Slipcoach

Slipping GWR Mail-bussar vid Pylle Hill, Bedminster, Bristol, Storbritannien

En släpvagn , släpvagn eller slirdel i Storbritannien och Irland, även känd som en flygande växel i Nordamerika, är en eller flera vagnar utformade för att kopplas från baksidan av ett tåg i rörelse. Den fristående delen fortsatte under sin egen fart efter huvudtåget tills den bromsades av sin egen vakt som använde bromsarna, vilket gjorde att slipningen stannade, vanligtvis vid nästa station. Bussarna eller bussarna sades alltså ha halats från tåget utan att det behövde stanna. Detta gjorde att tåget kunde betjäna mellanliggande stationer, utan att onödigt försena huvudtåget. Den omvända processen trotsade uppfinnarnas uppfinningsrikedom.

Slipvagnar som beskrivits ovan användes huvudsakligen i Storbritannien och Irland från 1858 till 1960, under större delen av denna period var det allvarlig konkurrens mellan järnvägsföretag som strävade efter att hålla restiden så kort som möjligt och undvika mellanliggande stopp där det var möjligt.

Konkurrensen ökade i takt med att loken blev större och kunde transportera tyngre tåg med högre hastighet över längre sträckor, tågen behöver inte längre stanna så ofta, för att få bränsle och vatten till sig själva, använda vattentråg eller spårtråg för att fylla på på resande fot , eller för anläggningen stannar för passagerare genom att tillhandahålla korridorbussar , restauranger och sovvagnar . Snabbare tjänster blev allt säkrare eftersom effektivare kontinuerlig bromsning installerades och det absoluta blocksystemet installerades på huvudlinjerna. Allt detta ledde till att man använde sliptjänster på vissa ställen där det fanns en ekonomisk fördel för företaget att tillhandahålla dem.

Nackdelar

Det fanns nackdelar med glidtränare. Slipdelen var för det mesta isolerad från huvudtåget och dess faciliteter såsom en restaurangvagn , detta spelade ingen roll i de första dagarna eftersom det inte var möjligt att förflytta sig genom ett tåg från vagn till vagn, landgångsförbindelser började användas från 1882 och under ett tåg 1892 var de flesta slipförbindelser inte utrustade med landgångar även om resten av tåget var det. LNWR verkar ha varit det enda undantaget som använde slips med landgångar under några månader före första världskriget .

Sliptjänsten behövde ytterligare personal, åtminstone en extra vakt för slipdelen och möjligen användning av ett lok och dess besättning (eller ibland en häst) om slipsen inte kunde nå plattformen, ofta skulle slipdelen vara kopplat till ett annat tåg eller lok för en vidareresa. Även om dessa ytterligare personalbehov var lägre än om ett extra tåg hade tillhandahållits, var de fortfarande betydande. Om vädret var dåligt, vanligtvis på grund av snö eller dimma, kanske det inte var möjligt för glidningen att ske på ett säkert sätt, i vilket fall tåget vanligtvis stannade för att koppla loss bussen.

Släpvagnar var också förvirrande för vissa passagerare, det finns ofta rapporter om passagerare som sätter sig i fel vagn på ett tåg och hamnar någonstans de inte ville vara. Detta kan ibland leda till att passagerare får tåg att stanna genom att använda nödkommunikationssystemet.

Släpvagnar är tysta, de är vanligtvis utrustade med ett horn för att avge varningar om det finns tid, men deras tystnad har visat sig vara ödesdigert, som i fallet med en järnvägsarbetare vars förhör gav en dom om oavsiktlig död när han klev i vägen för en nyligen släppt lapp på Market Harborough .

Några exempel på lappar som används i andra länder finns nedan. I vissa länder, som Indien, syftar glidbuss på en buss som avslutar sin resa på en station innan den slutliga destinationen för resten av tåget. Bussen eller bussarna lämnas kvar efter att ha lossats från tåget medan det står stilla.

Halkade bussar var ofta också genom bussar genom att de ofta fortsatte till en annan destination antingen genom att ha ett separat lok kopplat eller genom att kopplas till ett annat tåg.

Historia

Det tidigaste exemplet på halka inträffade på London och Greenwich Railway (L&GR) när den öppnade i februari 1836 mellan Deptford och Spa Road . Det fanns begränsat utrymme vid terminalerna, de använde följaktligen ett system som kallas flugshunting. Systemet gjorde det möjligt för företaget att köra tre tåg med ett enda lok. Det fanns två plattformar i vardera änden av den korta, 3,3 km långa linjen, när ett lok och dess tåg närmade sig punkterna innan en ändstation skulle föraren signalera till vakten som skulle koppla loss vagnarna från loket och applicera sin bromsar för att bromsa medan loket körde genom punkterna till ett annat väntande tåg, skulle punkterna ändras efter att loket passerat och vagnarna kör in i perrongen under sin egen fart och bromsar. Loket och dess nya tåg fortsatte sedan till den andra ändstationen där processen skulle upprepas.

Samuel Wilfred Haugton, lokinspektören för Dublin och Kingstown Railway efter ett besök på L&GR i september 1849 tog tekniken tillbaka till Irland, där den, efter ändringar av lokomotiv och installation av halvautomatiska växlar, förblev i användning i flera år.

Ett annat tidigt exempel på sliptjänster var på Hayle Railway som startade passagerarverksamhet 1843. Företaget körde tre dagliga blandade mineral- och passagerartåg med passagerarbussarna längst bak i tåget, och praxis när man närmade sig Hayle var att koppla bort passagerardelen medan tåget var i rörelse, låt mineraltåget förhandla fram en uppsättning punkter som sedan byttes så att passagerarvagnarna kunde segla (ibland med hjälp av en väntande häst) till passagerarstationen. Dessa tåg körde fortfarande 1850 trots att det hade inträffat en olycka utan dödlig utgång 1843.

Det första säkra exemplet på att bussar halkade av ett passagerartåg i rörelse var vid Haywards Heath på London, Brighton och South Coast Railway (LB&SCR) i februari 1858 när 16:00-tåget från London Bridge till Brighton som gick non-stop från East Croydon till Brighton halkade en del för Lewes och Hastings . Delarna kopplades ihop med en patentkoppling och instruktionerna till personalen såg till att sidokedjorna inte var sammankopplade. Hela tåget skulle sakta ner när det närmade sig Haywards Heath, slirningen skedde och den halkade delen saktade ner sig för att försiktigt komma fram till stationens perrong. När den halkade delen hade stannat vid perrongen fick motorn för att dra den till Hastings lämna sidospåren där den hade väntat och fästa sig på det nya tågets framsida. Slirningen koordinerades av en serie kommunikationsklocksignaler mellan vakterna på tågets två delar och lokbesättningen.

