännagavs finansieringen av denna fas i februari 2009 med ett förväntat slutdatum i maj 2012, lagom till starten av de olympiska och paralympiska sommarspelen 2012 , som hölls i London i juli 2012. TfL, dock , sköt upp öppningsdatumet till den 9 december 2012.
En ny station vid Surrey Canal Road föreslogs. I september 2010 vägrades finansiering för detta av Department for Transport men utvecklaren Renewal gick senare med på att finansiera det som en del av dess utvecklingsprogram för Surrey Canal, som skulle starta 2013, och Lewisham Council gav bygglov. Den nya stationen var planerad att öppna 2015 [ behovsuppdatering ] , beroende på takten i den nya bostadsutvecklingen i närheten.
Vid Clapham Junction var tidigare Plattform 2 uppdelad i två förskjutna plattformar; Plattform 1 för de befintliga Overground-tjänsterna till/från Willesden Junction och Stratford, och Plattform 2 för de nya tjänsterna till/från Highbury & Islington. Dessutom togs en nedlagd trappa vid plattform 2 i bruk igen och en ny hiss installerades för att förbättra åtkomsten från den nyrenoverade entrén Grant Road.
Tåg går var 15:e minut mellan Clapham Junction och Highbury & Islington. Det fanns inga planer på att köra tåg från South London-linjen till West London-linjen så passagerarna skulle behöva byta från det ena till det andra vid Clapham Junction. Transport for London tog över ledningen av stationerna Clapham High Street och Wandsworth Road när den nya tjänsten startade.
Tågtrafik och rullande materiel
Den centrala delen av linjen mellan Dalston och Surrey Quays trafikeras av 16 tåg per timme. New Cross Gate till Sydenham har åtta tåg i timmen. Resten av linjen trafikeras av fyra tåg i timmen. Den nya linjen trafikerar 30 stationer.
Som en del av uppgraderingen ersatte ny rullande materiel den tidigare London Underground A60 och A62 Stock, som hade varit i drift i 50 år. Från och med 2012 drev linjen 23 Class 378/1 "Capitalstar" fyrabils elektriska multipelenheter , som liknar klass 376 som redan används av Southeastern ), även om några fembilsenheter sedan dess har introducerats för att möta efterfrågan. Till skillnad från Londons tunnelbana som de ersatte, har tågen längsgående sittplatser som liknar de flesta klasser av tunnelbanetåg för att tillgodose den förväntade ökningen av användningen.
Transfer till London Overground
Stationerna mellan New Cross Gate, Crystal Palace och West Croydon sköttes tidigare av Southern men London Overground tog över kontrollen över dessa stationer i september 2009 som förberedelse för de nya London Overground-tjänsterna.
Entreprenörer
TfL valde Parsons Brinckerhoff som programledare i maj 2005 och i juni samma år tilldelade TfL Taylor Woodrow ett kontrakt på 30 miljoner pund för att utföra möjliggörande arbeten på Kingsland Viaduct och andra platser. Mott MacDonald utsågs till projektets tekniska rådgivare. Huvudarbetena på linjen utfördes av ett konsortium av ingenjörs- och konstruktionsgrupperna Balfour Beatty och Carillion . I oktober 2006 meddelade TfL att de två företagen hade tilldelats ett kontrakt på 363 miljoner pund för att utföra arbetet och slog ett rivaliserande konsortium bestående av Laing O'Rourke , AMEC Spie och Vinci . Cirka 2 000 arbetstillfällen planerades att ha skapats vid kontraktets topp och entreprenörerna var tvungna att anställa lokal personal. Kontraktet gav bonusar till entreprenörerna om de slutförde arbetet före schemat men straffade dem upp till 50 000 pund per dag för sen leverans.
Carillion fick också ett kontrakt för att underhålla den utökade linjen. Det sjuåriga kontraktet på 80 miljoner pund, som tillkännagavs i februari 2009, krävde att Carillion skulle förse TfL med ledning, tekniska resurser, anläggningar, utrustning och arbetskraft.
Bombardier levererade linjens rullande materiel som en del av ett kontrakt på 259 miljoner pund för att tillhandahålla tåg till London Overground-nätverket. I augusti 2006 lade Transport for London en första beställning på 223 miljoner pund för 152 vagnar bestående av 20 fyrbusståg för East London-linjen och 24 trebusståg för North London-linjen. Ordern utökades i juli 2007 till en extra kostnad på 36 miljoner pund för att tillhandahålla ytterligare tre tåg för East London-linjen. Tillverkningsarbetet påbörjades vid Bombardiers i Derby i början av 2008; det sista tåget var planerat att levereras i maj 2010. Företaget slog de andra anbudsgivarna Siemens , Hitachi och det rullande materielföretaget Porterbrook , som skulle ha levererat begagnade tåg.
