Bokskärningar

Den igenvuxna viadukten över Lobb Ghyll på Skipton to Ilkley Line i Yorkshire, byggd av Midland Railway 1888 och stängd 1965
Järnvägsbron från 1800-talet över floden Spey , stängd 1965 och nu en del av Moray Coast-leden
En del av den tidigare Chippenham och Calne-linjen , nu en cykelväg

Beeching cuts (även Beeching Axe ) var en plan för att öka effektiviteten i det nationaliserade järnvägssystemet i Storbritannien . Planen beskrevs i två rapporter: The Reshaping of British Railways (1963) och The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), skrivna av Richard Beeching och publicerade av British Railways Board .

Den första rapporten identifierade 2 363 stationer och 5 000 miles (8 000 km) järnvägslinje för stängning, vilket motsvarar 55 % av stationerna, 30 % av ruttmilen och 67 700 British Rail-positioner, med ett mål att hejda de stora förlusterna som uppstår under en period av ökad konkurrens från vägtransporter och minskning av de järnvägssubventioner som krävs för att hålla nätet igång. Den andra rapporten identifierade ett litet antal större rutter för betydande investeringar. Rapporten från 1963 rekommenderade också några mindre väl publicerade förändringar, inklusive en övergång till den nu standardiserade praxisen för containerisering för järnvägsfrakt, och ersättning av vissa tjänster med integrerade busslinjer kopplade till de återstående järnvägshuvudena.

Protester resulterade i att vissa stationer och linjer räddades, men majoriteten stängdes som planerat; Beechings namn förblir associerat med massnedläggningen av järnvägar och förlusten av många lokala tjänster under perioden som följde. Några av dessa rutter har sedan dess öppnat igen; några korta delar har bevarats som arvsjärnvägar , medan andra har inkorporerats i National Cycle Network eller använts för vägplaner; andra har sedan bebyggts, har återgått till jordbruksmark eller förblivit övergivna utan planer på någon återanvändning eller ombyggnad. Vissa, såsom huvuddelen av Midland Metro -nätverk runt Birmingham och Wolverhampton , har sedan inkorporerats i spårvägslinjer .

Bakgrund

Se även: Järnvägstransportens historia i Storbritannien
Banchory järnvägsstation på Deeside Railway , Skottland, 1961. Stationen stängdes 1966.

Efter att ha vuxit snabbt på 1800-talet under Railway Mania nådde det brittiska järnvägssystemet sin höjd under åren omedelbart före första världskriget, med ett nätverk av 23 440 miles (37 720 km). Nätverket hade öppnat stora resemöjligheter för hela landet som aldrig tidigare varit tillgängliga. Men linjerna var ibland oekonomiska och flera parlamentsledamöter hade direkt inblandning i järnvägar, vilket skapade en intressekonflikt. År 1909 Winston Churchill , dåvarande ordförande för handelsstyrelsen, att landets järnvägar inte hade en framtid utan rationalisering och sammanslagning. År 1914 hade järnvägarna några betydande problem, såsom brist på standard rullande materiel och för många dubblerade rutter.

Efter kriget mötte järnvägarna ökande konkurrens från ett växande vägtransportnätverk , som hade ökat till 8 miljoner ton gods årligen 1921. Cirka 1 300 miles (2 100 km) av passagerarjärnvägar stängdes mellan 1923 och 1939. Dessa stängningar inkluderade Charnwood Forest Railway , stängd för passagerare 1931, och Harborne Line i Birmingham , stängde för passagerare 1934. Vissa linjer hade aldrig varit lönsamma och var inte föremål för förlust av trafik under den perioden. Järnvägarna var upptagna under andra världskriget , men i slutet av kriget var de i ett dåligt skick och nationaliserades 1948 som British Railways .

Branch Lines Committee of the British Transport Commission (BTC) bildades 1949 med ett uppdrag att stänga de minst använda filiallinjerna. Detta resulterade i förlusten (eller omvandlingen till enbart frakt) av cirka 3 318 miles (5 340 km) järnväg mellan 1948 och 1962; den mest betydande nedläggningen var den av den tidigare Midland och Great Northern Joint Railway 1959. I motsats till dessa nedskärningar bevittnade perioden också början av en proteströrelse ledd av Railway Development Association, vars mest kända medlem var poeten John Betjeman . De fortsatte att vara en betydande kraft som motsatte sig Beeching-förslagen.