Great Western Railway (GWR) följde efter när den 29 november 1858, vagnar halkades vid Slough och Banbury utanför London Paddington till tåg från Birmingham . Sliptjänsten introducerades i december 1858 med en lapp i Banbury vid 9:30-tiden från Paddington.

South Eastern Railway (SER) var en tidig användare av sliptjänster, det finns en möjlighet att de startade en månad före LB&SCR, i januari 1858. Den månadens tidtabell innehöll detaljer om klockan 16.25 från Charing Cross till Hastings som avgår . .passagerare vid... Etchingham ... : tåget stannar inte vid Etchingham. Det finns en liknande anteckning om ett annat tåg och Godstone , hur tågen lämnade passagerare utan att stanna förklaras inte men det finns inga bekräftande bevis som indikerar användningen av en lapp. SER använde slipservice 1859 när London Bridge kl. 12.20 till Ramsgate halkade en del vid Canterbury .

De återstående brittiska järnvägsbolagen antog halkning med varierande grad av entusiasm, med 58 dagliga halkar som gjordes av 9 företag 1875, vilket steg till 189 som gjordes av 12 företag 1914 när halkan var som mest. Under första världskriget försvann nästan sliptjänsterna, eftersom det fanns färre personal tillgänglig för att utföra någon service och slipservice behövde en extra bevakning jämfört med tåget som stannade. Efter kriget fick sliptrafiken ingen prioritet, trafiken var med nödvändighet långsammare än normalt eftersom järnvägen led av ett eftersläpande underhåll, det rådde fortfarande brist på personal och företagen var osäkra på hur framtiden skulle se ut efter att järnvägen hade varit under statlig kontroll under kriget. År 1918 fanns det 8 dagliga sliptjänster, som steg till 31 vid grupperingen och nådde en topp efter kriget på 47 år 1924.

De föll gradvis i unåde av många anledningar, i sydöstra öster var järnvägarna elektrifierade vilket tillät snabbare acceleration, på andra ställen färdades tågen snabbare och kunde nå sina destinationer utan att halka bussar utan stannade istället, där de också kunde plocka upp passagerare, utan en senare ankomsttid. Den kanske mest övertygande anledningen, enligt Manchester Guardian , var bristen på korridorförbindelser till resten av tåget, passagerare med glidbuss kunde inte komma åt restaurangvagnen.

Tidig reparbete slip

London and Blackwall Railway (L&BR) i östra London, England, öppnade 1840 och går från Minories ( Fenchurch Street från 1841) till Blackwall . Den fungerade som två oberoende sida vid sida järnvägar, var och en fungerade av stationära motorer och ett rep som lindades på och av stora trummor i vardera änden av linjen. Vagnarna skulle starta vid fyra stationer och processen var som följer:

  • Fem vagnar kopplade samman skulle lämna Fenchurch Street och kusten med hjälp av gravitationen till Minories där de skulle stoppas.
  • De fem vagnarna, och en sjätte som väntade här, var fästa vid repet, samtidigt skulle enstaka vagnar fästas vid Shadwell och Stepney .
  • När alla åtta vagnar var anslutna, och bekräftelsen telegraferad , till destinationsterminalen skulle repet startas.
  • När den bakersta vagnen närmade sig sin destination släppte vakten den och fick vagnen att vila med hjälp av sina bromsar. Detta hände vid Stepney, Limehouse , West India Docks och Poplar och lämnade de återstående fyra vagnarna för att släppas kort före Blackwall, in i vilka de rullade in under sin egen drivkraft.
  • Då stannade repet.
  • Det motsatta hände då, fyra vagnar kördes fri från Blackwall, alla åtta vagnar, på de olika stationerna var fästa i repet, telegrafsignal berättade för motorföraren att alla var anslutna och repet lindades i motsatt riktning, halkade bussar kl. Stepney, Shadwell och Minories, där en stannade och fem gick in på Fenchurch Street.

Denna process upprepades sedan, hela processen tog 30 minuter, en femton minuters service uppnåddes av den andra linjen som arbetade i motsatt riktning. Systemet fungerade ganska bra så länge kablarna inte gick sönder. Linjen konverterades till lokomotivtransporter 1848.

Slipoperation

Vagn design

Designprinciperna för glidbussar skulle ha varit desamma som för de flesta andra bussar med några modifieringar:

  • de kan behöva ta hand om alla klasser av resenärer, även om detta inte skulle vara lika nödvändigt om släpvagnen skulle användas tillsammans med andra för att utgöra en släpdel.
  • de kommer att behöva en väktarfack utrustad med slir- och bromskontroller i minst ena änden, bussar med ett lämpligt fack i båda ändar kan användas i båda riktningarna utan användning av en skivspelare.
  • halkskyddet skulle behöva se framåt när slirningen har utförts, så änden måste ha fönster, i vissa fall behövde skyddet tillgång utanför för att utföra slirningen i vilket fall fönstret måste öppnas.
  • toaletter kan behövas för längre resor.

Alla slirvagnar var inte ursprungligen utformade som sådana, ofta skulle en vagn konverteras, åtminstone i de tidiga stadierna av ett företags verksamhet.

Blockarbete och lampor

Blockarbete var det normala sättet för tågsignalering som säkerställde att ett intervall av utrymme upprätthölls mellan tågen, den normala regeln var att endast ett tåg var tillåtet i ett kvarter åt gången, när ett tåg väl halkade en buss fanns det två tåg i ett block och regler måste skapas för att övervinna detta problem och fortfarande fungera säkert.

Tågen försågs med en röd baklykta så att signalpersonalen kunde se att tåget var färdigt när det passerade en signallåda, ingen baklykta som tydde på att tåget hade delat sig på något sätt och att en del av tåget fortfarande befann sig i föregående spåravsnitt . Särskilda arrangemang måste göras för slipportioner för att visa att detta var avsiktligt, 1897 Railway Clearing House riktlinjer för att standardisera dessa arrangemang. Om det bara fanns en gliddel måste den bära ett rött och ett vitt ljus mellan två röda baklyktor, den ena ovanför den andra, om det fanns två glider som skulle göras var den första som lossades märkt enligt beskrivningen och den sista glidningen var tvungen att bära ett rött ljus bredvid ett vitt ljus, och i ett fall Cornish Riviera Express tre slipportioner, den mittersta slipen hade en triangel med tre röda lampor.

