Orbirail

Inofficiellt diagram över det färdiga cirkulära London Overground -nätverket

Orbirail var ett namn för en föreslagen omloppsbana runt London .

Det skulle ha anslutit den utökade North London Line , East London Line , South London Line och West London Line , eventuellt inklusive Gospel Oak till Barking Line . Den kombinerade linjen skulle ha kretsat runt London i zon 2 , zon 3 och (möjligen) zon 4 .

Det är inte att förväxla med Londons befintliga cirkulära järnväg, Circle line of the London Underground .

Status

Även om Orbirail inte hade någon officiell status som ett planerat projekt, uppnådde slutförandet av Transport for Londons London Overground den 9 december 2012 i stort sett samma mål.

Den 12 februari 2009 tillkännagav borgmästare Boris Johnson och transportsekreterare Geoff Hoon 75 miljoner pund för att finansiera den södra förlängningen av Overground-nätverket mellan Surrey Quays och Clapham Junction som en del av East Londons linjeförlängning , vilket skapar den slutliga anslutningen av en orbital järnväg för London ska vara färdigt i tid till olympiska sommarspelen 2012 . Tidslinjen som publicerades av TfL i april 2011 angav dock att linjen inte skulle öppna förrän i slutet av 2012, långt efter både sommar-OS och Paralympics .

Historien om orbital järnvägar i London

The Inner Circle och andra cirkulära rutter

Londons järnvägssystem byggdes till stor del på 1800-talet, av konkurrerande privata företag. Fördelarna med ett integrerat transportsystem var okända vid denna tidpunkt och varje järnvägsbolag på huvudlinjen byggde sin egen terminal i centrala London och körde radiella rutter från den punkten. Till exempel Waterloo järnvägsstation i sydvästra centrala London i fokus för linjer som strålar ut i söder och väster. Under tiden utvecklades även storstads- och förortsjärnvägar på radiella linjer.

Den första omloppsbanan var den inre cirkeln, nu Circle-linjen , som fungerade över de centrala delarna av Metropolitan-linjen och District-linjen . Detta länkade samman de flesta av huvudlinjestationerna och blev en kommersiell framgång.

Denna framgång ledde till driften av ett antal andra halvorbitala rutter inom huvudstaden, över befintliga huvudlinjer och delar av den inre cirkeln:

London var en mycket mindre stad än den är nu och den mesta kommersiella verksamheten var inriktad på centrum. Dessa yttre rutter lyckades inte attrahera det passagerarantal man hoppades på och skars så småningom ner eller avslutades medan andra, mer radiella tjänster på linjerna fortsatte.

Andra halvorbitala rutter klarade sig lite bättre. Under hela 1900-talet fungerade Londons järnvägar på en radiell modell och de få återstående passagerarvägarna i halvorbital form vissnade, med linjerna som främst användes för godstjänster. Det nationella järnvägsnätet privatiserades med radiella franchiseavtal. Endast Circle-linjen hade framgång.

Under hela 1900-talet expanderade London både i storlek och befolkning och sysselsättningen upphörde att vara lika starkt koncentrerad till centrum. Många fler människor reste genom centrala London med tunnelbana och många av dem reste in på en radiell rutt bara för att resa ut igen på en annan. Trängseln ökade och ytterligare tunnelbanelinjer byggdes till stora kostnader.

Tanken på att återuppliva och utöka de semiorbitala rutterna för att avlasta en del av belastningen på centrala London på ett mer kostnadseffektivt sätt än att bygga nya rörlinjer övervägdes, och sammansmältade kring det föreslagna namnet "Orbirail", men det vann få vänner i National Rail Network av kommersiella och operativa skäl.