Ekonomisk återhämtning och slutet på bensinransoneringen ledde till en snabb tillväxt i bilägande och användning. Fordonens körsträcka ökade med en oförändrad årlig takt på 10 % mellan 1948 och 1964. Däremot förblev järnvägstrafiken stabil under 1950-talet men den ekonomiska situationen försämrades stadigt, med arbetskostnaderna ökade snabbare än inkomster och priser och fraktavgifter som upprepade gånger frystes av regeringen att försöka kontrollera inflationen . År 1955 hade järnvägarnas andel av transportmarknaden sjunkit från 16 % till 5 %.

års moderniseringsplan lovade utgifter på över £1 240 miljoner; ånglok skulle ersättas med diesel- och elektriska lok , trafiknivåerna skulle öka, och systemet förutspåddes vara tillbaka i vinst 1962. Istället ökade förlusterna, från 68 miljoner pund 1960 till 87 miljoner pund 1961 och 104 miljoner pund 1962 (2,36 miljarder pund 2021). BTC kunde inte längre betala räntan på sina lån.

År 1961 uppgick förlusterna till £300 000 per dag; sedan nationaliseringen 1948 hade 3 000 miles (4 800 km) av linjen stängts, . antalet järnvägspersonal hade minskat med 26 % från 648 000 till 474 000 och antalet järnvägsvagnar hade minskat med 29 % från 1 200 8000 till 1 200 48 000

The Beeching rapporterar

The Reshaping of British Railways (Beeching I)

En kopia av rapporten The Reshaping of British Railways , som visas bredvid National Union of Railwaymen 's svarsbroschyr

Den första Beeching-rapporten, med titeln The Reshaping of British Railways , publicerades den 27 mars 1963.

Rapporten börjar med att citera premiärministern Harold Macmillan från 1960: "För det första måste industrin vara av en storlek och ett mönster som passar moderna förhållanden och framtidsutsikter. I synnerhet måste järnvägssystemet utformas för att möta nuvarande behov, och moderniseringsplanen måste anpassas till denna nya form" och med utgångspunkten att järnvägen ska drivas som en lönsam verksamhet.

Beeching studerade först trafikflöden på alla linjer för att identifiera "det goda, det dåliga och det likgiltiga". Hans analys visade att de minst använda 1 762 stationerna hade årliga passagerarkvitton på mindre än 2 500 pund vardera (61 000 pund från 2023), att över hälften av de 4 300 stationerna som var öppna för passagerare 1960 hade intäkter på mindre än 10 000 pund, att minst använda 50 % av stationerna bidrog endast med 2 % av passagerarintäkterna, och en tredjedel av ruttmilen transporterade bara 1 % av passagerarna.

Som exempel noterade han att linjen från Thetford till Swaffham transporterade fem tåg varje vardag i varje riktning, med i genomsnitt nio passagerare med endast 10 % av kostnaderna för driften av linjen som täcktes av biljettpriserna; ett annat exempel var linjen Gleneagles-Crieff-Comrie som hade tio tåg om dagen och fem passagerare i genomsnitt, som bara tjänade 25 % av kostnaderna. Slutligen var det tjänsten från Hull till York via Beverley (med en del av Yorkshire Coast Line , som inte var stängd, och York till Beverley Line , som var). Linjen täckte 80 % av sina driftskostnader, men han beräknade att den kunde stängas eftersom det fanns en alternativ, men mindre direkt, rutt.

Av 18 000 miles (29 000 km) järnväg rekommenderade Beeching att 6 000 miles (9 700 km) – mestadels landsbygds- och industrilinjer – skulle stängas helt, och att några av de återstående linjerna endast skulle hållas öppna för frakt. Totalt skulle 2 363 stationer stängas, varav 435 redan hotade, både på linjer som skulle stänga och på linjer som skulle förbli öppna.

Han rekommenderade att frakttjänsterna huvudsakligen skulle vara för bulkvaror som mineraler och kol, och att fraktsystemet använder sig av nya containeriserade hanteringssystem snarare än mindre effektiv och långsammare vagnlasttrafik. Den senare rekommendationen skulle visa sig vara förutseende i och med ökningen av intermodala godstransporter under de följande decennierna.

