Rotherhithe-tunneln
 | |
|---|---|
 Rotherhithe Tunnel, södra infartsbågen
| |
| Ruttinformation | |
| Historia | Börjad 1904, färdigställd 1908 |
| Stora korsningar | |
| Nordöstra änden | Limehouse |
  A13 A200
|
|
| Sydvästra änden | Rotherhithe |
| Plats | |
| Land | Storbritannien |
| ingående land | England |
| Vägnät | |
Rotherhithe -tunneln, betecknad A101, är en vägtunnel under Themsen i östra London , som förbinder Limehouse i London Borough of Tower Hamlets norr om floden med Rotherhithe i London Borough of Southwark söder om floden. Det öppnades formellt 1908 av George , Prince of Wales (senare kung George V), och Richard Robinson , ordförande för London County Council . Det är ett sällsynt exempel på en vägtunnel där vägtrafik, fotgängare och cyklister delar samma tunnelhål. Transport for London tog över ägandet och underhållet av tunneln 2001.
Det bör inte förväxlas med den närliggande tidigare Thames-tunneln , designad och byggd under överinseende av Marc Isambard Brunel och hans son Isambard Kingdom Brunel , som användes av London Overground för East London Line .
Konstruktion
Efter framgången med Blackwall-tunneln , som öppnades 1897, beslutade London County Council (LCC) att bygga ytterligare en avgiftsfri vägkorsning av Themsen, belägen i hjärtat av de då blomstrande London Docks, mitt emellan Tower Bridge och Blackwall Tunnel. När den ursprungligen öppnades trafikerade rutten Surrey Commercial Docks på södra sidan och Limehouse och West India Docks på norra sidan. Tunneln godkändes av Thames Tunnel (Rotherhithe och Ratcliff) Act 1900 . Designad av Sir Maurice Fitzmaurice , ingenjören för LCC, kopierade den på nära håll Blackwall-tunneln; den har dock större diameter. Vid tiden för dess byggande sades tunneln vara "den största undervattenstunneln som finns". Tunnelns konstruktion, särskilt de långa infartsramperna, fördrev nästan 3 000 lokala invånare och skapade stort lokalt motstånd. 1903 byggde LCC nya hyreshuskvarter i Swan Lane (nu Swan Road), Clarence Street och Albion Street i Rotherhithe och Brightlingsea Buildings på Ropemaker's Field i Limehouse. Dessa block hade modernare faciliteter men hyrorna som togs ut var betydligt högre och många flyttade snart ut från området.
Tunneln byggdes mellan 1904 och 1908 av bosatt ingenjör Edward H. Tabor och entreprenörerna Price och Reeves, till en kostnad av cirka 1 miljon pund (motsvarande cirka 115 miljoner pund 2021). Den grävdes ut dels med hjälp av en tunnlingssköld och dels med cut-and-cover . Två tunnelsköldar användes. Den första användes i de mycket utmanande och svåra markförhållandena på södra sidan och under flodsektioner, medan en andra lättare, kortare sköld användes på norra sidan där markförhållandena var bättre. Den första skölden kunde endast styras i en rak linje, medan den andra kunde styras genom mjuka kurvor. Tunnelbanan byggdes under tryckluft och flodbädden kantad med pöllera. Inga byggnadsarbetare dödades på grund av de omfattande säkerhetsåtgärder som vidtagits; en sällsynthet på den tiden för ett projekt av denna storlek och komplexitet. Ingångsbågarna har formats av skäreggar från den andra tunnelskölden, som mätte 30 fot 8 tum (9,35 m) i diameter, vilket i praktiken bildar en lastmätare för tunneln.
Fysiska egenskaper
Tunneln består av en enda borrning, 4 862 fot (1 482 m) lång, som bär en tvåfilig körbana 48 fot (15 m) under Themsens högvattennivå, med ett maximalt djup på 75 fot (23 m) under ytan. Fyra schakt sänktes längs med tunneln för att underlätta byggandet, senare ventilation och ingångsschakt. Schakten är numrerade 1 till 4, söder till norr.
Schakt 1 ligger i hörnet av Brunel Road och Canon Beck Road i Rotherhithe. Den innehåller ventilationsfläktar som tillför frisk luft till tunneln. Det är en envånings cirkulär röd tegelbyggnad, ursprungligen byggd utan tak. Den har nu ett högt tak med tre stora ventiler. Inom schaktet finns också en sluss från 1939 som skyddar den närliggande London Overground.