Glidmekanism

Det fanns två huvudtyper av glidmekanism:

  • I den första typen var den yttre bygeln på en skruvkoppling med tre länkar gångjärn, den hölls stängd med fjäderspärr. Halkskyddet manövrerade den med en linutlösning som släppte fjädern som i sin tur gjorde att skruvkopplingen kunde öppnas och lossna från huvudtåget.
  • Den andra typen använder en modifierad krok på framsidan av glidvagnen. Den främre delen av kroken är gångjärnsförsedd så att den öppnas framåt och släpper huvudtågens skruvkoppling. Kroken hålls stängd av en bult som manövreras av en spak i skyddsfacket.

Det krävdes också en metod för att koppla bort eventuellt kontinuerligt bromssystem som körde genom tåget, detta sköttes vanligtvis genom att halkskyddet vred på en stopp- eller glidkran, detta stängde av röret från huvudtåget. På senare år ångvärmdes tåg ofta med rör som gick från loket genom tågets längd, dessa rör var tvungna att stängas av innan de halkade, detta gjordes ofta på stationen innan slirningen tills rörkopplingar uppfanns som tätade automatiskt när röret separerade.

Förberedelser på tåget

Slirmekanismen skulle vanligtvis endast användas för att koppla släpvagnen till huvudtåget från stationen innan slirningen skulle ske, innan dess skulle den normala trelänkskopplingen användas, vilket säkerställde att slirpartiet inte var onödigt utsättas för påfrestningar och inte heller kunde manövreras oavsiktligt.

Brittisk och irländsk företagsverksamhet

Följande listor är ögonblicksbilder av sliptjänster som drivs av de olika järnvägarna, inte alla slips körs hela tiden, det fanns ingen universell trend, varje företag bedömde när de tyckte att det var ekonomiskt fördelaktigt att bedriva slipservice.

Bristol och Exeter Railway (B&ER) senare GWR

B &ER introducerade slipvagnar 1869 på sin återinställda flygande holländare mellan Bristol Temple Meads och Exeter St Davids . Tåget kördes i samband med GWR med start från London Paddington , slipningen på B&ER gjordes från tåget i Bridgwater . Ytterligare glider gjordes från detta tåg på GWR-sektionen i Chippenham på det nedåtgående tåget och Reading på uppåtgående.

Ytterligare snedsteg gjordes av andra tåg vid Yatton och Tiverton Junction .

Great Western Railway (GWR) senare BR(W)

GWR ökade stadigt sin glidbussverksamhet efter det första försöket 1858, de flesta av de tidiga slipningarna kom från tåg i Slough och de glidande delarna fortsatte till Windsor & Eton Central , eftersom denna service var ganska kort var det möjligt för slipningen för att återanvändas och arbeta tillbaka till London Paddington som en vanlig buss, kunde en buss göra tre sådana resor under en dag.

En ovanlig slipservice inträffade 1866–1867 i själva Paddington, 8.15-trafiken från Windsor & Eton Central till Farringdon Street i City of London via Metropolitan Railway halkade en del för Paddingtons huvudlinje medan den gick till Paddington (Bishop's Road) där den gjorde en slutanslutning till Metropolitan Railway. Slipan verkar ha sprungit på egen kraft in i Paddington-terminalen där den skulle komma tre minuter efter att dess värdtåg anlände till Bishop's Road.

År 1885 hade GWR 15 bredspåriga och 32 standardvagnar i dagligt bruk. Slips gjordes på: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot och Bridgwater och andra stationer. Reading fick flest halkar med upp till tretton dagligen, nästan alla av tågen, när den väl lossnat skulle halkan omledas över nedre linjen till perrongen. Några av bussarna gjorde långa resor och halkade flera gånger innan de återfördes till sin startpunkt.

GWR-sliptjänsterna fortsatte att växa med 49 dagligen år 1900, och nådde en topp vid 79 år 1908 och stannade sedan på omkring sjuttio fram till 1914. År 1910 fanns det tio lappar i Reading, sex i Hatton som gav genomgående tåg till Stratford- upon - Avon , fem vid Slough för Windsor & Eton Central, fem vid Banbury, fyra vid Taunton och Bridgwater, som ansluter till Somerset & Dorset Joint Railway till Glastonbury och tjugotvå andra platser, inklusive att en postbuss halkades vid Pylle Hill, Bedminster, Bristol.

Ett av GWR:s mest välkända expresståg var Cornish Riviera Express från Paddington till Penzance . Från 1906 hade den två slip delar, den första halkades vid Westbury som fortsatte till Weymouth och den andra vid Exeter St Davids som fortsatte till Torquay . En tredje slip lades till 1907 vid Taunton som slutade där. Slipningarna upphörde under första världskriget och startade om kort efter att kriget slutade med halkar vid Taunton och Exeter, Westbury-lappen återvände året därpå. 1920 började Taunton-halkan fortsätta till Ilfracombe och Minehead . Detta mönster fortsatte till 1935 när Westbury station kunde undvikas, en slip ägde fortfarande rum men tidigare på linjen och slipningen bearbetades av ett lok som kom ut från stationen för det. Samtidigt stoppades Taunton- och Exeter-halkarna och ersattes av ett annat tåg. Det här mönstret med en enda slip vid Westbury fortsatte fram till andra världskrigets utbrott.

GWR introducerade den första slipen i södra Wales när den förvärvade en lång hyreskontrakt av Manchester och Milford Railway 1906, slipen gjordes vid Carmarthen Junction som fortsatte till Aberystwyth .

Under första världskriget halkade ned på GWR, ner till trettiofyra 1916 och ingen 1918 innan en långsam väckelse efter kriget. GWR gjorde trettioen dagliga glider 1922 och steg till fyrtiosju år 1924 och minskade sedan långsamt med fyrtio år 1928 och tjugo år 1938. Halkningen upphörde helt under andra världskriget och sedan återvände bara några få med fem dagliga glider 1946.

Western Region of British Railways (BR(W)) fortsatte med några av GWR-slipningarna efter nationaliseringen med den sista flerfaldiga smutsningen av två bussar som ägde rum i Didcot den 7 juni 1960 och den sista enstaka bussen i Bicester North den 10 september 1960.

London, Brighton och South Coast Railway (LB&SCR) senare SR

Efter deras tidiga start 1858 antog LB&SCR långsamt glidbussövningar med tre tjänster 1875 och steg till nio år 1900, då de hade använt dem på sju olika platser. Några av deras lappar var av betydande tågdelar, till exempel 8:45-expresståget Pullman från Brighton till London Bridge halkade flera vagnar kl. 9:39 vid East Croydon på väg till London Victoria där de anlände 10:05, strax innan en liknande rejäl halka av klockan 8:30 halkade Pullman från Eastbourne också vid East Croydon klockan 9:46

Antalet glidningar fortsatte att öka med femton år 1910 (sexton på lördagar), tjugotre år 1912 och tjugosju år 1914, då skedde glidningar på tio olika platser i både upp- och nedåtriktningar, ibland var det tjugo -en tränare halkade varje dag enbart på Brightons huvudlinje.