Utvecklingen av de stora järnvägsstråken (Beeching II)

Karta över Storbritannien, som visar "stora linjer" identifierade av Beeching II i fetstil

Den 16 februari 1965 introducerade Beeching den andra etappen av sin omorganisation av järnvägarna. I sin rapport, The Development of the Major Railway Trunk Routes , satte han sin slutsats att av de 7 500 miles (12 100 km) av stamjärnvägar, bara 3 000 miles (4 800 km) "bör väljas ut för framtida utveckling" och investeras i.

Denna policy skulle leda till att trafik leds längs nio linjer. Trafiken till Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool och Skottland skulle ledas genom West Coast Main Line till Carlisle och Glasgow ; trafiken till nordöstra England skulle koncentreras genom East Coast Main Line , som skulle stängas norr om Newcastle; och trafiken till Wales och West Country skulle gå på Great Western Main Line till Swansea och Plymouth .

Till grund för Beechings förslag låg hans övertygelse om att det var för mycket dubbelarbete i järnvägsnätet: "Det verkliga valet står mellan ett överdrivet och allt mer oekonomiskt system, med en motsvarande tendens för järnvägarna som helhet att hamna i vanrykte och förfalla, eller den selektiva utvecklingen och intensiva användningen av ett mer begränsat stamvägssystem". Av de 7 500 miles (12 100 km) med stamväg, innebär 3 700 miles (6 000 km) ett val mellan två rutter, 700 miles (1 100 km) ett val av tre och över ytterligare 700 miles (1 100 km) ett val av fyra . I Skottland valdes endast Central Belt -rutterna och linjerna via Fife och Perth till Aberdeen ut för utveckling, och ingen valdes i Wales, förutom Great Western Main Line så långt som till Swansea.

Beechings utstationering från ICI upphörde tidigt i juni 1965 efter att Harold Wilsons försök att få honom att ta fram en transportplan misslyckades. Det är en fråga om debatt om Beeching lämnade efter ömsesidig överenskommelse med regeringen eller om han fick sparken. Frank Cousins , arbetsministern för teknologi , berättade för underhuset i november 1965 att Beeching hade avskedats av Tom Fraser , dåvarande transportminister. Beeching förnekade detta och påpekade att han hade återvänt tidigt till ICI eftersom han inte skulle ha haft tillräckligt med tid för att genomföra en djupgående transportstudie innan det formella slutet av sin utstationering.

Stängningarna

Prospect Tunnel låg på Harrogate till Church Fenton Line , en av de första linjerna som stängdes

Den första rapporten accepterades av dagens Labourregering, men många av stängningarna som den rekommenderade utlöste protester från samhällen som skulle förlora sina tåg, av vilka många (särskilt landsbygdssamhällen) inte hade någon annan kollektivtrafik. Regeringen hävdade att många tjänster skulle kunna tillhandahållas mer effektivt med bussar.

Linjestängningar, som hade körts med cirka 150–300 miles per år mellan 1950 och 1961, nådde en topp på 1 000 miles (1 600 km) 1964 och hade nästan stannat av i början av 1970-talet. En av de sist ha som huvudämne stängningarna var den 98 milen långa (158 km) Waverley-rutten mellan Carlisle , Hawick och Edinburgh 1969; återöppningen av en 35-milssektion av denna linje godkändes 2006 och passagerartrafiken återupptogs i september 2015.

Semester- och kustorter drabbades hårt av stängningarna. Rapporten rekommenderade att stänga nästan alla tjänster längs kusterna i norra Devon, Cornwall och East Anglia bortsett från Norwich till Great Yarmouth. Alla tjänster på Isle of Wight rekommenderades för stängning, liksom alla grenlinjer i Lake District . En av de viktigaste stängningarna var Great Central Main Line från London Marylebone till Leicester och Sheffield.