Schakt 2 ligger längs flodfronten nära Rotherhithe Street Bascule Bridge på södra sidan av floden. Schakt 3 är motsvarande schakt på norra sidan som ligger vid floden i King Edward VII Memorial Park. De är båda envånings cirkulära rödtegelbyggnader med utsmyckade järngaller i de stora sidoöppningarna och granitförband. Var och en innehåller en spiraltrappa av järn som ursprungligen var åtkomstpunkter för fotgängare men som stängdes på 1970-talet på grund av låg användning och säkerhetsproblem. Schaktbyggnaderna täcktes ursprungligen med ett kupolglastak (liknande det vid Greenwich Foot Tunnel ) men dessa togs bort på 1930-talet i ett försök att förbättra ventilationen i tunneln. Nya tak lades till 2007 till en annan design. Trapporna, som har varit öppna för väder och vind i mer än 70 år, drabbades av omfattande korrosion och totalrenoverades samma år. Schaktbyggnaderna och trappor för dessa två schakt var klass II-arv listade 1983. Båda schakten innehåller ventilationsfläktar som främst används för att suga ut smutsig luft från tunneln, men den låga höjden på dessa schaktbyggnader förhindrar effektiv utspädning och spridning av föroreningar.
Shaft 4 ligger i hörnet av The Highway och Heckford Street. Den ursprungliga cirkulära byggnaden i röd tegel revs 1967 för att tillåta utvidgning av The Highway till fyra körfält som nu sträcker sig över halva schaktet. En vanlig byggnad byggdes för att inrymma fläktarna för friskluftstillförseln.
Tillträde för fotgängare till tunneln är nu begränsad till portalerna; men det finns granittrappor toppade med utsmyckade ljuspelare nära varje portal som ett alternativ till gångvägarna på infartsramperna.
Tunneln kommer in via en sluttande tegelkantad skärning i vardera änden som leder till entréportalen. Båda portalerna är vända mot rosa granit och fick klass II-arv 1983. På Rotherhithe-sidan (södra sidan) sträcker sig infartsvägen över plattformarna på Rotherhithe London Overground-station. Det var ursprungligen planerat att tunneln skulle påbörjas innan järnvägen nåddes, men under byggnationen ändrades detta till att vara norr om denna istället, vilket förkortade tunneln med 50 meter. Den följs av en kort skär-och-täck-sektion tills den första av de fyra axlarna nås. Den tunnlade sektionen är mellan schakt 1 och 4, mäter 3 689 fot (1 124 m) lång och är fodrad med gjutjärnssegment .
Tunnelhålet dimensionerades till det maximala som dåtidens teknik tillät. Redan då insåg man att detta skulle resultera i mindre än idealiska körfältsbredder med varje körfält endast 2,4 m (7 fot 10 tum) i bredd (modern motsvarande vägbredd är 3,6 m (12 fot)) och gångbanor vanligtvis 1,2–1,4 m (3 11 tum – 4 ft 7 tum bred på varje sida av vägbanan. Tunneln är grund, med en maximal lutning på 1 på 36 (2,8 %), för att tillgodose icke-mekaniserad trafik. Den inkluderar skarpa böjar på platsen för axlarna. Detta gjorde att sektionerna mellan schakten kunde vara raka, vilket minskade komplexiteten i konstruktionen och undviker dockans fundament. En urban myt är att krökarna installerades för att hindra hästar från att se dagsljus i slutet av tunneln för tidigt, vilket kan få dem att bulta för utgången.
De skarpa kurvorna och smala körfälten gör dock tunneln olämplig för stora fordon. På grund av detta, och problem med fordonsutsläpp, upprätthåller Transport for London ett förbud mot fordon som är mer än 2 meter höga eller breda. Förbjudna är också fordon med en högsta tillåtna vikt på över 2 ton. Ökad tillämpning av dessa regler från början av 2020 ledde till kontroverser om förvirrande skyltar, eftersom vissa skåpbilar och liknande fordon hade fått böter. Under de första 8 månaderna av 2021 utfärdades totalt 75 387 överträdelser, vilket genererade över £5 miljoner i intäkter för TfL.
Hastighetsgränsen är 20 miles per timme (32 km/h) och upprätthålls med hjälp av medelhastighetskameror .