Karta över London Overground (exklusive Euston-Watford-linjen), med alla föreslagna ändringar på plats

Transport for London skapades som ett enda organ med övergripande ansvar för transporter i London. Under Ken Livingstones mandatperiod som borgmästare i London , utnyttjade TfL potentialen i de försummade perifera järnvägslinjerna och började planera ett komplett orbital järnvägssystem genom att sammanfoga dessa rutter (om än utan någon plan för en enda helt orbital service). Det nya systemet lanserades så småningom som London Overground , och arbetet fortsätter för att slutföra omloppsvägen när fler linjer läggs till i systemet. Det slutliga London Overground-nätverket kommer (senast 2013) att täcka en rutt som har en slående likhet med Outer Circle-linjen med förlängningen av East London-linjen och South London Line som används för att slutföra slingan.

Det politiska stödet för principen om Orbirail fortsatte efter bytet av ledarskap efter 2008 års borgmästarval i London . Under sin valkampanj Boris Johnson ett transportmanifest som lyfte fram problemen i samband med orbitalresor runt London:

R25

Huvudartikel: R25 (London)

R25 var en föreslagen järnvägsbana runt Zone 3- området i London. Första förslaget i Londons borgmästares plan för London Infrastructure 2050 på 1,3 biljoner pund, skulle linjen ha använt några befintliga Network Rail- och London Overground-linjer, sammanlänkade med nya järnvägssträckor.

Argument för och emot

TfL uppskattar att knappt hälften av alla Londonbors resor startar och slutar i yttre London. Endast runt en fjärdedel av dessa görs med kollektivtrafik. Detta beror på att kollektivtrafikmöjligheterna för omloppsresor är dåliga i jämförelse med bilen. En av begränsningarna för kollektivtrafiknätverket i yttre London är bristen på direkta och bekväma omloppsvägar. (...) Faktum är att många omloppsvägar bara görs tillgängliga genom att göra en radiell resa in i centrala London.

Manifestet noterade att 64 % av resorna i yttre London gjordes med bilar eller skåpbilar, och föreslog att förbättrad kollektivtrafik i omloppsbana skulle bidra till att minska denna siffra, och föreslog ett försök med orbitala expressbussrutter som länkar samman viktiga förortsterminaler .

Orbirails förespråkare tror att det skulle vara ett relativt lågkostnadsprojekt, som endast skulle involvera en liten mängd nya spår, vissa förbättringar av befintliga linjer och en ökning av tågfrekvensen. Det skulle tillåta många människor att göra resor utan att passera genom zon 1 , och på så sätt lindra trängseln på centrala Londons järnvägar.

Det finns komplikationer som kan förhindra att dessa linjer körs som en enda helt omloppsbana. Orbital järnvägar har ett inneboende problem med tidtabellsstabilitet. Tågen är ständigt "i omloppsbana" så det finns lite utrymme för "återhämtningstid" om de blir försenade. En enstaka fördröjning kan ha långvariga följdeffekter och vara mycket mer störande än på en radiell järnväg. Återhämtningstid kan skapas genom tidtabell för längre stopp på vissa stationer, men detta ökar restiderna och minskar tågfrekvensen. (Av denna anledning ändrades cirkellinjen den 13 december 2009 till en spirallinje med distinkta ändpunkter.) I detta ljus är det svårt att se en större och mer komplicerad orbitaljärnväg godkännas.

Ett alternativ till en enda helt orbital rutt skulle vara två eller flera semi-orbital rutter som går samman för att omringa London. TfL:s London Overground är ett exempel på detta: i Clapham Junction och i Highbury och Islington möts de två halvorna av London Overground Orbital Route.

Ett ytterligare problem är dåligt utbyte med många av de radiella vägarna. Den föreslagna rutten erbjuder inget utbyte med Great Western Main Line , Chiltern Main Line , East Coast Main Line , Great Eastern Main Line eller London, Tilbury och Southend line . Endast lokala tjänster på West Coast Main Line stannar vid Willesden Junction . Den har lika dåligt utbyte med många Londons tunnelbanelinjer . Dåliga bytesalternativ är ett allmänt problem med de flesta av Londons äldre järnvägar, som byggdes av konkurrerande privata företag på 1800-talet innan man förstod behovet av ett sammanhängande och integrerat transportnät.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Orbirail&oldid=1133644247 "