År 1914 gjordes smuts vid Arundel , Ashurst för grenen till Tunbridge Wells West , Barnham Junction för Bognor Regis , East Croydon och Sutton för London Victoria och London Bridge oavsett vilket huvudtåget inte skulle till, Haywards Heath stannade då antingen vid Haywards Heath, som går vidare till Lewes eller bildar ett långsamt tåg till Brighton , Horley för stationer till East Grinstead , Polegate av tåg på väg mot London för Hastings , Preston Park och Three Bridges för Eastbourne .

Användningen av slipsar avtog under första världskriget, med fjorton 1916 och bara tre 1918. Trots osäkerheterna steg de tillbaka till arton 1922, men efter att Southern Railway bildades minskade deras politik kombinerat med en gradvis elektrifiering av huvudlinjerna behovet för halkar och de hade alla slutat i april 1932.

Lancashire och Yorkshire Railway (L&YR) senare LMS

L &YR introducerade sin första slipservice på 1880-talet. De flesta av L&YR-lapparna gjordes från västgående tåg vid Rochdale där delar släpades för att ta antingen en långsammare väg till Liverpool Exchange via Bolton Trinity Street och Bury Bolton Street eller till Southport Chapel Street, huvudtåget som fortsatte till Manchester Victoria och sedan körde icke- stopp till Liverpool Exchange . År 1901 fanns det sex Rochdale-halkar, sju 1904, fem 1908 och bara två 1910 och 1914, antalet halkar minskade eftersom fler av tågen stannade vid Rochdale.

L&YR hade andra sliptjänster inklusive slip till Blackburn från Liverpool till Preston-tåg som vanligtvis gjordes vid Midge Hall, strax före Preston, men denna slip utfördes initialt vid Moss Lane Junction. En slip i synnerhet har kallats berömd eller den svåraste , Accrington slip.

Halten måste lossas när man körde ner för 1 av 40 Baxenden-banken under bromsar, men innan man gick in i Accrington-stationen, där det fanns en hastighetsgräns på 5 mph, måste vakuumet återställas för att ge tillräckligt med bromskraft för slirningsdelen. Också på grund av den skarpa kurvan genom stationen behövdes en man på perrongen för att signalera till föraren att glidningen var i sin ordning. Hela operationen krävde stor skicklighet.

Från 1910 gjordes slipningar också på Kirkham från Manchester till Blackpool-tågen, 17.10-tåget från Manchester tog vägen via Lytham till Blackpool Central, lappen gick också till Blackpool Central men på direktvägen, anlände först. Tåget klockan 17.55 gick också till Blackpool Central och halkade en del vid Kirkham som gick till Poulton-le-Fylde och Blackpool Talbot Road .

L&YR fortsatte att använda några slipsar under första världskriget och de fortsatte in i London, Midland och Scottish Railway (LMS) eran tills de drogs tillbaka ca. 1927 under LMS ekonomidrivet.

London och North Western Railway (LNWR)

LNWR var långsam med att anta halka med tidiga tjänster som halkade vid Watford , Blisworth för Northampton Castle och Leighton Buzzard , bortsett från de vanliga slipningarna på Leighton Buzzard hade den en efter behov slipservice från Euston som gav en non-stop slipservice för herrar som gick med jakten på Leighton Buzzard, denna tjänst avbröts i april 1877. Dessa tidiga slips hade alla upphört att fungera 1895, 1896 kördes en ny slipservice under en kort period i Cheddington följt 1897 av en ny tjänst vid Leighton Buzzard efter som det fanns en uppbyggnad av tjänster med arton dagligen 1910 och nitton 1914.

Slipningar före första världskriget inträffade på:

LNWR-halkarna stannade gradvis under första världskriget och återinfördes inte.

Shrewsbury och Hereford Railway (S&HR)

Mellan 1868 och 1895 drev GWR en slipservice vid Church Stretton på den gemensamt hyrda S&HR , den första kända slippen som fungerade på en cross-country-linje. Halterna togs förmodligen vidare till Craven Arms Junction som förbands med Bishops Castle Railway , Wellington till Craven Arms Railway och Central Wales linje .

Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway (MS&LR) senare GCR

MS &LR började skjuta bussar vid Worksop 1886 i båda riktningarna från expresstågen som kördes gemensamt av MS&LR och GNR mellan Manchester London Road och London King's Cross , 1887 gjordes tre halkar i vardera riktningen, de fortsatte i drift tills 1899.

Från 1893 till 1899 hade MS&LR ytterligare slipningar vid Penistone som gick vidare till Huddersfield och vid Godley Junction där lappen gick vidare till Manchester Central vilket gav fler anslutningsmöjligheter.

Efter att ha blivit Great Central Railway (GCR) stoppades slipningarna på tidigare MS&LR-linjer förutom en vid Godley Junction som nu gick vidare till Liverpool , denna slip överlevde till 1904.

1903 började GCR att skjuta en buss från 7:42-expressen från Sheffield Victoria som körde non-stop till London Marylebone , bussen halkade vid Nottingham Victoria och gick sedan till Leicester Central och stannade vid alla stationer. I motsatt riktning halkade den non-stop-tjänsten till Sheffield kl. 15.25 vid Leicester, denna slip pågick till Nottingham, Mansfield Central , Grimsby Town och Cleethorpes , även om den 1910 avslutades vid Lincoln .

En genomgående buss från Bournemouth Central introducerades 1905, denna buss var kopplad till en glidbuss och båda var kopplade till 15:15 (senare 15:25) expressen från London till Manchester när den anlände till Sheffield, båda var då halkade vid Penistone och gick vidare till Huddersfield och Bradford Exchange , denna tjänst varade till 1914. Någon gång fortsatte smutsarna för att tjäna Grimsby Town och Cleethorpes igen.

Från 1907 till 1914, och sedan återupprättad efter kriget, halkade 18:20 London till Bradford vid Woodford och Hinton kl. 19:40 smutsen som gick vidare till Stratford-upon-Avon via Stratford-upon-Avon och Midland Junction Railway . Denna tjänst var konkurrenskraftig med GWR-tjänsten.