Finansiering
Den 12 oktober 2004 bekräftade Londons borgmästare att fas ett av East London Line-projektet skulle levereras som en del av kapitalinvesteringsprogrammet. Den 16 november 2004 meddelade han att kontrollen över projektet hade gått från den strategiska järnvägsmyndigheten till TfL så att projektet kunde initieras och finansieras från TfL:s femåriga investeringsprogram. Den planerade trafiken beskrevs från början som en "tågtrafik i tunnelbanestil (National Rail).
Huvuddelen av finansieringen för fas ett av projektet tillhandahölls av Europeiska investeringsbanken , som lånade ut TfL 450 miljoner pund (660 miljoner euro). Bankens engagemang var avsett att främja förnyelsen av de eftersatta områdena i London, genom vilka linjen går. Den andra fasen av projektet samfinansierades av Department for Transport , som gav 64 miljoner pund, och TfL gav 11 miljoner pund. Denna finansiering täckte inte kostnaden på 10 miljoner pund för att bygga en ny station vid Surrey Canal Road och det förblev oklart om stationen skulle byggas, men det gjordes för att den skulle byggas vid ett senare tillfälle. Det föreslogs att Millwall Football Club skulle kunna bidra till kostnaden för den nya stationen, som skulle ligga nära The Dens fotbollsplan.
Historia
Förslag och problem
Förlängningar av East London-linjen har diskuterats i många år. Under 1980-talet London Transport att omvandla linjen till en lätt järnväg liknande Docklands Light Railway , eller att återställa den nedlagda anslutningen till Liverpool Street . Vid 1989 hade ett förslag dykt upp för att förlänga den norrut till Dalston och söderut till Peckham Rye och Dulwich, dela spår och stationer med stamnätet, på ett liknande sätt som delar av Bakerloo-linjen, distriktslinjen och Metropolitan - linjen . Planen kostade 100-120 miljoner pund och den utökade linjen var tänkt att öppnas 1994. Förlängningsprojektet föreslogs flera gånger under 1990-talet men avvisades eller sköts upp upprepade gånger på grund av bristande statligt stöd och otillräcklig finansiering. I november 1990 avvisade transportsekreterare Cecil Parkinson ett förslag till parlamentariskt lagförslag som skulle ha godkänt projektet och två år senare sköts förlängningsplanerna upp på obestämd tid på grund av nedskärningar i tubfinansiering. Ett annat förslag lades fram 1993 om att förlänga linjen från Whitechapel till Dalston Junction, vilket involverade byggandet av nya stationer vid Bishopsgate , Hoxton och Haggerston, och fick stöd av en offentlig utredning 1994. Bygget var tänkt att påbörjas 1996 och att bli avslutat 1998. Projektet godkändes slutligen av regeringen 1996, men bristen på finansiering tvingade återigen projektet att läggas ned 1997.
En lösning på finansieringsfrågan hittades 1999 när London Transport meddelade att man sökte privata medel för att förverkliga förlängningsplanerna. Kontrollen över projektet gavs till Strategic Rail Authority snarare än till Londons tunnelbana, med tanke på den inverkan det skulle få på huvudlinjerna. Det föreslogs också att East London-linjen och andra underjordiska tunnelbanelinjer skulle överföras till Railtrack , det privatiserade företag som ansvarar för underhållet av huvudnätverket. Detta skulle ha sett linjen integrerad med Londons förortsnät för pendeltrafik. Det beslutades dock snart att detta var opraktiskt och järnvägsförslaget övergavs.
Network Rails strategi för ruttutnyttjande i South London 2008 ansåg förändringar av South London Line -tjänsterna oundvikliga, särskilt med hänsyn till den ännu mer begränsade kapaciteten under återuppbyggnaden av London Bridge.
Alternativa vägar
Ett antal olika sträckningsförslag lades fram innan sträckningen för de norra, södra och västra förlängningarna slutfördes.
Den sydliga sträckan över södra Londons befintliga nätverk av förortsjärnvägar genomgick många förändringar innan en slutlig sträcka beslutades. De första förslagen runt 1992 förutsåg den västra förlängningen från Peckham Rye till East Dulwich.