Inte alla de rekommenderade nedläggningarna genomfördes. Återställda rader inkluderar:

Beeching Report var tänkt att vara det första steget i järnvägsnätets sammandragning. Som ett resultat av detta stängdes vissa linjer som den inte hade rekommenderat för stängning, som Woodhead Line mellan Manchester och Sheffield 1981, efter att godstrafiken (mest kol) som den hade förlitat sig på minskade. Många överlevande linjer rationaliserades, inklusive minskning till enkelspår och konsolidering av signaler. Det mesta av Oxford–Cambridge Varsity Line stängde trots dess strategiska läge för Milton Keynes , Storbritanniens största "nya stad". Kinross-shire, och speciellt Fife, drabbades av stängningar som inte ingår i rapporten, inklusive huvudlinjen från Edinburgh till Perth. King's Lynn skulle ha stannat kvar i mitten av rutter mot Norwich , Hunstanton och Wisbech , som alla stängdes.

Med några få undantag möttes efter det tidiga 1970-talets förslag om att stänga andra linjer högljutt motstånd från allmänheten och lades tyst på hyllan. Detta motstånd härrörde troligen från allmänhetens erfarenhet av de många linjestängningarna under nedskärningarna i mitten och slutet av 1960-talet. [ citat behövs ]

Kritisk analys

Avyttring av mark och strukturer

Ett rivningståg under demonteringen av Salisbury och Dorset Line 1965
Både Wednesbury Town järnvägsstation och South Staffordshire Railway stängdes och låg fortfarande i ruiner 2003.

Beechings rapporter gav inga rekommendationer om hantering av mark efter stängningar. British Rail drev en policy att avyttra mark som var överskott till kraven. Många broar, skärningar och vallar har tagits bort och marken sålts för utveckling. Stängda stationshus på resterande linjer har ofta rivits eller sålts för bostäder eller andra ändamål. Det ökade trycket på markanvändningen innebar att skydd av slutna spårbanor, som i andra länder (såsom US Rail Bank- systemet, som innehar tidigare järnvägsmark för eventuell framtida användning) inte ansågs vara praktiskt. Många överflödiga strukturer från stängda ledningar finns kvar, såsom broar över andra ledningar och dräneringstrummor. De kräver ofta underhåll som en del av järnvägsinfrastrukturen samtidigt som de inte ger någon nytta. Kritiker av Beeching menar att bristen på rekommendationer om hanteringen av nedlagd järnvägsfastighet visar att rapporten var kortsiktig. Å andra sidan, att behålla en järnväg på dessa sträckor, vilket uppenbarligen skulle ha ökade underhållskostnader, kanske inte har tjänat tillräckligt för att motivera den högre kostnaden. Eftersom efterfrågan på järnväg har vuxit sedan 1990-talet har misslyckandet med att bevara linjerna för stängda linjer (som den mellan Bedford och Cambridge, som stängdes trots att Beeching rekommenderade att den skulle behållas) kritiserats.

Godtagande av järnvägssubventioner

År 1968 hade järnvägarna inte återställts till lönsamhet och Beechings tillvägagångssätt verkade för många ha misslyckats. Det har föreslagits att genom att stänga nästan en tredjedel av nätverket uppnådde Beeching en besparing på bara 30 miljoner pund, medan de totala förlusterna gick på över 100 miljoner pund per år. De exakta besparingarna från nedläggningar är dock omöjliga att beräkna. Transportministeriet uppskattade därefter att järnvägsdriftskostnaderna hade sänkts med över 100 miljoner pund i kölvattnet av Beeching-rapporten, men att mycket av detta hade slukats av höjda löner. En del av de stängda filialerna fungerade som matare till huvudlinjerna, och den matartrafiken gick förlorad när filialerna stängdes; den ekonomiska betydelsen av detta kan diskuteras, för över 90 % av järnvägens trafik från 1960 gick på linjer som förblev öppna tio år senare.

Oavsett siffror, mot slutet av 1960-talet blev det allt tydligare att järnvägsstängningar inte förde järnvägssystemet ur underskott och var osannolikt att göra det. Transportminister Barbara Castle beslutade att vissa järnvägstjänster, som inte kunde betala sin väg men hade en värdefull social roll, skulle subventioneras. Lagstiftning som tillåter detta infördes i Transport Act 1968 (avsnitt 39 föreskrev att ett bidrag skulle betalas av finansministeriet under en treårsperiod) men detta upphävdes senare i Railways Act 1974. Huruvida dessa subventioner påverkade storleken på nätverket är tveksamt: kriterierna för att reparera förlustbringande linjer hade inte förändrats, bara hur deras kostnader visades i järnvägsräkenskaperna - tidigare var deras bidrag till järnvägarnas totala förlust dolt i det totala underskottet.