En pendeltågstjänst introducerades också 1907, om än bara på lördagar och den varade bara i nio månader, en släpvagn kopplades till 13.40-expressen som lämnade Marylebone, den halkade vid Amersham kl. 14.13 och fortsatte till Great Missenden anlände kl. 14:24

Efter första världskriget såg återinförandet av Woodford slip pågå till Stratford-upon-Avon från omkring 1920. Ungefär samtidigt som en slip testades i Brackley från samma tåg, varade det drygt ett år. Det är inte klart om de två lapparna sammanföll eller om Woodford-lappen återinfördes efter misslyckandet med Brackley. I november 1922 gjordes det definitivt två lappar från kl. 18.20. Woodford, en som tidigare och ytterligare en vid Finmere , som anlände kl. 19.28. Denna tjänst tog hand om ett kluster av bostäder av framstående personer som bodde nära stationen och hade "bildat en sorts reseklubb", inklusive en direktör för GCR och senare LNER. Dessa två slips, båda fästa vid 18:20 från Marylebone fortsatte i tretton år fram till Woodford och Hinton järnvägsolycka.

Midland Railway (MR)

MR startade slipoperationer 1886 med en lapp vid St Albans , det fanns minst två dagliga lappar 1887 , en i St Albans kl. 17.30 utanför Manchester Central och Liverpool Express kl. 17.00, lappen bifogades sedan till 17:39-avgången som ringer alla stationer till Bedford . Den andra glidningen var på Berkeley Road kl 11:12 utanför 06:40 Derby till Bristol Temple Meads med förbindelser till Lydney och Lydbrook Junction .

1888 , med 25 dagliga slipningar som ägde rum på arton olika platser: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Melton Mowbray , , Oakham , Rotherham , St Albans , Syston och Wigston . Under andra år gjordes slipningar i Chesterfield , Leicester , Loughborough , Saxby , Sharnbrook , Stonehouse och Tamworth .

År 1900 hade siffrorna minskat till 5 dagligen men ökade sedan igen till sexton 1903, femton 1910 och nitton 1914. Alla fanns på stationer som tidigare hade använts förutom två dagliga lappar vid Saltaire (infördes 1910) utanför 3 :58 pm och 4:42 pm tåg från Carlisle till Leeds och London St Pancras som gick framåt till Bradford och på Wellingborough , denna slip som introducerades 1914 var ovanlig eftersom slipfordonet användes två gånger under samma resa. Den var fäst vid Kettering, halkade vid Wellingborough, sedan fäst vid ett annat tåg och halkade igen vid Luton. Halkan upphörde under första världskriget och återupptogs inte efteråt.

Great Northern Railway (GNR)

GNR startade sin slipverksamhet 1864 och byggde sedan upp antalet stadigt fram till slutet av 1880-talet, nådde en topp vid trettio år 1883, 1885 sjönk det mest av alla företag . Antalet dagliga lappar var femton år 1875, tjugosju år 1880 och 1885, sjutton år 1890, nio år 1995, sex år 1900 och sedan ner till ett år 1908, om än en från Flying Scotsman från Edinburgh till London vid Doncaster . fram till 1916 då GNR slutade glida helt.

De flesta av GNR-lapparna fanns på huvudstationerna med några få undantag under de tidigare dagarna. Hitchin hade upp till åtta dagliga avgångar för Royston och Hitchin Railway att ta sig vidare till Cambridge , 1872 10:10 och 14:45 tågen från Kings Cross och tåget som skulle anlända till Kings Cross kl 11:55. alla halkade på Hitchin för Cambridge.

Hatfield hade upp till sex snedsteg förmodligen för grenarna St Albans och Dunstable North . Essendine hade också upp till sex dagliga kuponger för filialerna till Stamford East och Bourne på Midland och Great Northern Joint Railway .

En ovanlig GNR-sliptjänst involverade 17:30 från London King's Cross; det här tåget halkade en vagn vid Huntingdon och sedan ett annat vid Peterborough , och något senare stannade det vid Grantham där det hämtade en extra vagn som halkades i Newark innan det stannade vid Retford , där det plockade upp ännu en släpvagn som det halkade på Worksop , fyra glider totalt från ett tåg. Denna tjänst kördes 1887, men hade stoppat verksamheten 1895.

Great Eastern Railway (GER) senare LNER

GER började halka bussar 1872 och byggdes upp långsamt med två halkar 1875, nio 1880, sjutton 1885, steg till en topp på tjugofem 1904 och sjönk sedan till arton 1914 och slutade helt under första världskriget .

Många av de tidigare slipningarna kom från tåg på väg in på London Liverpool Street med slippen till London St Pancras , dessa slip ägde rum i Chelmsford till att börja med sedan från Tottenham . Dessa St Pancras-halkar minskade till ett år 1910 när det också fanns halkar vid Audley End som gick vidare till Saffron Walden , Broxbourne som gick till Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey som gick till, eller ansluter till grenen till Sudbury , Shenfield som går till Southend-on-Sea , Waltham Cross och Witham .

Slips återinfördes efter kriget i mycket mindre antal med två dagligen 1921, den stannade på två men inte alltid på samma ställen förrän 1937 då den gick ner till en, den sista halkan vid Marks Tey slutade 1939 .

North Eastern Railway (NER)

NER hade inte mycket entusiasm för att halka, som mest hade de tre per dag, vanligtvis bara en . De började 1871 med en slip vid Selby från ett Hull till Normanton- tåg, detta varade till 1877, då de startade en slip vid Tweedmouth för Kelso -grenen, 1895 var denna slip från Normanton till Berwick -tåget och den var fäst vid tåget kommer från Berwick går till Kelso några minuter efter ankomst.

NER slutade använda glidbussar 1905 och började aldrig igen.

North British Railway (NBR)

NBR använde glidbussar mellan 1870 och 1894, som mest hade de tre glider på en dag och från högst fem platser . Waverley Route var först med halkar som inträffade vid Gorebridge , Stow och Longtown mellan 1870 och 1893. Två andra halkar ägde rum, mellan 1873 och 1876 var det en halka från ett tåg från Edinburgh till Glasgow Queen Street vid Polmont och från 1876 till 1893 var det en slip från ett Edinburgh till Berwick -tåg som gick vidare till North Berwick .

Glasgow och South Western Railway (G&SWR)

G &SWR använde bara glidbussar en gång från 1898 till 1901, där de halkade av 16:15 Glasgow till Ayr vid Irvine . Slipsektionen var kopplad till ett Ardrossan till Ayr stopptåg, med vilket den följde huvudtåget. Sexhjuliga bromsbilar med ändfönster byggdes för tjänsten.

London and South Western Railway (LSWR)

LSWR använde en glidbuss under en kort period på 1860-talet för Chertsey-grenlinjen , denna återinfördes och anslöt sig till en annan tjänst på 1870-talet, glidningarna ägde rum vid Weybridge eller Walton & Hersham , dessa glidningar pågick fortfarande 1877, från Weybridge och 1895 från Walton.