Tunnelhålet var ursprungligen kantat av vitglaserade plattor, installerade av två separata entreprenörer, Boote's installerade plattsättningen för norra halvan och Edwards för den södra. Ett 3 fot (0,9 m) band av bruna plattor i mitten av tunneln avgränsade gränsen. Efter upprepade fel på plattsättningen i den södra halvan togs dessa bort 2011 och ersattes med en sprayad pistolyta , vilket avsevärt försämrade utseendet och känslan av tunneln. Schakten är fodrade med vitlaserade tegelstenar, Shaws installerar dem för schakt 3 och 4 på norra sidan och Stourbridge för schakt 1 och 2 på södra sidan. Vitlaserat tegelverk används utvändigt på infartsvägarna.
En undersökning från 2003 bedömde tunneln som den tionde farligaste tunneln i Europa på grund av dess dåliga säkerhetsfunktioner. Dess närhet till floden gör den också sårbar för översvämningar, som hände i Themsen 1928 .
Användande
Liksom många andra Londontunnlar och broar bär tunneln mycket mer trafik än den var designad för. Strax efter att 2 600 fordon om dagen öppnats, mestadels hästdragna, och 14 000 fotgängare om dagen använde tunneln – siffror som ansågs enkelt motivera kostnaden för dess konstruktion. År 1955 hade användningen fyrdubblats till 10 500 fordon om dagen och 1997 hade användningen tredubblats igen, till över 34 000 fordon om dagen. Den tunga användningen, särskilt under rusningstid, kan leda till betydande trafikstockningar och bakåtslagning.
Korsningarna på båda sidor om tunneln begränsar ytterligare tillväxt och därför har nuvarande trafiknivåer hållits på 1997 års nivåer. Antalet fotgängare är nu mycket lågt, cirka 20 per dag, medan cyklisterna är mellan 150 och 200 per dag.
Lanseringen av Ford Model T-bilen bara månader efter att tunneln öppnat initierade en snabb ökning av bilägandet och i slutet av 1920-talet hade motorfordon nästan ersatt hästdragna fordon, som förbjöds från tunneln 1952. Det ursprungliga ventilationssystemet bestod av två fläktar som tillför frisk luft i var och en av schakt 1 och 4 till en kanal nedanför vägbanan som i sin tur matar in via 28 galler jämnt fördelade längs vägen in i tunneln. År 1930, efter flera incidenter, bland annat en där 49 personer fördes till sjukhus, uppgraderades ventilationen med kraftigare fläktar och frånluftsfläktar lades till i schakt 2 och 3. I takt med att trafiken har ökat har ventilationsfläktarna med jämna mellanrum uppgraderats. det underliggande konceptet har förblivit detsamma.
Alternativa korsningar inkluderar Tower Bridge i väster eller Greenwich-tunneln i öster. Rotherhithe-stationen ligger nästan intill den södra tunnelingången, och Limehouse (i Ratcliffe Lane) är den närmaste stationen till den norra ingången.
Lokala bussar brukade passera genom tunneln. Rutt 82 sprang mellan Stepney East Station (nu Limehouse) och St. Marychurch Street i Rotherhithe , innan den drogs tillbaka 1968. Tunneln förblev unserved tills rutten P14 började 1988 från Surrey Quays och Isle of Dogs . Denna rutt drogs tillbaka och ersattes delvis av en ny 395-rutt 1999 från Limehouse (Burdett Road) istället för Isle of Dogs. Rutten 395 drogs tillbaka utan ersättning den 28 april 2006 på grund av höga driftskostnader och låg passageraranvändning. Vid det här laget var det den enda Transport for London som fortfarande använde minibussar, vilket var nödvändigt på grund av tunnelns breddbegränsning.
En upprepning av inledningen av TV-serien The Professionals från 1970-talet visar Rotherhithe-tunneln, medan filmen Pool of London från 1951 innehåller en polisjaktsscen i tunneln och skottlossning upp och runt schakten. Videon till The Specials låt " Ghost Town " filmades delvis i tunneln.
Se även
- Lista över korsningar av Themsen
- Lista över tunnlar i Storbritannien
- Tunnlar under Themsen
- Thames Tunnel
externa länkar
|
A-vägar i zon 1 i Storbritanniens vägnummersystem
| ||
|---|---|---|
 |
||
| ||