Ersättningsbussar och föreslagna alternativ

" Bustitution "-policyn som ersatte järnvägstrafiken med bussar misslyckades också. I många fall var ersättningsbussarna långsammare och mindre bekväma än tågen de var tänkta att ersätta, och var därför impopulära. Ersättningsbussar kördes ofta mellan de (nu nedlagda) stationsområdena (av vilka en del låg på en bit från de tätorter de betjänade), vilket förlorade alla potentiella fördelar gentemot den stängda järnvägstrafiken. De flesta ersättningsbusstrafiken varade mindre än två år innan de togs bort på grund av bristande beskydd, vilket lämnade stora delar av landet utan kollektivtrafik.

Antagandet vid den tidpunkten [ citat behövs ] var att bilägare skulle köra till närmaste järnvägshuvud (vilket vanligtvis var den korsning dit den stängda grenlinjen annars skulle ha tagit dem) och fortsätta sin resa vidare med tåg. I praktiken, efter att ha lämnat hemmet i sina bilar, använde folk dem under hela resan. Likadant för gods: utan bibanor minskade järnvägarnas förmåga att transportera gods "dörr till dörr" dramatiskt. Liksom i passagerarmodellen antogs att lastbilar skulle hämta gods och transportera dem till närmaste järnvägshuvud, där de skulle föras över landet med tåg, lastas av på en annan lastbil och föras till destinationen. Utvecklingen av motorvägsnätet , tillkomsten av containertransporter , förbättringar av lastbilar och de ekonomiska kostnaderna för att ha två bulkpunkter kombinerade för att göra långväga vägtransporter till ett mer lönsamt alternativ.

Många av de stängda linjerna hade endast körts med ett litet underskott. Vissa linjer som Sunderland -to-West Hartlepool-linjen kostar endast £291 per mil att köra. Nedläggningar av sådana småskaliga förlustbringande linjer gjorde liten skillnad för det totala underskottet.

Möjliga förändringar av lätta järnvägsoperationer attackerades av Beeching, som skrev: "Det tredje förslaget, att järnvägsbussar bör ersätta tåg, ignorerar de höga kostnaderna för att tillhandahålla själva sträckan, och ignorerar också det faktum att järnvägsbussar är mer dyra fordon än vägbussar." Det finns lite i Beeching-rapporten som rekommenderar allmänna besparingar (i administrationskostnader, arbetsmetoder och så vidare). Till exempel var ett antal av stationerna som var stängda fullt bemannade 18 timmar om dagen, på linjer som kontrollerades av flera från viktoriansk tid (återigen fullt bemannade, ofta hela dagen). Driftkostnaderna kunde ha minskat genom att minska personalstyrkan och ta bort överflödiga tjänster på dessa linjer samtidigt som stationerna hållits öppna. Detta har sedan dess framgångsrikt uppnåtts av British Rail och dess efterföljare på mindre använda linjer som överlevde nedskärningarna, såsom East Suffolk Line från Ipswich till Lowestoft, som överlever som en "grundläggande järnväg".

Marshlink -linjen mellan Ashford International och Hastings , hotad av stängning i Beeching Report, ses nu som viktig på grund av öppnandet av kanaltunneln och High Speed ​​1 . Trafiken på den enkelspåriga Golden Valley Line mellan Kemble och Swindon och Cotswold Line mellan Oxford och Worcester har ökat avsevärt och dubbelspår har nu återställts på Golden Valley Line, dels för att underlätta en omledningsrutt under elektrifiering och andra arbeten på Severn-tunnellinjen. [ citat behövs ]

Folket och politiken

De konservativa ökade sin Commons-majoritet i det allmänna valet den 8 oktober 1959, deras första med Harold Macmillan som premiärminister. Ernest Marples , tidigare generalpostmästare , blev transportminister två veckor senare i en kabinettsombildning; Macmillan noterade att den norrländska arbetarklassens pojke som hade vunnit ett stipendium till en gymnasieskola var en av endast två "selfmade men" i hans kabinett.