Från 1891 till 1902 gjordes en slip vid Feltham från 17:40-tåget från London Waterloo till Windsor som gick vidare till Ashford . Från 1894 fanns det en slip från London till Portsmouth på morgonen tåg vid Petersfield och från 1896 till 1900 en kväll slip vid Winchester utanför Bournemouth bound express, 1902 slutade LSWR att använda slips helt och hållet.

South Eastern Railway (SER) senare SE&CR

Efter att ha varit en av pionjärerna inom slipservice började SER använda fler slipsedlar från 1863, särskilt under dessa tidiga dagar vid Caterham Junction för att betjäna Caterham där den hade upp till elva slips dagligen. Det totala antalet glidningar över SER minskade gradvis till fyra 1875 och en 1898, och de tjänstgjorde på olika platser vid olika tidpunkter, Tonbridge hade en eller två i början av 1860-talet, sedan hade Sevenoaks en eller två under 1870-talet, Paddock Wood hade några för Medway Valley-grenen till Maidstone West , 1887 Bradshaw visar lappar vid Ashford utanför Continental Mail Express och på Shorncliffe Camp utanför Royal Mail Express Day Service , intressant nog är lapparna kommenterade "Carriages detached: the Train stops not stop" .

London, Chatham och Dover Railway (LCDR) senare SE&CR

LCDR :n startade halkar 1872, vanligtvis med tre eller fyra dagligen, och nådde en topp vid fem 1896. Halkningar gjordes från nedåtgående tåg vid Beckenham Junction , Chatham och Faversham och från uppåtgående tåg vid Herne Hill där glidningen gick, beroende på vilken av LCDR London-terminalerna , Holborn Viaduct eller London Victoria , att huvudtåget inte gjorde det.

South Eastern and Chatham Railway (SE&CR)

Under SE&CR förkrigsdagar tillhandahölls lappar vid Ashford, för Hythe och Sandgate , Farningham Road eller Swanley för Chatham , Faversham , Herne Hill och Shorncliffe. Halkan upphörde under första världskriget. Efter kriget tog SE&CR upp halka igen, Bradshaw 1922 visar lappar vid Ashford, Herne Hill för St Paul's och Holborn Viaduct , Faversham för långsamma tjänster till Margate och Ramsgate Harbor , och Swanley Junction , 1924 hade antalet halkar gått ner till tre och de slutade helt den sommaren.

Furness Railway (FR)

FR började använda slips 1887, detta var ovanligt för en linje med så lantlig karaktär som körde tåg med måttlig hastighet . De första slipningarna var vid Grange-over-Sands från tåg mellan Carnforth och Whitehaven i båda riktningarna. Från 1888 gjordes en slip under somrarna vid Ulverston som förknippade med en Isle of Man ångbåtstrafik. Från 1891 till 1899 halkades en buss vid Askam som följde sitt moderdrev och stannade vid alla stationer till Millom . Det fanns också kortlivade sommarslipningar vid Arnside och Dalton . Grange-over-Sands-halkarna minskade gradvis tills det bara fanns en, detta upphörde slutligen 1916.

Caledonian Railway (CR)

CR var en senkomling till halka tjänster som började 1904 med två halkar på Lockerbie som hade fästs vid Carlisle . År 1908 halkade de tolv gånger dagligen vilket fortsatte till 1914, halkar gjordes på;

Great North of Scotland Railway (GNSR)

Den kortaste livslängden av något företag som använde slips var GNSR , den introducerade sin första slip sommaren 1914 i Banchory från ett Aberdeen till Ballater -tåg, den drogs tillbaka den hösten i början av första världskriget och återinfördes aldrig.

Belfast and Northern Counties Railway (BNCR) senare NCC

De första slirförsöken i Irland ägde rum på (BNCR) 1893, när sommartrafiken mellan Belfast York Road och Coleraine eller Portrush började slira anpassade bromsbussar vid Ballyclare Junction , Cookstown och Ballymoney , försöken varade i arton månader men var ekonomiskt misslyckad. Slipningarna upphörde från slutet av 1894 och återinfördes under de flesta somrar vid Antrim , Cookstown och Ballyclare Junction från 1897. År 1910 var Northern Counties Committee (NCC) fortfarande i drift från 8:00 Belfast York Road . till Portrush tåg vid Ballyclare Junction går vidare till Ballyclare .

Great Northern Railway (Irland) (GNRI)

GNRI sprang mellan Dublin Amiens Street och Belfast . 1896 började den glida en del på kvällen av ett Belfast-tåg vid Malahide bara nio mil norr om Dublin för att tillgodose pendlare. Året därpå Skerries och Balbriggan också slipportioner till sina pendlare. Dessa slipningar fortsatte till 1910.

GNRI började halka en buss vid Drogheda 1913 istället för att stanna där. Denna slip fortsatte under första världskriget, 1921 kördes slipen två gånger dagligen från 15.00 och 18.35 tåg från Dublin som annars körde non-stop till Dundalk , 1923 var det bara eftermiddagståget som halkade och detta fortsatte in i 1930-talet. Det var den näst sista slipcoachen som lades ner i Irland.

Under 1921 och 1922 gjordes en slip vid Goraghwood från samma avgång kl. 15.00 från Dublin som lades ner 1926 till förmån för ett gränskontrollstopp. I den motsatta riktningen tillhandahölls en slipcoach för Warrenpoint som halkade av 17:30-tåget från Belfast vid Goraghwood .

Från 1921 till 1940, förutom 1934–1935, gjordes en lapp i Lisburn från kl. 9 (den körde kl. 9.15 1922) Dublin Amiens Street till Belfast , denna lapp tog sedan grenen till Antrim och Portrush för att undvika Belfast sammanlagt.

År 1932, 15:15 norrgående från Dublin till Dundalk uppnådde den första schemalagda milen i minuten (60 miles per timme (97 km/h)) körningen i Irland medan han halkade en buss vid Drogheda .

Great Southern and Western Railway (GS&WR) senare GSR

Busshalkning började på GS&WR 1901, när en buss halkades från tidigt på morgonen Limited Mail från Dublin Kingsbridge till Cork vid Kildare , senare samma år halkade två av de andra expresserna på den linjen vid Limerick Junction för Limerick och en, 18:10 halkade på Portarlington för Tullamore och Athlone . Limerickportionerna varade bara i ett år och ersattes av en service som halkade vid Kildare och Ballybrophy innan de tog linjen till Limerick genom Nenagh .

GS&WR började introducera halkabussar i november 1900. År 1902 arbetade halkar regelbundet ungefär sex varje dag på tåg. Tjänsten nådde sin topp 1913 med lappar på:

De flesta av slipningarna stannade under första världskriget med bara två på Ballybrophy som fortsatte. Efter kriget återinfördes några slipsar, inklusive en vid Sallins och en vid Kildare.