Konstruktion
East London Line-förlängningsprojektet initierades officiellt av regeringen den 9 oktober 2001, med byggandet av den norra förlängningen som skulle påbörjas i december 2001. Det hölls dock upp när det kom fram att Grade II listade 1800- talets Braithwaite valv i det tidigare Bishopsgate Goods Yard skulle rivas som en del av projektet. Kampanjer inledde rättsliga åtgärder mot Londons tunnelbana i ett försök att förhindra rivningen, men projektet fick slutligen juridiskt godkännande i appellationsdomstolen den 7 juli 2003.
På grund av en oförmåga att förlänga plattformarna vid de befintliga Wapping- och Rotherhithe -stationerna och göra dem helt kompatibla med gällande järnvägssäkerhetsföreskrifter, trodde man att de skulle stängas, men den 18 augusti 2004 meddelade Ken Livingstone , borgmästare i London , att båda stationerna skulle förbli öppet. [ citat behövs ]
Taylor Woodrows förberedande arbete påbörjades i juni 2005 och fortsatte fram till slutet av 2006, vilket involverade utbyte och renovering av 22 broar längs Kingsland-viadukten. Den 9 juni 2006 stängde Shoreditch tunnelbanestation permanent för att underlätta arbetet med förlängningen, med tjänster från Whitechapel som ersattes av bussar. Resten av East London-linjen stängdes den 22 december 2007, med ersättningsbussar som förbinder stationerna norr och söder om Themsen (men korsar inte floden på grund av höjdrestriktioner i Rotherhithe-tunneln ) .
Den 5 september 2006 tillkännagavs det att linjen skulle överföras från Londons tunnelbana till London Overground , märkt med en version av tunnelbanan med rött ersatt av orange, färgen som används på tunnelbanan för East London Line. [ citat behövs ]
Tre stora nya broar installerades på linjen mellan mars och maj 2008. Den 29 mars 2008 lyftes en ny bro som vägde 350 ton på plats över Shoreditch High Street. Bron tillverkades till en bunden båge eller bågsträngskonstruktion i Chepstow av ingenjörsfirman Fairfield Mabey, och sänktes på plats av Storbritanniens största mobilkran, som vägde 1 200 ton.
Den 3 maj 2008 sattes en 1 300-tons Warren truss -bro (GE19-bro) som sträcker sig över Great Eastern Main Line- spår från Liverpool Street-stationen på plats. Trots att brouppskjutningen lyckades, tappade bron den 28 maj 200 mm på sina permanenta stöd när den höll på att domkrafts. Skräp föll ner på spåren, vilket tvingade in avstängning av tjänsterna in och ut från Liverpool Street station till följande dag och orsakade stora störningar för pendlare. Problemet spårades till fel som gjorts av underleverantörerna.
Den sista av de tre broarna, en 600-tons fackverksstålkonstruktion, sattes på plats vid New Cross Gate mellan 10 och 12 maj 2008. Testkörningen på den färdiga linjen började den 5 oktober 2009.
Återöppning
Före lanseringen av full service påbörjades en begränsad "förhandsvisning"-tjänst den 27 april 2010 mellan Dalston Junction och New Cross/New Cross Gate, och linjen kom i full drift mellan Dalston Junction och West Croydon/Crystal Palace den 23 maj.
Närheten av linjens återöppningsdatum till det kommande parlamentsvalet genererade också spekulationer om politiska motiv, där oppositionspartier antydde att borgmästare Boris Johnson försökte göra politiskt kapital av ett projekt som ursprungligen påbörjades av hans föregångare och politiska motståndare Ken Livingstone .
Highbury och Islington
Den 28 februari 2011 förlängdes linjen norrut till Highbury & Islington .
Galleri
En karta från 1915 över den ursprungliga East London Line
New Cross Gate, under konvertering från tunnelbanestation till en genomgående station
Wapping station i sina sista dagar som tunnelbanestation
Wapping station efter omvandlingen till London Overground
Hoxton station den första dagen av full drift
Denmark Hill är kopplad till East London Line
Vidare läsning
- Wayne Asher. 2015. A Very Political Railway - räddningen av North London Line. ISBN 978-1-85414-378-5
- John Glover. 2013. Londons Overground. ISBN 978-0-7110-3524-9
externa länkar
- East London line - London Underground webbplats
- East London line Project (officiell TfL-hemsida)
- East London line Project (officiell Balfour Beatty/Carrilon hemsida)
- ELL-rutt genom Shoreditch
- Video Flyover av fas 1
|
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
|
Järnvägsinfrastrukturprojekt i Storbritannien
| |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