Marples hade en bakgrund från ett framgångsrikt vägbyggarföretag. När han öppnade motorvägen M1 sa han: "Denna motorväg startar en ny era inom vägresor. Den är i linje med den djärva vetenskapliga tidsåldern vi lever i. Den är ett kraftfullt vapen att lägga till vårt transportsystem." Hans samarbete med det uppmärksammade byggföretaget Marples Ridgway blev en angelägenhet för både allmänheten och politikerna. Som brukligt avgick han som styrelseledamot i företaget 1951 efter att ha blivit underminister, men han avyttrade sina aktier i företaget först 1960 efter att företaget vunnit kontrakt om att bygga Hammersmith Flyover, då frågor ställdes både i media och även i Commons den 28 januari 1960; han gjorde ett uttalande till kammaren senare samma dag som bekräftade att försäljningen av aktier var på gång och skulle slutföras "mycket snart", och noterade att som en del av avtalet kunde han krävas att köpa aktierna från köparen till det ursprungliga priset sedan han upphört att inneha tjänsten, om så önskas av köparen. Medan det rapporterades att han sålde aktierna till sin fru, förnekade hon i en tidningsintervju att någon transaktion hade ägt rum. Det rapporterades att han hade överfört sina aktier till en Overseas Trust. I juli 1964 tilldelades Marples Ridgway och Partners Limited ett kontrakt på £4,1 miljoner för "Hendon Urban Motorway"-förlängningen av M1, samma år som företaget togs över av Bath and Portland Group . Det fanns inga bevis för att någon hade gjort något fel i detta eller något av de andra kontrakt som företaget tilldelades under hans mandatperiod, men det ledde dock till en känsla av oro, inte minst inom järnvägssektorn.

I april 1960 bildade Sir Ivan Stedeford en rådgivande grupp känd som Stedeford-kommittén på begäran av Harold Macmillan för att rapportera om tillståndet för den brittiska transportkommissionen och ge rekommendationer. Sir Ewart Smith , en pensionerad tidigare chefsingenjör vid Imperial Chemical Industries (ICI), ombads av Ernest Marples att bli medlem i en rådgivande grupp; Smith tackade nej men rekommenderade Richard Beeching i hans ställe, ett förslag som Marples accepterade. Beeching, med en doktorsexamen i fysik, hade utsetts till ICIs huvudstyrelse vid 43 års ålder. Styrelsen bestod av ledande personer i brittiska företag, och ingen i styrelsen hade tidigare kunskap eller erfarenhet av järnvägsbranschen. Stedeford och Beeching krockade i ett antal frågor, men den framtida storleken på järnvägssystemet var inte en av dem. Trots all misstanke som det väckte hade kommittén lite att säga till om och regeringen var redan övertygad om behovet av att minska järnvägsnätets storlek. Trots frågor som ställdes i parlamentet publicerades inte Sir Ivans rapport vid den tidpunkten. I december 1960 ställdes frågor i Lords om denna "hemliga" och "under-disken" studiegrupp. Det föreslogs senare att Stedeford hade rekommenderat att regeringen skulle inrätta ett annat organ "för att överväga storleken och mönstret på järnvägssystemet som krävs för att möta nuvarande och förutsebara behov, i ljuset av utvecklingen och trenderna inom andra transportformer ... och andra relevanta överväganden".

Marples utnämnde sedan Beeching till ordförande för British Transport Commission i mars 1961. Han skulle få samma årslön som han tjänade på ICI, den kontroversiella summan på 24 000 pund (568 000 pund i 2021-termer), 10 000 pund mer än Sir Brian Robertson , den tidigare ordföranden för BTC, £14 000 mer än premiärminister Harold Macmillan, och två och en halv gånger högre än lönen för någon chef för en nationaliserad industri vid den tiden. På den tiden sökte regeringen utomstående talang för att reda ut de enorma problemen med järnvägsnätet, och han var säker på att han kunde få järnvägarna att betala för sig själva, men hans lön, som är 35 gånger högre än för många järnvägsarbetare, har beskrivits som en "politisk katastrof".