Belfast and County Down Railway (BCDR)

Från 1902 till 1918 drev BCDR en slip från lördagarnas enda middagstid Belfast Queens Quay till Newcastle vid Comber . 1902 bad Donaghadee Golf Club om en "Golfers Express"-tjänst. Svaret var att konvertera en bromstrea till en slipcoach som skulle lossas på Comber. Den mer vanliga irländska och brittiska praxis var att slip _ coach guard för att utföra avkopplingen. Men här gjordes det av huvudtågets vakt, som fick hjälp av markörstolpar. Först kopplade han bort vakuumslangarna och såg till att detta inte orsakade tryckförlust i huvudtåget. Sedan försäkrade han sig om att tåget gick tillräckligt fort för att komma bort från den halkade delen. Om sikten var dålig eller andra förhållanden inte var rätt för halkan så gick det inte framåt. Kammarstationsmästaren hade befogenhet att stoppa tåget och koppla det från det på vanligt sätt.

Så fort släpvagnsvakten visste att han blivit frikopplad använde han sin handbroms för att försäkra sig om att han inte kom ikapp huvudtåget, som själv fick bromsa för kurvan söder om stationen. Sedan använde han sin vakuumbroms för att stanna i plattformen. Upp till fem vanliga bussar kunde kopplas till glidvagnen. De fördes non-stop till Donaghadee av en motor som hade arbetat lätt därifrån till Comber. Restiden från Belfast var 39 minuter. Slipcoachen slutade i april 1918, som en "tillfällig" krigstidsåtgärd. Det återupptogs aldrig utan ersattes av ett halvsnabbtåg klockan 12:12 varje lördag och tog 44 minuter till Donaghadee med sex stopp.

Midland Great Western Railway (MGWR)

MGWR : en hade en daglig skjuts mellan 1909 och 1914 på Enfield , som gick vidare till Edenderry , lappen gjordes från 4:50 pm Dublin Broadstone till Galway service. Slipningen var året runt med en extra lapp klockan 8:45 under sommaren. Båda sliparna stoppades under första världskriget, efter kriget återinfördes en slip på denna rutt, fäst vid 14:30 från Dublin som halkades kl. 15:15. MGWR hade också en slip vid Inny Junction som betjänade Cavan en kort stund under sommaren 1918.

Great Southern Railways (GSR)

GSR , från dess bildande 1925 , fortsatte GS&WR-halkan vid Kildare för Kilkenny och Waterford . En slip infördes i Portarlington mellan 1926 och 1928, och den sista slippen i Irland gjordes vid Kildare från klockan 9:30 från Dublin Kingsbridge till Cork 1940.

Slip coach incidenter

Halkprocessen ökar risken för kollision om inte lämpliga försiktighetsåtgärder vidtas. Lokpersonalen måste vara säker på att de har en fri rutt genom halkstationen, halkvakten måste också veta att rutten är fri innan de försöker halka eftersom om huvudtåget behöver stanna efter att halken har utförts finns det risk för halka in på baksidan av den, krävde detta ibland tillhandahållande av ytterligare signaler.

Omvänt behövde det finnas en procedur för när halkskyddet inte kunde utföra slirningen, detta innebar oftast att tåget måste stanna för att koppla loss bussen på stationen. Liknande situationer kan uppstå när vädret var dimmigt eller snöade.

Slirprocedurer insisterade vanligtvis på att halkskyddet endast skulle använda handbromsen för att kontrollera slirningens inbromsning, de kontinuerliga bromsarna skulle endast användas i en nödsituation.

Tunbridge 1866

Den 30 september 1866 körde fyra vagnar som hade glidit från ett Dover-tåg genom stationen och kolliderade med baksidan av ett godståg. Elva personer skadades. Den tjänsteman som genomförde undersökningen drog slutsatsen att olyckan verkar ha varit resultatet av ett farligt arbetssystem och oerfarenhet hos vakten på den avskilda delen av tåget .

Market Harborough 1879

En järnvägsarbetare som gick längs spåret nära Market Harborough klev ur vägen medan en express gick förbi men klev sedan tillbaka i vägen för en nyligen släppt slip som dödade honom.

Slough 1880

Den 12 november 1880 kolliderade en slip vid Slough utanför 17:00-expressen till Plymouth på väg till Windsor & Eton Central , för övrigt med prinsessan Christian och prinsessan Victoria av Holstein-Augustenburg, med baksidan av huvudtåget när det oväntat stannade , det fanns inga skador. Orsaken var tydligen att en av baklyktorna hade slocknat, tågklareraren som bara såg ett ljus antog att tåget hade fått en oplanerad split och att en del av det hade lämnats kvar.

Halesowen 1883

Den 12 augusti 1883 gjordes förändringar på Halesowen station och ett tåg med glidvagn signalerades manuellt till perrongen, där slirningen utfördes, kort efter att plattläggarens förman signalerat tåget och det stannade med att glidvagnen krockade in i baksidan av den.

Werrington 1887

Den 14 mars 1887 lossnade den enkelsläpande vagnen som skulle glida vid Essendine från huvudtåget och körde sedan in i det bakre delen av det när tåget plötsligt stannade troligen orsakat av föråldrad kopplings- och bromsutrustning. Tio personer skadades.

Läsning 1894

Den 15 maj 1894 hade en enda buss halkat av baksidan av ett snabbtåg från Paddington, den körde in på stationen och kolliderade med ett statiskt passagerartåg på perrongen. Fem passagerare klagade över chock eller blåmärken. Den tjänsteman som genomförde undersökningen drog slutsatsen att tre anställda: halkvakten, tågklareraren och plattformsinspektören alla bidrog till olyckan genom att inte till fullo följa reglerna för glidbussdrift på stationen.

Warwick 1895

Den 21 december 1895 lossades halkan vid Warwick utanför kvällsexpressen från Birmingham Snow Hill som vanligt, men sedan stoppades huvudtåget på grund av dimma, halkan körde in i ryggen och skadade tre personer lätt.

Marks Tey 1906

Den 29 december 1906 körde fyra vagnar som hade halkat från ett Ipswich-tåg på baksidan av huvuddelen av det tåg som det hade glidit ifrån. Trettiofyra skadades. Befäl som genomförde undersökningen drog slutsatsen att det var en kombination av huvudsakligen halkskyddsfel, men föraren hade också fel och dimmigt väder spelade in.

Polegate 1908

Slipningen för Hastings från 16:05-expressen från London till Eastbourne lossades vid Polegate varpå huvudtåget sedan stannade uppenbarligen på grund av att den kontinuerliga bromsen inte fungerade och att halkan krockade med baksidan av den.