Transportlagen 1962 upplöste den brittiska transportkommissionen (BTC), som hade övervakat järnvägar, kanaler och godstransporter på väg och etablerade British Railways Board, som tog över den 1 januari 1963, med Dr Beeching som dess första ordförande. Lagen införde åtgärder som förenklade processen för att stänga järnvägar genom att ta bort behovet av att för- och nackdelar med varje ärende ska höras i detalj. Det beskrevs som den "mest betydelsefulla lagstiftningen inom järnvägslagstiftningen som har antagits sedan Railway and Canal Traffic Act 1854" .

Det allmänna valet i oktober 1964 gav tillbaka en Labour-regering under premiärminister Harold Wilson efter 13 år av konservativ regering. Under valkampanjen hade Labour lovat att stoppa järnvägsstängningar om de blev vald, men de backade snabbt och övervakade senare några av de mest kontroversiella stängningarna. Tom Fraser utsågs till transportminister, men ersattes av Barbara Castle i december 1965. Castle publicerade en karta 1967, Network for Development , som visar järnvägssystemet "stabiliserat" vid cirka 11 000 väg miles (17 700 km).

Avsnitt 39 i Transport Act 1968 föreskrev att bidrag skulle betalas ut för förlustbringande linjer och tjänster, men många av de tjänster och järnvägslinjer som skulle ha kvalificerat sig hade redan stängts. Ett antal filialledningar och lokala tjänster räddades genom denna lagstiftning.

Efter 1970, när de konservativa återfördes till makten , funderade man allvarligt på ett ytterligare program för nedläggningar, men detta visade sig politiskt omöjligt. 1982, under Margaret Thatchers regering , sammanställde Sir David Serpell , en tjänsteman som hade arbetat med Beeching, Serpell-rapporten som sa att en lönsam järnväg endast kunde uppnås genom att stänga mycket av det som återstod. Rapportens ökända "Alternativ A" föreslog kraftigt att höja biljettpriserna och minska järnvägsnätet till bara 1 630 miles (2 620 km), vilket bara lämnar 22 miles (35 km) järnväg i Wales (en del av South Wales Main Line från Severn ) Tunnel till Cardiff Central ) och ingen i Somerset, Devon eller Cornwall. Midland Main Line planerades att stängas, vilket lämnar Leicester och Derby utan järnvägsförbindelse, medan East Coast Main Line, en del av den centrala London/Edinburgh-förbindelsen, var tänkt att skäras norr om Newcastle. Rapporten publicerades den 20 januari 1983 och fick en omedelbar motreaktion från media. Det lades tyst på hyllan inför valet 1983 .

Ian Hislop kommenterar att historien har varit något ovänlig mot "Storbritanniens mest hatade tjänsteman", genom att glömma att Beeching föreslog en mycket bättre busstrafik som ministrar aldrig levererade, och att han på något sätt användes för att göra deras "smutsiga arbete för dem" . Hislop beskriver honom som "en teknokrat [som] inte var öppen för att argumentera för romantiska föreställningar om landsbygden i England eller tågets varp och inslag i vår nationella identitet. Han köpte inget av det. Han gick för en rak vinst och förlustsyn och vissa hävdar att vi fortfarande tjatar om det idag". Beeching var oberörd om sin roll i stängningarna: "Jag antar att jag alltid kommer att ses som yxmannen, men det var operation, inte galen huggning".

Den 7 juni 2019 höll tidigare transportminister Andrew Adonis ett tal om "Reversing Beeching".

Återöppningar

Huvudartikel: History of rail transport in Great Britain 1995 till dags dato
Järnvägstrafikandel 1952–2015
Tågpassagerare i Storbritannien 1829–2021

Sedan nedskärningarna i Beeching har vägtrafiken ökat avsevärt och sedan privatiseringen i mitten av 1990-talet har det funnits rekordmånga passagerare på järnvägarna på grund av att man föredrar att bo i mindre städer och på landsbygden och i sin tur pendla längre sträckor (även om effekten av detta är omtvistad) . Ett fåtal av järnvägsstängningarna har återställts. Men trots den avsevärda ökningen av järnvägsresor sedan mitten av 1990-talet, ligger järnvägstransporternas andel av den totala persontransportmarknaden fortfarande lägre än i början av 1960-talet, med vägarna som överväldigande det dominerande transportsättet: järnvägens marknadsandel var 13 % 1961, 6 % 1991 och 2001 och 10 % 2014.

Några stängda stationer har öppnat igen och passagerartrafiken har återställts på några linjer där de hade tagits bort.

Arvsjärnvägar

Ytterligare information: Lista över brittiskt arv och privata järnvägar

Vissa linjer som stängts under Beeching-klippningarna har öppnats igen som privata järnvägar. Några exempel är East Lancs Railway , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway och West Somerset Railway .

I populärkulturen

Flandern och Swann , författare och artister av satiriska sånger, skrev en klagan för rader som stängdes av Beeching-snitten med titeln " Slow Train" (1963). Michael Williams bok On the slow train har fått sitt namn från Flanders and Swann-låten. Den firar 12 av de vackraste och mest historiska resorna i Storbritannien, av vilka några räddades från Beeching-snitten. Den vidmakthåller myten att Beeching-snitten enbart handlade om sömniga grenlinjer på landsbygden, men de gällde faktiskt också välanvända "industri"- och pendlingsbanor.

BBC - komediserien Oh, Doctor Beeching! , sändes från 1995 till 1997, utspelade sig på en liten fiktiv grenlinje järnvägsstation hotad av stängning under Beeching nedskärningar.

I satirtidningen Private Eye skrivs spalten "Signal Failures" om järnvägsfrågor under pseudonymen "Dr. B. Ching".

Texten till I Like Trains -låten "The Beeching Report" är en kritik av Dr Beeching och Beeching-snitten. [ citat behövs ]

Stängningar efter år

Resterna av Rugby Central Station på den tidigare Great Central Railway
En övergiven stenbro sträcker sig över Otley och Ilkley Joint Railway genom Otley , som stängdes 1965.

Listan nedan visar över 7 000 miles (11 000 km) av stängningar:

År Total längd stängd
1950 150 miles (240 km)
1951 275 miles (443 km)
1952 300 miles (480 km)
1953 275 miles (443 km)
1954 till 1957 500 miles (800 km)
1958 150 miles (240 km)
1959 350 miles (560 km)
1960 175 miles (282 km)
1961 150 miles (240 km)
1962 780 miles (1 260 km)
Beeching rapport publicerad
1963 324 miles (521 km)
1964 1 058 miles (1 703 km)
1965 600 miles (970 km)
1966 750 miles (1 210 km)
1967 300 miles (480 km)
1968 400 miles (640 km)
1969 250 miles (400 km)
1970 275 miles (443 km)
1971 23 miles (37 km)
1972 50 miles (80 km)
1973 35 miles (56 km)

Efter denna period skedde "resterande" Beeching-stängningar: Bridport till Maiden Newton (1975), Alston till Haltwhistle (1976), Woodside till Selsdon (1983).

Se även

Anteckningar

Källor

  • RB(1963a): Beeching, Richard (1963). "Omformningen av British Railways" (PDF) . HMSO .
  • RB(1963b): Beeching, Richard . "The Reshaping of British Railways (kartor)" (PDF) . HMSO.
  • Beeching, Richard (1965). "Utvecklingen av de stora järnvägsstråken" (PDF) . BRB .
  • Ecologics (2010) "Finansiell skandal, korruption och censur: del 3" . Arkiverad från originalet den 16 september 2013.
  •   Richard Faulkner och Chris Austin, Holding the line: How Britain's Railways were saved (2012). Oxford Publishing Co. ISBN 0-860936-47-3
  • Allen, G. Freeman (1966). British Railways efter Beeching . Shepperton: Ian Allan .
  • Gourvish, TR (1986). British Rail 1948 – 1973: A Business History . Cambridge.
  •   Henshaw, David (1994). Den stora järnvägskonspirationen . ISBN 0-948135-48-4 .
  •   Joy, Stewart (1973). The Train That Sprang Away: A Business History of British Railways 1948–1968 . Shepperton: Ian Allan. ISBN 0-7110-0428-5
  •   Loft, Charles (2013). Sista tågen: Dr Beeching and the Death of Rural England . ISBN 9781849545006
  •   White, HP (1986). Glömda järnvägar . ISBN 0-946537-13-5 .

Citat

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Beeching_cuts&oldid=1139191968 "