Southall och Hanwell 1933

Två slipbussar på väg till Weymouth kopplade till Cornish Riviera Express från Paddington lossnade mellan Southall och Hanwell den 12 april 1933, tågens automatiska vakuumbromsar förde bussarna till ett säkert stopp.

Woodford och Hinton 1935

Den 19 december 1935 halkades en genomfartsvagn till Stratford-on-Avon, fäst på baksidan av expressen 18:20 från Marylebone till Bradford, vid Woodford och Hinton. Strax efter att denna vagn hade tagits loss stannade tågets huvuddel oväntat, och glidvagnen körde in i den bakre delen av den. Elva passagerare och två vakter skadades. Befäl som genomförde utredningen kom fram till att det i första hand var ett mekaniskt fel på bromsrörssepareringen som var felet.

Andra länder

Förenta staterna

I USA är en liknande operation som glidande bussar den flygande strömbrytaren:

Flying switch - Ett drag där motorn drar bort från en bil eller bilar som den har börjat rulla, vilket gör att skäret kan växlas in på ett annat spår än det som motorn tar. Motorn rusar upp, kör före de rörliga bilarna och strömbrytaren fälls omedelbart efter att motorn har passerat, vilket gör att följande bilar kan ta den alternativa vägen.

Även om det verkar som att flygväxlar huvudsakligen användes med godståg var det inte uteslutande så. Flygande växlar användes flitigt när Grand Central Depot öppnade i New York 1871. Tågskjulet hölls ganska tyst och rökfritt delvis med hjälp av den "flygande växeln"

—designad för att hålla inkommande ånglok borta från skjulet.

Så här fungerade det: När ett tåg på väg mot depån kom ut från Park Avenue-tunneln, skulle ingenjören stänga av ångan. Bromsmannen, betänkligt placerad över kopplingen som länkade motorn till den första bilen, släppte kopplingen, skrek och viftade med höger hand. Ingenjören skulle sedan kasta på så mycket ånga han kunde och köra den nu släppta motorn i full ånga fram till ett spår vid sidan av skjulet.

En tornman som tittade noga skulle kasta tillbaka växeln precis i tid för att styra resten av tåget (som nu rullar på sin egen fart, utan motor) in i tågskjulet. Bromsmän ombord vred sedan ursinnigt på handbromsarna för att stanna vid passagerarplattformen inne i skjulet. Otroligt nog har inga allvarliga olyckor någonsin registrerats från denna manöver på en del av en sekund.

Boston och Maine Railroad använde flygande växlar vid White River Junction från blandade, gods- och passagerar-, tåg och hade en dödsolycka som involverade en den 8 mars 1889.

Old Colony Railroad använde flygande växlar vid korsningsstationer, där glidbussar skulle kopplas till ett lok för att fortsätta på grenlinjen. Det statliga tillsynsorganet godkände inte förfarandet, men hade inte befogenhet att förbjuda det direkt. The Old Colony slutade använda flygande växlar efter en incident 1883 på Milton Branch , tre bussar halkade vid Neponset och kolliderade med det väntande lokomotivet, vars besättning hade hoppat undan strax före kollisionen, som sedan körde besättningslös i tre och en halv mil innan den växlades in på ett sidospår där den kolliderade med godsvagnar.

Frankrike

Acworth (1900) rapporterar om en fransk slipservice vid Le Pecq på tåget 17.10 från Paris-Saint-Lazare .

Ytterligare två franska lappar av nyare datum tillhör samma system - nu franska nationella järnvägsbolaget , men när Acworth skrev, Frankrikes västra järnväg . Båda introducerades sommaren 1933 i samband med en Saturdays Only non-stop express från Paris till Le Havre . Slipportionerna släpptes vid Motteville för Fécamp och Etretat , och vid Bréauté-Beuzeville för Saint-Valery-en-Caux .

Nederländerna

En tidig användning av en slipvagn i Nederländerna gjorde sitt framträdande på den holländska rheniska järnvägen i oktober 1886. En non-stop express från Amsterdam till Rotterdam via Gouda halkade en vagn vid Woerden för Haag .

Nederländska järnvägsmuseet har, bland en samling destinationsskyltar fästa på sidorna av vagnar, en märkt Sliprijtuig voor Hilversum - 'slipvagn för Hilversum ' - som kommer från Holland Iron Railway omkring 1900.

Släpvagnar användes även i Bussum mellan 1895 och 1904.

I bevarande

En tidigare GWR glidbuss har byggts om till semesterboende på St Germans .

I fiktion

I den 18:e serien av Thomas & Friends introduceras tre glidbussar från Great Western Railway och tillhör Duck.

En novell The Slip Carriage skriven av Walter Thornbury publicerades i The Albion, en internationell tidskrift 1873.

En novell The Slip Coach skriven av Emily Elizabeth Steele Elliott publicerades 1873 i hennes bok Stories for workers, av författaren till 'Copsley annaler' .

The Slip Coach Mystery: A Railway Adventure skriven av VL Whitechurch publicerades i det första numret av The Railway Magazine 1897.

A Narrow Escape publicerades i Pearson's Magazine, 1897 där en eftersökt man försvann från ett tåg med hjälp av en glidbuss.

Cy Warman publicerade en novell Jack Farley's Flying Switch 1900 i sin samling Short Rails .

1922 skrev Harry Collinson Owen en serie noveller om Antoine , varav en inkluderar en resa, av misstag, på släpdelen av Côte d'Azur Rapide, som halkades vid Melun .

Cuthbert Edward Baines lät publicera The Slip Coach 1927, beskriven i en Times-annons som "A thrilling romance of crime".

Lynn Brock skrev The Slip-Carriage Mystery den fjärde romanen i hans överste Gore-detektivserie, publicerad 1928.

Herman McNeile, som skrev under sitt pennnamn "Sapper", publicerade Mystery of the Slip-Coach i sin bok Ronald Standish publicerad 1933, berättelsen publicerades också i antologin Blood on the Tracks 2018.

Följande är exempel på att termen slip används för en genomgående buss som tåget i fråga, Orientexpressen, hade genomgående bussar till flera destinationer, de var alla frånkopplade medan tåget stod stilla.

  • I kapitel 15 av The Mask of Dimitrios av Eric Ambler nämner huvudpersonen att ha bokat en plats på Atens slipbuss för Orient Express .
  • Agatha Christie nämner en slipcoach från Aten i sin berättelse Murder in the Calais Coach , titeln på USA:s version av Murder on the Orient Express .
  • Graham Greene's Stamboul Train - An Entertainment nämner slipcoachen för Aten .

Se även

Anteckningar

Källor

externa länkar


Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Slip_coach&oldid=1128887306 "